JP6545517B2 - ブレーキ液圧ユニットの支持構造、及び、そのブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えたブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧ユニットの支持構造、及び、そのブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来、モータサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）などの車両等の制動装置は、車両の搭乗者がブレーキレバーを操作すると、ブレーキ液が充填されているブレーキ液回路内の作動液の圧力が増加し、車輪に制動力を発生させることができる。また、制動操作の安全性を高めるために、制動力を調整するブレーキ液圧ユニットとして、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニットを採用することが知られている。
ブレーキ液圧ユニットは、ブレーキ液回路内の作動液の圧力を増減させ、車輪に発生する制動力を調整することが可能である。
このようなブレーキ液圧ユニットは、車両側に設けたブラケットに対して防振ゴム等を介した支持構造により取り付けられている（特許文献１等を参照）。

特開２００２−３７０６３５号公報

ブレーキ液圧ユニットの振動系が有する固有振動数に近い周波数の振動が車両側から与えられた場合、共振現象が発生しブレーキ液圧ユニットが大きく振動する。
従来のブレーキ液圧ユニットの支持構造では、単一硬度の防振ゴムがブレーキ液圧ユニットとブラケットとの間に介在し、ブレーキ液圧ユニットを支持している。
そして、共振現象が発生してしまうことを抑制するために、単一硬度の防振ゴムを設計変更したり、ブレーキ液圧ユニットの構造やその支持構造を設計変更したりして、対応する必要があった。

本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、車両側から与えられる振動の周波数がブレーキ液圧ユニットの振動系が有する固有振動数と重ならないように調整して、ブレーキ液圧ユニットの共振現象の発生を抑制することができるブレーキ液圧ユニットの支持構造、及び、そのブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えたブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧ユニットの支持構造は、ブレーキ液の液圧を制御するブレーキ液圧ユニットを、車両にブラケットを介して取り付けるブレーキ液圧ユニットの支持構造であって、前記ブレーキ液圧ユニットと前記ブラケットとの間に、弾性を有する複数の振動吸収部材を重ねて配置した第１振動吸収体が介在し、前記複数の振動吸収部材の少なくとも１つは、該１つの振動吸収部材以外の振動吸収部材と異なった硬度で構成されるものである。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、上記のようなブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えたものである。

本発明に係るブレーキ液圧ユニットの支持構造によれば、ブレーキ液圧ユニットの振動系が有する固有振動数を避けるように硬度の異なる振動吸収部材を自在に組み合わせ、支持構造の動バネ定数を簡易に調整してブレーキ液圧ユニットの共振現象の発生を抑制することができる。

実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１を含むブレーキ液圧制御システム１００の概要構成図である。 実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１を示す分解斜視図である。 実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０を示す斜視図である。 実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０を示す分解斜視図である。 実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の組み付け完了時の軸心Ｃを通る断面図である。 実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の図５におけるＡ−Ａ断面図である。 実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態１に係る変形例（１）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態１に係る変形例（２）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態１に係る変形例（３）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態１に係る変形例（４）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態１に係る変形例（５）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態１に係る変形例（６）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。 実施の形態２に係る第１支持部２４２及び第２支持部２４３の分解断面図である 実施の形態３に係る第１支持部３４２及び第２支持部３４３の分解断面図である。 実施の形態３に係る第２振動吸収部材３５２の上面図である。

以下、本発明に係るブレーキ液圧ユニットの支持構造、及び、そのブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えたブレーキ液圧制御装置ついて、図面を用いて説明する。なお、本発明に係るブレーキ液圧ユニットの支持構造、及び、そのブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えたブレーキ液圧制御装置は、モータサイクル以外の車両（例えば、四輪自動車、トラック等）に用いられてもよい。また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧ユニットの支持構造は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。例えば、本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、ポンプ装置を有しなくてもよい。例えば、本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、ＡＢＳとしての動作以外を行うものであってもよい。
また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。また、重複する説明については、適宜簡略化または省略されている。

実施の形態１．
以下に、本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットの支持構造、及び、そのブレーキ液圧ユニットの支持構造を説明する。
＜ブレーキ液圧制御システム１００の全体構成＞
はじめに、ブレーキ液圧制御システム１００の全体構成について説明する。
図１は、実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１を含むブレーキ液圧制御システム１００の概要構成図である。

ブレーキ液圧制御システム１００は、たとえばモータサイクルなどの車両に搭載され、モータサイクルの車輪に制動力を変化させるブレーキ液圧ユニット１を備えている。本実施の形態では、ブレーキ液圧制御システム１００がモータサイクルに搭載されている場合を例に説明する。モータサイクルは、前輪２０及び後輪３０と、モータサイクルを運転するユーザー等が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４とを備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０の制動力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０の制動力が変化する。

ブレーキ液圧制御システム１００は、前輪２０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２は、後述するブレーキ液圧ユニット１内の内部流路４を含む。また、ブレーキ液には、各種のブレーキオイルを用いることができる。

ブレーキ液圧制御システム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキ液圧制御システム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を作動させるフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３とを備えている。なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０とともに回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータとともに回転する前輪２０に制動力が発生する。

ブレーキ液圧制御システム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力も変わる。

ブレーキ液圧制御システム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキ液圧制御システム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３とを備えている。なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０とともに回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータとともに回転する後輪３０に制動力が発生する。

ブレーキ液圧制御システム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力も変わる。

＜ブレーキ液圧ユニット１の構成＞
図２は、実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１を示す分解斜視図である。
図１、図２に示すように、ブレーキ液圧ユニット１は、たとえば、自動二輪車などの車両に組み込まれるものである。ブレーキ液圧ユニット１は、ブレーキ液が流れる内部流路４と、内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５および第２マスターシリンダ３５側に搬送するのに用いられるポンプ装置２と、前輪液圧回路Ｃ１および後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の調整弁３と、を備えている。なお、調整弁３は、第１増圧弁３Ａおよび第１減圧弁３Ｂと、第２増圧弁３Ｃおよび第２減圧弁３Ｄと、を含む。

また、ブレーキ液圧ユニット１は、ブレーキ液管２３などの対応する液管に接続される各種ポートＰと、内部流路４を流れるブレーキ液の流量を規制する第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂと、ブレーキ液を貯留可能な第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂと、を備えている。なお、各種ポートＰは、第１ポートＰ１、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３および第４ポートＰ４を含む。

さらに、ブレーキ液圧ユニット１は、調整弁３の開閉などを制御する電子制御基板を有する電子制御ユニット７と、フロントホイールシリンダ２２の圧力を検出する第１圧力センサ８Ａおよびリアホイールシリンダ３２の圧力を検出する第２圧力センサ８Ｂなどを含む検出部８と、を備えている。
ブレーキ液圧ユニット１は、金属製の基体１０に内部流路４とポンプ装置２と調整弁３と各種ポートＰと第１フロートリストリクタ５Ａおよび第２フロートリストリクタ５Ｂと第１アキュムレータ部６Ａおよび第２アキュムレータ部６Ｂとを一体化させている。

（内部流路４）
内部流路４は、基体１０に形成され、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂおよび第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅおよび第６内部流路４Ｆと、を含む。

第１内部流路４Ａは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、第１フロートリストリクタ５Ａが設けられている。第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とに接続されている。また、第２内部流路４Ｂには、第１圧力センサ８Ａが設けられている。第３内部流路４Ｃは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとに接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、第１アキュムレータ部６Ａが設けられている。

第４内部流路４Ｄは、ポンプ装置２のブレーキ液の流出側と、第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、第２フロートリストリクタ５Ｂが設けられている。第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とに接続されている。また、第５内部流路４Ｅには、第２圧力センサ８Ｂが設けられている。第６内部流路４Ｆは、ポンプ装置２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとに接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、第２アキュムレータ部６Ｂが設けられている。

（ポンプ装置２）
ポンプ装置２は、たとえばＤＣモータなどで構成することができる駆動機構２Ａと、駆動機構２Ａによって駆動力が与えられる２つのポンプエレメント２Ｂとを含む。駆動機構２Ａは、固定子および回転子などを含み、回転数が電子制御ユニット７によって制御される。一方のポンプエレメント２Ｂは、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、一方のポンプエレメント２Ｂは、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプエレメント２Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられる。また、他方のポンプエレメント２Ｂは、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。

（調整弁３）
調整弁３は、内部流路４に設けられた弁である。調整弁３は、電子制御ユニット７によって開閉が制御される。調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃおよび第２減圧弁３Ｄを含む。調整弁３は、たとえば、ソレノイドを備えた電磁弁を用いて構成することができ、電子制御ユニット７によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。

第１増圧弁３Ａは、一方が第１内部流路４Ａに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１増圧弁３Ａは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１増圧弁３Ａが開かれると、第１マスターシリンダ２５および第１マスターシリンダ２５に対応する一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第１内部流路４Ａ側のブレーキ液が第２内部流路４Ｂ側に押し込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が上昇し、フロントブレーキパッド２１の開きが小さくなり、前輪２０の制動力が上昇する。

第１減圧弁３Ｂは、一方が第３内部流路４Ｃに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。第１減圧弁３Ｂは、ＡＢＳ作動時において、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第１減圧弁３Ｂが開かれると、一方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管２３および第２内部流路４Ｂ内のブレーキ液が第３内部流路４Ｃ側に引き込まれる。その結果、フロントホイールシリンダ２２の圧力が低下し、フロントブレーキパッド２１の開きが大きくなり、前輪２０の制動力が低下する。
ＡＢＳ作動時において、第１減圧弁３Ｂを開く場合には、第１増圧弁３Ａを閉じ、第１増圧弁３Ａを開く場合には、第１減圧弁３Ｂを閉じる。

第２増圧弁３Ｃも、第１増圧弁３Ａに対応する構成および機能を備えている。第２増圧弁３Ｃは、一方が第４内部流路４Ｄに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２増圧弁３Ｃは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を増圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２増圧弁３Ｃが開かれると、第２マスターシリンダ３５および第２マスターシリンダ３５に対応する他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって第４内部流路４Ｄ側のブレーキ液が第５内部流路４Ｅ側に押し込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が上昇し、リアブレーキパッド３１の開きが小さくなり、後輪３０の制動力が上昇する。

第２減圧弁３Ｄも、第１減圧弁３Ｂに対応する構成および機能を備えている。第２減圧弁３Ｄは、一方が第６内部流路４Ｆに接続され、他方が第５内部流路４Ｅに接続されている。第２減圧弁３Ｄは、ＡＢＳ作動時において、リアホイールシリンダ３２内のブレーキ液の圧力を減圧するときに開かれる弁である。すなわち、第２減圧弁３Ｄが開かれると、他方のポンプエレメント２Ｂの作用によって、ブレーキ液管３３および第５内部流路４Ｅ内のブレーキ液が第６内部流路４Ｆ側に引き込まれる。その結果、リアホイールシリンダ３２の圧力が低下し、リアブレーキパッド３１の開きが大きくなり、後輪３０の制動力が低下する。
ＡＢＳ作動時において、第２減圧弁３Ｄを開く場合には、第２増圧弁３Ｃを閉じ、第２増圧弁３Ｃを開く場合には、第２減圧弁３Ｄを閉じる。

（各種ポートＰ）
各種ポートＰは、ハンドルレバー２４などの駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４などの駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１などの駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１などの駆動機構に対応する第４ポートＰ４とを含む。第１ポートＰ１は、ブレーキ液管２７と第１内部流路４Ａとに接続されている。第２ポートＰ２は、ブレーキ液管３７と第４内部流路４Ｄとに接続されている。第３ポートＰ３は、第２内部流路４Ｂとブレーキ液管２３とに接続されている。第４ポートＰ４は、第５内部流路４Ｅとブレーキ液管３３とに接続されている。

（第１フロートリストリクタ５Ａ及び第２フロートリストリクタ５Ｂ）
第１フロートリストリクタ５Ａは、第１内部流路４Ａのうち一方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第２フロートリストリクタ５Ｂは、第４内部流路４Ｄのうち他方のポンプエレメント２Ｂのブレーキ液の流出側の部分に設けられている。第１フロートリストリクタ５Ａの作用により、ブレーキ液が、一方のポンプエレメント２Ｂ側から第１マスターシリンダ２５側に流出し、第１マスターシリンダ２５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。第２フロートリストリクタ５Ｂも、第１フロートリストリクタ５Ａに対応する作用を有し、第２マスターシリンダ３５のブレーキ液の圧力が急激に上昇することを抑制することができる。

（第１アキュムレータ部６Ａ及び第２アキュムレータ部６Ｂ）
第１アキュムレータ部６Ａは、第３内部流路４Ｃに設けられている。第１アキュムレータ部６Ａは、たとえば前輪液圧回路Ｃ１のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。第２アキュムレータ部６Ｂは、第６内部流路４Ｆに設けられている。第２アキュムレータ部６Ｂは、後輪液圧回路Ｃ２のブレーキ液の液圧の保持などに用いられる。

（電子制御ユニット７及び検出部８）
電子制御ユニット７は、検出部８からの信号を受けて、ポンプ装置２の駆動機構２Ａの回転数および調整弁３の開閉などを制御するものである。電子制御ユニット７は、ＡＢＳ作動時において、調整弁３の開閉を制御して、フロントホイールシリンダ２２及びリアホイールシリンダ３２内のブレーキ液圧を調整し、前輪２０および後輪３０がロックしてしまうことを回避している。

＜ブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０＞
次に、ブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０について説明する。
図３は、実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０を示す斜視図である。
図４は、実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０を示す分解斜視図である。
ブレーキ液圧ユニット１は、図３に示すように、ブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０によって車両側ブラケット６０、６１に取付けられる。ブレーキ液圧ユニット１を支持構造４０に組み付けた構成を本発明のブレーキ液圧制御装置８０とする。
支持構造４０は、板状部材で構成されたブラケット４１と、弾性を有するマウントラバー５０等により構成された第１支持部４２及び第２支持部４３と、により構成されている。

＜ブラケット４１＞
ブラケット４１は、ブレーキ液圧ユニット１の基体１０を支持する。
ブラケット４１は、例えば鋼板等の平板部材を折り曲げて形成され、第１板状部４１ａと、第１板状部４１ａに略垂直に形成された第２板状部４１ｂとにより大きく構成されている。

第１板状部４１ａと第２板状部４１ｂは、基体１０における駆動機構２Ａが取り付けられたモータ取付面部１０ａに対して、略垂直に構成された下面部１０ｂと側面部１０ｃとをそれぞれ支持している。
第１板状部４１ａは、第１支持部４２を介して下面部１０ｂを支持し、第２板状部４１ｂは、第２支持部４３を介して側面部１０ｃを支持する。

第１板状部４１ａには、図４に示すように第１支持部４２を組み付けるための円形の第１開口４１ｄが第１板状部４１ａの厚さ方向に貫通して形成されている。
また、第１板状部４１ａの一端には、第１板状部４１ａに対して略垂直に曲折された取付片４１ｃが形成されている。取付片４１ｃには、ブラケット４１を車両側ブラケット６０、６１にボルト等で接続するための第１固定孔４１ｆが、取付片４１ｃの厚さ方向に貫通して形成されている。

第２板状部４１ｂには、第２支持部４３を組み付けるための円形の第２開口４１ｅが第２板状部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。
さらに、第２板状部４１ｂには、ブラケット４１を車両側ブラケット６０、６１にボルト等で接続するための第２固定孔４１ｇが第２板状部４１ｂの厚さ方向に貫通して形成されている。

＜第１支持部４２及び第２支持部４３＞
図５は、実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の組み付け完了時の軸心Ｃを通る断面図である。
図６は、実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の図５におけるＡ−Ａ断面図である。
図７は、実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
図４〜７を用いて第１支持部４２の構成を説明する。
なお、第２支持部４３の構成は、第１支持部４２の構成と同一のため説明を省略する。
第１支持部４２及び第２支持部４３は、本発明の第１振動吸収体に相当する。

第１支持部４２は、図４、５に示すようにマウントラバー５０、スペーサ４６、ワッシャ４８及びボルト（固定部材）４９を備えている。マウントラバー５０は、弾力性を有するゴムや樹脂、またはシリコン等で形成された円筒形状の振動吸収部材である。マウントラバー５０は、第１支持部４２が組み上がった状態で、ボルト４９によりスペーサ４６とワッシャ４８との間に固定される。
なお、以下に記載の第１支持部４２及び第２支持部４３において、説明の便宜上、図５、７に示すスペーサ４６側（紙面上側）を第１支持部４２及び第２支持部４３の上面側とし、ワッシャ４８側（紙面下側）を第１支持部４２及び第２支持部４３の下面側として説明する。

ブレーキ液圧ユニット１の基体１０を支持構造４０の第１支持部４２で支持する際には、図５に示すようにマウントラバー５０の上面側にスペーサ４６を配置し、下面側にワッシャ４８を配置する。そして、マウントラバー５０の下面側からワッシャ４８とスペーサ４６とを貫通してボルト４９を挿通し、基体１０に形成したねじ穴１０ｄにボルト４９を締め付ける。ねじ穴１０ｄの開口位置は、例えば、ねじ穴１０ｄの中心軸がブレーキ液圧ユニット１の重心を通る位置とすることが支持構造４０として望ましい。

（マウントラバー５０）
マウントラバー５０は、軸心Ｃを中心軸とする略円筒形状で形成されている。マウントラバー５０の軸心Ｃ方向の中央近傍には、凹形状の環状溝部５０ａが形成されている。環状溝部５０ａの外径は、ブラケット４１に開口した第１開口４１ｄの内径と略同じ大きさとなるよう形成されており、ブラケット４１の第１開口４１ｄの周縁は環状溝部５０ａ内に収納される。

マウントラバー５０は、硬度の異なる２つの部材である第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とを組み合わせることで構成されている。
第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とは、環状溝部５０ａを境界として上下方向に分割された構成となっている。
なお、第１振動吸収部材５１は、本発明の振動吸収部材Ｂに相当する。また、第２振動吸収部材５２は、本発明の振動吸収部材Ａに相当する。

（第１振動吸収部材５１）
第１振動吸収部材５１は、軸心Ｃを中心軸とする略円筒形状に形成された本体部５１ａを有している。本体部５１ａの軸心Ｃの周囲には、後述するスペーサ４６が挿通する円柱状の貫通孔５１ｄが開口している。
第１振動吸収部材５１は、本体部５１ａの外径が環状溝部５０ａの外径（ブラケット４１の第１開口４１ｄの内径）よりも大きく構成されている。また、貫通孔５１ｄの内径が環状溝部５０ａの外径（ブラケット４１の第１開口４１ｄの内径）よりも小さくなるように構成されている。

第１振動吸収部材５１は、ブラケット４１の第１開口４１ｄに引っ掛かる第１爪部５１ｂを有している。この第１爪部５１ｂは、環状溝部５０ａの下方に第１開口４１ｄの周縁の全周に対応して円形に形成されている。なお、第１爪部５１ｂは、軸心Ｃを中心とした円周に沿って部分的に形成されていてもよい。

環状溝部５０ａ内には、第１爪部５１ｂと本体部５１ａとの間に第１開口４１ｄの周縁が挟持された状態で嵌合するため、第１振動吸収部材５１がブラケット４１から脱落しないように構成されている。

（第２振動吸収部材５２）
第２振動吸収部材５２は、軸心Ｃを中心軸とする略円筒形状に形成されている。第２振動吸収部材５２の軸心Ｃの周囲には、後述するボルト４９が挿通する円柱状の貫通孔５２ｄが開口している。
また、第２振動吸収部材５２は、その外径が環状溝部５０ａの外径（ブラケット４１の第１開口４１ｄの内径）よりも大きくなるように構成されている。また、貫通孔５２ｄの内径が環状溝部５０ａの外径（ブラケット４１の第１開口４１ｄの内径）よりも小さくなるように構成されている。

また、第２振動吸収部材５２の外周部５２ｆは、第１振動吸収部材５１の第１爪部５１ｂの外周側で第１爪部５１ｂを覆うようにマウントラバー５０の上面方向に突設され、ブラケット４１に当接する。
よって、 第２振動吸収部材５２は、第１振動吸収部材５１に組み付けられると、第１振動吸収部材５１との間に第１板状部４１ａの第１開口４１ｄの周縁を挟むように構成されている。
このとき、第１振動吸収部材５１と、第２振動吸収部材５２とは、組み付けたままでもよいし、接着剤等により接着されて一体化されてもよい。

なお、 第１振動吸収部材５１に、ブラケット４１の第１開口４１ｄに引っ掛かる第１爪部５１ｂ配置し、第２振動吸収部材５２を第１振動吸収部材５１に組み付けるマウントラバー５０の例を示したが、反対に第２振動吸収部材５２に、ブラケット４１の第１開口４１ｄに引っ掛かる爪部を配置し、第１振動吸収部材５１を第２振動吸収部材５２に組み付ける構成としてもよい。

（スペーサ４６）
スペーサ４６は、図４〜７に示すように、円筒形状のスリーブ部４６ａと円板形状の座面部４６ｂとで構成されている。
座面部４６ｂは、スリーブ部４６ａの一端側に配置され、スリーブ部４６ａよりも大径に形成されている。また、スリーブ部４６ａと座面部４６ｂとは、同軸上に形成されている。

スペーサ４６のスリーブ部４６ａは、第１振動吸収部材５１側から貫通孔５１ｄ内に挿入される。スリーブ部４６ａの外径は、第１振動吸収部材５１及び第２振動吸収部材５２の貫通孔５１ｄ、５２ｄの内径よりも若干大径に形成されている。
これにより、スリーブ部４６ａが、第１振動吸収部材５１内に組み付けられると、第１振動吸収部材５１がブラケット４１の第１板状部４１ａに沿って外方に押し広げるため、第１振動吸収部材５１の第１爪部５１ｂがブラケット４１から抜け難くなる。

スペーサ４６の座面部４６ｂは、第１支持部４２に組み付けられた状態で、第１振動吸収部材５１の上面と面接触して配置される。また、座面部４６ｂは、ブレーキ液圧ユニット１の基体１０の下面部１０ｂに面接触した状態で取り付けられる。

（ワッシャ４８）
ワッシャ４８は、円板形状であり、第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａよりも大径で構成されている。また、ワッシャ４８は、第１支持部４２に組み付けられた状態で、第２振動吸収部材５２の下面と面接触して配置される。

（ボルト４９）
ボルト４９は、第１支持部４２に組み付けられた状態で、先端がワッシャ４８及びスペーサ４６を貫通する構成となる。
ボルト４９は、ブレーキ液圧ユニット１に支持構造４０が取付けられる際に、ワッシャ４８、スペーサ４６の順に貫通し、ブレーキ液圧ユニット１の基体１０の下面部１０ｂに形成されたねじ穴１０ｄにねじ込まれて固定されるようになっている。このとき、ブレーキ液圧ユニット１は、基体１０がスペーサ４６に固定され、弾力性を有するマウントラバー５０を介してブラケット４１に支持される。

＜ブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０の組み立て手順＞
ここで、第１支持部４２をブラケット４１に取り付けるとともに、ブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０を車両に取り付けるときの手順について説明する。
はじめに、ブラケット４１の第１開口４１ｄに第１振動吸収部材５１を組み付ける。第１爪部５１ｂは、ブラケット４１の第１開口４１ｄに第１振動吸収部材５１が一方側から組み付けられるときに弾性変形し、第１開口４１ｄを通って第１板状部４１ａの他方側に突出する。そして、第１爪部５１ｂは、第１振動吸収部材５１の軸心Ｃから離間する方向に変形が解除され、第１板状部４１ａを挟む形状となる。
このとき、第１振動吸収部材５１の第１爪部５１ｂは、第１開口４１ｄの周縁に引っ掛かるため、第１開口４１ｄに組み付けられた第１振動吸収部材５１は、容易に脱落しないようになっている。

次に、第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃに第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａを組み付けてマウントラバー５０を組み立てる。
そして、マウントラバー５０の貫通孔５１ｄ、５２ｄに対してマウントラバー５０上面側からスペーサ４６のスリーブ部４６ａを挿入し、下面側からワッシャ４８が組み付けられたボルト４９をスリーブ部４６ａ内に挿入する。

次に、スペーサ４６の座面部４６ｂ上にブレーキ液圧ユニット１の基体１０を支持しながら、ボルト４９を基体１０のねじ穴１０ｄにねじ込んで締め付け、ブレーキ液圧ユニット１に支持構造４０が取り付けられる。
最後に、支持構造４０のブラケット４１を車両側ブラケット６０、６１に対してボルト止めを行い、ブレーキ液圧ユニット１を車両に取り付ける。

＜支持構造４０の共振周波数の調整＞
実施の形態１に係る第１支持部４２及び第２支持部４３の有するマウントラバー５０は、硬度の異なる２つの部材である第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とを組み合わせることで構成されている。
硬度の異なる第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とを組み合わせることにより、支持構造４０の持つ動バネ定数Ｋｃを調整し、ブレーキ液圧ユニット１の振動系が持つ固有振動数を避けるように支持構造４０を設計することで共振現象の発生を抑制することが可能となる。

以下に、単一硬度のマウントラバー５０と、実施の形態１に係る異なる硬度の振動吸収部材を組み合わせたマウントラバー５０と、をそれぞれ使用した支持構造４０の固有振動数の違いを演算により算出した例を示す。
はじめに、図３に示す実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０における振動試験の結果から最大変位量σ（ｍｍ）をＸ軸方向（σｘ）、Ｙ軸方向（σｙ）、Ｚ軸方向（σｚ）でそれぞれ計測する。

マウントラバー５０（第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２）の硬度を、ＪＩＳスプリング式硬度におけるＨＳ４０とＨＳ６０とで２種類用意する。
振動試験では、マウントラバー５０全体（第１振動吸収部材５１及び第２振動吸収部材５２）の硬度をＨＳ４０（単一硬度）とした時の最大変位量σ_４０（ｍｍ）が、Ｘ方向σｘ＝１．０６（ｍｍ）、Ｙ軸方向σｙ＝０．１９（ｍｍ）、Ｚ軸方向σｚ＝０．０１（ｍｍ）となった。

また、マウントラバー５０全体（第１振動吸収部材５１及び第２振動吸収部材５２）の硬度をＨＳ６０（単一硬度）とした時の最大変位量σ_６０（ｍｍ）は、Ｘ方向σｘ＝０．７６（ｍｍ）、Ｙ軸方向σｙ＝０．２２（ｍｍ）、Ｚ軸方向σｚ＝０．０１（ｍｍ）となった。

次に、支持構造４０の各座標軸の最大変位量σ（ｍｍ）からマウントラバー５０の硬度がＨＳ４０の時と、ＨＳ６０の時のそれぞれにおいて動バネ定数Ｋｃ（Ｎ／ｍｍ）を算出する。動バネ定数Ｋｃは、下式で算出される。

［数１］
Ｋｃ（Ｎ／ｍｍ）＝ｍ（Ｎ）÷σ（ｍｍ）

各座標軸の最大変位量σ（ｍｍ）は、上記試験結果からＨＳ４０及びＨＳ６０共にＸ軸方向のσｘにて最大値を示している。

また、図３に示す実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０の場合、ブレーキ液圧ユニットの重量は、０．６４（ｋｇ）であり、支持点数は、第１支持部４２と第２支持部４３の２点である。このため、支持点１点あたりの支持質量ｍを求めると、下式のようになる。

［数２］
ｍ＝０．６４（ｋｇ）×９．８（ｍ／ｓ^２）÷２（支持点数）＝３．３１６（Ｎ）

そのため、マウントラバー５０（第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２）が全てＨＳ４０で形成された場合には、下式のようになる。

［数３］
Ｋｃ_４０（Ｎ／ｍｍ）＝３．１３６（Ｎ）÷１．０６（ｍｍ）＝２．９２４（Ｎ／ｍｍ）

また、マウントラバー５０（第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２）が全てＨＳ６０で形成された場合には、下式のようになる。

［数４］
Ｋｃ_６０（Ｎ／ｍｍ）＝３．１３６（Ｎ）÷０．７６（ｍｍ）＝４．０７８（Ｎ／ｍｍ）

次に、ブレーキ液圧ユニット１を備えた支持構造４０の振動系における固有振動数ｆを算出する。固有振動数ｆは、下式で算出される。

［数５］
固有振動数ｆ（Ｈｚ）＝（Ｋｃ×１０００／ｍ）^０．５

そのため、マウントラバー５０の硬度がＨＳ４０（単一硬度）の場合には、下式のようになる。

［数６］
ｆ_４０＝（（２．９２４×１０００）÷３．１３６）^０．５＝３０（Ｈｚ）

また、マウントラバー５０の硬度がＨＳ６０（単一硬度）の場合には、下式のようになる。

［数７］
ｆ_６０＝（（４．０７８×１０００）÷３．１３６）^０．５＝３６（Ｈｚ）

ここで、実施の形態１に係る第１振動吸収部材５１をＨＳ４０の硬度で構成し、第２振動吸収部材５２をＨＳ６０の硬度で構成した支持構造４０の固有振動数ｆ_{４０＋６０}を検討する。このときの動バネ定数Ｋｃ_{４０＋６０}は、下式を用いて求まる。

［数８］
１／Ｋｃ_{４０＋６０}＝１／Ｋｃ_４０＋１／Ｋｃ_６０

［数９］
Ｋｃ_{４０＋６０}＝（Ｋｃ_４０×Ｋｃ_６０）÷（Ｋｃ_４０＋Ｋｃ_６０）＝（２．９２４×４．０７８）÷（２．９２４＋４．０７８）＝１．７０３（Ｎ／ｍｍ）

よって、固有振動数ｆは、下式のようになる。つまり、各固有振動数ｆ_４０と、ｆ_６０と、ｆ_{４０＋６０}とは、互いに異なる値になる。

［数１０］
ｆ_{４０＋６０}＝（（１．７０３×１０００）÷３．１３６）^０．５＝２３（Ｈｚ）

このように、硬度の異なる第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とを組み合わせることにより、支持構造４０の持つ動バネ定数Ｋｃを調整し、ブレーキ液圧ユニット１の振動系が有する固有振動数を避けるように支持構造４０を設計することで共振現象の発生を抑制することが可能となる。

マウントラバー５０を構成する第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とは、ゴムや樹脂、シリコン等で形成されており、同一の材質を使用してそれぞれの硬度の調整をすることが可能である。また、異なる材質を組み合わせて使用し、硬度を調整することも可能である。

＜効果＞
実施の形態１に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０では、当該振動系が有する固有振動数を避けるように硬度の異なる振動吸収部材を自在に組み合わせ、支持構造４０の動バネ定数Ｋｃを簡易に調整してブレーキ液圧ユニット１の共振現象の発生を抑制することができる。よって、ブレーキ液圧ユニット１の故障を回避することができるとともに、ブレーキ液圧の正確な調整や計測を実現することが可能となる。

なお、上記実施の形態１では、第１振動吸収部材５１をＨＳ４０とし、第２振動吸収部材５２をＨＳ６０として、ブレーキ液圧ユニット１と第２振動吸収部材５２との間に介在する第１振動吸収部材５１を相対的に柔らかい材質としたが、反対に第１振動吸収部材５１をＨＳ６０とし、第２振動吸収部材５２をＨＳ４０としても第１支持部４２及び第２支持部４３の持つ振動特性を変更し、支持構造４０の動バネ定数Ｋｃを調整することが可能である。

ブレーキ液圧ユニット１の重量が小さい場合には、実施の形態１のように第１振動吸収部材５１を相対的に柔らかい材質とする方が、突発的な振動の入力に対してブレーキ液圧ユニット１を保護することができる。また、ブレーキ液圧ユニット１の重量が大きい場合には、第１振動吸収部材５１を相対的に堅い材質とする方が、突発的な振動の入力に対して振幅を抑え、ブレーキ液圧ユニット１を保護することができる。

また、上記実施の形態１に係る支持構造４０では、第１支持部４２及び第２支持部４３は、両方共硬度の異なる２つの部材である第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とを組み合わせることで構成されているが、支持部の一方のみを硬度の異なる２つの部材で構成し、他方は同一硬度の第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２とを組み合わせて構成してもよい。この場合でも支持構造４０の動バネ定数Ｋｃを簡易に調整してブレーキ液圧ユニット１の共振現象の発生を抑制することができる。

さらに、上記実施の形態１に係る支持構造４０では、ブラケット４１の第１板状部４１ａと第２板状部４１ｂのそれぞれに第１支持部４２と第２支持部４３を配置したが、ブレーキ液圧ユニット１の重量によっては、例えば第１板状部４１ａに複数の第１支持部４２を配置してもよい。
このように第１支持部４２と第２支持部４３の配置数量はそれぞれ１つに限定されるわけではなくそれぞれ複数個を配置することも可能である。

次に、第１支持部４２及び第２支持部４３における、第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２との組み付け構造の変形例について説明する。
＜実施の形態１に係る変形例（１）＞
図８は、実施の形態１に係る変形例（１）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
実施の形態１に係る変形例（１）のブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０は、マウントラバー５０の一部の構成のみが実施の形態１に係る支持構造４０とは異なっている。
以下、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

変形例（１）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３のマウントラバー５０は、第１振動吸収部材５１に、第２振動吸収部材５２が嵌め合わされる第１嵌合部５１ｃが第１爪部５１ｂの内周側に形成されている。第１嵌合部５１ｃは、第１振動吸収部材５１の本体部５１ａが軸心Ｃの上方向に凹んだ円柱状の凹部として形成されている。
また、第２振動吸収部材５２には、第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃ内に嵌め合わされる第２嵌合部５２ａが軸心Ｃの上方向に突出した円柱形状として形成されている。

＜効果＞
変形例（１）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３は、第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａが第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃに挿入、嵌合されるように形成されている。これにより、第２振動吸収部材５２を第１振動吸収部材５１に組み付けたときに、第２振動吸収部材５２が脱落し難くなっている。このため、第２振動吸収部材５２を第１振動吸収部材５１に組み付けたときに、第２振動吸収部材５２を支持する必要がなく、ボルト４９等をマウントラバー５０に挿入する作業を容易に行うことができる。

＜実施の形態１に係る変形例（２）＞
図９は、実施の形態１に係る変形例（２）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
実施の形態１に係る変形例（２）のブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０は、マウントラバー５０の一部の構成のみが実施の形態１に係る支持構造４０とは異なっている。
以下、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

変形例（２）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３のマウントラバー５０は、第２振動吸収部材５２が第１振動吸収部材５１に組み付けられたときに、第２振動吸収部材５２の円筒形状の第２嵌合部５２ａが第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃ内を上面まで貫通するように形成されている。
円筒形状である第１嵌合部５１ｃの内径は、第２振動吸収部材５２に形成された第２嵌合部５２ａの外径と略同径に形成されている。すなわち、マウントラバー５０がブラケット４１に組み付けられたときに、第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａとブラケット４１との間に第１振動吸収部材５１が介在するようになっている。このため、スペーサ４６のスリーブ部４６ａは、第２振動吸収部材５２の貫通孔５２ｄみに接するようにマウントラバー５０内に挿入されるようになっている。

＜効果＞
変形例（２）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３は、第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａが第１振動吸収部材５１の上面側に奥深くまで挿入されるように形成されている。これにより、第２振動吸収部材５２を第１振動吸収部材５１に組み付けたときに、第２振動吸収部材５２が脱落し難くなっている。このため、第２振動吸収部材５２を支持する必要がなく、ボルト４９等をマウントラバー５０に挿入する作業を容易に行うことができる。

＜実施の形態１に係る変形例（３）＞
図１０は、実施の形態１に係る変形例（３）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
実施の形態１に係る変形例（３）のブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０は、マウントラバー５０の一部の構成のみが実施の形態１に係る支持構造４０とは異なっている。
以下、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

変形例（３）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３のマウントラバー５０は、上記変形例（２）と同様に、第２振動吸収部材５２が第１振動吸収部材５１に組み付けられたときに、第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａが第１振動吸収部材５１の上面側まで貫通するように形成されている。

第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａの上端には、第１振動吸収部材５１に引っ掛かる第２爪部５２ｂが形成されている。第２爪部５２ｂは、第１振動吸収部材５１に第２振動吸収部材５２が組み付けられるときに、軸心Ｃから離れる方向に突出している。なお、第２爪部５２ｂは、円筒形状の第２嵌合部５２ａの外周に沿って全周に形成されているが、第２嵌合部５２ａの外周に部分的に形成されていてもよい。

＜効果＞
変形例（３）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３は、第２振動吸収部材５２が第２爪部５２ｂを有している。これにより、第２振動吸収部材５２が第１振動吸収部材５１に組み付けられるときに、第２振動吸収部材５２の第２爪部５２ｂが第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃに引っ掛かるようになっている。このため、第２振動吸収部材５２が第１振動吸収部材５１から脱落し難くなるとともに、第２振動吸収部材５２が第１振動吸収部材５１に適切に組み付けられたことの判断がし易くなる。

＜実施の形態１に係る変形例（４）＞
図１１は、実施の形態１に係る変形例（４）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
実施の形態１に係る変形例（４）のブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０は、マウントラバー５０の一部の構成のみが実施の形態１に係る支持構造４０とは異なっている。
以下、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

変形例（４）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３のマウントラバー５０は、第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃが円筒状に形成されて第２振動吸収部材５２側（上面側）に突出するとともに、第２振動吸収部材５２の第２嵌合部５２ａが第１振動吸収部材５１の第１嵌合部５１ｃを受けるように円形状に凹んで形成されている。

＜効果＞
変形例（４）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３は、第１振動吸収部材５１が軸心Ｃ方向において第２振動吸収部材５２よりも肉厚に形成されており、第１振動吸収部材５１の容積を大きくすることで重量が大きいブレーキ液圧ユニット１を支持することが可能になる。また、第１振動吸収部材５１と第２振動吸収部材５２との接触面がブラケット４１の第１開口４１ｄから離れているため、第１支持部４２及び第２支持部４３の変形を抑制することができる。

＜実施の形態１に係る変形例（５）＞
図１２は、実施の形態１に係る変形例（５）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
実施の形態１に係る変形例（５）のブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０は、マウントラバー５０の一部の構成のみが実施の形態１に係る支持構造４０とは異なっている。
以下、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

変形例（５）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３のマウントラバー５０は、第２振動吸収部材５２における下側の外面である下面部５２ｃ、及び、下面部５２ｃから立ち上がる側面部５２ｅに押し当てられる椀形の補強部材５３を備えている。
この補強部材５３は、圧延鋼板をプレスして成形されており、第２振動吸収部材５２の変形を抑えるためのものである。
補強部材５３の両端部は、ブラケット４１と接触しないようにブラケット４１との間に隙間が形成されて配置される。また、補強部材５３は、ワッシャ４８との接触面が平面で形成されている。

＜効果＞
変形例（５）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３は、第２振動吸収部材５２の外面に補強部材５３を備えている。これにより、ボルト４９を締め付けると、マウントラバー５０を下面部５２ｃ側から全体的に締め付けることができるため、マウントラバー５０の剛性が向上し、重量の大きいブレーキ液圧ユニット１を支持することができる。

＜実施の形態１に係る変形例（６）＞
図１３は、実施の形態１に係る変形例（６）の第１支持部４２及び第２支持部４３の分解断面図である。
実施の形態１に係る変形例（６）のブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０は、マウントラバー５０の一部の構成のみが実施の形態１に係る支持構造４０とは異なっている。
以下、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。

変形例（６）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３のスペーサ４６は、スリーブ部４６ａと座面部４６ｂとの境界にテーパ部４６ｃを有している。すなわち、スリーブ部４６ａの外径が座面部４６ｂの向きにテーパ状に拡がって形成されている。すると、スペーサ４６を通してボルト４９をブレーキ液圧ユニット１の基体１０にねじ込むときに、スリーブ部４６ａはマウントラバー５０を押し広げながら貫通孔５１ｄ、５２ｄ内に挿入される。すなわち、スペーサ４６は、第１振動吸収部材５１内に押し込まれるにしたがって、テーパ部４６ｃが貫通孔５１ｄ周囲の上面領域ｄを軸心Ｃの下部方向、及び、軸心Ｃと離れる方向に押し広げるようになっている。

＜効果＞
変形例（６）に係る第１支持部４２及び第２支持部４３は、スペーサ４６がテーパ状に拡がったテーパ部４６ｃを有している。これにより、スペーサ４６がマウントラバー５０に挿入されたときに、テーパ部４６ｃが第１振動吸収部材５１の上面領域ｄを押し広げてマウントラバー５０を圧縮することができる。このため、マウントラバー５０と、ブラケット４１とがより密着して接触し、振動及び衝撃に対するブレーキ液圧ユニット１の保持力を向上させることができる。

なお、 実施の形態１に係る変形例（１）〜（６）では、第１振動吸収部材５１に、ブラケット４１の第１開口４１ｄに引っ掛かる第１爪部５１ｂ配置し、第２振動吸収部材５２を第１振動吸収部材５１に組み付けるマウントラバー５０の例を示したが、反対に第２振動吸収部材５２に、ブラケット４１の第１開口４１ｄに引っ掛かる爪部を配置し、第１振動吸収部材５１を第２振動吸収部材５２に組み付ける構成としてもよい。

実施の形態２．
実施の形態２に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０の構成は基本的に実施の形態１と同様であるため、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
実施の形態１では、２つの振動吸収部材を重ねてマウントラバー５０を構成したが、実施の形態２では、３つの振動吸収部材を重ねてマウントラバー２５０を構成する。

（第１支持部２４２及び第２支持部２４３）
図１４は、実施の形態２に係る第１支持部２４２及び第２支持部２４３の分解断面図である。
図１４を用いて第１支持部２４２の構成を説明する。
なお、第２支持部２４３の構成は、第１支持部２４２の構成と同一のため説明を省略する。
第１支持部２４２は、図１４に示すようにマウントラバー２５０、スペーサ４６、ワッシャ４８及びボルト４９（固定部材）を備えている。マウントラバー２５０は、弾力性を有するゴムや樹脂、またはシリコン等で形成された円筒形状の振動吸収部材である。マウントラバー２５０は、第１支持部４２が組み上がった状態で、ボルト４９によりスペーサ４６とワッシャ４８との間に固定される。

実施の形態２では、マウントラバー２５０は、硬度の異なる３つの部材である第１振動吸収部材２５１と、第２振動吸収部材２５２と、第３振動吸収部材２５３とを組み合わせることで構成されている。
第３振動吸収部材２５３は軸心Ｃを中心軸とした円筒形状であり、第１振動吸収部材２５１の円筒形状に形成された本体部５１ａに密着して配置される。第３振動吸収部材２５３の外径は第１振動吸収部材２５１の外径と同一に形成されている。また、第３振動吸収部材２５３の軸心Ｃの周囲には、スペーサ４６が挿通する円柱状の貫通孔５３ｄが開口している。

第３振動吸収部材２５３は、その外径が環状溝部５０ａの外径（ブラケット４１の第１開口４１ｄの内径）よりも大きく構成されている。また、貫通孔５３ｄの内径が環状溝部５０ａの外径（ブラケット４１の第１開口４１ｄの内径）よりも小さくなるように構成されている。

このように構成された第１振動吸収部材２５１と、第２振動吸収部材２５２と、第３振動吸収部材２５３とをスペーサ４６とボルト４９にて一体化し、実施の形態１と同様にブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０として使用する。

＜効果＞
このように、硬度の異なる第１振動吸収部材２５１と、第２振動吸収部材２５２と、第３振動吸収部材２５３とを組み合わせることにより、実施の形態１よりもさらにバリエーション豊かに第１支持部２４２及び第２支持部２４３の持つ動バネ定数Ｋｃを調整することが可能となる。よって、ブレーキ液圧ユニット１の振動系が持つ固有振動数を避けるように支持構造４０を設計することで共振現象の発生を抑制することが可能となる。
すると、ブレーキ液圧ユニット１の故障を回避することができるとともに、ブレーキ液圧の正確な調整や計測を実現することができる。

なお、実施の形態２では、３つの振動吸収部材を重ねてマウントラバー２５０を構成した例を示したが、硬度の異なる４つ以上の振動吸収部材を重ねてマウントラバーを構成してもよい。硬度の異なる多数の振動吸収部材を積層してマウントラバーを構成することで、より多くの組み合わせのバリエーションを有し、第１支持部２４２及び第２支持部２４３の持つ動バネ定数Ｋｃを調整することが可能となる。

実施の形態３．
実施の形態３に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０の構成は、基本的に実施の形態１と同様であるため、実施の形態１と略同様の構成は同一符号を付して重複する説明を省略し、異なる部分を詳細に説明する。
実施の形態１では、２つの振動吸収部材を重ねてマウントラバー５０を構成したが、実施の形態３では、第１振動吸収部材３５１と第２振動吸収部材３５２との間の一部に、空気等の流体が流通する隙間が形成された構成となっている。

（第１支持部３４２及び第２支持部３４３）
図１５は、実施の形態３に係る第１支持部３４２及び第２支持部３４３の分解断面図である。
図１６は、実施の形態３に係る第２振動吸収部材３５２の上面図である。
図１５、１６を用いて第１支持部３４２の構成を説明する。
なお、第２支持部３４３の構成は、第１支持部３４２の構成と同一のため説明を省略する。

第１支持部３４２は、図１５に示すようにマウントラバー３５０、スペーサ４６、ワッシャ４８及びボルト４９（固定部材）を備えている。マウントラバー３５０は、弾力性を有するゴムや樹脂、またはシリコン等で形成された円筒形状の振動吸収部材である。マウントラバー３５０は、第１支持部４２が組み上がった状態で、ボルト４９によりスペーサ４６とワッシャ４８との間に固定される。

実施の形態１では、第１振動吸収部材５１と、第２振動吸収部材５２とは、隙間のない面接触により組み合わされていたが、実施の形態３では、第１振動吸収部材３５１と、第２振動吸収部材３５２との接触面の一部に例えば空気等の流体が流通する冷却流路５５ａ、５５ｂが形成されている。
冷却流路５５ａは、例えば図１６に示すように第２振動吸収部材３５２における上面（第１振動吸収部材３５１との接触面）に放射線状で形成されている。また、各放射状の冷却流路５５ａ同士は、貫通孔５２ｄの周囲に形成された円形形状の冷却流路５５ｂにより互いに連通している。冷却流路５５ａ、５５ｂは、例えば溝形形状であり、例えば外気が流通するようにマウントラバー３５０の外面に連通している。
冷却流路５５ａは、マウントラバー３５０の外面に連通しているため、車両の走行風等が流通する。

なお、冷却流路５５ａ、５５ｂは、第１振動吸収部材３５１と、第２振動吸収部材３５２との接触面に外気が流通する隙間としての流路であれば様々な形状を採用することができる。例えば、第１振動吸収部材３５１と、第２振動吸収部材３５２との少なくとも一方の接触面を凹凸形状として外気が流通する隙間を形成してもよいし、平行な溝形流路を形成してもよい。また、第１振動吸収部材３５１と第２振動吸収部材３５２との接触面の一面に溝部や凹凸部が形成されてもよいし、接触面の両面に溝部や凹凸部が形成されていてもよい。

＜効果＞
このように、第１振動吸収部材３５１と、前記第２振動吸収部材３５２と、の間の一部に空気や冷却水等の流体が流通する隙間（例えば、冷却流路５５ａ、５５ｂ）が形成されることによって、振動が継続して入力したときに第１振動吸収部材３５１と、第２振動吸収部材３５２との接触面で発生した摩擦熱をマウントラバー３５０の外部に排熱することが可能になる。よって、第１振動吸収部材３５１と、第２振動吸収部材３５２との接触面を冷却し、摩擦熱で接触面が融解してマウントラバー３５０の形状が崩壊することを防止することができる。

なお、外気を冷却流路５５ａ、５５ｂ内に導くために、走行風をマウントラバー５０側に誘導する風向板をブラケット４１等に取り付けることが可能である。風向板を利用して冷却流路５５ａ、５５ｂ内を流通する外気量を増やすことで、第１振動吸収部材３５１と第２振動吸収部材３５２との接触面の冷却量を増強することができる。

また、外気を冷却流路５５ａ、５５ｂに流通させる例を示したが、第１振動吸収部材３５１と第２振動吸収部材３５２との接触面を冷却することができれば、外気以外の熱媒体を使用することが可能である。例えば、冷却流路５５ａ、５５ｂに外部から冷却水を流通させる水冷方式を採用してもよいし、冷媒を流通させてもよい。

以上、実施の形態１〜３に係るブレーキ液圧ユニット１の支持構造４０を説明したが、これら各実施の形態の各構成を、それぞれ部分的に選択して組み合わせて、本発明の支持構造４０を構成することが可能である。

１ ブレーキ液圧ユニット、２ポンプ装置、２Ａ 駆動機構、２Ｂ ポンプエレメント、３ 調整弁、３Ａ 第１増圧弁、３Ｂ 第１減圧弁、３Ｃ 第２増圧弁、３Ｄ 第２減圧弁、４ 内部流路、４Ａ 第１内部流路、４Ｂ 第２内部流路、４Ｃ 第３内部流路、４Ｄ 第４内部流路、４Ｅ 第５内部流路、４Ｆ 第６内部流路、５Ａ 第１フロートリストリクタ、５Ｂ 第２フロートリストリクタ、６Ａ 第１アキュムレータ部、６Ｂ 第２アキュムレータ部、７ 電子制御ユニット、８ 検出部、８Ａ 第１圧力センサ、８Ｂ 第２圧力センサ、１０ 基体、１０ａ モータ取付面部、１０ｂ 下面部、１０ｃ 側面部、１０ｄ ねじ穴、２０ 前輪、２１ フロントブレーキパッド、２２ フロントホイールシリンダ、２３ ブレーキ液管、２４ ハンドルレバー、２５ 第１マスターシリンダ、２６ 第１リザーバ、２７ ブレーキ液管、３０ 後輪、３１ リアブレーキパッド、３２ リアホイールシリンダ、３３ ブレーキ液管、３４ フットペダル、３５ 第２マスターシリンダ、３６ 第２リザーバ、３７ ブレーキ液管、４０ 支持構造、４１ ブラケット、４１ａ 第１板状部、４１ｂ 第２板状部、４１ｃ 取付片、４１ｄ 第１開口、４１ｅ 第２開口、４１ｆ 第１固定孔、４１ｇ 第２固定孔、４２ 第１支持部、４３ 第２支持部、４６ スペーサ、４６ａ スリーブ部、４６ｂ 座面部、４６ｃ テーパ部、４８ ワッシャ、４９ ボルト、５０ マウントラバー、５０ａ 環状溝部、５１ 第１振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ｂに相当）、５１ａ 本体部、５１ｂ 第１爪部、５１ｃ 第１嵌合部（本発明の嵌合凸部に相当）、５１ｄ 貫通孔、５２ 第２振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ａに相当）、５２ａ 第２嵌合部（本発明の受部に相当）、５２ｂ 第２爪部、５２ｃ 下面部、５２ｄ 貫通孔、５２ｅ 側面部、５２ｆ 外周部、５３ 補強部材、５３ｄ 貫通孔、５５ａ 冷却流路、５５ｂ 冷却流路、６０ 車両側ブラケット、６１ 車両側ブラケット、８０ ブレーキ液圧制御装置、１００ ブレーキ液圧制御システム、２４２ 第１支持部、２４３ 第２支持部、２５０ マウントラバー、２５１ 第１振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ｂに相当）、２５２ 第２振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ａに相当）、２５３ 第３振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ａに相当）、３４２ 第１支持部、３４３ 第２支持部、３５０ マウントラバー、３５１ 第１振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ｂに相当）、３５２ 第２振動吸収部材（本発明の振動吸収部材Ａに相当）、Ｃ１ 前輪液圧回路、Ｃ２ 後輪液圧回路、Ｋｃ 動バネ定数、Ｐ ポート、Ｐ１ 第１ポート、Ｐ２ 第２ポート、Ｐ３ 第３ポート、Ｐ４ 第４ポート、ｆ 固有振動数、ｍ 支持質量、σ 最大変位量。

Claims (12)

1. ブレーキ液の液圧を制御するブレーキ液圧ユニットを、車両にブラケットを介して取り付けるブレーキ液圧ユニットの支持構造であって、
   前記ブレーキ液圧ユニットと前記ブラケットとの間に、弾性を有する複数の振動吸収部材を重ねて配置した第１振動吸収体が介在し、
   前記第１振動吸収体は、振動吸収部材Ａと、該振動吸収部材Ａと前記ブレーキ液圧ユニットとの間に介在し、該振動吸収部材Ａと異なった硬度で構成される振動吸収部材Ｂと、を少なくとも含み、
   前記振動吸収部材Ａと、前記振動吸収部材Ｂとの間の一部には、流体の流通する隙間が形成される、
   ブレーキ液圧ユニットの支持構造。
2. 前記振動吸収部材Ｂの硬度は、前記振動吸収部材Ａの硬度よりも小さい、
   請求項１に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
3. 前記振動吸収部材Ｂの硬度は、前記振動吸収部材Ａの硬度よりも大きい、
   請求項１に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
4. 前記振動吸収部材Ａと前記振動吸収部材Ｂとの間には、前記ブラケットが挟まれて配置される、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
5. 前記振動吸収部材Ａと、前記振動吸収部材Ｂとは、該振動吸収部材Ａと該振動吸収部材Ｂの一方に突設された嵌合凸部と、他方に形成され前記嵌合凸部が嵌合する受部とにより係合される、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
6. 前記隙間は、前記振動吸収部材Ａと、前記振動吸収部材Ｂとの接触面に形成され、流体が流通する溝形流路である、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
7. 前記第１振動吸収体の外面には、該第１振動吸収体の変形を抑制する補強部材が配置される、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
8. 前記複数の振動吸収部材の一つは、前記ブラケットに開口した開口部の周縁が嵌合する環状溝部を有する、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
9. 前記複数の振動吸収部材の一つは、前記環状溝部が形成され前記開口部の周縁を挟持する爪部を有する、
   請求項８に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
10. 前記ブラケットは、第１面部と、該第１面部に対して角度を付けて形成された第２面部とを有し、
    前記第１振動吸収体は、前記第１面部と前記第２面部とに配置される、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
11. 前記ブラケットは、第１面部と、該第１面部に対して角度を付けて形成された第２面部とを有し、
    前記第１面部と前記第２面部の一方には、前記第１振動吸収体が配置され、
    前記第１面部と前記第２面部の他方には、単一硬度の振動吸収部材で形成された第２振動吸収体が配置される、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載のブレーキ液圧ユニットの支持構造を備えた、
    ブレーキ液圧制御装置。
    

Images