JP2021081023A - トーショナルダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能な、トーショナルダンパを提供する。【解決手段】ハブ２は、外周側に設けられた第１の筒状部２２と、第１の筒状部２２の径方向の内側に設けられた第２の筒状部２３と、これら第１、及び第２の筒状部２２、２３を前記径方向に連結する連結部２４とを備えると共に、第１及び第２の筒状部２２、２３及び連結部２４が、前記第１、及び第２の筒状部２２、２３の軸方向の一方が開口部２６１とされた凹部２６を備えるように連結して構成され、振動リング５及び弾性体４を凹部２６の内部に設け、これら振動リング５及び弾性体４の外面と凹部２６との間に形成される空間を液体封入空間Ｓとすると共に、該液体封入空間Ｓに液体を封入し、前記凹部２６の開口部２６１側をカバー要素６により密封した、トーショナルダンパ１。【選択図】図２

Description

本発明は、トーショナルダンパに関する。

一般に、自動車等の車両に搭載されたエンジンにおいては、クランクシャフトの一端に、回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させるトーショナルダンパが設けられている。
従来、この種のトーショナルダンパとしては、特許文献１に示すものが知られている。特許文献１のトーショナルダンパは、最外周の表面にＶ溝を備えてプーリとしての役割を果たすように構成されている。この特許文献１のような、プーリとしても用いられるトーショナルダンパは、タイミングベルトを巻き掛けるために、エンジンのフロントカバーの外に設けられるのが一般である。

実開昭６２−９２３３６号公報

近年の自動車エンジンでは、燃費向上を狙いハイブリッド化が進んでいる。これにより、トーショナルダンパにおいても、補機駆動用のタイミングベルトを必要としないポリＶ溝無タイプが増えているが、特許文献１に示すものと同様に、クランクシャフトへのトーショナルダンパ取付け状態には変更がなく、クランクシャフトの先端で、かつエンジンケースの外部に位置されている。
一方で、エンジンの振動は高出力化や軽量化により、特に曲げ振動が大きくなる傾向にあり、クランクシャフトの長さを短くできれば曲げ振動発生の抑制に有効となる。
そこで、タイミングベルトの必要性がなくなったポリＶ溝無タイプのトーショナルダンパをエンジンケース内クランクシャフト中央寄りに位置付けられたならば、少なくともエンジンケースとのシール面相当のクランクシャフト及びトーショナルダンパボス幅分をカットでき、トーショナルダンパからフライホイールまでのクランクシャフトの長さを短くすることができる。
しかしながら、従来技術のトーショナルダンパの構成では、ゴム部が外気に触れる構造となっており、エンジンケース内に位置させると接着界面やゴム部に油分が付着してしまい、接着効果の低下や、ダンパー機能に優れ、主ゴム材として使用しているエチレンプロピレンジエンゴム材では膨潤してしまい、ゴム材が劣化することがある。

したがって、弾性体を油等の異物からより効果的に保護可能な構造とすることが望まれている。

本発明が解決しようとする課題は、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能な、トーショナルダンパを提供することである。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。すなわち、本発明は、クランクシャフトに取り付けられるハブと、当該ハブにゴム状の弾性体を介して装着される振動リングとを備えるトーショナルダンパであって、前記ハブは、外周側に設けられた第１の筒状部と、当該第１の筒状部の径方向の内側に設けられた第２の筒状部と、これら第１、及び第２の筒状部を前記径方向に連結する連結部とを備えると共に、前記第１及び第２の筒状部及び前記連結部が、前記第１、及び第２の筒状部の軸方向の一方が開口部とされた凹部を備えるように連結して構成され、前記振動リング及び弾性体を前記凹部の内部に設け、これら振動リング及び弾性体の外面と前記凹部との間に形成される空間を液体封入空間とすると共に、該液体封入空間に液体を封入し、前記凹部の開口部側をカバー要素により密封した、トーショナルダンパを提供する。
上記のような構成によれば、弾性体と振動リングは、第１及び第２の筒状部と、連結部により形成された凹部の内部に設けられ、カバー要素が、凹部の開口を全周にわたって密閉して凹部の内部と外部とを隔離するように設けられている。このため、外部に位置する油が凹部の内部に侵入しようとしても、この侵入はカバー要素により抑制される。したがって、弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。
また、液体封入空間は液体で満たされ、密封されている。このため、液体封入空間内部にこれ以上油等の液体が浸入しない。
このように、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である、トーショナルダンパを提供可能である。

本発明の一態様においては、前記液体はエチレングリコールを含む不凍液である。
上記のような構成によれば、エチレングリコールは空気よりも高い熱伝導率を有することから、弾性体の温度をハブ及び不凍液に効率よく伝達させるため、弾性体の温度が高くなるのを抑制できる。

また、本発明の別の態様においては、前記振動リング及び前記弾性体は、前記凹部の内部の、前記第１または第２の筒状部のいずれか一方に設けられている。
上記のような構成によれば、振動リングの減衰性能を有効・適切に発揮させることができる。

また、本発明の別の態様においては、前記カバー要素は、前記振動リング及び弾性体の前記開口部側の端面を覆って該開口部を密封するように前記第１及び第２の筒状部に固定されたカバープレートを備えている。
上記のような構成によれば、カバープレートは、凹部の開口部を密封するように設けられているため、外部に位置する油が凹部の内部に侵入しにくい構造となっている。したがって、弾性体を油等から更に効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。

本発明の別の態様においては、前記カバープレートは、前記開口部を覆う被覆部と、前記第１の筒状部の外周面に固定された係止部と、前記第２の筒状部の外周面に固定された支持部とを備え、前記第１の筒状部と前記カバープレートとの間に第１のＯリングが介装され、前記第２の筒状部と前記カバープレートとの間に第２のＯリングが介装されている。
上記のような構成によれば、より外部に位置する油が凹部の内部に侵入しにくい構造となり、弾性体を油等から更に効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。

本発明の別の態様においては、前記振動リングは、前記弾性体を介して前記ハブに装着される環状の基部と、該基部から前記開口部方向へ延びる環状の延出部とを備え、前記カバー要素は、前記第１の筒状部の内周面と前記延出部外周面との間に介装された第１のオイルシールと、前記第２の筒状部の外周面と前記延出部内周面との間に介装された第２のオイルシールとを備えている。
上記のような構成によれば、前記第１の筒状部の内周面と前記延出部外周面との間と、前記第２の筒状部の外周面と前記延出部内周面との間にオイルシールが介装されているため、外部に位置する油が凹部の内部に侵入しにくい構造となっている。したがって、弾性体を油等から更に効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。

本発明の別の態様においては、トーショナルダンパは、フロントカバー内に設けられる。
上記のような構成によれば、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなるためクランクシャフトの長さを短くすることができる。したがって、クランクシャフトに生じ得る捩り振動を低減することができる。

本発明によれば、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である、トーショナルダンパを提供することができる。

本発明の第１実施形態におけるトーショナルダンパの、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は背面図である。 上記トーショナルダンパの断面図であって、図１各図のＡ―Ａ部分の断面図である。 本発明の第２実施形態におけるトーショナルダンパの断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１（ａ）は、本発明の第１実施形態におけるトーショナルダンパ１の、フロント側から視た正面図であり、図１（ｂ）はエンジン側から視た背面図である。図２は、図１各図のＡ―Ａ部分の断面図である。
トーショナルダンパ１は、自動車等の車両に搭載されたエンジンの、エンジン側Ｅからフロント側Ｆへ向けて延びるように設けられた、図示されないクランクシャフトに設けられている。トーショナルダンパ１は、クランクシャフトの回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させる。
トーショナルダンパ１が設けられる車両は、本実施形態においてはハイブリッド車である。したがって、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機を蓄電池により駆動する場合においては、これらの補機へエンジンから動力を伝達する必要がない。このため、特に本実施形態においては、トーショナルダンパ１は図示されないフロントカバーの内側に設けられている。
トーショナルダンパ１は環状に形成されており、その中心がクランクシャフトの軸Ｃと同軸になるように、クランクシャフトに取り付けられている。

トーショナルダンパ１は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、スリーブ３及び弾性体４を介してハブ２に装着される振動リング５を備えている。トーショナルダンパ１は、上記に加え、カバー要素６を備えている。

ハブ２は、板部２１、第１筒状部２２、第２筒状部２３、及び連結部２４を備えており、これらにより一体に形成されている。
板部２１は板状を成しており、その中心には、クランクシャフトの先端が挿通される貫通孔２１１が開設されている。板部２１は、クランクシャフトの軸Ｃを中心として、略円形となるように形成されている。
第２筒状部２３は、円筒状を成している。第２筒状部２３は、軸が板部２１の軸Ｃと同一となり、かつ第２筒状部２３の内側に板部２１が位置するように設けられ、板部２１の径方向Ｒにおける外周端２１２に、板部２１に対して略垂直となるように板部２１に接合されている。
連結部２４は、第２筒状部２３のフロント側Ｆ側の端部２３１から、径方向Ｒ外側に向けて第２筒状部２３から垂直に立ち上がるように設けられている。
第１筒状部２２は、円筒状を成している。第１筒状部２２は、連結部２４の外周端２４１から、エンジン側Ｅに向けて延在するように、連結部２４に対して略垂直に、かつ第２筒状部２３と略平行になるように設けられている。第１筒状部２２の軸は、板部２１の軸Ｃと同一となるように、第１筒状部２２は設けられている。

このように、外周側に設けられた第１筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に設けられた第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４により、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方、特に本実施形態においてはエンジン側Ｅが開口する、凹部２６が形成されている。かくして、第１、第２筒状部２２、２３、及び連結部２４は、第１、第２筒状部２２、２３の軸方向の一方が凹部２６の開口部２６１となるように連結されている。

スリーブ３は、金属板により形成された円環状の部材である。スリーブ３は、第１筒状部２２の径方向Ｒにおける内周面２２２に固定されている。
弾性体４は、スリーブ３の径方向Ｒにおける内周面３１に固定されている。弾性体４は、各種のゴムにより形成されてよいが、本実施形態においては、ダンパー機能に優れたエチレンプロピレンジエンゴムにより形成されている。他にも、水素化ニトリルゴム等の耐油性ゴムを用いることもでき、このような構成によれば、油が凹部２６の内部に侵入した場合であっても、弾性体４の劣化を抑制可能である。
弾性体４の、スリーブ３とは反対側には、振動リング５が固定されている。振動リング５は、リング状の部材である。振動リング５の、弾性体４側に位置して弾性体４に固定されている外周面５１は、スリーブ３の内周面３１と略平行となるように、振動リング５は形成されている。

本実施形態においては、弾性体４は、スリーブ３と振動リング５の間に加硫成形されることにより形成されている。これにより、スリーブ３、弾性体４、及び振動リング５は一体に形成されている。
このように一体に形成された、スリーブ３、弾性体４、及び振動リング５は、これらの軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように位置づけられて、凹部２６の内部に設けられて固定されている。より詳細には、スリーブ３の径方向Ｒ外側の表面である外周面３２が、第１筒状部２２の内側の表面である内周面２２２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。
このように、弾性体４と振動リング５は、凹部２６の内部の、第１筒状部２２側に設けられている。より詳細には、弾性体４と振動リング５は、凹部２６内の、第１筒状部２２の内周面２２２に嵌着された環状のスリーブ３に固定されている。上記の構成において、振動リング５、弾性体４及びスリーブ３の外面と凹部２６の内面との間は、液体封入空間Ｓを構成しており、この液体封入空間Ｓには後述するようにエチレングリコールを含む不凍液が封入され、更に凹部２６の開口部２６１がカバー要素６により密封される。

カバー要素６は、この実施形態においてはカバープレート６１である。カバープレート６１は、環状に形成されて第２筒状部２３の外周面２３３に固定される支持部６１１と、この支持部６１１に連設され、凹部２６の開口部２６１を覆う被覆部６１２と、この被覆部６１２に連接され、第１筒状部２２の外周面２２３に固定される係止部６１３とを備えている。この場合、被覆部６１２は、スリーブ３、弾性体４及び振動リング５の、軸方向のエンジン側の端面３３、４１、５４を覆って開口部２６１を密閉するように位置している。

詳細に説明すると、カバープレート６１は、軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように、かつ支持部６１１がフロント側Ｆを向くように位置づけられて、第２筒状部２３に固定されている。即ち、支持部６１１の径方向Ｒの内周面６１１１が、第２筒状部２３の径方向Ｒの外周面２３３と対向するように設けられて、これに嵌着されている。このように、筒状の支持部６１１が、第２筒状部２３の外周面２３３に当接されて嵌着されている。
また、係止部６１３は、第１筒状部２２を径方向Ｒに跨いだ部分、すなわち第１筒状部２２の径方向Ｒ外側に位置している。係止部６１３は、第１筒状部２２の、凹部２６とは反対側の表面である外周面２２３に当接され、係止されている。

また、カバープレート６１と第１筒状部２２との間、及びカバープレート６１と第２筒状部２３との間には、それぞれ第１、第２のＯリング６２、６３が介装されている。本実施形態においては、第１筒状部２２に形成された溝２２４と被覆部６１２との間に第１のＯリング６２が介装され、第２筒状部２３に形成された溝２３４と支持部６１１との間に第２のＯリング６３が介装されている。

凹部２６の内面と、スリーブ３、弾性体４及び振動リング５の外面との間に形成される空間である液体封入空間Ｓには液体が封入されており、凹部２６の開口部２６１側はカバープレート６１により密封されている。
液体封入空間Ｓに封入される液体としては、エチレングリコール、プロピレングリコール、メチルアルコール、イソプロパノール等を含む不凍液を用いることができる。本実施形態においては、液体はエチレングリコールを含む不凍液である。

上記のトーショナルダンパ１の製造方法を説明すると、まず、スリーブ３と振動リング５を、スリーブ３の内周面３１と振動リング５の外周面５１を、互いに対向するようにかつ離間して設けた状態で、これら面３１、５１の間に、加硫成形により弾性体４を形成する。
次に、スリーブ３の外周面３２が、第１筒状部２２の内周面２２２と対向するように、スリーブ３を凹部２６の内部に移動させて、第１筒状部２２に嵌着する。
続いて、液体封入空間Ｓにエチレングリコールを含む不凍液を入れ、最後にカバープレート６１により液体封入空間Ｓを密封する。

次に、上記のトーショナルダンパ１の作用、効果を説明する。
エンジンを起動させてクランクシャフトが回転すると、クランクシャフトと共にハブ２、スリーブ３、弾性体４及び振動リング５が回転する。この際、トーショナルダンパ１は、クランクシャフトの回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させる。即ち、トーショナルダンパ１は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、スリーブ３及び弾性体４を介してハブ２に装着される振動リング５を備えているが、前記弾性体４のばね定数と、前記振動リング５の慣性質量とによって決まる一定の捩り方向共振周波数を有する副振動系が構成され、その共振による動的吸振効果によって、特定の回転数域における捩り振動を低減する。
上記の動作においてトーショナルダンパ１は、カバープレート６１が凹部２６の開口部２６１を全周にわたって密閉して、凹部２６の内部と外部Ｏとを隔離するように設けられているので、クランクシャフトが回転して周囲の油が飛散しても、この油はカバープレート６１の、外部Ｏを向く表面であるエンジン側表面６１４に付着し、液体封入空間Ｓの内部への侵入が防止され、弾性体４に付着することはない。

また、油が開口部２６１から凹部２６の内部の液体封入空間Ｓ内に侵入しようとしても、液体封入空間Ｓ内はエチレングリコールを含む不凍液で満たされているため、油の液体封入空間Ｓ内部までの侵入は防止される。したがって、弾性体４を油等から効果的に保護して弾性体４の劣化を防止することができる。また、エチレングリコールは空気よりも高い熱伝導率を有することから、弾性体４の温度をハブ２及び不凍液に効率よく伝達させるため、弾性体４の温度が高くなるのを抑制できる。
このように、ハブ２と振動リング５を連結する弾性体４を油等から効果的に保護するだけでなく、弾性体４が高温になるのを抑制することにより弾性体４の劣化を抑制することができる。

また、トーショナルダンパ１は、フロントカバー内に設けられるが、このような構成によれば、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなるためクランクシャフトの長さを短くすることができる。したがって、クランクシャフトに生じ得る捩り振動を低減することができる。

［第２実施形態］
図３は、第２実施形態におけるトーショナルダンパの断面図である。図３以降の図面においては、前述した第１実施形態と同一要素については同一符号を付し、その説明を省略する。ここでの説明は、前述した第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態においては、振動リング５は、スリーブ３及び弾性体４を介してハブ２に装着される環状の基部５２と、基部５２から開口部２６１まで延びる環状の延出部５３とを備えている。

カバー要素６は、この実施形態の場合、第１、及び第２のオイルシール６４、６５である。第１、及び第２のオイルシール６４、６５は、それぞれ第１筒状部２２の内周面２２２と延出部５３の外周面５３１との間、及び第２筒状部２３の外周面２３３と延出部５３の内周面５３２との間に介装されている。

第１のオイルシール６４は、金属環６４１、リップ部材６４２、及びガータスプリング６４３を備えている。
金属環６４１は、全体として環状に形成されたものであるが、環状に延在部分を断面視したときにＬ字状の断面形状となっている。
リップ部材６４２は、ゴム等の弾性材料からなるもので、金属環６４１に加硫成形されることで、金属環６４１と一体に形成されている。リップ部材６４２は、金属環６４１よりも径方向Ｒ内側の位置に、径方向Ｒ内側に向けて突出する２つのリップ部を備えている。
２つのリップ部は、ガータスプリング６４３により、径方向Ｒ内側に向けて付勢されている。
このように構成された第１のオイルシール６４は、リップ部材６４２の外周部に位置する部分を第１筒状部２２の内周面２２２に当接させ、２つのリップ部の設けられた側をガータスプリング６４３によって延出部５３の外周面５３１に押圧させて第１筒状部２２と延出部５３との間に介装されている。
第２のオイルシール６５は、図３に示されるように、上記の第１のオイルシール６４に対して延出部５３を中に挟んで断面形状が対称となるように構成されたものであり、金属環６５１、リップ部材６５２及びガータスプリング６５３を備えている。
第２のオイルシール６５は、リップ部材６５２のリップ部の設けられた側をガータスプリング６５３により延出部５３の内周面５３２に押圧させて第２筒状部２３と延出部５３との間に介装されている。
かくして、この実施形態においては、凹部２６内に形成される液体封入空間Ｓが開口部２６１側に位置する第１、第２のオイルシール６４、６５により密封される。

上記のトーショナルダンパ１の製造方法を説明すると、まず、スリーブ３と振動リング５を、スリーブ３の内周面３１と振動リング５の外周面５１を、互いに対向するようにかつ離間して設けた状態で、これら面３１、５１の間に、加硫成形により弾性体４を形成する。
更に、スリーブ３の外周面３２が、第１筒状部２２の内周面２２２と対向するように、スリーブ３を凹部２６の内部に移動させて、第１筒状部２２に嵌着する。
続いて、液体封入空間Ｓにエチレングリコールを含む不凍液を入れ、この状態で第１筒状部２２の内周面２２２と延出部５３の外周面５３１との間に第１のオイルシール６４を、第２筒状部２３の外周面２３３と延出部５３の内周面５３２との間に第２のオイルシール６５を介装する。

この実施形態においても、クランクシャフトが回転して周囲の油が飛散しても、この油は振動リング５における延出部５３の端面、及び第１、第２のオイルシール６４、６５に付着するだけであり、液体封入空間Ｓの内部への侵入が防止され、弾性体４に付着することはない。

また、油が開口部２６１から凹部２６の内部の液体封入空間Ｓ内に侵入しようとしても、液体封入空間Ｓ内はエチレングリコールを含む不凍液で満たされているため、油の液体封入空間Ｓ内部までの侵入は抑制される。したがって、弾性体４を油等から効果的に保護して弾性体４の劣化を抑制可能である。また、エチレングリコールは空気よりも高い熱伝導率を有することから、弾性体４の温度をハブ２及び不凍液に効率よく伝達させるため、弾性体４の温度が高くなるのを抑制できる。
不凍液としては、前述したように各種の液体を考えることができるが、熱を外部に放出する熱伝導率の点から、特に好ましい液体としてエチレングリコール（０．２５Ｗ／ｍ・Ｋ）を選択することができる。また、エチレングリコールは、弾性体４（エチレンプロピレンジエンゴム材）の膨潤を抑える点でも有利である。
このように、ハブ２と振動リング５を連結する弾性体４を油等から効果的に保護するだけでなく、弾性体４が高温になるのを抑制することにより弾性体４の劣化を抑制することができる。

なお、本発明のトーショナルダンパは、図面を参照して説明した上述の各実施形態及び変形例に限定されるものではなく、その技術的範囲において他の様々な変形例が考えられる。

例えば、本発明の趣旨を損なわない範囲において、振動リング５をスリーブ３及び弾性体４を介して第２筒状部２３に装着してもよい。
また、上記の第１実施形態においては、第１のＯリング６２は、例えば第１筒状部２２と係止部６１３との間に介装されていてもよく、第２のＯリング６３は第２筒状部２３と被覆部６１２との間に介装されていてもよい。

これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記各実施形態及び変形例で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１ トーショナルダンパ
２ ハブ
２１ 板部
２１１ 貫通孔
２１２ 外周端
２２ 第１筒状部（第１の筒状部）
２２２ 内周面（凹部内の第１の筒状部の表面）
２２３ 外周面（凹部とは反対側の表面）
２２４ 溝
２３ 第２筒状部（第２の筒状部）
２３１ フロント側端部
２３３ 外周面
２３４ 溝
２４ 連結部
２４１ 連結部の外周端
２６ 凹部
２６１ 開口部
３ スリーブ
３１ 内周面
３２ 外周面
３３ 開口部側の端面
４ 弾性体
４１ 開口部側の端面
５ 振動リング
５１ 外周面
５２ 基部
５３ 延出部
５３１ 延出部の外周面
５３２ 延出部の内周面
５４ 開口部側の端面
６ カバー要素
６１ カバープレート
６１１ 支持部
６１１１ 内周面
６１２ 被覆部
６１３ 係止部
６１４ エンジン側表面
６２ 第１のＯリング
６３ 第２のＯリング
６４ 第１のオイルシール
６４１ 金属環
６４２ リップ部材
６４３ ガータスプリング
６５ 第２のオイルシール
６５１ 金属環
６５２ リップ部材
６５３ ガータスプリング
Ｃ 軸
Ｅ エンジン側
Ｆ フロント側
Ｓ 液体封入空間
Ｏ 外部
Ｒ 径方向

Claims (7)

1. クランクシャフトに取り付けられるハブと、当該ハブにゴム状の弾性体を介して装着される振動リングとを備えるトーショナルダンパであって、
   前記ハブは、外周側に設けられた第１の筒状部と、当該第１の筒状部の径方向の内側に設けられた第２の筒状部と、これら第１、及び第２の筒状部を前記径方向に連結する連結部とを備えると共に、前記第１及び第２の筒状部及び前記連結部が、前記第１、及び第２の筒状部の軸方向の一方が開口部とされた凹部を備えるように連結して構成され、
   前記振動リング及び弾性体を前記凹部の内部に設け、これら振動リング及び弾性体の外面と前記凹部との間に形成される空間を液体封入空間とすると共に、該液体封入空間に液体を封入し、前記凹部の開口部側をカバー要素により密封した、トーショナルダンパ。
2. 前記液体が、エチレングリコールを含む不凍液である、請求項１に記載のトーショナルダンパ。
3. 前記振動リング及び前記弾性体は、前記凹部の内部の、前記第１または第２の筒状部のいずれか一方に設けられている、請求項１又は２に記載のトーショナルダンパ。
4. 前記カバー要素は、前記振動リング及び弾性体の前記開口部側の端面を覆って該開口部を密封するように前記第１及び第２の筒状部に固定されたカバープレートを備えている、請求項１から３のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
5. 前記カバープレートは、前記開口部を覆う被覆部と、
   前記第１の筒状部の外周面に固定された係止部と、
   前記第２の筒状部の外周面に固定された支持部とを備え、
   前記第１の筒状部と前記カバープレートとの間に第１のＯリングが介装され、
   前記第２の筒状部と前記カバープレートとの間に第２のＯリングが介装されている、請求項４に記載のトーショナルダンパ。
6. 前記振動リングは、前記弾性体を介して前記ハブに装着される環状の基部と、該基部から前記開口部方向へ延びる環状の延出部とを備え、
   前記カバー要素は、
   前記第１の筒状部の内周面と前記延出部外周面との間に介装された第１のオイルシールと、
   前記第２の筒状部の外周面と前記延出部内周面との間に介装された第２のオイルシールとを備えている、請求項１から３のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
7. フロントカバー内に設けられる、請求項１から６のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
   

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