JP2021110261A - 送風装置 - Google Patents

Abstract

【課題】送風装置において、気流の逆流を低減できるようにする。【解決手段】駆動軸２２と、駆動軸２２と一体に回転するファン５１と、ファン５１を駆動軸２２の軸方向の外側から覆うファンカバー５２とを備え、ファン５１の回転によってファンカバー５２を通じて吸い込んだ空気をファン５１の径方向外側に吹き出す送風装置において、ファンカバー５２は、ファン５１に対し駆動軸２２の軸方向の外側で当該軸方向に延びる筒状部７１と、筒状部７１内に設けられ、軸方向に交差する開口部７３と、開口部７３からファン５１に向けて軸方向に延びる開口部側リブ７７とを備え、ファン５１における開口部７３側の一側面５８ａには、駆動軸２２の軸方向に延びる円周状のファン側リブ６０が設けられ、筒状部７１と、ファン側リブ６０と、開口部側リブ７７とによって、ラビリンス構造８０が形成される。【選択図】図４

Description

本発明は、送風装置に関する。

従来、回転する駆動軸と、駆動軸と一体に回転するファンと、ファンを駆動軸の軸方向の外側から覆うファンカバーとを備え、ファンの回転によってファンカバーを通じて吸い込んだ空気をファンの径方向外側に吹き出す送風装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−５７７０号公報

ところで、上記従来のような送風装置では、ファンの送風によってファンの外周側で気流の圧力が高くなり、気流が吸い込み側に逆流することがある。このため、気流の逆流を低減することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、送風装置において、気流の逆流を低減できるようにすることを目的とする。

送風装置は、回転する駆動軸（２２）と、前記駆動軸（２２）と一体に回転するファン（５１）と、前記ファン（５１）を前記駆動軸（２２）の軸方向の外側から覆うファンカバー（５２）とを備え、前記ファン（５１）の回転によって前記ファンカバー（５２）を通じて吸い込んだ空気を前記ファン（５１）の径方向外側に吹き出す送風装置において、前記ファンカバー（５２）は、前記ファン（５１）に対し前記駆動軸（２２）の前記軸方向の外側で当該軸方向に延びる筒状部（７１，２７１）と、前記筒状部（７１，２７１）内に設けられ、前記軸方向に交差する開口部（７３）と、前記開口部（７３）から前記ファン（５１）に向けて前記軸方向に延びる開口部側リブ（７７，３７７）とを備え、前記ファン（５１）における前記開口部（７３）側の一側面（５８ａ）には、前記駆動軸（２２）の軸方向に延びる円周状のファン側リブ（６０）が設けられ、前記筒状部（７１，２７１）と、前記ファン側リブ（６０）と、前記開口部側リブ（７７，３７７）とによって、ラビリンス構造（８０，２８０，３８０）が形成されることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記開口部側リブ（７７）は、前記ファン側リブ（６０）に対し、前記ファン（５１）の径方向の内側に位置しても良い。
また、上述の構成において、前記軸方向において、前記ファン（５１）と前記開口部（７３）との距離（Ｌ）は、前記開口部（７３）の厚み（ｔ）と同等以上であっても良い。

さらに、上述の構成において、前記ファン（５１）は、前記ファン（５１）の周方向に複数配置される羽部（５６）と、複数の前記羽部（５６）を前記周方向に接続する環状のトップブレード（５８）とを備え、前記ファン側リブ（６０）は、前記トップブレード（５８）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記ファン（５１）の径方向視では、前記ファン（５１）と前記開口部側リブ（７７）とが重なっても良い。

また、上述の構成において、前記ファンカバー（５２）は、前記筒状部（７１）の側から前記ファン（５１）に向けて前記軸方向に延びる筒状部側リブ（７５）を備えても良い。
また、上述の構成において、前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部（７１，２７１）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）の少なくとも２つが重なっても良い。

また、上述の構成において、前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部側リブ（７５）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）の少なくとも２つが重なっても良い。
さらに、上述の構成において、前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部（７１，２７１）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）が重なっても良い。

また、上述の構成において、前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部側リブ（７５）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）が重なっても良い。
また、上述の構成において、前記開口部側リブ（７７）は、前記開口部（７３）の周囲に設けられる円周状であり、前記開口部側リブ（７７）と前記ファン側リブ（６０）とは、同軸の位置関係で配置されても良い。

また、上述の構成において、前記駆動軸（２２）は、鞍乗り型車両（１）の動力発生装置（２０）の駆動軸であって、車幅方向に延び、前記ファンカバー（５２）は、前記筒状部（７１，２７１）が前記ファン（５１）に対し車幅方向外側に延出するとともに前記開口部（７３）が車両側面に位置する向きで配置されても良い。
さらに、上述の構成において、前記動力発生装置（２０）は、前記鞍乗り型車両（１）の車体（１２）に連結部（２８ａ）を介して接続され、前記連結部（２８ａ）は、前記駆動軸（２２）よりも上方に配置され、前記ファンカバー（５２）は、車両側面視で、前記連結部（２８ａ）を避けるように前記ファン（５１）側に凹む逃げ部（５２ａ）を備えても良い。

送風装置は、回転する駆動軸と、駆動軸と一体に回転するファンと、ファンを駆動軸の軸方向の外側から覆うファンカバーとを備え、ファンの回転によってファンカバーを通じて吸い込んだ空気をファンの径方向外側に吹き出し、ファンカバーは、ファンに対し駆動軸の軸方向の外側で当該軸方向に延びる筒状部と、筒状部内に設けられ、前記軸方向に交差する開口部と、開口部からファンに向けて軸方向に延びる開口部側リブとを備え、ファンにおける開口部側の一側面には、駆動軸の軸方向に延びる円周状のファン側リブが設けられ、筒状部と、ファン側リブと、開口部側リブとによって、ラビリンス構造が形成される。
この構成によれば、筒状部と、ファン側リブと、開口部側リブとによって形成されるラビリンス構造によって、ファンの径方向外側から開口部に流れる気流が減少する。このため、気流の逆流を低減できる。

また、上述の構成において、開口部側リブは、ファン側リブに対し、ファンの径方向の内側に位置しても良い。
この構成によれば、ファン側リブに対しファンの径方向の内側の位置にラビリンス構造を形成できるため、開口部に近い位置で効果的に逆流を低減できる。
また、上述の構成において、軸方向において、ファンと開口部との距離は、開口部の厚みと同等以上であっても良い。
この構成によれば、軸方向において、開口部とファンとの間に開口部の厚みと同等以上の空間を確保でき、開口部を通った直後に発生する乱流を上記空間によって整流できる。このため、送風の効率が良い。

さらに、上述の構成において、ファンは、ファンの周方向に複数配置される羽部と、複数の羽部を周方向に接続する環状のトップブレードとを備え、ファン側リブは、トップブレードに設けられても良い。
この構成によれば、トップブレードを利用して、開口部側リブに近い位置にファン側リブを簡単な構造で設けることができる。また、トップブレードの剛性をファン側リブによって増加させることができる。
また、上述の構成において、ファンの径方向視では、ファンと開口部側リブとが重なっても良い。
この構成によれば、駆動軸の軸方向において、開口部側リブをファンに近づけて配置でき、ラビリンス構造を狭くできる。このため、気流の逆流を効果的に低減できる。

また、上述の構成において、ファンカバーは、筒状部の側からファンに向けて軸方向に延びる筒状部側リブを備えても良い。
この構成によれば、筒状部側リブによってラビリンス構造を複雑な形状にでき、気流の逆流を効果的に低減できる。
また、上述の構成において、トップブレードにおいてファン側リブが設けられる面及びトップブレードの内端と外端とを結んだ仮想の直線の少なくともいずれかに沿う向きでファンの径方向に見た場合、筒状部、ファン側リブ、及び開口部側リブの少なくとも２つが重なっても良い。
この構成によれば、ラビリンス構造の気流の通路を屈曲させることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。

また、上述の構成において、トップブレードにおいてファン側リブが設けられる面及びトップブレードの内端と外端とを結んだ仮想の直線の少なくともいずれかに沿う向きでファンの径方向に見た場合、筒状部側リブ、ファン側リブ、及び開口部側リブの少なくとも２つが重なっても良い。
この構成によれば、ラビリンス構造の気流の通路を屈曲させることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。
さらに、上述の構成において、トップブレードにおいてファン側リブが設けられる面及びトップブレードの内端と外端とを結んだ仮想の直線の少なくともいずれかに沿う向きでファンの径方向に見た場合、筒状部、ファン側リブ、及び開口部側リブが重なっても良い。
この構成によれば、ラビリンス構造の気流の通路を複数個所で屈曲させることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。

また、上述の構成において、トップブレードにおいてファン側リブが設けられる面及びトップブレードの内端と外端とを結んだ仮想の直線の少なくともいずれかに沿う向きでファンの径方向に見た場合、筒状部側リブ、ファン側リブ、及び開口部側リブが重なっても良い。
この構成によれば、ラビリンス構造の気流の通路を複数個所で屈曲させることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。
また、上述の構成において、開口部側リブは、開口部の周囲に設けられる円周状であり、開口部側リブとファン側リブとは、同軸の位置関係で配置されても良い。
この構成によれば、ラビリンス構造を開口部の周囲に円周状に設けることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。

また、上述の構成において、駆動軸は、鞍乗り型車両の動力発生装置の駆動軸であって、車幅方向に延び、ファンカバーは、筒状部がファンに対し車幅方向外側に延出するとともに開口部が車両側面に位置する向きで配置されても良い。
この構成によれば、開口部が車両側面に位置する向きで配置される場合、開口部から空気を吸い込み難くなるが、筒状部が車幅方向外側に延びるため、筒状部の開口部から効率良く空気を吸い込むことができ、気流の逆流を低減できる。
さらに、上述の構成において、動力発生装置は、鞍乗り型車両の車体に連結部を介して接続され、連結部は、駆動軸よりも上方に配置され、ファンカバーは、車両側面視で、連結部を避けるようにファン側に凹む逃げ部を備えても良い。
この構成によれば、逃げ部が形成されると気流の通路が狭くなって気流が逆流し易くなるが、ラビリンス構造によって逆流を低減できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の後部の右側面図である。 ユニットスイングエンジンの断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。 ファンを車幅方向外側から見た斜視図である。 ファンカバーを車幅方向内側から見た側面図である。 ファンカバーを車幅方向内側から見た斜視図である。 流体の解析プログラムにより気流の流れを解析した結果を示す図である。 第２の実施の形態において図２のＩＶ−ＩＶ断面図に対応する図である。 第３の実施の形態において図２のＩＶ−ＩＶ断面図に対応する図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示す。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図２は、自動二輪車１の後部の右側面図である。
自動二輪車１は、シート１０に着座する乗員が足を乗せる低床のステップフロア１１を有するスクーター型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、車体フレーム１２（車体）（図２）の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支される。

自動二輪車１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、シート１０の前上方でフロントフォーク１４の上端に取り付けられる。
自動二輪車１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。
なお、図２では、車体カバー１６は不図示である。

ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関であるエンジン本体２０（動力発生装置）と後輪３を支持するアーム部２１とが一体化されたユニットスイング型のエンジンである。ユニットスイングエンジン１３は、車両側面視で、シート１０の真下に位置する。
後輪３は、アーム部２１の後端部に設けられる後輪車軸３ａに支持される。

エンジン本体２０は、車幅方向（左右方向）に延びるクランク軸２２（駆動軸）を支持するクランクケース２３と、クランクケース２３から前方へ延びるシリンダー部２４とを備える。
シリンダー部２４は、クランクケース２３側から順に、シリンダー２４ａ、シリンダーヘッド２４ｂ、及びヘッドカバー２４ｃを備える。
エンジン本体２０は、シリンダー部２４のシリンダー軸線２４ｄが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部２４は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

車体フレーム１２は、クランクケース２３の前方で後上がりに延びる左右一対の後部フレーム１２ａを備える。シリンダー部２４は、クランクケース２３から前方に延びて左右の後部フレーム１２ａの間の空間に位置する。
ユニットスイングエンジン１３は、ユニットスイングエンジン１３の上方に設けられるリンク機構２８を介し、後部フレーム１２ａに揺動自在に支持される。
リンク機構２８は、クランクケース２３の上部に連結される揺動軸２８ａ（連結部）と、左右の後部フレーム１２ａの上部に連結される左右一対の車体側揺動軸２８ｂと、揺動軸２８ａと車体側揺動軸２８ｂとを接続するリンク部材２８ｃとを備える。

揺動軸２８ａ及び車体側揺動軸２８ｂは、車幅方向に延びる水平な軸である。
リンク部材２８ｃは、車体側揺動軸２８ｂを介して後部フレーム１２ａに連結される左右一対の第１ピボット部２８ｄと、左右の第１ピボット部２８ｄを車幅方向に接続する棒状の左右連結部２８ｅと、左右連結部２８ｅの車幅方向の中間部から下方に延びて揺動軸２８ａに連結される第２ピボット部２８ｆとを備える。
ユニットスイングエンジン１３は、揺動軸２８ａ及び車体側揺動軸２８ｂを中心として揺動可能である。揺動軸２８ａは、クランク軸２２よりも上方に配置される。
ユニットスイングエンジン１３のアーム部２１は、後輪３に対し左右の一方側（左側）に配置される。アーム部２１の後端部と後部フレーム１２ａの後部との間には、リアクッション（不図示）が掛け渡される。

ユニットスイングエンジン１３の吸気装置は、エアクリーナーボックス３２と、エアクリーナーボックス３２の前方に配置されるスロットルボディ（不図示）とを備える。
エアクリーナーボックス３２は、アーム部２１の上部に取り付けられる。上記スロットルボディは、シリンダーヘッド２４ｂの上面の吸気ポートに接続される。

排気管３３は、シリンダーヘッド２４ｂの下面の排気ポートから下方に延出し、ユニットスイングエンジン１３の右側方を通って後方に延びる。排気管３３の後端部には、マフラー３４が接続される。マフラー３４は、後輪３に対し左右の他方側（右側）に配置され、後輪３に車幅方向外側から重なる。

図３は、ユニットスイングエンジン１３の断面図である。図３は、シリンダーヘッド２４ｂの動弁装置のカム軸３９、クランクピン３８、クランク軸２２、変速機構４３、及び減速機構４５の各軸の軸線を通る断面を上方側から見た図である。
クランクケース２３は、車幅方向に延びるクランク軸２２を収容するクランク室３５を備える。クランク室３５は、クランク軸２２に直交する支持壁３５ａ，３５ｂを左右一対備える。クランク軸２２は、ベアリングを介し、支持壁３５ａ，３５ｂに支持される。
ピストン３６は、シリンダー２４ａ内をシリンダー軸線２４ｄの軸方向に往復する。ピストン３６は、コンロッド３７及びクランクピン３８を介し、クランク軸２２に連結される。
シリンダーヘッド２４ｂには、動弁装置が設けられる。動弁装置のカム軸３９は、クランク軸２２と平行である。

クランクケース２３は、クランク室３５における左右の一方側（左側）の側部から後方に延びる変速機ケース部４０を一体に備える。変速機ケース部４０は、クランク室３５の側方の部分から後輪３の左側方まで延びる。
変速機ケース部４０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成される。変速機ケース部４０の外側面の開放部は、変速機ケース部４０の外側面に取り付けられるケースカバー４１によって塞がれる。

ユニットスイングエンジン１３のアーム部２１は、変速機ケース部４０とケースカバー４１とによって構成される。アーム部２１は中空である。
アーム部２１内には、クランク軸２２の回転を変速して後輪３側に伝達する変速機構４３と、遠心式のクラッチ機構４４と、複数のギヤで構成される減速機構４５とが設けられる。
クランク軸２２の駆動力は、変速機構４３、クラッチ機構４４、及び減速機構４５を介し、後輪車軸３ａに伝達される。

クランク軸２２の一端部２２ａは、左側の支持壁３５ａを貫通してアーム部２１内に位置する。
変速機構４３は、ベルト式の無段変速機であり、クランク軸２２の一端部２２ａに設けられるドライブプーリー４３ａと、アーム部２１の後部に設けられる出力軸４３ｂと、出力軸４３ｂに支持されるドリブンプーリー４３ｃと、ドライブプーリー４３ａとドリブンプーリー４３ｃとを接続するＶベルト４３ｄとを備える。クラッチ機構４４は、出力軸４３ｂ上に設けられる。出力軸４３ｂは、減速機構４５を介し後輪車軸３ａに接続される。

クランク軸２２の他端部２２ｂは、右側の支持壁３５ｂを貫通してクランクケース２３の外側方に延びる。
クランク軸２２の他端部２２ｂには、クランク軸２２と一体に回転するフライホイール４７が固定される。
フライホイール４７の内側には、クランク軸２２の回転によって発電する発電機４８が設けられる。発電機４８は、フライホイール４７の内周に固定される磁石４８ａと、磁石４８ａに対しフライホイール４７の径方向内側に配置されるコイル４８ｂとを備える。コイル４８ｂは、クランクケース２３に固定される。

ユニットスイングエンジン１３は、エンジン本体２０に向けて送風してエンジン本体２０を空冷する送風装置５０を備える。
送風装置５０は、クランク軸２２と、クランク軸２２に固定され、クランク軸２２と一体に回転するファン５１と、ファン５１を外側から覆うファンカバー５２と、シリンダー部２４を覆うシリンダー部カバー５３とを備える。

シリンダー部カバー５３は、シリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂをシリンダー軸線２４ｄの周囲から囲うように設けられ、シリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂを略全周に亘って覆う。
シリンダー部カバー５３とシリンダー部２４との間に形成される空間は、ファン５１によって送られる気流が通る風路５４である。風路５４内において、シリンダー２４ａの外面には、冷却フィン４９が設けられる。
ファンカバー５２は、クランクケース２３における車幅方向の外側面部２３ａに取り付けられ、外側面部２３ａ及びファン５１を車幅方向外側から覆う。ファンカバー５２の前縁部は、シリンダー部カバー５３の後縁部に接続され、ファンカバー５２の内側の空間は、風路５４に連通する。

ファン５１は、フライホイール４７の車幅方向外側の側面に締結される。すなわち、ファン５１は、フライホイール４７を介し、クランク軸２２の軸方向の端部に固定される。
ファン５１は、クランク軸２２と一体に回転することで、ファンカバー５２を通じて外側から空気を吸い込み、ファンカバー５２の内側に吸い込んだ空気をファン５１の径方向外側に吹き出す。
ファン５１が吹き出す気流は、風路５４を通ってシリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂの周囲に到達し、シリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂを冷却する。
すなわち、エンジン本体２０は、クランク軸２２が駆動するファン５１の送風によってエンジン本体２０を強制的に空冷する強制空冷式である。
風路５４の気流は、シリンダー部カバー５３に設けられる排出口（不図示）から外側に排出される。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面図であり、クランク軸２２の軸心を通る断面図である。図５は、ファン５１を車幅方向外側から見た斜視図である。
図４及び図５を参照し、ファン５１は、ファン５１の回転中心に位置する円板状のベース部５５と、ベース部５５においてファン５１の周方向に略等間隔で並べて複数配置される羽部５６と、複数の羽部５６をファン５１の周方向に接続する円環状のトップブレード５８とを備える。

ベース部５５は、クランク軸２２の軸線２２ｃの延長線上に配置される。ファン５１の回転中心は、クランク軸２２の回転中心である軸線２２ｃに一致する。クランク軸２２の軸方向は、軸線２２ｃの延在方向であり、車幅方向に一致する。
ファン５１は、ベース部５５の固定孔５５ａ（図５）に車幅方向外側から挿通される締結具５９（図４）によって、フライホイール４７に締結される。

各羽部５６は、ベース部５５の周縁部から車幅方向外側に向かってクランク軸２２の軸方向に立設される板状部である。各羽部５６は、クランク軸２２の軸方向に見た場合、ベース部５５の周縁部からファン５１の径方向外側に延びる。
羽部５６のベース部５５からの立設方向を羽部５６の高さ方向とした場合、羽部５６の高さは、ファン５１の中心側から径方向外側に向かうに従って低くなる。すなわち、羽部５６の高さ方向の先端縁５６ａは、ファン５１の径方向外側に向かうに従って下るように傾斜する。なお、先端縁５６ａの符号は、複数の先端縁５６ａの一部のみに付されている。

トップブレード５８は、クランク軸２２の軸方向視でクランク軸２２の軸線２２ｃと同軸に配置される円環状の板である。トップブレード５８は、軸線２２ｃを中心に羽部５６と一体に回転する。トップブレード５８は、各羽部５６の先端縁５６ａにクランク軸２２の軸方向の外側から結合され、各羽部５６を互いにファン５１の周方向に接続する。トップブレード５８は、ファン５１の強度及び剛性を増加させる。
トップブレード５８の上面５８ａ(開口部側の一側面、ファン側リブが設けられる面)は、羽部５６の先端縁５６ａに沿っており、ファン５１の径方向外側に向かうに従って下るように傾斜する。換言すると、トップブレード５８においてクランク軸２２の軸方向外側の面である上面５８ａは、ファン５１の径方向内側から径方向外側に向かうに従ってクランク軸２２の軸方向内側に位置するように傾斜する。
また、トップブレード５８の上面５８ａは、ファン５１における車幅方向外側の面であるとともに、クランク軸２２の軸方向において、ファン５１におけるファンカバー５２側の面である。

ファン５１のトップブレード５８の上面５８ａには、ファンカバー５２側に向かってクランク軸２２の軸方向に延びるファン側リブ６０が設けられる。
ファン側リブ６０は、クランク軸２２の軸方向視では、クランク軸２２の軸線２２ｃと同軸に配置される円周状である。
ファン側リブ６０は、トップブレード５８の内周縁５８ｂとトップブレード５８の外周縁５８ｃとの間において、内周縁５８ｂと外周縁５８ｃとの間の中間部に配置される。

図６は、ファンカバー５２を車幅方向内側から見た側面図である。図７は、ファンカバー５２を車幅方向内側から見た斜視図である。
図２、図４、図６、及び図７を参照し、ファンカバー５２は、クランクケース２３の外側面部２３ａ及びファン５１を車幅方向外側から覆う側壁部６５と、側壁部６５の周縁部から車幅方向内側に延出してファン５１を周囲から囲む周壁部６６とを備える。

ファンカバー５２の周壁部６６の前面には前方に開放する開放部６６ａが形成されており、ファンカバー５２の内側の空間は、開放部６６ａを介してシリンダー部カバー５３の風路５４（図３）に連通する。
ファンカバー５２は、周壁部６６の上部から上方に延びる上側取付部６７と、周壁部６６の下部から下方に延びる下側取付部６８とを備える。
また、ファンカバー５２は、側壁部６５の前縁部に、前側取付部６９を複数備える。

ファンカバー５２は、上側取付部６７に車幅方向外側から挿通される締結具６７ａ（図２）と、下側取付部６８に車幅方向外側から挿通される締結具６８ａ（図２）とによって、クランクケース２３の外側面部２３ａに締結される。
ファンカバー５２がクランクケース２３に取り付けられた状態では、周壁部６６の車幅方向内側の端面６６ｂは、クランクケース２３の外側面部２３ａに当接する。
ファンカバー５２の前端部は、前側取付部６９に車幅方向外側から挿通される締結具６９ａ（図２）によって、シリンダー部カバー５３の後端部に接続される。

ファンカバー５２は、側壁部６５の下部から車幅方向外側且つ下方に延出する排気管カバー部７０を備える。排気管カバー部７０は、ファンカバー５２の下方を前後に通る排気管３３を上方及び外側方から覆う。

ファンカバー５２の側壁部６５は、ファン５１に対しクランク軸２２の軸方向の外側でクランク軸２２の軸方向に延びる筒状部７１と、クランク軸２２の軸線２２ｃに交差する網目部７２（網目）を筒状部７１の筒内に形成する開口部７３とを備える。開口部７３は、網目部７２を気流が通過可能なルーバー部である。

筒状部７１は、側壁部６５にける筒状部７１の周囲の部分に対し車幅方向外側に突出する円筒状である。筒状部７１は、クランク軸２２の軸方向視（車両側面視）では、ファン５１に車幅方向外側から重なる。
詳細には、筒状部７１は、クランク軸２２の軸線２２ｃと同軸に配置される円筒状であり、クランク軸２２の軸方向視では、ファン５１のトップブレード５８に車幅方向外側から重なる。

ファンカバー５２は、筒状部７１の車幅方向内側の端部からファン５１に向けてクランク軸２２の軸方向に延びる筒状部側リブ７５を備える。
筒状部側リブ７５は、クランク軸２２の軸方向視では、クランク軸２２の軸線２２ｃと同軸に配置される円周状である。
筒状部側リブ７５は、クランク軸２２の軸方向視では、ファン５１のトップブレード５８に車幅方向外側から重なる。
なお、筒状部側リブ７５は、筒状部７１をファン５１に向けて延長するようにして筒状部７１に設けられているが、これに限らず、例えば、筒状部側リブ７５は、筒状部７１よりも径方向外側の位置で、側壁部６５の内面に設けられても良い。

筒状部７１の車幅方向外側の端部には、車幅方向外側（クランク軸２２の軸方向の外側）に向かうに従って筒状部７１の内径が小径になるテーパー部７１ａが設けられる。
開口部７３は、筒状部７１のテーパー部７１ａの内周部からファン５１に向けて車幅方向内側（クランク軸２２の軸方向の内側）に延出する内側筒状部７６と、網目部７２とを備える。
内側筒状部７６は、網目部７２を支持する円筒状の枠であり、クランク軸２２の軸線２２ｃと同軸に配置される。すなわち、内側筒状部７６は、筒状部７１の内側に、筒状部７１と同軸の位置関係で配置される。

開口部７３の網目部７２は、クランク軸２２の軸方向に貫通する孔７２ａを複数備える円板状の板部材であり、内側筒状部７６に外周部を支持される。網目部７２は、自動二輪車１の車両側面に位置する。
網目部７２は、クランク軸２２の軸線２２ｃの延長線上に位置する中心部７２ｂが最もクランク軸２２の軸方向外側に突出するように曲面状に形成されている。網目部７２は、中心部７２ｂから径方向外側に向かうに従ってファン５１側に近づくように湾曲している。すなわち、網目部７２の車幅方向の内側面７２ｃは、球体の内周の一部を構成するように曲面状に形成される。網目部７２の内側面７２ｃは、ファン５１におけるクランク軸２２の軸方向外側の側面に対向する面であり、トップブレード５８の上面５８ａに対向する。トップブレード５８の上面５８ａは、ファン５１における開口部７３側の一側面である。

ファンカバー５２は、開口部７３からファン５１に向けてクランク軸２２の軸方向に延びる開口部側リブ７７を備える。
開口部側リブ７７は、クランク軸２２の軸方向視では、クランク軸２２の軸線２２ｃと同軸に配置される円周状である。
開口部側リブ７７は、クランク軸２２の軸方向視では、ファン５１のトップブレード５８に車幅方向外側から重なる。

開口部側リブ７７は、内側筒状部７６をファン５１に向けてクランク軸２２の軸方向に延出するようにして形成される。開口部側リブ７７は、網目部７２の内側面７２ｃに対し、ファン５１側に突出する。クランク軸２２の軸方向視では、開口部側リブ７７は、網目部７２を周囲から囲む。
ファンカバー５２は、クランク軸２２の軸方向において、開口部側リブ７７の先端とファン５１との間に隙間ができるように配置される。
網目部７２とファン５１との間には、開口部側リブ７７が配置されるため、網目部７２とファン５１との間隔は比較的大きくなる。詳細には、クランク軸２２の軸方向において、網目部７２の内側面７２ｃとファン５１の先端縁５６ａとの間の距離Ｌは、網目部７２の厚みｔと同等以上の大きさである。
網目部７２とファン５１との間には、開口部側リブ７７によって囲まれる空間７８が形成される。

図４を参照し、羽部５６の先端縁５６ａの一部５６ｂは、空間７８内に位置し、ファン５１の径方向に見た場合、ファン５１の先端縁５６ａと開口部側リブ７７とは重なる。すなわち、ファン５１と開口部側リブ７７とは、クランク軸２２の軸方向において一部が重複する。

図２、図６、及び図７を参照し、ファンカバー５２の上部において揺動軸２８ａの下方には、揺動軸２８ａを避けるように周壁部６６及び側壁部６５がファン５１側に凹む逃げ部５２ａが設けられる。逃げ部５２ａが設けられることで、ファンカバー５２が揺動軸２８ａの邪魔にならず、揺動軸２８ａを車幅方向外側からクランクケース２３に組み付けできる。
逃げ部５２ａが設けられた部分では、ファンカバー５２の内面とファン５１の外周との距離が近くなるため、ファンカバー５２内を流れる気流の圧力や速度が変化し易くなる。

図４を参照し、ファン５１のトップブレード５８、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７は、ファン５１の外周側から開口部７３側への気流の逆流を低減するラビリンス構造８０を形成する。
筒状部側リブ７５は、ファン側リブ６０に対しファン５１の径方向外側に位置し、クランク軸２２の軸方向視では、ファン側リブ６０の径方向外側の位置でトップブレード５８に車幅方向外側から重なる。筒状部側リブ７５の先端とトップブレード５８の上面５８ａとの間には、クランク軸２２の軸方向に隙間が形成される。

開口部側リブ７７は、ファン側リブ６０に対しファン５１の径方向内側に位置し、クランク軸２２の軸方向視では、ファン側リブ６０の径方向内側の位置でトップブレード５８に車幅方向外側から重なる。開口部側リブ７７の先端とトップブレード５８の上面５８ａとの間には、クランク軸２２の軸方向に隙間が形成される。
筒状部側リブ７５の先端は、開口部側リブ７７の先端よりもクランク軸２２の軸方向内側まで延びる。
ファン側リブ６０は、ファン５１の径方向において、筒状部側リブ７５と開口部側リブ７７との間に位置し、筒状部７１と内側筒状部７６との間の空間８１に向けて延出する。
筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７は、それぞれ円周状であり、互いに同軸に配置される。

ここで、送風装置５０の送風による気流Ｗの流れについて説明する。
図４を参照し、クランク軸２２と一体にファン５１が回転すると、ファンカバー５２の外側の空気は、気流Ｗとして網目部７２から吸い込まれる。気流Ｗは、網目部７２を通って車幅方向内側に流れ、開口部側リブ７７によって囲まれる空間７８に入り、開口部側リブ７７にガイドされてファン５１に吸い込まれる。
送風装置５０では、網目部７２の内側面７２ｃとファン５１の先端縁５６ａとの間に、網目部７２の厚みｔと同等以上の大きさの距離Ｌが設けられる。このため、内側面７２ｃを通過した直後の部分で気流Ｗに乱流が発生したとしても、距離Ｌの比較的長い流路を通る際に乱流は整った流れに整流される。このため、ファン５１の送風の効率が良い。

ファン５１に吸い込まれた気流Ｗは、ファン５１の径方向外側に吹き出され、ファンカバー５２の内側を通ってシリンダー部カバー５３内の風路５４に流れ、シリンダー部２４を空冷する。
ファン５１の外周側の気流Ｗの圧力は、開口部７３側の気流Ｗの圧力よりも高くなることがある。この場合、気流Ｗの一部は、ファン５１とファンカバー５２との間の隙間を通って、ファン５１の外周側から開口部７３側に逆流することがある。

送風装置５０では、ファン５１とファンカバー５２との間にラビリンス構造８０が設けられるため、ラビリンス構造８０が逆流する気流Ｗ１の抵抗となり、逆流が低減される。
ラビリンス構造８０は、トップブレード５８と、トップブレード５８に設けられるファン側リブ６０と、クランク軸２２の軸方向視でトップブレード５８に重なる筒状部側リブ７５及び開口部側リブ７７によって形成される。このため、簡単な構造でラビリンス構造８０を形成できる。

ラビリンス構造８０を、トップブレード５８の上面５８ａに沿う向き、すなわち図４の矢印Ｄの向きで、ファン５１の径方向に見た場合、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７の３つは互いに重なる。このため、逆流する気流Ｗ１は、ラビリンス構造８０を通る際、複数回屈曲するように流れ、蛇行する。このため、逆流に対する抵抗を大きくでき、ラビリンス構造８０によって効果的に逆流を低減できる。
また、図４には、トップブレード５８の上面５８ａにおける径方向の内端５８ｄと外端５８ｅとを結んだ仮想の直線５８ｆが図示される。ラビリンス構造８０を、仮想の直線５８ｆに沿う向きで、ファン５１の径方向に見た場合、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７の３つは互いに重なる。例えば、上面５８ａが図４のような平坦面ではなく、断面視で円弧状に湾曲している場合、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７の３つは、仮想の直線５８ｆに沿う向きでファン５１の径方向に見た場合に重なっていれば良い。
すなわち、トップブレード５８の上面５８ａ及び仮想の直線５８ｆの少なくともいずれかに沿う向きでファン５１の径方向に見た場合、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７は重なる。

図８は、流体の解析プログラムにより気流の流れを解析した結果を示す図である。
図８中の矢印の方向は、気流の向きを示し、図８中の矢印の長さは、気流の速度の大きさを示す。
図８中に符号１００で示される左側の欄には、送風装置５０の気流の解析結果が示される。図８中に符号２００で示される右側の欄には、送風装置５０から開口部側リブ７７を削除した比較例における気流の解析結果が示される。
送風装置５０では、開口部側リブ７７の近傍の領域Ａ１において、比較例の対応する領域Ａ１に対し、逆流する方向の気流が減少している。
また、送風装置５０では、筒状部側リブ７５の近傍の領域Ａ２において、比較例の対応する領域Ａ２に対し、逆流する方向の気流の速度が小さくなっている。
このように、開口部側リブ７７を備えるラビリンス構造８０によって気流の逆流が低減される解析結果が得られた。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、送風装置５０は、回転するクランク軸２２と、クランク軸２２と一体に回転するファン５１と、ファン５１をクランク軸２２の軸方向の外側から覆うファンカバー５２とを備え、ファン５１の回転によってファンカバー５２を通じて吸い込んだ空気をファン５１の径方向外側に吹き出し、ファンカバー５２は、ファン５１に対しクランク軸２２の軸方向の外側で当該軸方向に延びる筒状部７１と、筒状部７１内に設けられ、軸方向に交差する開口部７３と、開口部７３からファン５１に向けて軸方向に延びる開口部側リブ７７とを備え、ファン５１における開口部７３側の一側面には、クランク軸２２の軸方向に延びる円周状のファン側リブ６０が設けられ、筒状部７１と、ファン側リブ６０と、開口部側リブ７７とによって、ラビリンス構造８０が形成される。
この構成によれば、筒状部７１と、ファン側リブ６０と、開口部側リブ７７とによって形成されるラビリンス構造８０によって、ファン５１の径方向外側から開口部７３に流れる気流が減少する。このため、気流の逆流を低減できる。

また、開口部側リブ７７は、ファン側リブ６０に対し、ファン５１の径方向の内側に位置する。
この構成によれば、ファン側リブ６０に対しファン５１の径方向の内側の位置にラビリンス構造８０を形成できるため、開口部７３に近い位置で効果的に逆流を低減できる。
また、クランク軸２２の軸方向において、ファン５１と開口部７３との距離Ｌは、開口部７３の厚みｔと同等以上である。
この構成によれば、クランク軸２２の軸方向において、開口部７３とファン５１との間に開口部７３の厚みｔと同等以上の大きさの空間を確保でき、開口部７３を通った直後に発生する乱流をこの空間によって整流できる。このため、送風の効率が良い。

さらに、ファン５１は、ファン５１の周方向に複数配置される羽部５６と、複数の羽部５６を周方向に接続する環状のトップブレード５８とを備え、ファン側リブ６０は、トップブレード５８に設けられる。
この構成によれば、トップブレード５８を利用して、開口部側リブ７７に近い位置にファン側リブ６０を簡単な構造で設けることができる。また、トップブレード５８の剛性をファン側リブ６０によって増加させることができる。
また、ファン５１の径方向視では、ファン５１と開口部側リブ７７とが重なる。
この構成によれば、クランク軸２２の軸方向において、開口部側リブ７７をファン５１に近づけて配置でき、ラビリンス構造８０を狭くできる。このため、気流の逆流を効果的に低減できる。

また、ファンカバー５２は、筒状部７１の側からファン５１に向けて軸方向に延びる筒状部側リブ７５を備える。
この構成によれば、筒状部側リブ７５によってラビリンス構造８０を複雑な形状にでき、気流の逆流を効果的に低減できる。
さらに、トップブレード５８においてファン側リブ６０が設けられる面である上面５８ａ及びトップブレード５８の内端５８ｄと外端５８ｅとを結んだ仮想の直線５８ｆの少なくともいずれかに沿う向きでファン５１の径方向に見た場合、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７が重なる。
この構成によれば、ラビリンス構造８０の気流の通路を複数個所で屈曲させることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。
また、開口部側リブ７７は、開口部７３の周囲に設けられる円周状であり、開口部側リブ７７とファン側リブ６０とは、同軸の位置関係で配置される。
この構成によれば、ラビリンス構造８０を開口部７３の周囲に円周状に設けることができ、気流の逆流を効果的に低減できる。

また、クランク軸２２は、自動二輪車１のエンジン本体２０の駆動軸であって、車幅方向に延び、ファンカバー５２は、筒状部７１がファン５１に対し車幅方向外側に延出するとともに開口部７３が車両側面に位置する向きで配置される。
この構成によれば、開口部７３が車両側面に位置する向きで配置される場合、開口部７３から空気を吸い込み難くなるが、筒状部７１が車幅方向外側に延びるため、筒状部７１の開口部７３から効率良く空気を吸い込むことができ、気流の逆流を低減できる。
さらに、エンジン本体２０は、自動二輪車１の車体フレーム１２に揺動軸２８ａを介して接続され、揺動軸２８ａは、クランク軸２２よりも上方に配置され、ファンカバー５２は、車両側面視で、揺動軸２８ａを避けるようにファン５１側に凹む逃げ部５２ａを備える。
この構成によれば、逃げ部５２ａが形成されると気流の通路が狭くなって気流が逆流し易くなるが、この場合であってもラビリンス構造８０によって逆流を低減できる。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、駆動軸として、エンジン本体２０のクランク軸２２を例に挙げて説明したが、駆動軸は、ファンを一体に回動させるものであれば特に限定されない。例えば、駆動軸は、電動車両のモーターの軸や、このモーターによって回転させられる軸であっても良い。
また、上記第１の実施の形態では、図４の矢印Ｄの向き及び仮想の直線５８ｆに沿う向きの少なくともいずれかの向きで、ファン５１の径方向に見た場合、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７の３つは互いに重なるものとして説明したが、本発明はこれに限定されない。筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７は、少なくとも２つが重なっていれば良く、例えば、ファン側リブ６０と開口部側リブ７７とが重なる構成としても良い。
また、上記第１の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、鞍乗り型車両は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、または、４輪以上を備える鞍乗り型車両であっても良い。
また、上記第１の実施の形態では、開口部側リブ７７と筒状部側リブ７５とは軸線２２ｃを中心に全周に亘って形成されているが、開口部側リブ７７及び筒状部側リブ７５の軸心が軸線２２ｃからファン５１の径方向にオフセットしたり、開口部側リブ７７及び筒状部側リブ７５の円周上において開口部側リブ７７及び筒状部側リブ７５が一部形成されない箇所が複数あったりしてもよい。

［第２の実施の形態］
以下、図９を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、筒状部側リブ７５が設けられていない点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図９は、第２の実施の形態において図２のＩＶ−ＩＶ断面図に対応する図である。
図９及び図４を参照し、第２の実施の形態の筒状部２７１は、図４のファンカバー５２の側壁部６５において筒状部７１の外周に接続される部分６５ａを、図４の筒状部側リブ７５の形状の先端に接続するようにして形成されている。
図９の矢印Ｄの向き及び仮想の直線５８ｆに沿う向きの少なくともいずれかの向きで、ファン５１の径方向に見た場合、筒状部２７１の基端部、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７の３つは互いに重なる。ラビリンス構造２８０は、筒状部２７１の基端部、ファン側リブ６０、開口部側リブ７７、及びトップブレード５８によって構成される。
なお、図９の矢印Ｄの向き及び仮想の直線５８ｆに沿う向きの少なくともいずれかの向きで、ファン５１の径方向に見た場合、筒状部２７１、ファン側リブ６０、及び開口部側リブ７７は、少なくとも２つが重なっていれば良く、例えば、ファン側リブ６０と開口部側リブ７７とが重なる構成としても良い。
また、上記第２の実施の形態では、開口部側リブ７７は軸線２２ｃを中心に全周に亘って形成されているが、開口部側リブ７７の軸心が軸線２２ｃからファン５１の径方向にオフセットしたり、開口部側リブ７７の円周上において開口部側リブ７７及び筒状部側リブ７５が一部形成されない箇所が複数あったりしてもよい。

［第３の実施の形態］
以下、図１０を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、開口部側リブ３７７の形状が、上記第１の実施の形態の開口部側リブ７７と異なる。

図１０は、第３の実施の形態において図２のＩＶ−ＩＶ断面図に対応する図である。
ファンカバー５２は、開口部７３からファン５１に向けてクランク軸２２の軸方向に延びる開口部側リブ３７７を備える。
開口部側リブ３７７は、上記第１の実施の形態の開口部側リブ７７の先端部から径方向外側に延びて筒状部７１の内周部に接続されるリブ底壁３７７ａを備える。リブ底壁３７７ａは、開口部側リブ３７７の先端及び筒状部側リブ７５の先端よりも開口部７３側に凹む凹部３７７ｂを形成する。凹部３７７ｂは、ファン側リブ６０に対向する。
ラビリンス構造３８０は、筒状部側リブ７５、ファン側リブ６０、開口部側リブ３７７、及びトップブレード５８によって構成される。
また、上記第３の実施の形態では、開口部側リブ３７７と筒状部側リブ７５とは軸線２２ｃを中心に全周に亘って形成されているが、開口部側リブ３７７及び筒状部側リブ７５の軸心が軸線２２ｃからファン５１の径方向にオフセットしたり、開口部側リブ３７７及び筒状部側リブ７５の円周上において開口部側リブ３７７及び筒状部側リブ７５が一部形成されない箇所が複数あったりしてもよい。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２ 車体フレーム（車体）
２０ エンジン本体（動力発生装置）
２２ クランク軸（駆動軸）
２８ａ 揺動軸（連結部）
５０ 送風装置
５１ ファン
５２ ファンカバー
５２ａ 逃げ部
５６ 羽部
５８ トップブレード
５８ａ 上面(開口部側の一側面、ファン側リブが設けられる面)
５８ｄ 内端
５８ｅ 外端
５８ｆ 仮想の直線
６０ ファン側リブ
７１，２７１ 筒状部
７３ 開口部
７５ 筒状部側リブ
７７，３７７ 開口部側リブ
８０，２８０，３８０ ラビリンス構造
Ｌ 距離
ｔ 厚み

Claims (13)

1. 回転する駆動軸（２２）と、前記駆動軸（２２）と一体に回転するファン（５１）と、前記ファン（５１）を前記駆動軸（２２）の軸方向の外側から覆うファンカバー（５２）とを備え、前記ファン（５１）の回転によって前記ファンカバー（５２）を通じて吸い込んだ空気を前記ファン（５１）の径方向外側に吹き出す送風装置において、
   前記ファンカバー（５２）は、前記ファン（５１）に対し前記駆動軸（２２）の前記軸方向の外側で当該軸方向に延びる筒状部（７１，２７１）と、前記筒状部（７１，２７１）内に設けられ、前記軸方向に交差する開口部（７３）と、前記開口部（７３）から前記ファン（５１）に向けて前記軸方向に延びる開口部側リブ（７７，３７７）とを備え、
   前記ファン（５１）における前記開口部（７３）側の一側面（５８ａ）には、前記駆動軸（２２）の軸方向に延びる円周状のファン側リブ（６０）が設けられ、
   前記筒状部（７１，２７１）と、前記ファン側リブ（６０）と、前記開口部側リブ（７７，３７７）とによって、ラビリンス構造（８０，２８０，３８０）が形成されることを特徴とする送風装置。
2. 前記開口部側リブ（７７）は、前記ファン側リブ（６０）に対し、前記ファン（５１）の径方向の内側に位置することを特徴とする請求項１記載の送風装置。
3. 前記軸方向において、前記ファン（５１）と前記開口部（７３）との距離（Ｌ）は、開口部（７３）の厚み（ｔ）と同等以上であることを特徴とする請求項１または２記載の送風装置。
4. 前記ファン（５１）は、前記ファン（５１）の周方向に複数配置される羽部（５６）と、複数の前記羽部（５６）を前記周方向に接続する環状のトップブレード（５８）とを備え、
   前記ファン側リブ（６０）は、前記トップブレード（５８）に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の送風装置。
5. 前記ファン（５１）の径方向視では、前記ファン（５１）と前記開口部側リブ（７７）とが重なることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の送風装置。
6. 前記ファンカバー（５２）は、前記筒状部（７１）の側から前記ファン（５１）に向けて前記軸方向に延びる筒状部側リブ（７５）を備えることを特徴とする請求項４記載の送風装置。
7. 前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部（７１，２７１）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）の少なくとも２つが重なることを特徴とする請求項４記載の送風装置。
8. 前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部側リブ（７５）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）の少なくとも２つが重なることを特徴とする請求項６記載の送風装置。
9. 前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部（７１，２７１）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）が重なることを特徴とする請求項４記載の送風装置。
10. 前記トップブレード（５８）において前記ファン側リブ（６０）が設けられる面（５８ａ）及び前記トップブレード（５８）の内端（５８ｄ）と外端（５８ｅ）とを結んだ仮想の直線（５８ｆ）の少なくともいずれかに沿う向きで前記ファン（５１）の径方向に見た場合、前記筒状部側リブ（７５）、前記ファン側リブ（６０）、及び前記開口部側リブ（７７）が重なることを特徴とする請求項６記載の送風装置。
11. 前記開口部側リブ（７７）は、前記開口部（７３）の周囲に設けられる円周状であり、
    前記開口部側リブ（７７）と前記ファン側リブ（６０）とは、同軸の位置関係で配置されることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の送風装置。
12. 前記駆動軸（２２）は、鞍乗り型車両（１）の動力発生装置（２０）の駆動軸であって、車幅方向に延び、
    前記ファンカバー（５２）は、前記筒状部（７１，２７１）が前記ファン（５１）に対し車幅方向外側に延出するとともに前記開口部（７３）が車両側面に位置する向きで配置されることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の送風装置。
13. 前記動力発生装置（２０）は、前記鞍乗り型車両（１）の車体（１２）に連結部（２８ａ）を介して接続され、
    前記連結部（２８ａ）は、前記駆動軸（２２）よりも上方に配置され、
    前記ファンカバー（５２）は、車両側面視で、前記連結部（２８ａ）を避けるように前記ファン（５１）側に凹む逃げ部（５２ａ）を備えることを特徴とする請求項１２記載の送風装置。
    

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