CN104019172A - 用于具有震动减震器的阻尼器的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于具有震动减震器的阻尼器的方法和设备。阻尼器包括适于将阻尼器联接到车架的顶部安装部和适于将阻尼器联接到车辆悬架系统的底部安装部。该阻尼器还包括配置在顶部安装部与底部安装部之间的阻尼器管组件。阻尼器管组件包括震动减震器系统和具有第一活塞和第二活塞的杆。杆能够在阻尼器管组件内从第一位置移动到第二位置，并且当杆接近第二位置时，第二活塞接合震动减震器系统。

Description

用于具有震动减震器的阻尼器的系统和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求在2013年2月28日提交的美国临时申请No.61/770,826的权益。上述申请的公开内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明总体而言涉及用于车辆的悬架系统，并且更具体而言，涉及与车辆一起使用的用于具有震动减震器的阻尼器的系统和方法。

背景技术

车辆通常装备有悬架系统，悬架系统包括收缩和膨胀以提供车身与底盘之间的柔性相对移动的部件。在正常驾驶条件下，这些部件以受控制的方式逐渐地耗散由颠簸、坑洼和其它路面异常生成的力，并且帮助驾驶员维持对车辆的控制，并且向乘客提供舒适的驾驶环境。

在某些情形下，车辆可能会遇到造成悬架的部件收缩超过弹簧和减震器/支柱的设计操作范围的路面异常。因此，许多悬架系统采用限制震动的碰撞载荷管理系统。这样的系统通常包括震动缓冲器组件，震动缓冲器组件构造为在严重碰撞事件期间接合并且提供对进一步收缩运动的“截止”或限制。这些组件可以用来限制例如在装有弹簧和未装有弹簧的车辆质量体之间的震动，并且可以方便地位于减震器或支柱的主体内。这样的一体组件通常包括联接到阻尼器管的端帽上的刚性金属撞板和联接到上支座的震动缓冲器。每个沿着共同的活塞杆对准并且间隔开，使得在碰撞事件期间，撞击帽和震动缓冲器接合，造成缓冲器在加载方向上沿着活塞杆轴向地变形。但是，由于撞板的刚性和缓冲器吸收相关联能量的边际容量，所以这种构造对碰撞载荷提供很小的缓冲效果。因此，与悬架系统部件更吸能的情况下会另外需要的构造相比，这些和其它具有类似效果的元件，包括底盘框架和车身结构，通常设计成具有更大质量和体积的更坚固的构成。

因此，期望提供一种用于具有震动减震器的阻尼器的系统和方法，来管理车辆悬架系统中的碰撞载荷，这使得能够使用更轻重量的支承材料，而不会不利地影响其它期望车辆特性，例如驾驶舒适感或车辆可控性。而且，结合附图和前文的技术领域和背景技术考虑，本发明的其它期望特征和特性通过下文的详细描述和所附权利要求将变得显然。

发明内容

在一个实施例中，提供一种阻尼器。阻尼器包括适于将阻尼器联接到车架的顶部安装部和适于将阻尼器联接到车辆悬架系统的底部安装部。该阻尼器还包括配置在顶部安装部与底部安装部之间的阻尼器管组件。阻尼器管组件包括震动减震器系统和具有第一活塞和第二活塞的杆。杆能够在阻尼器管组件内从第一位置移动到第二位置，并且当杆接近第二位置时，第二活塞接合震动减震器系统。

在另一实施例中，提供一种车辆。该车辆包括车架和具有阻尼器的悬架系统。该阻尼器包括联接到车架的顶部安装部和联接到悬架系统的底部安装部。该阻尼器包括震动缓冲器组件，震动缓冲器组件包括联接到顶部安装部的震动缓冲器。震动缓冲器限定孔。该阻尼器包括杆，该杆在穿过震动缓冲器的孔的第一杆端部联接到顶部安装部。杆还在第二杆端部包括与第二活塞间隔开的第一活塞。该阻尼器包括管状外壳，管状外壳配置在顶部安装部之间与底部安装部之间并且联接到底部安装部。杆能够在管状外壳内从第一位置移动到第二位置。该阻尼器还包括配置在管状外壳内的震动减震器系统。震动减震器系统包括限定通路的瓶。当杆接近第二位置时，第二活塞进入瓶的通路。

本发明还提供如下方案：

1. 一种阻尼器，包括：

顶部安装部，适于将所述阻尼器联接到车架；

底部安装部，适于将所述阻尼器安装到车辆悬架系统；以及

阻尼器管组件，配置在所述顶部安装部与所述底部安装部之间，所述阻尼器管组件包括震动减震器系统和具有第一活塞和第二活塞的杆，所述杆能够在所述阻尼器管组件内从第一位置移动到第二位置，并且当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞接合所述震动减震器系统。

2. 根据方案1所述的阻尼器，其中，所述阻尼器还包括震动缓冲器组件，该震动缓冲器组件在所述顶部安装部与所述阻尼器管组件之间联接到所述顶部安装部，所述震动缓冲器组件包括震动缓冲器，并且所述杆穿过所述震动缓冲器。

3. 根据方案1所述的阻尼器，其中，所述杆具有联接到所述顶部安装部的第一杆端部和第二杆端部，并且所述第一活塞联接到所述第二杆端部。

4. 根据方案3所述的阻尼器，其中，所述杆还包括延伸部，所述延伸部具有第一延伸部端部，该第一延伸部端部与第二延伸部端部相对，所述第一延伸部端部联接到与所述第一活塞相邻的所述第二杆端部，并且所述第二活塞联接到所述第二延伸部端部。

5. 根据方案1所述的阻尼器，其中，所述第一活塞具有第一直径，并且所述第二活塞具有第二直径，并且所述第一直径不同于所述第二直径。

6. 根据方案4所述的阻尼器，其中，所述第二活塞具有联接到所述第二延伸部端部的第一面以及第二面，所述第一面具有第一面直径并且所述第二面具有第二面直径，所述第一面直径不同于所述第二面直径。

7. 根据方案1所述的阻尼器，其中，所述阻尼器管组件还包括管状外壳，所述管状外壳具有与所述顶部安装部相邻的第一外壳部和联接到所述底部安装部的第二外壳部，所述阻尼器管组件还包括配置在所述第二外壳部中的第三浮动活塞。

8. 根据方案7所述的阻尼器，其中，所述震动减震器系统还包括：

接纳在所述管状外壳中的瓶，所述瓶具有从基部延伸的突出部，所述突出部具有第一突出部端部和与所述第一突出部端部相对的第二突出部端部，所述突出部限定从所述第一突出部端部延伸到所述第二突出部端部的通路；以及

至少一个密封环，其大小确定为联接到所述第二活塞的第二面，所述至少一个密封环与所述第一突出部端部相邻地接纳在所述通路内，

其中当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞接合所述至少一个密封环，以使所述至少一个密封环从所述第一突出部端部朝向所述第二突出部端部移动。

9. 根据方案8所述的阻尼器，其中，所述震动减震器系统还包括：

弹簧座圈，与所述至少一个密封环相邻地配置；以及

偏压构件，联接到所述弹簧座圈，并且在所述通路中定位在所述弹簧座圈与所述第二突出部端部之间，

其中所述至少一个密封环的移动使所述弹簧座圈移动，以压缩所述偏压构件。

10. 根据方案8所述的阻尼器，其中，所述瓶包括在所述第一突出部端部与所述第二突出部端部之间穿过所述突出部的侧壁限定的至少一个调节孔。

11. 根据方案8所述的阻尼器，其中，所述瓶的基部包括穿过所述瓶的基部限定并且与所述突出部的所述通路连通的至少一个流体通路。

12. 根据方案11所述的阻尼器，其中，所述基部包括第一基部端部，该第一基部端部与第二基部端部相对，所述第一基部端部与所述突出部的所述通路相邻，并且所述第二基部端部与所述第三浮动活塞相邻，所述第二基部端部包括联接到所述第二基部端部的至少一个盘，所述至少一个盘至少部分地遮挡穿过所述瓶的基部限定的所述至少一个流体通路。

13. 一种车辆，包括：

车架；

悬架系统，具有阻尼器，所述阻尼器包括：

顶部安装部，联接到所述车架；

底部安装部，联接到所述悬架系统；

震动缓冲器组件，包括联接到所述顶部安装部的震动缓冲器，所述震动缓冲器限定孔；

杆，在第一杆端部联接到所述顶部安装部并且穿过所述震动缓冲器的所述孔，所述杆包括在第二杆端部与第二活塞间隔开的第一活塞；

管状外壳，配置在所述顶部安装部与所述底部安装部之间并且联接到所述底部安装部，所述杆能够在所述管状外壳内从第一位置移动到第二位置；以及

震动减震器系统，配置在所述管状外壳内，所述震动减震器系统包括限定通路的瓶，

其中当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞进入所述瓶的所述通路。

14. 根据方案13所述的车辆，其中，所述杆还包括延伸部，所述延伸部具有第一延伸部端部，该第一延伸部端部与第二延伸部端部相对，所述第一延伸部端部在所述第一活塞与所述第二活塞之间联接到所述第二杆端部。

15. 根据方案13所述的车辆，其中，所述瓶还包括限定所述通路的突出部和基部，所述突出部具有第一突出部端部和与所述第一突出部端部相对的第二突出部端部，其中所述通路从所述第一突出部端部延伸到所述第二突出部端部。

16. 根据方案15所述的车辆，其中，所述震动减震器系统还包括：

至少一个密封环，当所述杆接近所述第二位置时，所述至少一个密封环联接到所述第二活塞的第二面，所述至少一个密封环与所述第一突出部端部相邻地接纳在所述通路内，

其中当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞接合所述至少一个密封环，以使所述至少一个密封环从所述第一突出部端部朝向所述第二突出部端部移动。

17. 根据方案16所述的车辆，其中，所述震动减震器系统还包括：

弹簧座圈，与所述至少一个密封环相邻地配置；以及

偏压构件，联接到所述弹簧座圈，并且在所述通路中定位在所述弹簧座圈与所述第二突出部端部之间，

其中所述至少一个密封环的移动使所述弹簧座圈移动，以压缩所述偏压构件。

18. 根据方案15所述的车辆，其中，所述瓶包括在所述第一突出部端部与所述第二突出部端部之间穿过所述突出部的侧壁限定以绕所述突出部的圆周间隔开的多个调节孔。

19. 根据方案15所述的车辆，其中，所述瓶的基部包括穿过所述瓶的基部限定并且与所述突出部的所述通路连通的至少一个流体通路。

20. 根据方案19所述的车辆，其中，所述基部包括第一基部端部，该第一基部端部与第二基部端部相对，所述第一基部端部与所述突出部的所述通路相邻；并且所述第二基部端部包括联接到所述第二基部端部的至少一个盘，所述盘至少部分地遮挡穿过所述瓶的基部限定的所述至少一个流体通路。

附图说明

在下文中将结合下面的附图描述示例性实施例，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1为示出了包括根据各种实施例的具有震动减震器的阻尼器的车辆的功能框图；

图2为图1的阻尼器的立体图；

图3为沿着图2的线3-3剖开的图2的阻尼器的剖视图，其中第一活塞系统处于第一位置；

图4为沿着图2的线3-3剖开的图2的阻尼器的震动缓冲器组件的分解剖视图；

图5为图2的阻尼器的第一活塞系统的分解图；

图6为图2的阻尼器的震动减震器系统的分解图；

图7为从图3剖开的震动减震器系统的细节剖视图；

图8为图6的震动减震器系统的瓶的端视图；以及

图9为沿着图2的线3-3剖开的图2的阻尼器的示意剖视图，其中第一活塞系统处于第二位置。

具体实施方式

下文的详细描述在性质上只是示例性的并且并不旨在限制应用和使用。而且，并不旨在受到前面的技术领域、背景技术、发明内容或下文的具体实施方式中所给出的任何明示或暗示的理论的限制。当在本文中使用时，术语模块指任何硬件、软件、构件、电子控制部件、处理逻辑和/或处理器装置，单独地或以任何组合，包括（但不限于）：专用集成电路(ASIC)、电子电路、处理器（共享的、专用的或成组的）和执行一个或多个软件或构件程序的存储器、组合逻辑电路和/或提供所描述的功能性的其它适当部件。此外，相同的附图标记可用来表示相同或相似的部件。

参考图1，车辆10示出为包括根据各种实施例的具有震动减震器的阻尼器。尽管本文所示的图描绘了具有元件的特定布置的示例，但是在实际的实施例中可以存在另外的介入元件、装置、特征或部件。还应理解图1只是例示性的并且可能未按照比例绘制。

车辆10示出为包括车轮14，每个车轮14装配有轮胎16。车轮14由车架18经由总体上以20示出的悬架系统来支承。悬架系统20通常包括阻尼器22。尽管为了易于描述而将悬架系统20示出为与仅两个车轮14相关联（例如，前轮或后轮），但是应意识到本发明的悬架系统20也适用于车辆10的单个车轮14，任何成对的车轮14或全部车轮14（加上其它未图示的车轮）。如将在本文中更详细地讨论的那样，阻尼器22可以包括震动缓冲器组件34和震动减震器系统104，其在碰撞事件期间能够提供由车架18经历的峰值力的能量耗散和减小。

在一个示例中，车辆10还可以包括控制模块28，控制模块28能够与悬架系统20的一部分通信以控制悬架系统20的一部分的启动。例如，控制模块28可以与阻尼器22中的一个或多个通信，以响应于与车辆10相关联的一个或多个感测条件来启动阻尼器22。因此，车辆10可以包括一个或多个传感器，传感器能够检测并且测量悬架系统20和/车辆10的可观察条件，并且基于可观察条件生成传感器信号。因此，阻尼器22可以基于从控制模块28接收的信号实时地主动地响应于路面条件。在替代实施例中，阻尼器22也可以被动地响应于道路条件。

参考图2和图3，更详细地示出了阻尼器22之一。阻尼器22可以包括第一或顶部安装部30、第二或底部安装部32、震动缓冲器组件34（图3）、阻尼器管组件36和偏压构件或弹簧38。应当注意的是本文示出和描述的阻尼器22的部件只是示例性的，因为不同的车辆应用可能需要附加的部件或本文所描述的部件的变更。一般而言，顶部安装部30可以使用一个或多个机械紧构件40联接到车辆10的一部分，例如车架18，如由本领域技术人员通常已知的那样。底部安装部32可以使用适当的紧构件（包括但不限于机械紧构件）联接到车辆10的一部分，例如悬架系统20的一部分，如本领域技术人员已知的那样。

参考图3，顶部安装部30可以包括安装板42、轴环44、保持环46、垫板48、能量吸收部50和护套或防尘套52。安装板42可以基本上为环形，并且可以限定一个或多个孔口54，以通过孔口54来接纳机械紧构件40。安装板42还可以限定沿着阻尼器22的纵向轴线8定位的中心埋头孔56，中心埋头孔56可以接纳轴环44、保持环46和阻尼器管组件36的一部分。如果期望，则埋头孔56可以包括一个或多个台阶， 台阶构造为与轴环44的外表面配合。轴环44可以基本上为圆柱形并且可以包括孔58和凸缘59。当组装阻尼器22时，凸缘59可以绕轴环44的周边或圆周形成，并且可以联接到或定位在安装板42与垫板48之间。孔58可以沿着阻尼器22的纵向轴线8延伸，并且可以与安装板42的埋头孔56基本上同轴。孔58可以包括保持凹部60和减压部62。减压部62可以使得轴环44能够移动、挠曲或压缩以吸收从阻尼器管组件36接收的力。

保持凹部60可以构造为将保持环46联接并且保持到轴环44的孔58内。在一个示例中，保持凹部60可以包括第一唇缘61和第二唇缘63。第一唇缘61可以基本上垂直于阻尼器22的纵向轴线8延伸，以防止保持环46朝向安装板42移动，而第二唇缘63可以包括弧形表面，以便于将保持环46联接到轴环44。在一个示例中，保持环46可以压入配合到轴环44中，但保持环46可以通过该任何适当的的技术（包括但不限于焊接、粘合剂、机械紧构件）联接到轴环44，或者如果期望则可以与轴环44一体地形成。一般而言，保持环46、轴环44和安装板42可以配合以将来自阻尼器管组件36的一部分的能量分配到车架18。因此，至少轴环44和保持环46可以具有增加的壁厚，以便于吸收并且分配来自阻尼器管组件36的力。

保持环46可以接纳在轴环44的保持凹部60内。保持环46可以基本上为环形并且大小可以确定为与保持凹部60配合。在一个示例中，保持环46可以包括凸缘64，凸缘64可以构造为接纳在保持凹部60内。保持环46还可以包括孔66，孔66可以沿着阻尼器22的纵向轴线8限定，并且当组装阻尼器22时可以与安装板42的埋头孔56和轴环44的孔58基本上同轴。孔66的大小可以确定为穿过该孔66接纳阻尼器管组件36的一部分，以将阻尼器管组件36的一部分联接到保持环46，这在本文中将更详细地讨论。

垫板48可以联接到安装板42。垫板48可以包括埋头孔68，埋头孔68可以与安装板42的埋头孔56配合以将轴环44保持在安装板42与垫板48之间。一般而言，轴环44的凸缘59可以联接或定位在安装板42的埋头孔56与垫板48的埋头孔68之间。埋头孔68可以沿着阻尼器22的纵向轴线8限定，并且可以与安装板42的埋头孔56基本上同轴。埋头孔68也可以包括通孔70，通孔70的大小可以确定为通过该通孔70接纳阻尼器管组件36的一部分。通孔70可以沿着纵向轴线8限定并且可以与保持环46的至少孔66基本上同轴。

能量吸收部50可以联接到垫板48的周边并且绕垫板48的周边配置。能量吸收部50可以辅助将车辆10操作期间遇到的力分配到路面上并且可以用作弹簧38的隔离器。在一个示例中，能量吸收部50可以关于纵向轴线8基本上不对称，以辅助分配车辆10所经受的回转力。应当指出的是能量吸收部50可以具有任何期望的形状，如果期望则包括但不限于关于纵向轴线8对称。能量吸收部50可以由适当的能量吸收材料构成，包括但不限于聚合材料，如本领域技术人员已知的那样。能量吸收部50可以包括一个或多个肋72、凸缘74和孔76。一个或多个肋72能够增强能量吸收部50的刚性。凸缘74可以绕孔76的周边或圆周延伸并且能够防止防尘套52与震动缓冲器组件34之间的接触。孔76可以沿着阻尼器22的纵向轴线8限定，并且大小可以确定为使得震动缓冲器组件34的一部分能够与凸缘74相邻地联接。

防尘套52可以联接到能量吸收部50，并且在一个示例中可以联接到能量吸收部50以便绕凸缘74配置。防尘套52可以覆盖并保护震动缓冲器组件34，避免在车辆10的操作期间遇到的碎屑。防尘套52可以基本上为圆锥形并且可以关于纵向轴线8不对称，但防尘套52可以具有任何期望形状。防尘套52可以限定孔78和第一座80。孔78可以使得防尘套52能够基本上包围至少凸缘74、震动缓冲器组件34和阻尼器管之间36的一部分。第一座80可以包括弹簧座/保持器，其可以接纳并且保持弹簧38的一部分以辅助绕阻尼器22联接弹簧38。

继续参考图3，震动缓冲器组件34可以联接到垫板48，使得震动缓冲器组件34定位在顶部安装部30与阻尼器管组件36之间。震动缓冲器组件34可以辅助吸收在碰撞事件期间车辆10所经历的力。震动缓冲器组件34可以包括震动缓冲器82和杯84。震动缓冲器82可以保持于杯84内，并且在碰撞时可以膨胀或变形以基本上填充杯84以吸收能量（图9）。震动缓冲器82可以由适当的能量吸收材料形成，包括但不限于聚氨酯泡沫橡胶。参考图3，震动缓冲器82可以基本上为圆柱形并且可以限定孔86，孔86可以从震动缓冲器82的第一端88延伸到震动缓冲器82的第二端90。孔86可以沿着纵向轴线8限定，并且可以通过该孔86接纳阻尼器管组件36的一部分。震动缓冲器82的第一端88可以联接到杯84。

参考图4，第一端88可以具有直径89，直径89可以大于第二端90的直径93。第二端90也可以包括锥形表面91，锥形表面91渐细至直径95。直径95可以小于直径93和直径89。直径93、95的差可以提供平稳过渡或者使得震动缓冲器82吸收能量。此外，震动缓冲器82可以具有高度83，高度83可以便于震动缓冲器82吸收期望量的能量。在一个示例中，震动缓冲器82的高度83可以在约60毫米（mm）至约90毫米（mm）的范围。但应当指出的是，本文图示和描述的震动缓冲器82的形状和大小只是示例性的，并且震动缓冲器82的形状和大小对于不同的车辆应用而言可以不同。一般而言，震动缓冲器82可以由阻尼器管组件36的一部分压缩，以在阻尼器管组件36的约0毫米（mm）至约58毫米（mm）的行程吸收能量，这将在本文中更详细地讨论。在一个示例中，震动缓冲器82可以构造为吸收约0千牛顿（kN）至约60千牛顿（kN）的力。因此，应理解震动缓冲器82可以为可选的。

返回参考图3，杯84可以基本上为圆柱形并且可以联接到垫板48。杯84可以限定腔92，腔92可以具有U形截面以接纳震动缓冲器82。腔92可以包括通孔94，通孔94可以沿着阻尼器22的纵向轴线8限定，以通过该通孔94接纳阻尼器管组件36的一部分。参考图4，腔92还可以包括一个或多个突起96。当震动缓冲器82联接到杯84时，一个或多个突起96可以定位在震动缓冲器82的第一端88下方，以帮助将震动缓冲器82保持到杯84上。一般而言，一个或多个突起96可以布置成关于纵向轴线8基本上对称，但如果期望，则一个或多个突起96可以布置成关于纵向轴线8不对称。

返回参考图3，阻尼器管组件36可以联接到底部安装部32，并且布置于底部安装部32与震动缓冲器组件34之间。在一个示例中，阻尼器管组件36可以包括第一活塞系统100、第二活塞系统102和震动减震器系统104，它们可以基本上容纳于或容纳于管状外壳106内。在一个示例中，管状外壳106可以包括第一或顶部外壳部108和第二或底部外壳部110。一般而言，顶部外壳部108可以包括预定量的适当流体，例如液压流体，其可以由第一活塞系统100移动或压缩，以在车辆10的操作期间吸收和/或耗散能量。底部外壳部110也可以包括预定量的一种或多种适当流体，包括但不限于液压流体和气体。在一个示例中，如将讨论并且如将由本领域技术人员通常已知的那样，液压流体可以容纳于底部外壳部110内，以作用在第二活塞系统102的第一面上，并且气体可以容纳于底部外壳部110内以作用在第二活塞系统102的相对面上。为了易于图示，在附图中并未示出流体。

在该示例中，顶部外壳部108可以包括联接件112和撞击板113。联接件112可以从顶部外壳部108的第二端105径向向外延伸，并且可以包括螺纹121，螺纹121可以螺纹地接合绕底部外壳部110的第一端107的圆周形成的螺纹114。联接件112的大小也可确定为装配于震动减震器系统104的一部分周围，以辅助将震动减震器系统104保持在管状外壳106内。此外，联接件112可以包括O形环123，例如以帮助将顶部外壳部108联接到底部外壳部110。联接件112也可以提供对震动减震器系统104的容易接近。应当指出的是联接件112的使用只是示例性的，因为如果期望，则管状外壳106可以具有任何数量的外壳部或者可以一体地形成为单个外壳部。

而且，容纳气体的底部外壳部110的一部分可以配置在与管状外壳106的其余部分流体连通的单独外壳中，以减小阻尼器22的整体长度，如通常已知的那样。顶部外壳部108可以大体上封闭第一活塞系统100和震动减震器系统104的至少一部分，而底部外壳部110可以大体上封闭第二活塞系统102。在一个示例中，当组装阻尼器22时，顶部外壳部108的第一端103可以与震动缓冲器组件34相邻地配置，并且底部外壳部110的第二端109可以联接到底部安装部32。第二端109可以经由任何适当的的技术联接到底部安装部32，包括但不限于焊接。在一个示例中，支承件116可以与底部安装部32相邻地基本上圆周地绕底部外壳部110的第二端109配置，以对管状外壳106提供另外的加强。但应当指出的是，支承件116只是示例性的，并且无需包括在阻尼器22中。

撞击板113可以联接到顶部外壳部108的第一端103。在一个示例中，撞击板113可以基本上为具有U形截面的杯形，并且可以包括通孔115、撞击表面117和凸缘119。撞击板113可以由刚性材料例如金属或金属合金组成，但如果期望，也可以由柔性材料例如聚合物或聚合物涂层金属组成。通孔115可以使得第一活塞系统100的一部分能够穿过撞击板113。撞击表面117可以在碰撞事件期间接触震动缓冲器82的第二端90。如果期望，撞击表面117可以构造为符合震动缓冲器82的第二端90的形状。凸缘119可以辅助绕管状外壳106的周边或圆周联接和/或保持撞击板113。在一个示例中，撞击板113可以压入配合到顶部外壳部108的第一端103上，但撞击板113可以通过任何适当的技术联接到管状外壳106，包括但不限于压接、焊接、机械紧构件等。

参考图3，第一活塞系统100可以包括杆120、一个或多个密封件122、止挡件126、第一活塞128、延伸部130和第二活塞132。第一活塞系统100可以相对于顶部外壳部108移动。在一个示例中，杆120可以具有固定地联接或固定到保持环46的第一端134和能够在顶部外壳部108内移动的第二端136。一般而言，第一端134可以穿过保持环46的孔66接纳，可以经由适当的机械紧构件（包括但不限于螺母138）联接到保持环46的表面47。此外，参考图5，杆120的第一端134可以包括第一肩部140。第一肩部140的大小和形状可以确定为接纳机械支承件，包括但不限于垫圈142。垫圈142可以联接到杆120的第一肩部140，使得垫圈142与保持环46的另一表面49相邻，以辅助沿着顶部安装部30分配力（图3）。

参考图5，杆120的第二端136可以包括第二肩部144、第三肩部146和第四肩部148。杆120可以在第一肩部140与第二肩部144之间具有较大直径141，并且在第二肩部144与第三肩部146之间具有较小直径145。接纳表面150可以限定于第二肩部144与第三肩部146之间。接纳表面150可以接纳止挡件126。在一个示例中，止挡件126可以压入配合到接纳表面150上，使得止挡件126抵接第二肩部144，但止挡件126可以经由任何适当的技术联接到杆120，包括但不限于匹配螺纹接合。当组装第一活塞系统100时，第三活塞146可以与第一活塞128相邻。第二活塞132可以联接到杆120，以便抵靠在第四肩部148上。因此，第一肩部140、第二肩部144、第三肩部146和第四肩部148可以用作第一活塞系统100的各部件的联接表面。

参考图3，一个或多个密封件122可以在顶部外壳部108的第一端103处或附近配置在顶部外壳部108内。一般而言，顶部外壳部108的第一端103可以包括通路或孔152。孔152的大小可以确定为使得杆120的较大直径141能够移动穿过孔152或可滑动地接合孔152。参考图5，一个或多个密封件122也可以包括通路或孔154，通路或孔154的大小可以确定为使得杆120的较大直径141能够移动穿过孔154或可滑动地接合孔154。由于一个或多个密封件122可以为本领域技术人员通常已知的，所以在本文中将不更详细地讨论一个或多个密封件122。但简言之，在一个示例中，一个或多个密封件122可以包括同心布置以限定孔154的多个聚合密封件，它们可以配合以使得杆120能够相对于管状外壳106移动，而不使流体从顶部外壳部108逸出。因此，孔154的直径可以与杆120的直径141基本上相似或基本上相同。通常，密封件122中的一个或多个的大小可以确定为压入配合到顶部外壳部108中，但是密封件122可以经由任何适当的技术联接到顶部外壳部108，包括但不限于机械紧构件或粘合剂（图3）。

参考图5，止挡件126可以基本上为环形，并且可以包括限定于第一端164与第二端166之间的孔162。孔162的大小可以确定为使得止挡件126能够沿着接纳表面150绕杆120定位。止挡件126的第一端164可以在杆120相对于顶部外壳部108移动期间接触一个或多个密封件122，以限制或约束杆120相对于顶部外壳部108的移动。第二端166可以联接到第一活塞128。应当指出的是尽管止挡件126在本文中示出为六边形，但是止挡件126可以具有任何期望形状，包括但不限于圆形、八边形等。

第一活塞128可以包括第一面168、第二面170和孔172，孔172可以从第一面168延伸到第二面170以使得第一活塞128能够绕杆120的第二端136定位。在一个示例中，第一活塞128可以基本上为环形，并且可以具有一定直径。第一活塞128的直径可以基本上类似于顶部外壳部108的直径，以减小或防止流体绕第一活塞128流动。一般而言，第一活塞128的第一面168可以与止挡件126相邻地联接或定位，而第二面170可以与延伸部130相邻地联接或定位。第二面170也可以与容纳在顶部外壳部108内的液压流体接触或暴露于所述流体，使得杆120在管状外壳106内的移动能够使得第一活塞128使容纳在管状外壳106内的液压流体压缩或膨胀。

第一活塞128也可以包括磨损表面174，磨损表面174可以绕第一活塞128的周边或圆周定位在第一面168与第二面170之间。在一个示例中，磨损表面174可以由与第一活塞128的材料不同的材料组成。例如，磨损表面174可以由TEFLON®涂层金属合金组成，而第一活塞128可以由金属合金组成。TEFLON®可以在市场上购自特拉华州的威尔明顿市（Wilmington, Delaware）的E. I. du Pont de Nemours and Company。一般而言，磨损表面174构造为使得第一活塞128能够在顶部外壳部108内以减小的摩擦移动，这能够延长第一活塞128的寿命。

延伸部130可以在第二端136处绕杆120的周边或圆周联接。延伸部130可以基本上为圆柱形，并且可以包括从第一端178向第二端180限定的通孔176。通孔176的直径大小可以确定为使延伸部130能够绕杆120配置。第一端178可以联接到第一活塞128的第二面170，并且第二端180可以联接到第二活塞132。一般而言，延伸部130能够加强第二活塞132，并且能够提供更大的表面积来分配由第二活塞132遇到的力。因此，延伸部130可以大体上由金属或金属合金组成，但可以采用任何适当的材料。

第二活塞132可以联接到延伸部130并且绕杆120的周边或圆周配置。一般而言，第二活塞132可以由适当的金属或金属合金组成，但第二活塞132可以由任何适当的材料组成，包括但不限于聚合物。第二活塞132可以基本上为环形，但第二活塞132可以具有任何期望的形状。第二活塞132可以包括第一面182、第二面184和孔186，孔186可以从第一面182延伸到第二面184。第一面182可以联接到延伸部130。第二面184可以联接到机械紧构件，包括但不限于螺母188，机械紧构件可以至少将第二活塞132联接到杆120。一般而言，孔186可以使第二活塞132能够绕杆120定位，使得第二活塞132与第四肩部148相邻，以帮助将第二活塞132经由螺母188联接到杆120。第二面184可以具有小于第一面182的直径183的直径181，以帮助第二活塞132在管状外壳106内移动，但第二活塞132可以具有任何期望的形状。此外，第二活塞132的大小可以通常确定为使得直径183小于第一活塞128的直径187。第二活塞132的大小可以使第二活塞132能够接合震动减震器系统104，这将在本文中讨论。

参考图3，第二活塞系统102可以与震动减震器系统104相邻地定位在底部外壳部110内。在一个示例中，第二活塞系统102可以包括浮动活塞系统，使得第二活塞系统102无需包括杆。一般而言，第二活塞系统102可以基于管状外壳106中的液压流体的压缩或膨胀所生成的力在管状外壳106内移动或滑动，如本领域技术人员通常已知的那样。在该示例中，第二活塞系统102可以包括第三活塞190和磨损表面192。第三活塞190可以基本上为圆柱形，并且可以具有沿着阻尼器22的纵向轴线8的基本上U形截面。第三活塞190可以包括第一面194、第二面196并且可以限定凹槽198。

第一面194可以与震动减震器系统104相邻地定位，并且可以与液压流体接触或者暴露于液压流体，并且第二面196可以与气体接触或暴露于气体。第一面194可以基本上为凹入的，但第一面194可以具有任何期望的形状。凹槽198可以绕第三活塞190的外表面的周边或圆周限定。磨损表面192可以联接到凹槽198或接纳在凹槽198中。磨损表面192可以使第三活塞190能够在管状外壳106内反复地移动或滑动，并且可以由具有减小摩擦系数的材料形成，类似于第一活塞128的磨损表面174。一般而言，至少磨损表面192可以具有与管状外壳106的内径基本上类似或基本上相同的直径，以在第二活塞系统102在管状外壳106内移动期间防止液压流体和/或气体流动超过第三活塞190。应当指出的是第二活塞系统102的构造只是示例性的。

参考图3和图6，震动减震器系统104可以基本上定位在管状外壳106内。震动减震器系统104可以包括第一环200、第二环202、第三环203、偏压构件204、瓶206、一个或多个盘208、机械联接系统（包括但不限于垫圈210和螺栓212）。震动减震器系统104可以与第二活塞132配合以进一步吸收或耗散在碰撞事件期间生成的能量。在一个示例中，震动减震器系统104可以从杆120朝向底部安装部32的约20毫米（mm）至约25毫米（mm）的行程吸收或耗散能量。作为另一示例，震动减震器系统104可以吸收或耗散约10千牛顿（kN）至约28千牛顿（kN）的力。一般而言，震动减震器系统104可以定位在管状外壳106内，使得第一环200、第二环202、偏压构件204和瓶206基本上配置在顶部外壳部108中，并且一个或多个盘208、垫圈210和螺栓212基本上配置在底部外壳部110中。在该示例中，瓶206的一部分可以接纳在联接件112中，以帮助将瓶206联接到管状外壳106上。震动减震器系统104可以配置在管状外壳106内所容纳的液压流体中并且由液压流体包围。

参考图6，第一环200可以包括卡环，卡环能够将第二环202、第三环203和偏压构件204保持在瓶206内。在一个示例中，第一环200可以包括沿着第一环200的周边或圆周的开口201，以使得能够将第一环200放置在瓶206内。一般而言，第一环200可以具有大于瓶206的直径的至少一部分的直径，以使得第一环200在插入到瓶206中时能够卡扣或锁定就位。

第二环202可以包括烧结环，当组装震动减震器系统104时，烧结环可以定位在第一环200与第三环203之间。当第二活塞132移位到震动减震器系统104中时，第二环202可以用作磨损表面。在这方面，当第二活塞132的第二面184进入震动减震器系统104时，第二活塞132的第一面182与第二面184之间的直径差可以使得第二环202绕第二活塞132的第二面184联接（图9）。第二环202与第二活塞132的联接或接合能够在第二活塞132的第二面184与瓶206之间形成密封件，这能够防止液压流体流动经过第二活塞132的第二面184。因此，第二环202可以具有显著地大于第二活塞132的第二面184的直径181但显著地小于第二活塞132的第一面182的直径183的直径（图5）。第二环202可以通常由金属或金属合金组成，但也可以由低摩擦或减少摩擦金属或金属合金组成，类似于第一活塞128的磨损表面174。如果期望，则第二环202也可以形成为在第二环202的圆周中具有较小间隙，以进一步便于将第二环202联接到第二活塞132。

参考图6和图7，当组装震动减震器系统104时，第三环203可以定位在第二环202与偏压构件204之间。第三环203可以包括用于偏压构件204的座。应当指出的是第三环203只是示例性的，因为如果期望则偏压构件204可以抵靠第二环202落位或支承。第三环203可以具有特定大小的直径使得当第二活塞132在瓶206内前进时第二活塞132能够使第三环203移动。因此，第二活塞132能够克服偏压构件204的力在瓶206内移动（图9）。

参考图6和图7，偏压构件204可以接纳在瓶206内并且可以包括螺旋弹簧。偏压构件204可以基本上为圆锥形的形状，并且可以具有可以从第一端214向第二端216渐细的外圆周。一般而言，偏压构件204可以以部分压缩的状态组装在瓶206中，以帮助将第三环203压缩于第二环202和第一环200。这也能够防止震动减震器系统104中的不希望的噪音。偏压构件204的第一端214可以偏压于第三环203，而第二端216可以偏压于瓶206的一部分。

参考图6和图7，瓶206可以封闭第一环200、第二环202、第三环203和偏压构件204。瓶206可以包括可从基部220向外延伸的突出部218。突出部218可以基本上为圆柱形，并且可以包括第一端222、第二端224、可从第一端222延伸到第二端224的通路226和至少一个调节孔228。第一端222可以包括一个或多个凸缘223，凸缘223可以辅助瓶206在管状外壳106内的定向（图3）。第二端224可以联接到基部220。参考图7，通路226的大小可以确定为接纳第一环200、第二环202、第三环203、偏压构件204、第二活塞132和螺母188。通路226还可以包括凹槽230，凹槽230的大小可以确定为与第一环200配合，以将第一环200、第二环202、第三环203和偏压构件204保持在瓶206内。

至少一个调节孔228可以在第一端222与第二端224之间穿过突出部218限定。在一个示例中，至少一个调节孔228可以包括沿着突出部218在第一端222附近限定为弧形图案的至少三个基本上圆形的调节孔228。应当指出的是调节孔228的该构造只是示例性的，因为瓶206也可以包括至少五个基本上圆形的调节孔228或者任何数量的调节孔228，包括但不限于七个调节孔228。一般而言，至少一个调节孔228可以使液压流体能够从瓶206释放，以在第二活塞132从瓶206的第一端222向第二端224前进时减小第二活塞132所经历的力或压力。因此，至少一个调节孔228可以提供用来逐渐地增加第二活塞132所经历的力或进入力，这能够使得震动减震器系统104的接合对于车辆10的操作者而言比较不明显。给定对于不同车辆应用的不同的阻尼力需求，对于每种车辆应用而言，至少一个调节孔228和至少一个调节孔228的构造（包括数量和位置）通常可以不同。因此，一个或多个调节孔228的构造可以使车辆10的制造商能够定制第二活塞132所经历的进入力，并且优化在碰撞事件期间经历的力的耗散。

在一个示例中，可以基于第二活塞132到瓶206中的期望进入力来确定调节孔228的数量。在该示例中，可以使用以下方程式来确定通过一个或多个调节孔228的流速：

其中Q为通过瓶206的总体积流速，Q₁为通过瓶206的基部220的至少一个第一流体通路236的流速，Q₂为通过至少一个调节孔228的体积流速，cd为液压流体排放系数，p为以牛顿/平方毫米(N/mm²)为单位的压降或期望进入力，ρ为以克/立方毫米(g/mm³)为单位的密度，C_AP为以毫米四次方/牛顿(mm⁴/N)为单位的基部220的至少一个第一流体通路236的柔度系数，并且A_o为以平方毫米(mm²)为单位的至少一个调节孔228的面积。在一个示例中，可以假定基部220的至少一个第一流体通路236的面积与压力成比例并且压力与流速的2/3次方成比例。给定确定流速，可以选择调节孔228的数量以达到用于期望进入力的确定流速。

继续参考图7，基部220可以联接到突出部218的第二端224。基部220可以包括与第二表面234相对的第一表面232、至少一个第一流体通路236、至少一个第二流体通路237和联接孔238。第一表面232可以联接到突出部218并且与偏压构件206的第二端216接触。第一表面232可以包括减压部233，减压部233可以辅助制造瓶206。第二表面234可以联接到一个或多个盘208。在第二活塞132前进到瓶206中时，至少一个第一流体通路236可以使流体例如液压流体能够流经瓶206。因此，至少一个第一流体通路236的数量和大小可以与一个或多个盘208配合，以便也调节由震动减震器系统104所耗散的力的量。在一个示例中，参考图8，至少一个第一流体通路236可以包括约8个可穿过基部220限定的第一流体通路236。一般而言，一个或多个第一流体通路236可以各沿着平行于纵向轴线8的轴线限定。至少一个第二流体通路237可以穿过第一表面232和第二表面234限定，并且可以与基部220的周边或圆周间隔开。在第一活塞128在顶部外壳部108内前进时，至少一个第二流体通路237可以使流体例如液压流体能够流经瓶206的基部220。返回参考图7，至少一个联接孔238可以沿着纵向轴线8限定，并且可以包括多个螺纹239以将螺栓212联接到瓶206。

一个或多个盘208可以联接到基部220的第二表面234，并且可以至少部分地接纳在限定于基部220的第二表面234中的凹部241内（图8）。关于图7，一个或多个盘208中的每一个可以包括孔240，螺栓212可以穿过孔240以将一个或多个盘208联接到瓶206。一般而言，一个或多个盘208可以联接到基部220，以至少部分地遮挡或基本上覆盖至少一个第一流体通路236。一个或多个盘208可以由柔性材料组成，使得在第二活塞132穿过突出部218前进时，液压流体能够使一个或多个盘208偏转并且允许液压流体从瓶206逸出。在一个示例中，一个或多个盘208可以由聚合材料组成，但也可以采用任何适当的材料。参考图6，在一个示例中，一个或多个盘208可以包括但不限于约11个盘208，这些盘能够配合以在由于压缩液压流体而施加预定压力时偏转。应当指出的是盘208中的每一个可以具有对于每个盘208而言可以不同的厚度，或者在盘208中的两个或更多个之间可以基本上类似的厚度。此外，盘208可以各由相同的材料组成，或者可以由不同的材料组成。一个或多个盘208也可以与至少一个第一流体通路236配合，以使得能够定制可由震动减震器系统104耗散的力的量值。因此，任意数量的盘208可以联接到瓶206以耗散期望量值的力。在该示例中，盘208可以耗散具有约28千牛顿（kN）的量值的力。

继续参考图6，垫圈210可以用来辅助利用螺栓212将一个或多个盘208联接到瓶206。垫圈210可以包括孔211，螺栓212可以穿过孔211。螺栓212可以包括头部250和具有多个螺纹252的柄部，螺纹252可以与联接孔238的多个螺纹239接合。

关于图3，弹簧38可以包括螺旋弹簧，其可以绕防尘套52和管状外壳106的顶部外壳部108配置。一般而言，弹簧38可以绕防尘套52和顶部外壳部108基本上圆周地配置，并且可以沿着阻尼器22的纵向轴线8延伸。弹簧38可以偏压于由防尘套52限定的第一座80，并且第二座224联接到顶部外壳部108。在碰撞事件后，弹簧38可以使阻尼器22恢复到平衡高度。

一般而言，为了组装阻尼器22，在参考图3至图7的一个示例中，第一活塞系统100可以组装到杆120，并且至少一个密封件122可以配置在顶部外壳部108中。杆120可以插入到顶部外壳部108中，使得第一端134延伸超过顶部外壳部108的第一端103。然后，第二活塞系统102可以配置在管状外壳106的底部外壳部110中。可以组装震动减震器系统104，其中偏压构件204部分地压缩于第一环200、第二环202和第三环203（图7）。第一环200可以用于将偏压构件204、第二环202和第三环203固定到突出部218内。一个或多个盘208也可以经由螺栓212和垫圈210联接到瓶206。在组装了震动减震器系统104的状态下，震动减震器系统104可以插入到顶部外壳部108中，使得瓶206的基部220可以部分地接纳在联接件112内（图3）。然后，可以将液压流体引入到顶部外壳部108和底部外壳部110中。联接件112可以旋转或拧紧以将顶部外壳部108联接到底部外壳部110。然后，在组装了顶部安装部30并且将撞击板113和第二座244联接到管状外壳106的状态下，震动缓冲器系统34可以联接到顶部安装部30，并且弹簧38可以插入在防尘套52与第二座244之间。然后，杆120的第一端134可以经由螺母138联接到保持环46。

在碰撞的情况下，参考图9，第一活塞128和第二活塞132可以由杆120从顶部外壳部108附近的第一位置朝向底部外壳部110移动或前进，从而将液压流体加压来耗散能量。在第一活塞128和第二活塞132移动期间，撞击板113可以接触震动缓冲器82。一般而言，可以在杆120在管状外壳106内行进约8毫米（mm）之后，震动缓冲器82被接触。从碰撞事件继续施加力可以使杆120在管状外壳106内朝向第二位置继续移动或前进，并且可以基本上同时使震动缓冲器82逐渐偏转或压缩。一旦震动缓冲器82经历了一些偏转，使得震动缓冲器82与杯84相符，杆120就可以在管状外壳106内前进使得第二活塞132与震动减震器系统104相邻。一般而言，可以在杆120在管状外壳106内行进了约15毫米（mm）后压缩震动缓冲器82，并且随着杆120在管状外壳106内继续行进约25毫米（mm）的行程，可以使杆120前进，使得第二活塞132接合第二环202。

杆120在管状外壳106内的另外行进可以引起偏压构件204的压缩和瓶206内的液压流体的加压。至少一个调节孔228可以使第二活塞132平稳进入过渡到瓶206中。液压流体的增加的压力可以使一个或多个盘208偏转，以使流体能够经过瓶206的一个或多个第一流体通路236。一般而言，杆120可以在瓶206的突出部218内行进，以压缩偏压构件204并且使液压流体加压约另外的10毫米（mm），直到杆120到达行程的最大量或第二位置，如图9所示。因此，震动减震器系统104可以在杆120的行程的最后约25毫米（mm）至约35毫米（mm）期间被启动。应当指出的是，本文所描述的行程距离只是示例性的，因为杆120和杆120的行程的大小可以确定为对应于具体车辆应用。

震动缓冲器82与震动减震器系统104组合能够减少车架18所经历的力的量，这可以使得车架18的质量能够减小。车架18的质量减小能够引起增加的燃料经济性。此外，震动缓冲器82与震动减震器系统104的组合使用可以使得能够使用更低断面的轮胎和更大的车轮，因为包括震动缓冲器82和震动减震器系统104的阻尼器22能够吸收更大的力，而不需要更大大小的阻尼器22。另外，震动缓冲器82与震动减震器系统104的组合使用能够改进车辆10的越野处理和性能，并且因此能够改进操作者的满意度。

虽然在前文的详细描述中给出了至少一个示例性实施例，但应意识到存在大量的变型。还应意识到一个或多个示例性实施例只是示例，并不旨在以任何方式限制本发明的范围、适用性或构造。前文的详细描述而是将向本领域技术人员提供方便的指导方针来实施一个或多个示例性实施例。应理解在不脱离如所附权利要求及其法律等同物中所陈述的本发明的范围的情况下，可以在元件的功能和布置方面进行各种改变。

Claims (10)

1. 一种阻尼器，包括：

顶部安装部，适于将所述阻尼器联接到车架；

底部安装部，适于将所述阻尼器安装到车辆悬架系统；以及

阻尼器管组件，配置在所述顶部安装部与所述底部安装部之间，所述阻尼器管组件包括震动减震器系统和具有第一活塞和第二活塞的杆，所述杆能够在所述阻尼器管组件内从第一位置移动到第二位置，并且当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞接合所述震动减震器系统。

2. 根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述阻尼器还包括震动缓冲器组件，该震动缓冲器组件在所述顶部安装部与所述阻尼器管组件之间联接到所述顶部安装部，所述震动缓冲器组件包括震动缓冲器，并且所述杆穿过所述震动缓冲器。

3. 根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述杆具有联接到所述顶部安装部的第一杆端部和第二杆端部，并且所述第一活塞联接到所述第二杆端部。

4. 根据权利要求3所述的阻尼器，其中，所述杆还包括延伸部，所述延伸部具有第一延伸部端部，该第一延伸部端部与第二延伸部端部相对，所述第一延伸部端部联接到与所述第一活塞相邻的所述第二杆端部，并且所述第二活塞联接到所述第二延伸部端部。

5. 根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述第一活塞具有第一直径，并且所述第二活塞具有第二直径，并且所述第一直径不同于所述第二直径。

6. 根据权利要求4所述的阻尼器，其中，所述第二活塞具有联接到所述第二延伸部端部的第一面以及第二面，所述第一面具有第一面直径并且所述第二面具有第二面直径，所述第一面直径不同于所述第二面直径。

7. 根据权利要求1所述的阻尼器，其中，所述阻尼器管组件还包括管状外壳，所述管状外壳具有与所述顶部安装部相邻的第一外壳部和联接到所述底部安装部的第二外壳部，所述阻尼器管组件还包括配置在所述第二外壳部中的第三浮动活塞。

8. 根据权利要求7所述的阻尼器，其中，所述震动减震器系统还包括：

接纳在所述管状外壳中的瓶，所述瓶具有从基部延伸的突出部，所述突出部具有第一突出部端部和与所述第一突出部端部相对的第二突出部端部，所述突出部限定从所述第一突出部端部延伸到所述第二突出部端部的通路；以及

至少一个密封环，其大小确定为联接到所述第二活塞的第二面，所述至少一个密封环与所述第一突出部端部相邻地接纳在所述通路内，

其中当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞接合所述至少一个密封环，以使所述至少一个密封环从所述第一突出部端部朝向所述第二突出部端部移动。

9. 根据权利要求8所述的阻尼器，其中，所述震动减震器系统还包括：

弹簧座圈，与所述至少一个密封环相邻地配置；以及

偏压构件，联接到所述弹簧座圈，并且在所述通路中定位在所述弹簧座圈与所述第二突出部端部之间，

其中所述至少一个密封环的移动使所述弹簧座圈移动，以压缩所述偏压构件。

10. 一种车辆，包括：

车架；

悬架系统，具有阻尼器，所述阻尼器包括：

顶部安装部，联接到所述车架；

底部安装部，联接到所述悬架系统；

震动缓冲器组件，包括联接到所述顶部安装部的震动缓冲器，所述震动缓冲器限定孔；

杆，在第一杆端部联接到所述顶部安装部并且穿过所述震动缓冲器的所述孔，所述杆包括在第二杆端部与第二活塞间隔开的第一活塞；

管状外壳，配置在所述顶部安装部与所述底部安装部之间并且联接到所述底部安装部，所述杆能够在所述管状外壳内从第一位置移动到第二位置；以及

震动减震器系统，配置在所述管状外壳内，所述震动减震器系统包括限定通路的瓶，

其中当所述杆接近所述第二位置时，所述第二活塞进入所述瓶的所述通路。