CN114312193B - 带有集成颠簸阻尼器的顶部安装件 - Google Patents

带有集成颠簸阻尼器的顶部安装件 Download PDF

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Abstract

本发明涉及带有集成颠簸阻尼器的顶部安装件。一种车辆悬架系统包括：阻尼器顶部安装件，其包括限定内部腔体的顶部安装件主体；阻尼器，其联接到顶部安装件并包括阻尼构件和联接到阻尼构件的阻尼器杆；以及颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕顶部安装件主体的颠簸减震器主体。颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于外壁且在外壁内部的分隔壁、由顶部安装件主体和分隔壁限定的第一腔室、与第一腔室流体联接且平行并由分隔壁和外壁限定的第二腔室、可移动地设置在第二腔室内的浮动活塞、以及构造成在伸出位置和压缩位置之间在第一腔室内平移的活塞。

Description

带有集成颠簸阻尼器的顶部安装件
技术领域
本公开总体上涉及包括与顶部安装件集成的颠簸阻尼器的汽车悬架系统。
背景技术
车辆典型地配备有悬架系统，该系统包括收缩和膨胀以在车身和底盘之间提供灵活的相对运动的部件。在正常驾驶条件下，这些部件以受控的方式逐渐消散由隆起、坑洼和其他路面异常产生的力，帮助驾驶员保持对车辆的控制，并为乘客提供舒适的驾驶环境。
希望提供一种诸如颠簸阻尼器或减震器的能量减轻设备，以减少传递到车辆车身结构的峰值悬架负载。此外，悬架系统内的包装限制典型地导致用于将颠簸阻尼器附接到车辆框架或车身结构的附加结构。包装限制导致颠簸阻尼器的位置处于次优位置，从而导致较差的运动比和较高的负载。
发明内容
根据本公开的实施例提供了许多优点。例如，根据本公开的实施例使得能够将颠簸阻尼器包括在车辆顶部安装件中。带有集成颠簸阻尼器的顶部安装件驱动现有专用负载路径中的负载，并且需要较少的结构来附接到车辆框架或车身结构。在本申请通篇中，术语“颠簸阻尼器”和“颠簸减震器”可互换使用。
在本公开的一个方面，车辆悬架系统包括阻尼器顶部安装件，该阻尼器顶部安装件包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘和设置在内部腔体中的顶部安装件衬套。车辆悬架系统还包括联接到顶部安装件的阻尼器。阻尼器包括阻尼构件和联接到阻尼构件的阻尼器杆，阻尼器杆延伸穿过阻尼器顶部安装件的内部腔体并限定第一轴线。车辆悬架系统还包括颠簸减震器组件，该组件包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体。圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于外壁且在外壁内部的分隔壁、由圆柱形顶部安装件主体和分隔壁限定的第一腔室、与第一腔室流体联接且平行并由分隔壁和外壁限定的第二腔室、可移动地设置在第二腔室内的浮动活塞、以及包括构造成在第一腔室内平移的工作表面的活塞。活塞与阻尼构件联接，使得活塞沿着由阻尼器杆限定的第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
在一些方面，在伸出位置中，颠簸减震器主体的第一腔室通常填充有油，颠簸减震器主体的第二腔室通常填充有压缩空气，并且浮动活塞将油与压缩空气分离。
在一些方面，车辆悬架系统还包括止回阀，该止回阀与活塞联接并且被构造成在第一腔室内平移，其中止回阀延伸穿过活塞中的开口。
在一些方面，当活塞在压缩位置和伸出位置之间移动时，止回阀关闭，以控制第一腔室内的流体传输速率，从而减慢活塞的移动速率。
在一些方面，颠簸减震器组件包括围绕活塞的圆周布置并设置在第一腔室内的多个止回阀。
在一些方面，活塞的工作表面在第一腔室内平移，使得当活塞处于伸出位置时第一腔室的容积大于当活塞处于压缩位置时第一腔室的容积。
在一些方面，在伸出位置中，颠簸减震器主体的第一腔室通常填充有油，并且颠簸减震器主体的第二腔室通常填充有联接到浮动活塞的压缩构件。
在一些方面，压缩构件是压缩弹簧。
在一些方面，车辆悬架系统还包括偏转构件，该偏转构件设置在第一腔室中并且被构造成控制第一腔室内的流体传输速率，以减慢活塞的移动速率。
在一些方面，分隔壁包括第一开口，该第一开口连接第一腔室和第二腔室并且被构造成允许流体在第一腔室和第二腔室之间流动。
在本公开的另一方面，一种机动车辆包括车辆框架和联接到车辆框架的车辆悬架系统。车辆悬架系统包括联接到车辆框架的阻尼器顶部安装件，阻尼器顶部安装件包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘和设置在内部腔体中的顶部安装件衬套。车辆悬架系统还包括联接到顶部安装件的阻尼器和颠簸减震器组件，该阻尼器包括阻尼构件和联接到阻尼构件的阻尼器杆，阻尼器杆延伸穿过阻尼器顶部安装件的内部腔体并限定第一轴线。颠簸减震器组件包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于外壁且在外壁内部的分隔壁。第一腔室由圆柱形顶部安装件主体和分隔壁限定，并且第二腔室与第一腔室流体联接且平行并且由分隔壁和外壁限定。浮动活塞可移动地设置在第二腔室内。车辆悬架系统还包括活塞，该活塞包括构造成在第一腔室内平移的工作表面。活塞与阻尼构件联接，使得活塞沿着由阻尼器杆限定的第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
在一些方面，当活塞处于伸出位置时，颠簸减震器主体的第一腔室通常填充有油，颠簸减震器主体的第二腔室通常填充有压缩空气，并且浮动活塞将油与压缩空气分离。
在一些方面，车辆悬架系统还包括止回阀，该止回阀与活塞联接并且被构造成在第一腔室内平移。
在一些方面，当活塞在压缩位置和伸出位置之间移动时，止回阀关闭，以控制第一腔室内的流体传输速率，从而减慢活塞的移动速率。
在一些方面，颠簸减震器组件包括围绕活塞的圆周布置并设置在第一腔室内的多个止回阀。
在一些方面，活塞的工作表面在第一腔室内平移，使得当活塞处于伸出位置时第一腔室的容积大于当活塞处于压缩位置时第一腔室的容积。
在一些方面，当活塞处于伸出位置时，颠簸减震器主体的第一腔室通常填充有油，颠簸减震器主体的第二腔室通常填充有联接到浮动活塞的压缩构件。
在一些方面，车辆悬架系统还包括偏转构件，该偏转构件设置在第一腔室中并且被构造成控制第一腔室内的流体传输速率，以减慢活塞的移动速率。
在一些方面，分隔壁包括第一开口，该第一开口连接第一腔室和第二腔室并且被构造成允许流体在第一腔室和第二腔室之间流动。
在本公开的另一方面，一种阻尼器模块包括阻尼器顶部安装件和联接到顶部安装件的阻尼器，该阻尼器顶部安装件包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘。阻尼器包括阻尼构件和联接到阻尼构件的阻尼器杆，阻尼器杆延伸穿过阻尼器顶部安装件的内部腔体并限定第一轴线。阻尼器模块还包括颠簸减震器组件。颠簸减震器组件包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于外壁且在外壁内部的分隔壁。第一腔室由圆柱形顶部安装件主体和分隔壁限定，并且第二腔室与第一腔室流体联接且平行并且由分隔壁和外壁限定。浮动活塞可移动地设置在第二腔室内。阻尼器模块还包括活塞和止回阀，活塞包括构造成在第一腔室内平移的工作表面，止回阀与活塞联接并构造成在第一腔室内平移。活塞与阻尼构件联接，使得活塞沿着由阻尼器杆限定的第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
本发明提供下列技术方案。
技术方案1. 一种车辆悬架系统，包括：
阻尼器顶部安装件，其包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘；
顶部安装件衬套，其设置在所述内部腔体中；
阻尼器，其联接到所述顶部安装件，所述阻尼器包括阻尼构件和联接到所述阻尼构件的阻尼器杆，所述阻尼器杆延伸穿过所述阻尼器顶部安装件的所述内部腔体并限定第一轴线；和
颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕所述圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，所述圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于所述外壁且在所述外壁内部的分隔壁、由所述圆柱形顶部安装件主体和所述分隔壁限定的第一腔室、与所述第一腔室流体联接且平行并由所述分隔壁和所述外壁限定的第二腔室、可移动地设置在所述第二腔室内的浮动活塞、以及包括构造成在所述第一腔室内平移的工作表面的活塞；
其中，所述活塞与所述阻尼构件联接，使得所述活塞沿着由所述阻尼器杆限定的所述第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
技术方案2. 根据技术方案1所述的车辆悬架系统，其中，在所述伸出位置中，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有压缩空气，并且所述浮动活塞将所述油与所述压缩空气分离。
技术方案3. 根据技术方案1所述的车辆悬架系统，还包括止回阀，所述止回阀与所述活塞联接并且被构造成在所述第一腔室内平移，其中，所述止回阀延伸穿过所述活塞中的开口。
技术方案4. 根据技术方案3所述的车辆悬架系统，其中，当所述活塞在所述压缩位置和所述伸出位置之间移动时，所述止回阀关闭，以控制所述第一腔室内的流体传输速率，从而减慢所述活塞的移动速率。
技术方案5. 根据技术方案3所述的车辆悬架系统，其中，所述颠簸减震器组件包括围绕所述活塞的圆周布置并设置在所述第一腔室内的多个止回阀。
技术方案6. 根据技术方案1所述的车辆悬架系统，其中，所述活塞的所述工作表面在所述第一腔室内平移，使得当所述活塞处于所述伸出位置时所述第一腔室的容积大于当所述活塞处于所述压缩位置时所述第一腔室的容积。
技术方案7. 根据技术方案1所述的车辆悬架系统，其中，在所述伸出位置中，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，并且所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有联接到所述浮动活塞的压缩构件。
技术方案8. 根据技术方案7所述的车辆悬架系统，其中，压缩构件是压缩弹簧。
技术方案9. 根据技术方案1所述的车辆悬架系统，还包括偏转构件，所述偏转构件设置在所述第一腔室中并且被构造成控制所述第一腔室内的流体传输速率，以减慢所述活塞的移动速率。
技术方案10. 根据技术方案1所述的车辆悬架系统，其中，所述分隔壁包括第一开口，所述第一开口连接所述第一腔室和所述第二腔室并且被构造成允许流体在所述第一腔室和所述第二腔室之间流动。
技术方案11. 一种机动车辆，包括：
车辆框架；和
车辆悬架系统，其联接到所述车辆框架，所述车辆悬架系统包括：
阻尼器顶部安装件，其联接到所述车辆框架，所述阻尼器顶部安装件包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘；
顶部安装件衬套，其设置在所述内部腔体中；
阻尼器，其联接到所述顶部安装件，所述阻尼器包括阻尼构件和联接到所述阻尼构件的阻尼器杆，所述阻尼器杆延伸穿过所述阻尼器顶部安装件的所述内部腔体并限定第一轴线；和
颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕所述圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，所述圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于所述外壁且在所述外壁内部的分隔壁、由所述圆柱形顶部安装件主体和所述分隔壁限定的第一腔室、与所述第一腔室流体联接且平行并由所述分隔壁和所述外壁限定的第二腔室、可移动地设置在所述第二腔室内的浮动活塞、以及包括构造成在所述第一腔室内平移的工作表面的活塞；
其中，所述活塞与所述阻尼构件联接，使得所述活塞沿着由所述阻尼器杆限定的所述第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
技术方案12. 根据技术方案11所述的机动车辆，其中，当所述活塞处于所述伸出位置时，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有压缩空气，并且所述浮动活塞将所述油与所述压缩空气分离。
技术方案13. 根据技术方案11所述的机动车辆，其中，所述车辆悬架系统还包括止回阀，所述止回阀与所述活塞联接并且被构造成在所述第一腔室内平移。
技术方案14. 根据技术方案13所述的机动车辆，其中，当所述活塞在所述压缩位置和所述伸出位置之间移动时，所述止回阀关闭，以控制所述第一腔室内的流体传输速率，从而减慢所述活塞的移动速率。
技术方案15. 根据技术方案13所述的机动车辆，其中，所述颠簸减震器组件包括围绕所述活塞的圆周布置并设置在所述第一腔室内的多个止回阀。
技术方案16. 根据技术方案11所述的机动车辆，其中，所述活塞的所述工作表面在所述第一腔室内平移，使得当所述活塞处于所述伸出位置时所述第一腔室的容积大于当所述活塞处于所述压缩位置时所述第一腔室的容积。
技术方案17. 根据技术方案11所述的机动车辆，其中，当所述活塞处于所述伸出位置时，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有联接到所述浮动活塞的压缩构件。
技术方案18. 根据技术方案11所述的机动车辆，其中，所述车辆悬架系统还包括偏转构件，所述偏转构件设置在所述第一腔室中并且被构造成控制所述第一腔室内的流体传输速率，以减慢所述活塞的移动速率。
技术方案19. 根据技术方案11所述的机动车辆，其中，所述分隔壁包括第一开口，所述第一开口连接所述第一腔室和所述第二腔室并且被构造成允许流体在所述第一腔室和所述第二腔室之间流动。
技术方案20. 一种阻尼器模块，包括：
阻尼器顶部安装件，其包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘；
阻尼器，其联接到所述顶部安装件，所述阻尼器包括阻尼构件和联接到所述阻尼构件的阻尼器杆，所述阻尼器杆延伸穿过所述阻尼器顶部安装件的所述内部腔体并限定第一轴线；和
颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕所述圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，所述圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于所述外壁且在所述外壁内部的分隔壁、由所述圆柱形顶部安装件主体和所述分隔壁限定的第一腔室、与所述第一腔室流体联接且平行并由所述分隔壁和所述外壁限定的第二腔室、可移动地设置在所述第二腔室内的浮动活塞、包括构造成在所述第一腔室内平移的工作表面的活塞、以及与所述活塞联接并且被构造成在所述第一腔室内平移的止回阀；
其中，所述活塞与所述阻尼构件联接，使得所述活塞沿着由所述阻尼器杆限定的所述第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
附图说明
下文将结合以下附图描述本公开，其中相同的数字表示相同的元件。
图1是示出根据一个实施例的包括具有颠簸减震器的阻尼器的车辆的功能框图。
图2是根据一个实施例的显示处于伸出位置的包括颠簸减震器的阻尼器模块的示意性剖视图。
图3是根据一个实施例的处于压缩位置的图2的阻尼器模块的示意性剖视图。
图4是根据一个实施例的显示处于伸出位置的与阻尼器顶部安装件集成在一起的颠簸减震器组件的示意性剖视图。
图5是根据一个实施例的处于压缩位置的图4的颠簸减震器组件的示意性剖视图。
图6是根据另一个实施例的显示处于伸出位置的与阻尼器顶部安装件集成在一起的颠簸减震器组件的示意性剖视图。
图7是根据一个实施例的处于压缩位置的图6的颠簸减震器组件的示意性剖视图。
图8是根据另一个实施例的显示处于伸出位置的与阻尼器顶部安装件集成在一起的颠簸减震器组件的示意性透视剖视图。
图9是根据一个实施例的与图8的颠簸减震器组件一起使用的偏转构件的示意性透视图。
结合附图，根据以下描述和所附权利要求书，本公开的前述和其他特征将变得更加完全显而易见。应当理解，这些附图仅描绘了根据本公开的若干实施例，而不应被认为是对本公开的范围的限制，将通过使用附图以附加的特征和细节来描述本公开。附图中或本文其他地方公开的任何尺寸仅用于说明目的。
具体实施方式
这里描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例，其他实施例可以采取不同的和替代的形式。附图不一定是按比例绘制的；一些特征可能被夸大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而仅仅作为教导本领域技术人员以各种方式使用本公开的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任何一个附图示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征相结合，以产生没有明确示出或描述的实施例。所示特征的组合为典型应用提供了代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改对于特定的应用或实施方式可能是期望的。
某些术语在以下描述中可能仅出于参考目的而使用，因此并不旨在进行限制。例如，诸如“上方”和“下方”的术语是指所参考的附图中的方向。诸如“前”、“后”、“左”、“右”、“后部”和“侧”的术语描述了部件或元件的部分在一致但任意的参考系内的取向和/或位置，这通过参考描述所讨论的部件或元件的文本和相关联的附图而变得清楚。此外，诸如“第一”、“第二”、“第三”等的术语可以用来描述单独的部件。这样的术语可以包括上面特别提及的词语、其派生词和类似含义的词语。
参照图1，示出了根据各种实施例的车辆10，其包括具有颠簸减震器的阻尼器。尽管这里所示的附图描绘了具有元件的某些布置的示例，但是在实际实施例中可以存在附加的居间元件、设备、特征或部件。还应该理解，图1仅仅是说明性的，并且可能没有按比例绘制。
车辆10显示为包括车轮14，每个车轮都装配有轮胎16。车轮14经由大体上以20表示的悬架系统由车辆框架18支撑。悬架系统20通常包括阻尼器模块22。尽管为了便于描述，悬架系统20示出为仅与两个车轮14(例如，前车轮或后车轮)相关联，但是应当理解，本公开的悬架系统20也适用于车辆10的单个车轮14、任何一对车轮14或所有车轮14(加上未示出的其他车轮)。如将在本文中更详细讨论的，阻尼器模块22可以包括颠簸减震器组件150，其可以提供能量耗散并减少由车辆框架18在冲击事件期间经受的峰值力。在各种实施例中，车辆框架18包括用于支撑车辆10的其他部件的任何类型的框架，包括例如但不限于传统的车辆框架以及一体式托架构造。
在一个示例中，车辆10还可以包括控制模块28，控制模块28可以与悬架系统20的一部分通信，以控制悬架系统20的一部分的启动。例如，控制模块28可以与阻尼器模块22中的一个或多个通信，以响应于一个或多个感测到的与车辆10相关联的状况来启动阻尼器模块22。因此，车辆10可以包括一个或多个传感器，其可以检测和测量悬架系统20和/或车辆10的可观察状况，并基于可观察状况产生传感器信号。因此，阻尼器模块22可以基于从控制模块28接收的信号实时主动地响应路面状况。在备选实施例中，阻尼器模块22也可以被动地响应路况。
参照图2和图3，悬架系统20包括阻尼器顶部安装件102。阻尼器顶部安装件102包括联接到圆柱形顶部安装件主体106的凸缘104。圆柱形顶部安装件主体106限定内部腔体108。顶部安装件衬套110设置在内部腔体108内。阻尼器顶部安装件102能够联接到车辆框架，诸如图1所示的车辆框架18。
阻尼器120联接到阻尼器顶部安装件102。阻尼器120包括阻尼构件122和联接到阻尼构件122的阻尼器杆124。阻尼器杆124延伸穿过内部腔体108并且利用阻尼器杆螺母126与阻尼器顶部安装件102联接。阻尼器杆124限定第一轴线A。
继续参照图2和图3，并且参照图4和图5，悬架系统20还包括颠簸减震器组件150。颠簸减震器组件150包括与阻尼器顶部安装件102的凸缘104联接的圆柱形颠簸减震器主体152。颠簸减震器主体152环绕或包围圆柱形顶部安装件主体106。颠簸减震器主体152包括围绕内部分隔壁156的外壁154。分隔壁156大体上平行于外壁154且在外壁154的内部。分隔壁156将第一腔室160与颠簸减震器组件150的第二腔室162分离。第一腔室160由顶部安装件主体106和分隔壁156限定。第二腔室162由颠簸减震器主体152的分隔壁156和外壁154限定。第二腔室162大体上平行于第一腔室160。第一腔室160和第二腔室162中的每一个大体上平行于第一轴线A延伸。开口161延伸穿过分隔壁156，以允许流体响应于冲击事件在第一腔室160和第二腔室162之间流动。
颠簸减震器组件150还包括可移动活塞170。如图2和图3所示，活塞170与阻尼构件122联接。活塞170和阻尼构件122通过沿着第一轴线A在伸出位置(图2所示)和压缩位置(图3所示)之间平移来对冲击事件做出反应。活塞170包括工作表面171。当活塞170和阻尼构件122在伸出位置和压缩位置之间移动时，工作表面171在第一腔室160内平移。工作表面171作用在第一腔室160内的流体上。当活塞170从伸出位置移动到压缩位置时，工作表面171向上平移并减小第一腔室160的容积，作用在第一腔室160内的流体上，以将流体从第一腔室160经由开口161推到第二腔室162。活塞170的工作表面171在第一腔室160内平移，使得当活塞170处于伸出位置时第一腔室160的容积大于当活塞170处于压缩位置时第一腔室160的容积。
在各种实施例中，如图4和图5所示，颠簸减震器组件150还包括止回阀172。止回阀172与活塞170联接，并且被构造成在第一腔室160内平移。止回阀172延伸穿过活塞170，以调节第一腔室160内的第一工作流体的流动。当活塞170在压缩位置(图5所示)和伸出位置(图4所示)之间移动时，止回阀172关闭，以控制第一腔室160内的流体传输速率并减慢活塞170的移动速率。图示实施例的效率导致集成的阻尼器模块22和颠簸减震器组件150的较低反作用力，以控制车辆10的悬架对冲击事件的响应。在各种实施例中，颠簸减震器组件150包括围绕活塞170的圆周布置并设置在第一腔室160内的多个止回阀172。
颠簸减震器组件150还包括可移动地设置在第二腔室162内的浮动活塞174。在各种实施例中，浮动活塞174将第一工作流体(主要设置在第一腔室160中)与第二工作流体(设置在第二腔室162中)分离。当活塞170从伸出位置移动到压缩位置时，第一工作流体作用在浮动活塞174上，以在第二腔室162内向下移动浮动活塞174。活塞170和浮动活塞174的移动与第一腔室160和第二腔室162的工作流体的结合是众所周知的减震技术。然而，第一腔室160和第二腔室162的平行布置以及在阻尼器顶部安装件102内包括颠簸减震器组件150能够实现悬架部件在阻尼器模块22内的高效包装。图2至图5所示的实施例还将来自冲击事件的负载驱动到现有的专用负载路径中，因为颠簸减震器组件150与阻尼器120成一直线，而不是安装在车辆框架18上的另一个位置处。另外，图示实施例需要较少的附加结构来附接到车辆框架18。相对于安装在框架或车身上的颠簸减震器组件150，将颠簸减震器组件150定位成与阻尼器模块22成一直线产生了改进的运动比，导致具有类似动态益处的较低负载。
结合到阻尼器模块22中的颠簸减震器组件250的另一个实施例在图6和图7中示出。在相同的附图标记对应于相同或相似的部件的情况下，颠簸减震器组件250包括与阻尼器顶部安装件102的凸缘104联接的圆柱形颠簸减震器主体152。颠簸减震器主体152环绕或包围圆柱形顶部安装件主体106。颠簸减震器主体152包括围绕内部分隔壁156的外壁154。分隔壁156大体上平行于外壁154且在外壁154的内部。分隔壁156将第一腔室160与颠簸减震器组件250的第二腔室162分离。第二腔室162大体上平行于第一腔室160。第一腔室160和第二腔室162中的每一个大体上平行于第一轴线A延伸。开口161延伸穿过分隔壁156，以允许流体响应于冲击事件在第一腔室160和第二腔室162之间流动。
颠簸减震器组件250还包括可移动活塞170，如本文参照图2和图3所讨论的。活塞170的工作表面171作用在第一腔室160内的流体上。当活塞170从伸出位置移动到压缩位置时，工作表面171向上平移并减小第一腔室160的容积，作用在第一腔室160内的流体上，以将流体从第一腔室160经由开口161推到第二腔室162。
颠簸减震器组件250还包括可移动地设置在第二腔室162内的浮动活塞174。在各种实施例中，浮动活塞174将第一工作流体(主要设置在第一腔室160中)与压缩构件208(设置在第二腔室162中)分离。在各种实施例中，压缩构件208是压缩弹簧。在各种实施例中，压缩构件208与浮动活塞174并且与第二腔室162的末端262联接。当活塞170从伸出位置移动到压缩位置时，第一工作流体作用在浮动活塞174上，以抵抗压缩构件208的压缩力在第二腔室162内向下移动浮动活塞174。
图8中示出了颠簸减震器组件350的另一个实施例。在相同的附图标记对应于相同或相似的部件的情况下，颠簸减震器组件350包括设置在第一腔室160中的偏转构件372。图9中所示的偏转构件372包括大体上圆柱形的主体374。多个偏转元件376从圆柱形主体374向外延伸，并且对应于延伸穿过活塞170的开口175的位置。偏转元件376被构造成控制第一腔室160内的流体传输速率，以减慢活塞170的移动速率。当活塞170在压缩位置和伸出位置(图8所示)之间移动时，偏转元件376关闭开口175，以控制第一腔室160内的流体传输速率并减慢活塞170的移动速率。
应该强调的是，可以对本文描述的实施例进行许多变型和修改，这些实施例的元件应当被理解为在其他可接受的示例中。所有这样的修改和变型都意图在本文中包括在本公开的范围内，并受以下权利要求书的保护。此外，本文描述的任何步骤可以同时执行，或者以不同于本文排序的步骤的顺序执行。此外，应当显而易见的是，本文公开的具体实施例的特征和属性可以以不同的方式组合以形成附加实施例，所有这些都落入本公开的范围内。
除非另外特别说明，或者在所使用的上下文中另外被理解，本文使用的诸如“能”、“可”、“可能”、“可以”、“例如”等的条件语言通常旨在传达某些实施例包括而其他实施例不包括某些特征、元件和/或状态。因此，这种条件语言通常不旨在暗示一个或多个实施例以任何方式需要特征、元件和/或状态，或者暗示一个或多个实施例必须包括用于在有或没有作者输入或提示的情况下决定这些特征、元件和/或状态是否被包括在任何特定实施例中或在任何特定实施例中将被执行的逻辑。
此外，本文可能已经使用了以下术语。单数形式“一”、“一个”和“该”包括复数指代，除非上下文另有明确规定。因此，例如，对一个项目的引用包括对一个或多个项目的引用。术语“一”是指一个、两个或更多个，并且通常适用于选择一些或全部数量。术语“多个”是指两个或更多个项目。术语“约”或“大约”意指数量、尺寸、大小、配方、参数、形状和其他特性不需要精确，而是可以根据需要为近似的和/或更大或更小，反映可接受的公差、转换因子、舍入、测量误差等和本领域技术人员已知的其他因素。术语“基本上”意指所述的特征、参数或值不需要精确实现，而是偏差或变化(包括例如公差、测量误差，测量精度限制和本领域技术人员已知的其他因素)可能以不排除该特性旨在提供的效果的量出现。
为了方便起见，多个项目可能呈现在共同列表中。然而，这些列表应该被解释为好像列表的每个成员被单独地标识为单独的和唯一的成员。因此，在没有相反指示的情况下，此类列表中的任何单个成员都不应仅仅基于它们在共同组中的呈现而被解释为同一列表中的任何其他成员的事实上的等同物。此外，当术语“和”和“或”与项目的列表结合使用时，它们将被广义地解释，因为任何一个或多个列出的项目可以单独使用或与其他列出的项目结合使用。术语“备选地”是指选择两个或更多个备选方案中的一个，并且不旨在将选择限制为仅那些列出的备选方案或者一次仅一个列出的备选方案，除非上下文明确地指出其他情况。
虽然上面描述了示例性实施例，但是这些实施例并不旨在描述权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性的词语，而不是限制性的，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以被组合以形成本公开的另外的示例性方面，这些方面可能没有被明确地描述或示出。虽然各种实施例可能已经被描述为提供优势或者在一个或多个期望的特性方面优于其他实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，一个或多个特征或特性可以被折衷以实现期望的整体系统属性，这取决于具体的应用和实施方式。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、组装容易性等。因此，在一个或多个特性方面描述为不如其他实施例或现有技术实施方式理想的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用可能是期望的。

Claims (20)

1.一种车辆悬架系统，包括：
阻尼器顶部安装件，其包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘；
顶部安装件衬套，其设置在所述内部腔体中；
阻尼器，其联接到所述顶部安装件，所述阻尼器包括阻尼构件和联接到所述阻尼构件的阻尼器杆，所述阻尼器杆延伸穿过所述阻尼器顶部安装件的所述内部腔体并限定第一轴线；和
颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕所述圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，所述圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于所述外壁且在所述外壁内部的分隔壁、由所述圆柱形顶部安装件主体和所述分隔壁限定的第一腔室、与所述第一腔室流体联接且平行并由所述分隔壁和所述外壁限定的第二腔室、可移动地设置在所述第二腔室内的浮动活塞、以及包括构造成在所述第一腔室内平移的工作表面的活塞；
其中，所述活塞与所述阻尼构件联接，使得所述活塞沿着由所述阻尼器杆限定的所述第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
2.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其中，在所述伸出位置中，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有压缩空气，并且所述浮动活塞将所述油与所述压缩空气分离。
3.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，还包括止回阀，所述止回阀与所述活塞联接并且被构造成在所述第一腔室内平移，其中，所述止回阀延伸穿过所述活塞中的开口。
4.根据权利要求3所述的车辆悬架系统，其中，当所述活塞在所述压缩位置和所述伸出位置之间移动时，所述止回阀关闭，以控制所述第一腔室内的流体传输速率，从而减慢所述活塞的移动速率。
5.根据权利要求3所述的车辆悬架系统，其中，所述颠簸减震器组件包括围绕所述活塞的圆周布置并设置在所述第一腔室内的多个止回阀。
6.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其中，所述活塞的所述工作表面在所述第一腔室内平移，使得当所述活塞处于所述伸出位置时所述第一腔室的容积大于当所述活塞处于所述压缩位置时所述第一腔室的容积。
7.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其中，在所述伸出位置中，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，并且所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有联接到所述浮动活塞的压缩构件。
8.根据权利要求7所述的车辆悬架系统，其中，压缩构件是压缩弹簧。
9.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，还包括偏转构件，所述偏转构件设置在所述第一腔室中并且被构造成控制所述第一腔室内的流体传输速率，以减慢所述活塞的移动速率。
10.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其中，所述分隔壁包括第一开口，所述第一开口连接所述第一腔室和所述第二腔室并且被构造成允许流体在所述第一腔室和所述第二腔室之间流动。
11.一种机动车辆，包括：
车辆框架；和
车辆悬架系统，其联接到所述车辆框架，所述车辆悬架系统包括：
阻尼器顶部安装件，其联接到所述车辆框架，所述阻尼器顶部安装件包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘；
顶部安装件衬套，其设置在所述内部腔体中；
阻尼器，其联接到所述顶部安装件，所述阻尼器包括阻尼构件和联接到所述阻尼构件的阻尼器杆，所述阻尼器杆延伸穿过所述阻尼器顶部安装件的所述内部腔体并限定第一轴线；和
颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕所述圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，所述圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于所述外壁且在所述外壁内部的分隔壁、由所述圆柱形顶部安装件主体和所述分隔壁限定的第一腔室、与所述第一腔室流体联接且平行并由所述分隔壁和所述外壁限定的第二腔室、可移动地设置在所述第二腔室内的浮动活塞、以及包括构造成在所述第一腔室内平移的工作表面的活塞；
其中，所述活塞与所述阻尼构件联接，使得所述活塞沿着由所述阻尼器杆限定的所述第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
12.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，当所述活塞处于所述伸出位置时，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有压缩空气，并且所述浮动活塞将所述油与所述压缩空气分离。
13.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，所述车辆悬架系统还包括止回阀，所述止回阀与所述活塞联接并且被构造成在所述第一腔室内平移。
14.根据权利要求13所述的机动车辆，其中，当所述活塞在所述压缩位置和所述伸出位置之间移动时，所述止回阀关闭，以控制所述第一腔室内的流体传输速率，从而减慢所述活塞的移动速率。
15.根据权利要求13所述的机动车辆，其中，所述颠簸减震器组件包括围绕所述活塞的圆周布置并设置在所述第一腔室内的多个止回阀。
16.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，所述活塞的所述工作表面在所述第一腔室内平移，使得当所述活塞处于所述伸出位置时所述第一腔室的容积大于当所述活塞处于所述压缩位置时所述第一腔室的容积。
17.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，当所述活塞处于所述伸出位置时，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第一腔室通常填充有油，所述圆柱形颠簸减震器主体的所述第二腔室通常填充有联接到所述浮动活塞的压缩构件。
18.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，所述车辆悬架系统还包括偏转构件，所述偏转构件设置在所述第一腔室中并且被构造成控制所述第一腔室内的流体传输速率，以减慢所述活塞的移动速率。
19.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，所述分隔壁包括第一开口，所述第一开口连接所述第一腔室和所述第二腔室并且被构造成允许流体在所述第一腔室和所述第二腔室之间流动。
20.一种阻尼器模块，包括：
阻尼器顶部安装件，其包括联接到限定内部腔体的圆柱形顶部安装件主体的凸缘；
阻尼器，其联接到所述顶部安装件，所述阻尼器包括阻尼构件和联接到所述阻尼构件的阻尼器杆，所述阻尼器杆延伸穿过所述阻尼器顶部安装件的所述内部腔体并限定第一轴线；和
颠簸减震器组件，其包括与阻尼器顶部安装件联接并环绕所述圆柱形顶部安装件主体的圆柱形颠簸减震器主体，所述圆柱形颠簸减震器主体包括外壁和大体上平行于所述外壁且在所述外壁内部的分隔壁、由所述圆柱形顶部安装件主体和所述分隔壁限定的第一腔室、与所述第一腔室流体联接且平行并由所述分隔壁和所述外壁限定的第二腔室、可移动地设置在所述第二腔室内的浮动活塞、包括构造成在所述第一腔室内平移的工作表面的活塞、以及与所述活塞联接并且被构造成在所述第一腔室内平移的止回阀；
其中，所述活塞与所述阻尼构件联接，使得所述活塞沿着由所述阻尼器杆限定的所述第一轴线在伸出位置和压缩位置之间移动。
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