JP2021088327A - 車両用のブレーキ液圧制御ユニット - Google Patents

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Abstract

【課題】車両用のブレーキ液圧制御ユニットの制御基板に実装された、車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサの耐振動性を、簡易な構造で向上することを目的とする。【解決手段】ブレーキ液圧制御ユニット（６０）では、車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサ（３９）が実装された制御基板（５１）が、制御基板（５１）と、ハウジング（７０）を基体（６１）に固定されるための固定部材（９０）と、の間に介在するダンパ（９５）によって制振される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサが制御基板に実装された車両用のブレーキ液圧制御ユニットに関する。
車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるためのブレーキ液圧制御ユニットが知られている。このブレーキ液圧制御ユニットは、車両の搭乗者がブレーキ操作部を操作している状態において、液圧回路内のブレーキ液の圧力を増減させて、車輪に発生する制動力を調整する。例えば、ブレーキ液圧制御ユニットは、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、その流路のブレーキ液の調圧機構と、その調圧機構を収納するハウジングと、その調圧機構を制御する制御装置の制御基板と、を備えている。また、制御基板は、銅等で形成された金属製配線と、その金属製配線に電気的に接続する状態で実装された電子部品と、を備えている。金属製配線及び電子部品等によって電子回路が構成される。
特開２０１８−８６７４号公報
従来のブレーキ液圧制御ユニットにおいて、車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサを制御基板に実装しようとする場合、制御基板に生じる振動が起因して、センサの計測値にノイズが生じかねない。一方、制御基板の保持を強固にする場合には、ブレーキ液圧制御ユニットの大型化、部品点数の増加等を招きかねない。
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車両用のブレーキ液圧制御ユニットの制御基板に実装された、車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサの耐振動性を、簡易な構造で向上することを目的とする。
本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットは、車両用のブレーキ液圧制御ユニットであって、ブレーキ液の流路が形成されている基体と、前記基体に設けられた前記ブレーキ液の調圧機構と、前記調圧機構を収容するハウジングと、前記調圧機構に電気的に接続され、該調圧機構の動作を制御する制御基板と、を備え、一端が前記ハウジングの貫通孔に挿入されて前記基体に結合され、他端が該ハウジング及び前記制御基板の間に突出する固定部材によって、前記ハウジングは、前記基体に固定され、前記制御基板には、前記車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサが実装され、前記制御基板は、該制御基板と前記固定部材の前記他端との間に介在するダンパによって制振される。
本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットでは、車両に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサが実装された制御基板が、その制御基板と、ハウジングを基体に固定されるための固定部材と、の間に介在するダンパによって制振される。そのため、車両用のブレーキ液圧制御ユニットにおいて、センサの計測値に生じるノイズの抑制を、既存の固定部材を流用して実現することが可能である。
本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットを側方から見た、一部断面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットにおける、制御基板へのセンサの実装と制振構造の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットにおける、制御基板へのセンサの実装と制振構造の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットにおける、制御基板へのセンサの実装と制振構造の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットにおける、制御基板へのセンサの実装と制振構造の一例を示す図である。
以下に、本発明について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットが自動二輪車に適用される場合を説明するが、本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットは自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に適用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーが跨がって搭乗する車両を意味し、例えば、自転車、自動三輪車、バギー等が含まれる。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットは、鞍乗型車両以外の他の車両（例えば、自動車、トラック等）に採用されてもよい。また、以下では、車両用のブレーキシステムが２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、車両用のブレーキシステムの液圧回路の数は２系統に限定されない。車両用のブレーキシステムは、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
実施の形態．
以下に、実施の形態に係る車両用のブレーキシステムを説明する。
＜車両用のブレーキシステムの構成及び動作＞
実施の形態に係るブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。
図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、車両１００に搭載される。車両１００は、例えば、自動二輪車等の鞍乗型車両であり、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。
ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。
例えば、第１液圧回路１２と第２液圧回路１４とは、同じ構成になっている。そのため、以下では、代表して、第１液圧回路１２の構成を説明する。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４と、を含む。
第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１及びホイールシリンダ２４は、マスタシリンダ２１と基体６１に形成されているマスタシリンダポートＭＰとの間に接続される液管、基体６１に形成されている主流路２５、及び、ホイールシリンダ２４と基体６１に形成されているホイールシリンダポートＷＰとの間に接続される液管を介して連通する。また、基体６１には、副流路２６が形成されている。ホイールシリンダ２４のブレーキ液は、その副流路２６を介して、主流路２５の途中部である主流路途中部２５ａに逃がされる。また、基体６１には、増圧流路２７が形成されている。マスタシリンダ２１のブレーキ液は、その増圧流路２７を介して、副流路２６の途中部である副流路途中部２６ａに供給される。
主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもホイールシリンダ２４側の領域には、インレットバルブ２８が設けられている。副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも上流側の領域には、上流側から順に、アウトレットバルブ２９と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ３０と、が設けられている。また、副流路２６のうちの副流路途中部２６ａよりも下流側の領域には、ポンプ３１が設けられている。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａよりもマスタシリンダ２１側の領域には、切換バルブ３２が設けられている。増圧流路２７には、増圧バルブ３３が設けられている。なお、以下では、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２及び増圧バルブ３３を区別せずに総称する場合、調圧バルブ３６と称する。
また、主流路２５のうちの切換バルブ３２よりもマスタシリンダ２１側の領域には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ３４が設けられている。また、主流路２５のうちのインレットバルブ２８よりもホイールシリンダ２４側の領域には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ３５が設けられている。
つまり、主流路２５は、インレットバルブ２８を介してマスタシリンダポートＭＰ及びホイールシリンダポートＷＰを連通させるものである。また、副流路２６は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を、アウトレットバルブ２９を介してマスタシリンダ２１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、増圧流路２７は、マスタシリンダ２１のブレーキ液を、増圧バルブ３３を介して副流路２６のうちのポンプ３１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。
インレットバルブ２８は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。アウトレットバルブ２９は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。切換バルブ３２は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。増圧バルブ３３は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して副流路途中部２６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。
第１液圧回路１２のポンプ３１と、第２液圧回路１４のポンプ３１とは、共通のモータ３８によって駆動される。モータ３８は、本発明における「調圧機構」に相当する。
基体６１と、基体６１に設けられている各部材（インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、アキュムレータ３０、ポンプ３１、切換バルブ３２、増圧バルブ３３、マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、モータ３８等）と、センサ３９と、制御装置（ＥＣＵ）５０の後述される制御基板５１と、によって、ブレーキ液圧制御ユニット６０が構成される。
センサ３９は、車両１００に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するものである。センサ３９は、好ましくは、３軸の角度又は角速度、及び、３軸の加速度を計測する慣性計測センサである。３軸の角度又は角速度、及び、３軸の加速度の全てが検知されてもよく、また、３軸の角度又は角速度、及び、３軸の加速度の一部のみが検知され、残りの検知されない物理量が演算によって取得されてもよい。また、センサ３９は、加速度、角度又は角速度に実質的に換算可能な他の物理量を計測するものであってもよい。
制御装置５０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置５０の一部は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、ブレーキ液圧制御ユニット６０では、制御装置５０の少なくとも一部が、後述される制御基板５１で構成されている。
例えば、通常状態では、制御装置５０によって、インレットバルブ２８、アウトレットバルブ２９、切換バルブ３２、及び増圧バルブ３３が非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、第１液圧回路１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキペダル１３が操作されると、第２液圧回路１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。
制御装置５０には、各センサ（マスタシリンダ液圧センサ３４、ホイールシリンダ液圧センサ３５、車輪速センサ、センサ３９等）の出力が入力される。制御装置５０は、その出力に応じて、調圧バルブ３６に付設された後述されるコイル３７、モータ３８等の動作を司る指令を出力して、少なくともアンチロックブレーキ動作を実行する。
例えば、制御装置５０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ３８を駆動する。また、制御装置５０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、切換バルブ３２を非通電状態に制御し、増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ３８を駆動する。
また、例えば、制御装置５０は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第１液圧回路１２において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ３８を駆動する。また、制御装置５０は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置５０は、第２液圧回路１４において、インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、切換バルブ３２を通電状態に制御し、増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ３８を駆動する。
また、制御装置５０は、センサ３９の出力に基づく制御信号を、例えば、ブレーキ液圧制御ユニット６０、車両１００の推進力を制御する制御ユニット（図示省略）等に出力して、車両１００の挙動を制御する。制御装置５０は、センサ３９の出力に応じて、例えば、走行中の車両１００に生じている進行方向加速度又は車幅方向加速度に応じた制動力をブレーキ液圧制御ユニット６０に生じさせる制御信号を出力してもよく、また、走行中の車両１００に生じているロール角又はロール角速度に応じた制動力をブレーキ液圧制御ユニット６０に生じさせる制御信号を出力してもよく、また、走行中の車両１００に生じているピッチ角又はピッチ角速度に応じた制動力をブレーキ液圧制御ユニット６０に生じさせる制御信号を出力してもよい。また、制御装置５０は、センサ３９の出力に応じて、例えば、車両１００が停止する路面の勾配に応じた制動力をブレーキ液圧制御ユニット６０に生じさせる制御信号を出力してもよい。
＜ブレーキ液圧制御ユニットの構成＞
実施の形態に係るブレーキシステムのブレーキ液圧制御ユニットの構成について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットを側方から見た、一部断面図である。
基体６１は、例えばアルミニウム等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。なお、基体６１の各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。
図３に示されるように、基体６１には、モータ３８が取り付けられている。このモータ３８の出力軸４１には、モータ３８の出力軸４１と共に回転する偏心体４２が取り付けられている。偏心体４２が回転すると、偏心体４２の外周面に押し付けられているポンプ３１のプランジャが往復動することで、ブレーキ液がポンプ３１の吸込側から吐出側に搬送される。
また、基体６１には、ハウジング７０が取り付けられている。ハウジング７０は、例えば樹脂で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。ハウジング７０は、開口部が基体６１に閉塞された状態で基体６１に取り付けられ、内部にモータ３８を収納している。モータ３８は、出力軸４１が設けられている側とは反対側の端部に、端子４３を備えている。端子４３は、ハウジング７０の底面を貫通し、ハウジング７０に立設されているピン７６に電気的に接続され、そのピン７６を介して、ハウジング７０の外側に配置された制御基板５１に電気的に接続される。なお、モータ３８が取り付けられる部材は、基体６１に限定されない。例えば、モータ３８がハウジング７０に取り付けられていてもよい。
ハウジング７０の底面には、固定部材９０が挿入される貫通孔７１が形成されている。固定部材９０は、例えば、基体６１に形成された雌ネジに結合するボルトであってもよく、また、基体６１に形成された穴に圧入されるピンであってもよい。固定部材９０は、一端が貫通孔７１に挿入されて基体６１に結合され、他端がハウジング７０の外側、つまり、ハウジング７０と制御基板５１との間に突出する状態で取り付けられる。その他端には、貫通孔７１より大径の膨出部９１が形成されており、その膨出部９１が、ハウジング７０の底面を直接、又は、ワッシャ等を介して間接的に基体６１に向かって押圧することで、ハウジング７０が基体６１に固定される。ハウジング７０の開口部と基体６１とが接着されていてもよい。
また、基体６１には、調圧バルブ３６を駆動するコイル３７が、調圧バルブ３６毎に取り付けられている。調圧バルブ３６は、基体６１に形成された流路を開閉するための弁体（図示省略）と、その弁体と連動して往復動作するプランジャ（図示省略）と、を含む。コイル３７は、そのプランジャが挿入される開口部が基体６１に対向する状態で、つまり、立てられた状態で基体６１に取り付けられる。コイル３７への通電によって磁力が発生すると、図３に示される状態において、そのプランジャが上下方向に移動し、それに伴う弁体の動作によって流路が開閉される。コイル３７は、本発明における「調圧機構」に相当する。
コイル３７は、ハウジング７０に収納されている。ハウジング７０の内面には、突起７２が形成されている。固定部材９０によって基体６１にハウジング７０が固定されると、突起７２がコイル３７の頂部を基体６１に向かって押圧することで、コイル３７が基体６１に固定される。基体６１とコイル３７とが接着されていてもよい。コイル３７の基体６１に遠い側の端部には、ピン７６が立設されている。ピン７６は、ハウジング７０の底面を貫通し、ハウジング７０の外側に配置された制御基板５１に電気的に接続される。
制御基板５１は、プリント基板であり、表面に銅等で形成された金属製配線と、その金属製配線に電気的に接続するように表面に実装された電子部品５２と、を備えている。そして、金属製配線及び電子部品５２等によって電子回路が構成されている。また、制御基板５１には、センサ３９が実装されている。電子部品５２は、本発明における「発熱部品」に相当する。
制御基板５１には、貫通孔５３が形成されている。貫通孔５３には、ハウジング７０の外側に突出するピン７６の先端が挿入される。これにより、コイル３７及びモータ３８が制御基板５１の電子回路に電気的に接続される。また、その挿入により、制御基板５１がピン７６に保持されることとなって、制御基板５１が固定される。なお、ハウジング７０に、更に、電気的な導通部として機能しないピン７６が立設され、そのピン７６の貫通孔５３への挿入によって、制御基板５１の固定が補助されてもよい。ブレーキ液圧制御ユニット６０では、制御基板５１のハウジング７０から遠ざかる方向への移動が、ピン７６の制御基板５１への係合のみによって規制されている。
ハウジング７０の外側には、制御基板５１を覆う制御基板カバー８０が取り付けられる。制御基板カバー８０は、開口部がハウジング７０の底面によって閉塞された状態でハウジング７０に固定される。その固定は、機械的な係合であってもよく、また、接着であってもよい。
＜制御基板へのセンサの実装と制振構造＞
実施の形態に係るブレーキシステムのブレーキ液圧制御ユニットにおける、制御基板へのセンサの実装と制振構造について説明する。
図４〜図７は、それぞれ、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットにおける、制御基板へのセンサの実装と制振構造の一例を示す図である。なお、図４〜図７では、制御基板５１の周辺の一部の部材又は部分のみを図示している。
一例では、図４に示されるように、固定部材９０の、ハウジング７０の貫通孔７１に挿入されない側の端部９０ａは、ハウジング７０の外側、つまり、ハウジング７０と制御基板５１との間に突出する。端部９０ａの頂部によって、ダンパ９５が支承される。ダンパ９５は、緩衝性が優れた部材（例えば、ゴム、シリコン、バネ等）である。ダンパ９５は、一つの部材で構成されていてもよく、また、複数の部材で構成されていてもよい。固定部材９０及びダンパ９５が、熱伝導材料で且つ導体であるとよい。ダンパ９５は、制御基板５１のグランド部５４に対向している。グランド部５４は、制御基板５１の電子回路のグランド部として作用するものであるとよい。ダンパ９５は、グランド部５４に当接していてもよく、ダンパ９５に支承された他の部材がグランド部５４に当接していてもよい。また、制御基板５１には、センサ３９が実装されている。また、制御基板５１のダンパ９５に対向する箇所（つまり、グランド部５４）の裏側、つまり、制御基板５１のセンサ３９よりもダンパ９５に近い側に、電子部品５２が実装されている。制御基板５１のダンパ９５に対向する箇所の裏側に、電子部品５２以外の発熱する部品が設けられていてもよい。つまり、発熱部品で発生する熱が、ダンパ９５及び固定部材９０を介して、基体６１に逃がされる。また、制御基板５１の電子回路は、ダンパ９５及び固定部材９０を介して、基体６１にグランドされる。
他の一例では、図５に示されるように、固定部材９０の、ハウジング７０の貫通孔７１に挿入されない側の端部９０ａは、ハウジング７０の外側、つまり、ハウジング７０と制御基板５１との間に突出する。端部９０ａの頂部によって、ダンパ９５が支承される。ダンパ９５は、緩衝性が優れた部材（例えば、ゴム、シリコン、バネ等）である。ダンパ９５は、一つの部材で構成されていてもよく、また、複数の部材で構成されていてもよい。固定部材９０及びダンパ９５が、熱伝導材料であるとよい。ダンパ９５は、制御基板５１の電子部品５２が実装された箇所に対向している。ダンパ９５は、電子部品５２に当接していてもよく、ダンパ９５に支承された他の部材が電子部品５２に当接していてもよい。また、制御基板５１には、センサ３９が実装されている。センサ３９は、制御基板５１の電子部品５２よりもダンパ９５に遠い側に実装されている。制御基板５１のダンパ９５に対向する箇所に、電子部品５２以外の発熱する部品が設けられていてもよい。つまり、発熱部品で発生する熱が、ダンパ９５及び固定部材９０を介して、基体６１に逃がされる。
他の一例では、図６に示されるように、固定部材９０の、ハウジング７０の貫通孔７１に挿入されない側の端部９０ａは、ハウジング７０の外側、つまり、ハウジング７０と制御基板５１との間に突出する。端部９０ａの頂部によって、ダンパ９５が支承される。ダンパ９５は、緩衝性が優れた部材（例えば、ゴム、シリコン、バネ等）である。ダンパ９５は、一つの部材で構成されていてもよく、また、複数の部材で構成されていてもよい。固定部材９０及びダンパ９５が、導体であるとよい。ダンパ９５は、制御基板５１のグランド部５４に対向している。グランド部５４は、制御基板５１の電子回路のグランド部として作用するものであるとよい。ダンパ９５は、グランド部５４に当接していてもよく、ダンパ９５に支承された他の部材がグランド部５４に当接していてもよい。また、制御基板５１には、センサ３９が実装されている。また、センサ３９は、制御基板５１のダンパ９５に対向する箇所（つまり、グランド部５４）の裏側に実装されている。つまり、制御基板５１の電子回路は、ダンパ９５及び固定部材９０を介して、基体６１にグランドされる。
一例では、図７に示されるように、固定部材９０の、ハウジング７０の貫通孔７１に挿入されない側の端部９０ａは、ハウジング７０の外側、つまり、ハウジング７０と制御基板５１との間に突出する。端部９０ａの頂部によって、ダンパ９５が支承される。ダンパ９５は、緩衝性が優れた部材（例えば、ゴム、シリコン、バネ等）である。ダンパ９５は、一つの部材で構成されていてもよく、また、複数の部材で構成されていてもよい。固定部材９０及びダンパ９５が、導体であるとよい。ダンパ９５は、制御基板５１のグランド部５４に対向している。グランド部５４は、制御基板５１の電子回路のグランド部として作用するものであるとよい。ダンパ９５は、グランド部５４に当接していてもよく、ダンパ９５に支承された他の部材がグランド部５４に当接していてもよい。また、制御基板５１には、センサ３９が実装されている。センサ３９は、制御基板５１のダンパ９５に対向する箇所（つまり、グランド部５４）又はその裏側に隣接する箇所に実装されている。つまり、制御基板５１のセンサ３９が実装された箇所とダンパ９５に対向する箇所との間の領域の表裏両面に、部品が実装されていない。つまり、制御基板５１の電子回路は、ダンパ９５及び固定部材９０を介して、基体６１にグランドされる。
＜ブレーキ液圧制御ユニットの効果＞
実施の形態に係るブレーキシステムのブレーキ液圧制御ユニットの効果について説明する。
ブレーキ液圧制御ユニット６０では、ブレーキ液の流路が形成されている基体６１と、基体６１に設けられたブレーキ液の調圧機構（例えば、コイル３７、モータ３８等）と、調圧機構を収容するハウジング７０と、調圧機構に電気的に接続され、その調圧機構の動作を制御する制御基板５１と、を備える。また、一端がハウジング７０の貫通孔７１に挿入されて基体６１に結合され、他端９０ａがハウジング７０及び制御基板５１の間に突出する固定部材９０によって、ハウジング７０は、基体６１に固定される。また、制御基板５１には、車両１００に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサ３９が実装される。また、制御基板５１は、制御基板５１と固定部材９０の他端９０ａとの間に介在するダンパ９５によって制振される。そのため、ブレーキ液圧制御ユニット６０において、センサ３９の計測値に生じるノイズの抑制を、既存の固定部材９０を流用して実現することが可能である。
好ましくは、ダンパ９５及び固定部材９０は、熱伝導材料である。そのように構成されることで、センサ３９の計測値に生じるノイズを抑制するための構造を用いて、例えば、制御基板５１の電子回路の放熱性を向上することが可能となる。特に、制御基板５１のセンサ３９よりもダンパ９５に近い箇所に、発熱部品（例えば、電子部品５２等）が実装されているとよく、また、ダンパ９５が、制御基板５１の発熱部品が実装された箇所の裏側に対向するとよく、また、ダンパ９５が、制御基板５１の発熱部品が実装された箇所に対向するとよい。それらのように構成されることで、制御基板５１の電子回路の放熱性が更に向上する。
好ましくは、ダンパ９５は、制御基板５１のセンサ３９が実装された箇所の裏側に対向する。また、好ましくは、制御基板５１のセンサ３９が実装された箇所とダンパ９５が対向する箇所との間の領域の表裏両面に、部品が実装されていない。それらのように構成されることで、センサ３９の耐振動性が向上する。
好ましくは、ダンパ９５及び固定部材９０は、導体であり、ダンパ９５は、制御基板５１のグランド部５４に対向する。そのように構成されることで、センサ３９の計測値に生じるノイズを抑制するための構造を用いて、制御基板５１の電子回路を基体６１にグランドさせることが可能となる。
好ましくは、調圧機構（例えば、コイル３７、モータ３８等）は、ハウジング７０の外側に突出する複数のピン７６の少なくとも一部を介して制御基板５１に電気的に接続される。また、制御基板５１のハウジング７０から遠ざかる方向への移動が、複数のピン７６のみによって規制されている。制御基板５１のハウジング７０から遠ざかる方向への移動が、複数のピン７６のみによって規制される構成を採用することで、ブレーキ液圧制御ユニット６０の組立性を向上することが可能である。そして、そのような構成では、センサ３９の耐振動性が懸念される。つまり、上述の効果は、制御基板５１のハウジング７０から遠ざかる方向への移動が、複数のピン７６のみによって規制される構成において特に顕著である。
好ましくは、車両１００は、鞍乗型車両である。鞍乗型車両では、他の車両と比較して大きな倒れ角、振動等が生じ得る。つまり、上述の効果は、車両１００が鞍乗型車両である場合において特に顕著である。
以上、実施の形態に係るブレーキ液圧制御ユニットついて説明したが、本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットは、実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
例えば、以上では、ダンパ９５が固定部材９０に支承されている場合を説明したが、ダンパ９５が制御基板５１に支承されていてもよい。また、固定部材９０及び制御基板５１の一方に支承されているダンパ９５が、その他方に常時接触していてもよく、また、振動時のみ接触してもよい。また、ダンパ９５は、固定部材９０又は制御基板５１に直接支承されていてもよく、また、固定部材９０又は制御基板５１に設けられた部材によって支承されていてもよい。
例えば、以上では、ハウジング７０にコイル３７及びモータ３８が収納される場合を説明したが、ハウジング７０にコイル３７及びモータ３８の一方のみが収納されていてもよく、また、他の調圧機構が収納されていてもよい。
例えば、図４、図５及び図７では、センサ３９が、制御基板５１を基準とするダンパ９５の反対側に実装されている場合を図示したが、センサ３９が、制御基板５１を基準とするダンパ９５と同じ側に実装されていてもよい。
１０ ブレーキシステム、１２ 第１液圧回路、１４ 第２液圧回路、３１ ポンプ、３６ 調圧バルブ、３７ コイル、３８ モータ、３９ センサ、４３ 端子、５０ 制御装置、５１ 制御基板、５２ 電子部品、５３ 貫通孔、５４ グランド部、６０ ブレーキ液圧制御ユニット、６１ 基体、７０ ハウジング、７１ 貫通孔、７２ 突起、７６ ピン、８０ 制御基板カバー、９０ 固定部材、９０ａ 端部、９１ 膨出部、９５ ダンパ、１００ 車両。

Claims (13)

  1. 車両（１００）用のブレーキ液圧制御ユニット（６０）であって、
    ブレーキ液の流路が形成されている基体（６１）と、
    前記基体（６１）に設けられた前記ブレーキ液の調圧機構（３７、３８）と、
    前記調圧機構（３７、３８）を収容するハウジング（７０）と、
    前記調圧機構（３７、３８）に電気的に接続され、該調圧機構（３７、３８）の動作を制御する制御基板（５１）と、
    を備え、
    一端が前記ハウジング（７０）の貫通孔（７１）に挿入されて前記基体（６１）に結合され、他端（９０ａ）が該ハウジング（７０）及び前記制御基板（５１）の間に突出する固定部材（９０）によって、前記ハウジング（７０）は、前記基体（６１）に固定され、
    前記制御基板（５１）には、前記車両（１００）に生じている少なくとも加速度、角度又は角速度を計測するセンサ（３９）が実装され、
    前記制御基板（５１）は、該制御基板（５１）と前記固定部材（９０）の前記他端（９０ａ）との間に介在するダンパ（９５）によって制振される、
    ブレーキ液圧制御ユニット。
  2. 前記ダンパ（９５）及び前記固定部材（９０）は、熱伝導材料である、
    請求項１に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  3. 前記制御基板（５１）の前記センサ（３９）よりも前記ダンパ（９５）に近い箇所に、発熱部品（５２）が実装された、
    請求項２に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  4. 前記ダンパ（９５）は、前記制御基板（５１）の前記発熱部品（５２）が実装された箇所の裏側に対向する、
    請求項３に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  5. 前記ダンパ（９５）は、前記制御基板（５１）の前記発熱部品（５２）が実装された箇所に対向する、
    請求項３に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  6. 前記ダンパ（９５）は、前記制御基板（５１）の前記センサ（３９）が実装された箇所の裏側に対向する、
    請求項１に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  7. 前記制御基板（５１）の前記センサ（３９）が実装された箇所と前記ダンパ（９５）が対向する箇所との間の領域の表裏両面に、部品が実装されていない、
    請求項１に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  8. 前記ダンパ（９５）及び前記固定部材（９０）は、導体であり、
    前記ダンパ（９５）は、前記制御基板（５１）のグランド部（５４）に対向する、
    請求項１〜４、６、７の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  9. 前記調圧機構（３７、３８）は、前記ハウジング（７０）の外側に突出する複数のピン（７６）の少なくとも一部を介して前記制御基板（５１）に電気的に接続され、
    前記制御基板（５１）の前記ハウジング（７０）から遠ざかる方向への移動が、前記複数のピン（７６）のみによって規制されている、
    請求項１〜８の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  10. 前記センサ（３９）は、慣性計測センサである、
    請求項１〜９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  11. 前記調圧機構（３７、３８）は、前記流路に設けられたポンプ（３１）を駆動するモータ（３８）を含む、
    請求項１〜１０の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  12. 前記調圧機構（３７、３８）は、前記流路を開閉する調圧バルブ（３６）を駆動するコイル（３７）を含む、
    請求項１〜１１の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
  13. 前記車両（１００）は、鞍乗型車両である、
    請求項１〜１２の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御ユニット。
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