JP2006097614A - 内燃機関のオイル温度検出手段配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケース、シリンダブロック、及びシリンダヘッドを備え、シリンダ軸線を鉛直または略前傾させて車両に配置される小型車両用の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、水かかり等による外乱の生じない、且つ配線が長くならないオイル温度検出手段配置構造を提供しようとするものである。
【解決手段】上記温度検出手段をシリンダブロックの背面かつクランクケースの上方において、シリンダヘッドに形成されたオイルジャケットにオイルを供給するためシリンダ背面に形成されたオイル供給通路に配置した。
【選択図】 図３

Description

本発明は、空冷式内燃機関の温度の代表値として、冷却系オイル温度を的確に検知できるようにするオイル温度検出手段の配置構造に関するものである。

水冷式内燃機関では、冷却水温度を検知して、内燃機関の代表温度とするが、空冷式内燃機関では、内燃機関内を循環するオイル温度を検知して内燃機関の代表温度としている。従来技術として、シリンダヘッドに供給されたオイルをオイルパンへ戻すためにシリンダブロックに形成されたオイル戻り通路に温度センサを配置して、これによって検出したオイル温度を内燃機関温度の代表値として用いる例が示されている（例えば、特許文献１参照。）。この例では、オイル戻り通路がシリンダブロック下部のやや左寄りに設けられていることに関連して、温度センサはシリンダブロックの下部左側に配置され、温度センサの本体部はシリンダブロック外方に突出している。又上例の温度センサ取り付け位置は、車両への内燃機関の取り付け角度によっては、内燃機関の前面側となる位置である。

特開２０００−２１３３２６号公報（図２、図４）。

小型車両用内燃機関に温度センサを配置する場合、シリンダの側面であると内燃機関の幅が増大してしまう。また、シリンダ前面であれば、水かかり等による影響でセンサの検出値が変化してしまうため、保護部材を設けた場合には、コストが増大してしまう。更に、検知された内燃機関温度を用いて燃料噴射や点火の制御をおこなうエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）は、一般に内燃機関の後方に置かれるので、温度センサがシリンダの下または前に設けてある場合は、温度センサからＥＣＵまでの配線が長くなるので好ましくない。

本発明は水かかり等による外乱の生じない、且つ配線が長くならないオイル温度検出手段配置構造を提供しようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランクケース、シリンダブロック、及びシリンダヘッドを備え、シリンダ軸線を鉛直または略前傾させて車両に配置される小型車両用の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、上記温度検出手段をシリンダブロックの背面かつクランクケースの上方に設けたことを特徴とする内燃機関のオイル温度検出手段配置構造に関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、上記内燃機関のシリンダヘッドに形成されたオイルジャケットと、上記オイルジャケットにオイルを供給するためシリンダ背面に形成されたオイル供給通路とを備え、上記オイル温度検出手段を上記オイル供給通路に配置したことを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、上記内燃機関は複数の気筒を備え、各気筒毎に独立のオイルジャケットが設けられ、上流側の１本のオイル供給通路に連なる供給側オイルギャラリが設けられ、同供給側オイルギャラリから上記各オイルジャケットに連なる油路が個別に分岐し、上記オイル温度検出手段は上記供給側オイルギャラリラリの入口部の近くに設けられたことを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、上記供給側オイルギャラリは、シリンダ背面下端部に設けられることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、オイル温度検出手段は、ハーネス側がクランクケースから離れる方向に、シリンダ軸線に対して傾斜して設けられたことを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、上記内燃機関はシリンダヘッドにカム軸を備えたＯＨＣ型内燃機関であり、クランク軸の駆動力がチェーンによって上記カム軸に伝達され、上記チェーンの張力を一定とするためのチェーンテンショナがシリンダの背面に設けられ、上記オイル温度検出手段は上記チェーンテンショナの下方に配置されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によって、雨水等の外乱が影響しにくい部位にオイル温度検出手段（油温センサ）を設けたので、精度のよい温度検出ができる。また、オイル温度検出手段は、シリンダブロックとクランクケースとによって飛び石等に対して保護されるので、特別に保護部材を設ける必要がなく、コストダウンを図ることができる。さらに、一般にエンジンコントロールユニットは内燃機関の後方に置かれるので、オイル温度検出手段をシリンダブロックの後方に設置したことによって、ハーネスを短縮でき、ハーネスが軽量化され、ハーネスの配置が集約され、簡略化できる。

請求項２の発明によって、オイル温度検出手段を、多量のオイルを必要とするオイルジャケットへのオイル供給通路に設けたので、局部的な熱負荷の高い箇所のオイル温度への影響が少なくなり、内燃機関の運転状態の安定した代表値としての油温の検出が可能となる。一般に、オイル温度検出手段をオイル戻り側に配置する場合に比べ、供給側の方が検出されるオイル温度が低い。特に高出力内燃機関等で熱負荷の高い内燃機関や、オイルジャケットを形成しオイルで積極的に冷却する内燃機関では、戻り側のオイル温度は高い。温度センサの精度は検出温度が高い状態で悪化する。高温状態で高精度を保つ高価な温度センサの代りに、温度の低いオイル供給通路にオイル温度検出手段を設けることによって廉価なセンサで運転状態の安定した代表値を高精度で検出することが可能となる。

請求項３の発明によって、供給側オイルギャラリの入口部の近くにオイル温度検出手段を設けたので、オイル流量が多い状態で温度検出できる。したがって、安定した温度検出ができる。

請求項４の発明によって、シリンダ背面下端部のデッドスペースに供給側オイルギャラリを設けることによって、内燃機関をコンパクト化できる。

請求項５の発明によって、ハーネス長が短縮され、組付けが容易となる。

請求項６の発明によって、チェーンテンショナの下方のデッドスペースを有効活用できる。またチェーンテンショナは温度センサより剛体であり、温度センサをチェーンテンショナの下方に設けることによって、温度センサは物体の接触に対してチェーンテンショナによって保護される。

図１は、本発明の一実施形態に係る４気筒ＤＯＨＣウェットサンプ式内燃機関１の縦断面を右方から見た図に、冷却系オイル回路を示した図である。矢印Ｆは前方を指している。この内燃機関１は動力発生部２と変速機部３とが一体化されている。内燃機関１の外殻は、 下クランクケース５、上クランクケース６、シリンダブロック７、シリンダヘッド８、シリンダヘッドカバー９、及びオイルパン10からなっている。上下に２分割されているクランクケース５、６の合わせ面の軸受に、クランク軸11、変速機のメイン軸12、カウンタ軸13が回転可能に支持されている。

シリンダブロック７は４気筒であり、各シリンダ穴14の中には、それぞれピストン15が摺動可能に収容され、コンロッド16を介して、クランク軸11と接続されている。各ピストン15の上面に向き合うシリンダヘッド８の下部に燃焼室20が設けてある。

シリンダヘッド８の上方から、上記各燃焼室20の上部中央に、それぞれ点火プラグ21が挿入され、その先端が燃焼室20内に臨んでいる。シリンダヘッド８には、各燃焼室20に連なる吸気ポート22と排気ポート23が設けられ、その内端が燃焼室に開口している。吸気ポート22と排気ポート23の内端開口には、それぞれの開口を開閉する吸気弁24と排気弁25が設けてある。シリンダヘッド８とシリンダヘッドカバー９の合わせ面の近くに吸気カム軸26、排気カム軸27を始めとする動弁機構28が設けられている。

下クランクケース５の下部に、浅底部10Ａと深底部10Ｂとを備えたオイルパン10が接続されている。オイルパン10の深底部10Ｂにストレーナ30を備えたオイル吸入管31が設けられ、その上部にオイルポンプ32が接続されている。オイルポンプ32は冷却系用オイルポンプ32Ａと潤滑系用オイルポンプ32Ｂとからなり、同一のオイルポンプ軸33に接続されている。

上記内燃機関には冷却系オイル回路と潤滑系オイル回路が独立に設けられている。それぞれのオイル回路には、上記冷却系用オイルポンプ32Ａと潤滑系用オイルポンプ32Ｂとから別々にオイルが供給される。図１には冷却系オイル回路が示してあり、図２には潤滑系オイル回路が示してある。

図１の冷却系オイル回路において、冷却系用オイルポンプ32Ａに連なる冷却系吐出管Ａ1が上方へ向かって伸びている。この管は、下クランクケース内オイル通路Ａ2、上クランクケース内オイル通路Ａ3を経て、シリンダブロック７内に設けられた冷却系供給側オイルギャラリ38に達する。同オイルギャラリ38に油温センサ47が設けてある。同オイルギャラリ38からのオイル進路は、シリンダブロック７の後壁内に気筒毎に設けられた冷却系供給オイル通路Ａ4に分岐し、各オイル通路はそれぞれシリンダヘッド８内に気筒毎に独立に設けられたオイルジャケット40につながる。このオイルジャケット40は、シリンダブロック７の前壁に設けられた冷却系戻りオイル通路Ａ5につながり、上クランクケース６に設けられた戻りオイル通路Ａ6を経て、冷却系戻り側オイルギャラリ42に達する。

ここから先のオイル通路は１本となり、上クランクケース６に設けられた連絡オイル通路Ａ7を経て、サーモスタット43に達する。この装置において、油温が高い場合にはオイルクーラへつながるオイルポートが開き、オイルはオイルクーラ連結パイプＡ8へ流れる。油温が低い時はオイルクーラへつながるオイルポートが閉じて、オイルはバイパス通路Ａ9を経て、上クランクケース内オイル戻り通路45へ流入する。オイルクーラにつながる戻り連結パイプＡ10からの戻りオイルは、上記流路45につながる下クランクケース内オイル戻り通路46へ、オイルクーラ戻りパイプ取付け部67を経て流入するようになっている。クランクケース内オイル戻り通路45、46に流入したオイルは下方へ流れ、オイルパン10内へ戻る。以上が冷却系オイル回路の概要である。

図２の潤滑系オイル回路において、潤滑系オイルポンプ32Ｂに連なる潤滑系吐出管Ｂ1が、オイルパン10の中で湾曲しながら前方へ伸び、オイルフィルタ50に接続されている。下クランクケース内でオイルフィルタ50の上方かつクランク軸11の下方にメインギャラリ51が設けてあり、オイルフィルタ50の中央から伸びるオイルフィルタ出口配管Ｂ2が接続されている。クランク軸11を支持するために、下クランクケース５の複数の仕切り壁と上クランクケース６の複数の仕切り壁との間にジャーナル軸受52が設けてある。上記メインギャラリ51から分岐して上記複数のジャーナル軸受52へ向かうオイル通路Ｂ3が下クランクケースの各仕切り壁の壁体内に穿設されている。

上クランクケース６の上部にオイルジェット用オイルギャラリ53が設けてある。このオイルギャラリ53は、上クランクケース仕切り壁に穿設されたオイル通路Ｂ4によって、中央部の一つのジャーナル軸受52と連通している。各シリンダ穴14毎に上記オイルジェット用オイルギャラリ53に連なる後部噴射ノズル54が設けられ、各シリンダ穴の後部へオイルが噴射される。チェーンテンショナ55を潤滑するオイルが上記オイルジェット用オイルギャラリ53からオイル通路Ｂ5によって供給される。各シリンダ穴14の側部の上クランクケース仕切り壁には各ジャーナル軸受52に連通する前部噴射ノズル56が設けられ、ジャーナル軸受52を通過したオイルが各シリンダ穴14の前部へ噴射される。

中央部の上記とは別の、一つのジャーナル軸受52の周囲部に連通し、シリンダ上方へ向かうオイル通路Ｂ6が上クランクケース仕切り壁の一つに穿設され、シリンダブロック内オイル通路Ｂ7、シリンダヘッド内オイル通路Ｂ8、及び上部オイル通路Ｂ9を経て、吸気カム軸26および排気カム軸27に潤滑用オイルが送られる。カム軸等を潤滑したオイルは、中央部のカムチェーン室を経てオイルパン10へ戻る。以上が潤滑系オイル回路の概要である。

図３は上記内燃機関１の要部縦断面図である。矢印Ｆは前方を指している。図において、冷却系用オイルポンプ32Ａに連なる冷却系吐出管Ａ1が上方へ向かって伸びている。この管は、下クランクケース内オイル通路Ａ2、上クランクケース内オイル通路Ａ3を経て、シリンダブロック７内に設けられた冷却系供給側オイルギャラリ38に達する。同オイルギャラリ38からのオイル進路は、シリンダブロック７の後壁７ｂ内に設けられた気筒毎に独立の冷却系供給オイル通路Ａ4に分かれ、更に、気筒毎に独立に設けられたシリンダヘッド冷却用オイルジャケット40のオイル流入通路39につながる。オイル流入通路39、オイルジャケット40、及びオイル流出通路41は前後方向に連なっている。オイルジャケット40のオイル流出通路41は、シリンダブロック前壁７ａに設けられた気筒毎に独立の冷却系戻りオイル通路Ａ5につながり、上クランクケース６に設けられたオイル通路Ａ6を経て、冷却系戻り側オイルギャラリ42に達する。

図４はシリンダブロック７の上面を上方から見た図である。矢印Ｆは前方を指している。中央にカム軸駆動用チェーンを収容するチェーン室57が設けられ、その両側にシリンダ穴14が各２個づつ、合計４個配置されている。シリンダの前部に左右方向に長いシリンダ前壁７ａ、後部に左右方向に長いシリンダ後壁７ｂ、両側部に前後方向に長いシリンダ側壁７ｃ、およびチェーン室57とシリンダ穴14との間、シリンダ穴14相互の間に前後方向に長い仕切り壁７ｄが設けられ、シリンダの内部空間即ちチェーン室57と複数のシリンダ穴14が囲まれている。上記各壁体が交わる部分にシリンダブロック７、シリンダヘッド８、シリンダヘッドカバー９を上クランクケース６に結合するための連結ボルト挿通孔58が設けてある。シリンダの周囲に空冷用フィン７ｅが張り出している。

シリンダブロック後壁７ｂの下部に、冷却系供給側オイルギャラリ38が設けてあり、オイルポンプ32Ａからのオイルを供給するオイル通路Ａ3の上端が、チェーン室57の近くで、上記オイルギャラリ38に接続されている。上記オイルギャラリ38から分岐してシリンダヘッドの各オイルジャケット40へ向かう冷却系供給オイル通路Ａ4は、各シリンダ後壁７ｂにそれぞれ設けられている。冷却系供給オイル通路Ａ4の上端には、後述のシリンダヘッド８に設けられているオイルジャケット40のオイル流入通路39が連通する。各オイルジャケット40のオイル流出通路41に連なる冷却系戻りオイル通路Ａ5はシリンダ前壁７ａの各シリンダ穴14の前側に設けられている。

図５はシリンダヘッド８の下部を上方から透視的に見た図であり、一部にオイルジャケット40の横断面を上方から見た図が示してある。矢印Ｆは前方を指している。中央にカム軸駆動用チェーン室57の開口があり、その両側に上記シリンダ穴14に対向する燃焼室20が２個づつ、合計４個配置されている。各燃焼室20の周囲部には、上記シリンダブロックの連結ボルト挿通孔58に連続する連結ボルト挿通孔59が設けてある。各燃焼室20の後部には吸気ポート22が設けられ、前部には排気ポート23が設けられている、吸気ポート22と排気ポート23は共に燃焼室付近で二叉に分岐し、吸気ポート22の燃焼室側の開口22ａ、及び排気ポート23の燃焼室側の開口23ａはそれぞれ２個づつとなっている。

各燃焼室20の中央には、その中心に点火プラグ装着孔60を備えた点火プラグ装着部61が設けてある。各点火プラグ装着部61の周囲にはオイルジャケット40が設けられ、その前後部が前後に伸びて、オイル流入通路39とオイル流出通路41が形成されている。オイル流入通路39は上記シリンダブロック７の冷却系供給オイル通路Ａ4に連通し、オイル流出通路41は上記シリンダブロック７の冷却系戻りオイル通路Ａ5に連通している。

各オイルジャケット40のオイル流入通路39から流入したオイルは点火プラグ装着部61で二手に分かれて点火プラグ装着部61の周辺部を冷却し、再び合流してオイル流出通路41へ流出する。上記オイルジャケット40のオイル流入通路39は吸気ポート22の二叉部の間に形成され、上記オイル流出通路41は排気ポート23の二叉部の間に形成されている。これによって、点火プラグ21の周辺だけでなく、吸気ポート22および排気ポート23の周辺の冷却が可能である。

上記オイルジャケット40内のオイル通路において、吸気ポート22の二叉部の間に設けられたオイル流入通路39の表面積より、排気ポート23の二叉部の間に設けられたオイル流出通路41の表面積の方を大きくしてある。熱負荷の高い排気側の受熱面積が大きいので、熱バランスに優れた冷却が可能である。

上記オイルジャケット40内のオイル通路において、吸気ポート22の二叉部の間を通るオイル流入通路39のシリンダ上面視における通路幅は略一定であるが、上記のように排気側の受熱面積の増加に伴って、排気ポート23の二叉部の間を通るオイル流出通路41のシリンダ上面視における通路幅は、点火プラグ60から排気側に向けて徐々に拡大するように形成されている。これによって、シリンダヘッド鋳造時にオイルジャケット形成のための中子を自立させることができ、鋳造が容易となる。

図６は、上クランクケース６、シリンダブロック７、シリンダヘッド８の要部断面を後方から見て重ね合わせた図である。シリンダブロック７には中央にチェーン室57があり、その左右に２個づつのシリンダ穴14があり、これらは左右の側壁７ｃと仕切り壁７ｄとによって仕切られている。シリンダブロック７の後部（図では手前側）に横方向に長い冷却系供給側オイルギャラリ38が設けてある。シリンダブロック７の下側に接続されている上クランクケース６にはオイル通路Ａ3が設けてあり、上記オイルギャラリ38の中央付近に接続され、オイルが供給される。上クランクケース６の前部（図では向こう側）には横方向に長い冷却系戻り側オイルギャラリ42が設けてある。シリンダヘッド８にはオイルジャケット40が設けてある。

シリンダの後部に関連して、図の右半部に、冷却系供給側オイルギャラリ38から分岐する冷却系供給オイル通路Ａ4、オイルジャケットのオイル流入通路39、及びオイルジャケット40が描いてある。図の左半部には、供給オイル通路Ａ4の一部を残して、上記オイル通路は図示省略してある。チェーン室の後部にチェーンテンショナ取付け座77が設けられている。また、チェーンテンショナ取付け座77の下方の、オイルギャラリ38の、オイル通路Ａ3との接続部の近くに、油温センサ取付け座78が設けてある。

シリンダの前部に関連して、図の左半部に、オイルジャケット40、オイルジャケットのオイル流出通路41、冷却系戻りオイル通路Ａ5、上クランクケース内戻りオイル通路Ａ6が描いてあり、戻りオイル通路Ａ6が冷却系戻り側オイルギャラリ42に接続されている状態が示してある。図の右半部には、オイル通路Ａ6の一部を残して、上記オイル通路は図示省略してある。冷却系戻り側オイルギャラリ42の中央にサーモスタット43へつながる１本の連絡オイル通路Ａ7が接続されている。

図７は上記内燃機関１の前部の縦断面図であり、チェーン室57の断面を示している。クランク軸11に設けられたスプロケットと吸気カム軸26に設けられたスプロケットとに架け回されたチェーン69と、吸気カム軸26に設けられたスプロケットと排気カム軸27に設けられたスプロケットとに架け回されたチェーン69が示されている。内燃機関１の前部は、フレーム63に内燃機関支持部64を介して支持されている。オイルクーラ65もフレーム63に支持され、これは支持ボルト66を介して支持されている。

図８は同内燃機関１を前方から見た図である。上クランクケース６の前面の、内燃機関１の幅方向中央にサーモスタット43が直接取付けてある。サーモスタット43は、車両側面視で排気管68と内燃機関のクランクケース５、６に囲まれた空間に設けられ、車両前面視で左右をフレーム63に囲まれた位置に設けられている。上記サーモスタット43は、オイルクーラ65へ向かうオイルポートとバイパス通路Ａ9へ向かうオイルポートを備えた感温式バルブ組立体であり、流入するオイルの温度に応じて上記オイルポートを開閉するものである。オイルクーラ戻りパイプＡ10の下クランクケース５側の取付け部67は、上記サーモスタット43の直下部の、下クランクケース５の前面に取付けてある。

図７と図８において、冷却系戻り側オイルギャラリ42とサーモスタット43との間は連絡オイル通路Ａ7によって連通している。サーモスタット43とオイルクーラ65の入口との間はオイルクーラ連結パイプＡ8によって接続されている。サーモスタット43の入口の近くにバイパス通路Ａ9が設けてあり、これによってサーモスタット43のバイパス側オイルポートと上クランクケース内オイル戻り通路45とが連通している。オイルクーラ65の出口はオイルクーラ戻りオイルパイプＡ10によって下クランクケース内オイル戻り通路46に接続されている。

上記上クランクケース内オイル戻り通路45と下クランクケース内オイル戻り通路46とは上下方向に１本につながっている。サーモスタット43、バイパス通路Ａ9、オイルクーラ連結パイプＡ8、オイルクーラ65、オイルクーラ戻りパイプＡ10、オイルクーラ戻りパイプ取付け部67等からなる全体がオイル温度制御装置である。

連絡オイル通路Ａ7を経てサーモスタット43に流入した冷却系戻りオイルの油温が高い場合には、サーモスタット43のバイパス通路Ａ9へつながるオイルポートが閉じ、オイルクーラ65へつながるオイルポートが開き、オイルはオイルクーラ連結パイプＡ8へ流れる。油温が低い時はオイルクーラ65へつながるオイルポートが閉じ、バイパス通路Ａ9へつながるオイルポートが開き、オイルはバイパス通路Ａ9を経て上クランクケース内オイル戻り通路45へ流入する。油温に応じて上記オイルポートは中間開度となる。その場合は、オイルポートの開度に応じて、オイルの流れはオイルクーラ方向とバイパス方向へ配分される。オイルクーラ65で冷却されてから、戻りオイル通路Ａ10を経て戻るオイルは、上記戻り通路45につながる下クランクケース内オイル戻り通路46へ流入する。クランクケース内オイル戻り通路45、46に流入したオイルは下方へ流れ、オイルパン10内へ戻る。

図９はオイルパン10周辺部の縦断面図である。オイル戻り通路46の上部は、図３及び図７に示されているように、上クランクケース６に設けられたオイル戻り通路45に接続されている。図10は図９のＸ−Ｘ断面図であり、オイル戻り通路46の断面を示している。矢印Ｆは前方を指している。上クランクケース６に設けられたオイル戻り通路45もほぼオイル戻り通路46と同様な断面形状を持っている。オイル戻り通路45、46は共に上下クランクケース５、６前面の内燃機関幅方向の略中央に設けられ、前方へ張り出した形に形成されている。オイル戻し通路46の断面積は下流に行くに従い減少するよう形成されている。オイル戻り通路45、46は、クランクケース鋳造時に、一体的に形成される。

オイルパン10の深底部10Ｂにはストレーナ30を備えたオイル吸入管31が設けられ、オイルポンプ32につながっている。オイルパン10の浅底部10Ａにはオイルフィルタ50が取付けられている。オイルフィルタ取付け部73はオイルパン内に隆起し、その隆起は平面視ではオイル戻り通路46出口のオイルパン入口74とストレーナ30との間に位置し、オイルパン10内に隆起するオイルフィルタ取付け部73の高さは上記オイルパン入口74の開口高さより高い。オイルフィルタ取付け部73の外周部は下方へ伸び、オイルフィルタ保護筒73ａとなっており、その下端はオイルパン浅底部10Ａの下面から下方へ露出している。

オイルフィルタ50は潤滑系オイルポンプ32Ｂに連なる潤滑系吐出管Ｂ1につながっている。潤滑箇所へ送られるオイルはオイルフィルタ50の中を通過して浄化され、浄化されたオイルはオイルフィルタ出口配管Ｂ2を経由してメインギャラリ51へ送られる。冷却系オイルはオイルフィルタ50の中を通過しない。

オイルフィルタ50取り付け部の上面及びストレーナ30の上方に面を有するバッフルプレート75がオイルパンの上部を覆って設けられている。バッフルプレート75はパンチング孔加工した金属板で作られている。オイル戻り通路46から流下したオイルは、上記バッフルプレート75の下からオイルパン10に流入し、オイルフィルタ50の両側の浅底部10Ａを通って深底部10Ｂへ入る。バッフルプレート75は、車両運転時におけるオイルパン10内のオイルの波打ちや飛散を抑え、泡立ちを防止するためのものである。

図６において、シリンダブロック後壁のチェーン室57の後部に相当する位置に、チェーンテンショナ取付け座77と、その下方に油温センサ取付け座78が設けてある。チェーンテンショナ取付け座77に取り付けられるチェーンテンショナ55は、図７に示されるように、クランク軸11からカム軸26を駆動するためのチェーン69の張力を保持するために、チェーンを押す機器であり、ばねを用いた機械的テンショナである。

チェーンテンショナ取付け座77の下方の油温センサ取付け座78に取付けられる油温センサ47は、図６に見られるように、冷却系供給側オイルギャラリ38と上クランクケース内オイル通路Ａ3との接続部、即ち冷却系供給側オイルギャラリ38の入口の近くに設けられ、図３に見られるように、上クランクケース６の上方に本体部が突出し、その先端が冷却系供給側オイルギャラリ38に臨んでいる。油温センサ47の軸線は、シリンダブロック７の軸線に対して直角ではなく、上クランクケース６との間に隙間を保つようにシリンダ上方へ向けて傾けてある。

本実施形態のオイル戻り通路構造は上記のように構成され、作用するので、次のような効果がある。
（１）雨水等の外乱が影響しにくい部位にオイル温度検出手段（油温センサ47）を設けたので、精度のよい温度検出ができる。また、オイル温度検出手段は、シリンダブロックとクランクケースとによって飛び石等に対して保護されるので、特別に保護部材を設ける必要がなく、コストダウンを図ることができる。さらに、一般にエンジンコントロールユニットは内燃機関の後方に置かれるので、オイル温度検出手段をシリンダブロックの後方に設置したことによって、ハーネスを短縮でき、ハーネスが軽量化され、ハーネスの配置が集約され、簡略化できる。
（２）オイル温度検出手段を、多量のオイルを必要とするオイルジャケットへのオイル供給通路に設けたので、局部的な熱負荷の高い箇所の影響が少なくなり、内燃機関の運転状態の安定した代表値としての油温の検出が可能となる。一般に、オイル温度検出手段をオイル戻り側に配置する場合に比べ、供給側の方が検出されるオイル温度が低い。特に高出力内燃機関等で熱負荷の高い内燃機関や、オイルジャケットを形成しオイルで積極的に冷却する内燃機関では、戻り側のオイル温度は高い。温度センサの精度は検出温度が高い状態で悪化する。高温状態で高精度を保つ高価な温度センサの代りに、温度の低いオイル供給通路にオイル温度検出手段を設けることによって廉価なセンサで運転状態の安定した代表値を高精度で検出することが可能となる。
（３）供給側オイルギャラリ38の入口部の近くにオイル温度検出手段を設けたので、オイル流量が多い状態で温度検出できる。したがって、安定した温度検出ができる。
（４）シリンダ背面下端部のデッドスペースに供給側オイルギャラリを設けることによって、内燃機関をコンパクト化できる。
（５）オイル温度検出手段は、ハーネス側がクランクケースから離れる方向に、シリンダ軸線に対して傾斜して設けられているので、ハーネス長が短縮され、組付けが容易となる。
（６）オイル温度検出手段はシリンダの背面においてチェーンテンショナの下方に配置されているので、チェーンテンショナの下方のデッドスペースを有効活用できる。またチェーンテンショナは温度センサより剛体であり、温度センサをチェーンテンショナの下方に設けることによって、温度センサは物体の接触に対してチェーンテンショナによって保護される。

本実施形態の内燃機関の冷却系オイル回路を示した図である。 本実施形態の内燃機関の潤滑系オイル回路を示した図である。 上記内燃機関の要部縦断面図である。 シリンダブロックの上面を上方から見た図である。 シリンダヘッドの下部を上方から透視的に見た図である。 上クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッドの要部断面を後方から見て重ね合わせた図である。 上記内燃機関の前部の縦断面図である。 上記内燃機関を前方から見た図である。 オイルパン周辺部の縦断面図である。 図９のＸ−Ｘ断面図である。

符号の説明

、Ａ3…上クランクケース内オイル通路、Ａ4…冷却系供給オイル通路、５…下クランクケース、６…上クランクケース、７…シリンダブロック、８…シリンダヘッド、14…シリンダ穴、26…吸気カム軸、27…排気カム軸、38…冷却系供給側オイルギャラリ、40…オイルジャケット、47…油温センサ、55…チェーンテンショナ、68…排気管、69…チェーン、70…チェーン、77…チェーンテンショナ取付け座、78…油温センサ取付け座

Claims (6)

1. クランクケース、シリンダブロック、及びシリンダヘッドを備え、シリンダ軸線を鉛直または略前傾させて車両に配置される小型車両用の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造において、
   上記温度検出手段をシリンダブロックの背面かつクランクケースの上方に設けたことを特徴とする内燃機関のオイル温度検出手段配置構造。
2. 上記内燃機関のシリンダヘッドに形成されたオイルジャケットと、上記オイルジャケットにオイルを供給するためシリンダ背面に形成されたオイル供給通路とを備え、上記オイル温度検出手段を上記オイル供給通路に配置したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造。
3. 上記内燃機関は複数の気筒を備え、
   各気筒毎に独立のオイルジャケットが設けられ、
   上流側の１本のオイル供給通路に連なる供給側オイルギャラリが設けられ、
   同供給側オイルギャラリから上記各オイルジャケットに連なる油路が個別に分岐し、
   上記オイル温度検出手段は上記供給側オイルギャラリラリの入口部の近くに設けられた
   ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造。
4. 上記供給側オイルギャラリは、シリンダ背面下端部に設けられることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造。
5. オイル温度検出手段は、ハーネス側がクランクケースから離れる方向に、シリンダ軸線に対して傾斜して設けられたことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造。
6. 上記内燃機関はシリンダヘッドにカム軸を備えたＯＨＣ型内燃機関であり、
   クランク軸の駆動力がチェーンによって上記カム軸に伝達され、
   上記チェーンの張力を一定とするためのチェーンテンショナがシリンダの背面に設けられ、
   上記オイル温度検出手段は上記チェーンテンショナの下方に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の内燃機関のオイル温度検出手段配置構造。

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