JP2021028527A - トーショナルダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能で、かつ弾性体として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくいトーショナルダンパを提供する。【解決手段】クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、当該ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４を介して前記ハブ２に装着される振動リング５とを備えるトーショナルダンパ１であって、前記ハブ２は、第１の筒状部２２と、第２の筒状部２３と、筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４とを備える。筒状部２２、２３と連結部２４は、軸Ｃ方向における一方Ｅが開口する凹部２６を形成するように連結され、開口２７を全周にわたって密閉して前記凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するカバー要素６を備える。前記弾性体４と前記振動リング５は、前記凹部２６の内部Ｉに設けられ、前記振動リング５は、軸受け７に押圧されて設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、トーショナルダンパに関する。

従来より、自動車等の車両に搭載されたエンジンにおいて、クランクシャフトの一端には、トーショナルダンパが設けられている。トーショナルダンパは、ハブと、ハブに設けられるゴム状の弾性体と、弾性体を介してハブに装着される振動リングと、を備え、弾性体を介して振動リングがハブに対して相対移動することにより、クランクシャフトの回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させる。
例えば特許文献１には、ハブの外周にスリーブと弾性リングを介して振動リングが設けられたトーショナルダンパが開示されている。
特許文献１のトーショナルダンパは、最外周の表面にＶ溝を備えてプーリとしての役割を果たすように構成されている。Ｖ溝には、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するためのタイミングベルトが巻き掛けられて、これら補機にエンジンの動力の一部が伝達される。

実開昭６２−９２３３６号公報

特許文献１のような、プーリとしても用いられるトーショナルダンパは、タイミングベルトを巻き掛けるために、エンジンのフロントカバーの外に設けられるのが一般である。
しかし、近年の自動車エンジンの、燃費の向上を目的としたハイブリッド化の流れを受け、これら補機に動力を伝達する必要が低減し、Ｖ溝を有さずタイミングベルトが巻き掛けられない種類のトーショナルダンパも製造されつつある。このようなトーショナルダンパは、タイミングベルトが巻き掛けられないため、エンジンのフロントカバーの外ではなく、フロントカバーの内側に設けられ得る。これにより、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなり、クランクシャフトの長さを短くすることができるため、トーショナルダンパが減衰させる対象となるクランクシャフトの捩り振動そのものを低減し得る。

ここで、トーショナルダンパは通常、ハブと振動リングに挟まれた弾性体が、外部に露出した構造となっている。例えば特許文献１のトーショナルダンパにおいては、弾性リングは外部に露出した構造となっている。このような、弾性体の露出した部分に異物が接触すると、弾性体が劣化することがある。特に、弾性体として使用されるエチレンプロピレンジエンゴム等において、これに油が接触すると、分子間に油が入り込むことにより弾性体が膨潤して変質し、劣化することがある。
あるいは、弾性体とハブや振動リングとの間の接合に接着剤を使用している場合においては、接着界面に油が接触して接着剤の接着効果が低下することがある。
上記のようなフロントカバーの内側には、油が多く飛散している。したがって、トーショナルダンパをフロントカバーの内側に設ける場合には特に、弾性体を油等の異物から保護する構造とすることが望ましい。

油の接触による弾性体の劣化を抑制するために、弾性体を水素化ニトリルゴム等の耐油性の高い材料により形成し、弾性体そのものの耐油性を高めることも考えられる。しかし、耐油性の高い材料で形成された弾性体を用いたトーショナルダンパにおいては、十分な減衰性能が発揮されない場合がある。
したがって、弾性体を油等の異物からより効果的に保護可能な構造とするとともに、弾性体として耐油性の高い材料を用いた場合においても、減衰性能が損なわれにくくすることが望まれている。

本発明が解決しようとする課題は、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能で、かつ弾性体として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくい、トーショナルダンパを提供することである。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。すなわち、本発明は、クランクシャフトに取り付けられるハブと、当該ハブに設けられるゴム状の弾性体を介して前記ハブに装着される振動リングと、を備えるトーショナルダンパであって、前記ハブは、外周側に設けられた第１の筒状部と、当該第１の筒状部の径方向の内側に前記第１の筒状部から離間して形成された第２の筒状部と、前記第１及び第２の筒状部を前記径方向に連結する連結部と、を備え、前記第１及び第２の筒状部と前記連結部は、前記第１及び第２の筒状部の軸方向における一方が開口する凹部を形成するように連結され、前記開口を全周にわたって密閉して前記凹部の内部と外部とを隔離するカバー要素を備え、前記弾性体と前記振動リングは、前記凹部の内部に設けられ、前記振動リングは、前記凹部の内部に設けられた軸受けに押圧されて設けられている、トーショナルダンパを提供する。
上記のような構成によれば、弾性体と振動リングは、第１及び第２の筒状部と、連結部により形成された凹部の内部に設けられ、カバー要素が、凹部の開口を全周にわたって密閉して凹部の内部と外部とを隔離するように設けられている。このため、外部に位置する油が凹部の内部に侵入しようとしても、この侵入はカバー要素により抑制される。したがって、弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。
また、凹部の内部には軸受けが設けられ、振動リングはこの軸受けに押圧されて設けられている。このため、弾性体を例えば水素化ニトリルゴム等の、耐油性が高いが減衰効果が高くない材料により形成した場合であっても、軸受けと振動リングとの間の摩擦により、一定以上の減衰効果が期待できる。
このように、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能で、かつ弾性体として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくい、トーショナルダンパを提供可能である。

本発明の一態様においては、前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第１または第２の筒状部のいずれか一方の筒状部に設けられ、前記カバー要素には、前記第１または第２の筒状部の他方の筒状部に当接されて前記ハブに嵌着される筒状の支持部が形成されている。
上記のような構成によれば、上記のようなトーショナルダンパを適切に実現可能である。

また、本発明の別の態様においては、前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第１の筒状部側に設けられ、前記カバー要素は、カバープレートを備え、前記支持部は前記カバープレートの前記第２の筒状部側に設けられ、前記カバープレートは、前記支持部の前記開口側の端部から、前記支持部に対して前記径方向外側に向けて傾斜して設けられる傾斜表面を備え、前記軸受けは前記傾斜表面に設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体と振動リングは、凹部の内部の第１の筒状部側に設けられている。また、軸受けは、第２の筒状部側に設けられた支持部から連続するように設けられた傾斜表面に設けられている。このため、第１の筒状部から第２の筒状部に向けて、弾性体、振動リング、及び軸受けは、この順に並べられて設けられており、弾性体が振動リングを軸受けに向けて押圧するような構成となっている。したがって、トーショナルダンパの減衰性能を、効果的に向上させることができる。

また、本発明の別の態様においては、前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部内の、前記第１の筒状部の表面に嵌着された環状のスリーブに固定され、当該スリーブには、前記弾性体が設けられる固定表面が、前記傾斜表面に対向するように、前記軸方向に対して傾斜して設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体、振動リング、及び軸受けが、互いに対向する、スリーブの固定表面と、カバープレートの傾斜表面に挟まれて設けられるため、弾性体が振動リングを軸受けに向けて効果的に押圧することができる。したがって、上記のようなトーショナルダンパを適切に実現可能である。

本発明の別の態様においては、前記振動リングの、前記軸受けに対向する表面は、前記傾斜表面及び前記軸受けの形状に対応するように形成されている。
上記のような構成によれば、振動リングが軸受けに十分に接触するため、安定した減衰性能を得ることができる。

本発明の別の態様においては、前記カバープレートの、前記径方向における前記支持部とは反対側の端部は、前記第１の筒状部を径方向に跨いだ部分において、前記第１の筒状部の前記凹部とは反対側の表面に当接するように屈曲されている。
上記のような構成によれば、カバープレートは、凹部の開口を全周にわたって密閉して凹部の内部と外部とを隔離するとともに、第１の筒状部の凹部とは反対側の表面にも当接するように設けられているため、外部に位置する油が凹部の内部に侵入しにくい構造となっている。したがって、弾性体を油等から更に効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。

本発明の別の態様においては、前記カバー要素は、カバープレートを備え、前記支持部は前記カバープレートに設けられ、前記軸受けは、前記連結部に設けられた第１軸受けと、前記カバープレートの前記振動リングに対向する表面に設けられた第２軸受けを備えている。
上記のような構成によれば、軸受けは、凹部の底に位置する連結部と、凹部を覆うカバープレートの、互いに凹部の反対側に位置する表面の各々に、振動リングに対向してこれを挟んで押圧するように設けられている。このため、振動リングが軸受けの各々に押圧される構造を容易に実現可能であり、したがって、トーショナルダンパの減衰性能を向上させることができる。

本発明の別の態様においては、軸受けが連結部とカバープレートの振動リングに対向する表面の各々に設けられた場合に、前記連結部と前記第１軸受けの間、及び前記カバープレートの前記振動リングに対向する表面と前記第２軸受けの間の、いずれか一方または双方には、弾性材が介在して設けられている。
上記のような構成によれば、軸受けの各々が設けられる表面と軸受けの各々との間の、いずれか一方または双方に介在して設けられた弾性材により、軸受けが振動リングに向けて押圧される構造となっている。したがって、トーショナルダンパの減衰性能を向上させることができる。

本発明の別の態様においては、軸受けが連結部とカバープレートの振動リングに対向する表面の各々に設けられた場合に、前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第１の筒状部側に設けられ、前記支持部は前記カバープレートの前記第２の筒状部側に設けられ、前記カバープレートの、前記径方向における前記支持部とは反対側の端部は、前記第１の筒状部を径方向に跨いだ部分において、前記第１の筒状部の前記凹部とは反対側の表面に当接するように屈曲されている。
上記のような構成によれば、カバープレートは、凹部の開口を全周にわたって密閉して凹部の内部と外部とを隔離するとともに、第１の筒状部の凹部とは反対側の表面にも当接するように設けられているため、外部に位置する油が凹部の内部に侵入しにくい構造となっている。したがって、弾性体を油等から更に効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能である。

本発明の別の態様においては、軸受けが連結部とカバープレートの振動リングに対向する表面の各々に設けられた場合に、前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第２の筒状部に設けられ、前記支持部は前記カバープレートの前記第１の筒状部側に設けられ、前記カバー要素は、オイルシールを備え、前記カバープレートの、前記径方向における前記支持部とは反対側の端部は、前記第２の筒状部から前記径方向に離間した位置で終端し、前記オイルシールは、前記反対側の端部と前記第２の筒状部との間に介装されている。
上記のような構成によれば、カバープレートの、径方向における支持部とは反対側の端部は、第２の筒状部から径方向に離間した位置で終端している。すなわち、反対側の端部が第２の筒状部に当接していないため、第２の筒状部はカバープレートをハブに装着するに際の障害となりにくく、したがって、カバープレートの装着が容易である。
この、互いに離間した、カバープレートの反対側の端部と、第２の筒状部との間には、カバー要素としてのオイルシールが介装されるため、カバー要素により凹部の開口を全周にわたって密閉して凹部の内部と外部とを隔離する構造が実現可能である。
このように、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能としつつも、製造が容易な、トーショナルダンパを実現可能である。

本発明の別の態様においては、軸受けが連結部とカバープレートの振動リングに対向する表面の各々に設けられた場合に、前記軸受けの各々は、円状に形成された板の内側を、外周と同軸の円形でくり抜いた形状を成しており、前記連結部と前記振動リングとの間に設けられる前記軸受けの表面には、前記軸受けの径方向に延在する溝が、前記軸受けの内周と外周の間にかけて放射状に設けられている。
上記のようなトーショナルダンパを製造するに際し、連結部に軸受けを設け、振動リングを、軸受けに接し、かつ凹部の表面から離間して設けた状態で、この振動リングと凹部の表面との間に弾性体を圧入、嵌合することが想定される。この場合において、軸受けの側面と、凹部の表面、及び弾性体により形成された空間に密閉された空気の圧力が、弾性体の圧入により高まり、弾性体を容易に嵌合できない可能性が考えられる。
上記のような構成によれば、弾性体の圧入時における密閉された部分の空気は、軸受けの径方向に延在する溝を通り、軸受けの径方向の反対側に抜けるため、空気の圧力の上昇を抑制し、弾性体を容易に装着することができる。

本発明の別の態様においては、前記弾性体は、耐油性ゴムにより形成されている。
上記のような構成によれば、油が凹部の内部に侵入した場合であっても、弾性体の劣化を抑制可能である。

本発明の別の態様においては、トーショナルダンパは、フロントカバー内に設けられる。
上記のような構成によれば、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなるためクランクシャフトの長さを短くすることができる。したがって、クランクシャフトに生じ得る捩り振動を低減することができる。

本発明によれば、ハブと振動リングを連結する弾性体を油等から効果的に保護して弾性体の劣化を抑制可能で、かつ弾性体として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくい、トーショナルダンパを提供することができる。

本発明の第１実施形態におけるトーショナルダンパの、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は背面図である。 上記トーショナルダンパの断面図である。 上記第１実施形態の変形例に関するトーショナルダンパの断面図である。 本発明の第２実施形態におけるトーショナルダンパの断面図である。 本発明の第３実施形態におけるトーショナルダンパの断面図である。 上記第３実施形態におけるトーショナルダンパにおいて用いられる軸受けの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１（ａ）は、本発明の第１実施形態におけるトーショナルダンパ１の、フロント側から視た正面図であり、図１（ｂ）はエンジン側から視た背面図である。図２は、図１各図のＡ―Ａ部分の断面図である。
トーショナルダンパ１は、自動車等の車両に搭載されたエンジンの、エンジン側Ｅからフロント側Ｆへ向けて延びるように設けられた、図示されないクランクシャフトに設けられている。トーショナルダンパ１は、クランクシャフトの回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させる。
トーショナルダンパ１が設けられる車両は、本実施形態においてはハイブリッド車である。したがって、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機を蓄電池により駆動する場合においては、これらの補機へエンジンから動力を伝達する必要がない。このため、特に本実施形態においては、トーショナルダンパ１は図示されないフロントカバーの内側に設けられている。
トーショナルダンパ１は円状に形成されており、その中心がクランクシャフトの軸Ｃと同軸になるように、クランクシャフトに取り付けられている。

トーショナルダンパ１は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４、及び、弾性体４を介してハブ２に装着される振動リング５を備えている。トーショナルダンパ１は、上記に加え、スリーブ３、カバー要素６、及び軸受け７を備えている。

ハブ２は、板部２１、第１筒状部２２、第２筒状部２３、及び連結部２４を備えており、これらにより一体に形成されている。
板部２１は板状を成しており、その中心には、クランクシャフトの先端が挿通される貫通孔２１１が開設されている。板部２１は、クランクシャフトの軸Ｃを中心として、略円形となるように形成されている。
第２筒状部２３は、円筒状を成している。第２筒状部２３は、軸が板部２１の軸Ｃと同一となり、かつ第２筒状部２３の内側に板部２１が位置するように設けられ、板部２１の径方向Ｒにおける外周端２１２に、板部２１に対して略垂直となるように板部２１に接合されている。
連結部２４は、第２筒状部２３のフロント側Ｆ側の端部２３１から、径方向Ｒ外側に向けて第２筒状部２３から垂直に立ち上がるように設けられている。
第１筒状部２２は、円筒状を成している。第１筒状部２２は、連結部２４の外周端２４２から、エンジン側Ｅに向けて延在するように、連結部２４に対して略垂直に、かつ第２筒状部２３と略平行になるように設けられている。第１筒状部２２の軸は、板部２１の軸Ｃと同一となるように、第１筒状部２２は設けられている。

このように、外周側に設けられた第１筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に第１筒状部２２から離間して設けられた第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４により、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方、特に本実施形態においてはエンジン側Ｅが開口する、凹部２６が形成されている。

スリーブ３は、金属板により形成された円環状の部材である。スリーブ３は、円筒の、軸方向における一方の端部側が、円筒の内側に向けて鋭角に屈曲されたような形状をなしている。これにより、スリーブ３は、径方向Ｒにおける外側に位置する円筒状の支持部３１１と、支持部３１１に対して鋭角を成すように設けられた弾性体固定部３１２を備えた構造となっている。
弾性体４は、スリーブ３の弾性体固定部３１２の、支持部３１１とは反対側を向く径方向Ｒにおける内側の表面である固定表面３１３に固定されている。弾性体４は、各種のゴムにより形成されてよいが、特に本実施形態においては、耐油性の高い水素化ニトリルゴムにより形成されている。
弾性体４の、スリーブ３とは反対側には、振動リング５が固定されている。振動リング５は、リング状の部材であり、図２に示されるように軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときに、矩形形状が軸Ｃに対して傾いて設けられたような形状を成している。振動リング５の、弾性体４側に位置して弾性体４に固定されている弾性体側表面５１１は、スリーブ３の固定表面３１３と略平行となるように、振動リング５は形成されている。

本実施形態においては、弾性体４は、スリーブ３と振動リング５の間に加硫成形されることにより形成されている。これにより、スリーブ３、弾性体４、及び振動リング５は一体に形成されている。
このように一体に形成された、スリーブ３、弾性体４、及び振動リング５は、これらの軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように位置づけられて、凹部２６の内部Ｉに設けられて固定されている。より詳細には、スリーブ３の支持部３１１の径方向Ｒ外側の表面である外側表面３１４が、第１筒状部２２の内側の表面である内側表面２２２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。
このように、弾性体４と振動リング５は、凹部２６の内部Ｉの、第１筒状部２２側に設けられている。より詳細には、弾性体４と振動リング５は、凹部２６内の、第１筒状部２２の内側表面２２２に嵌着された環状のスリーブ３に固定されている。

カバー要素６は、カバープレート６１を備えている。カバープレート６１は、金属板により形成された円環状の部材である。カバープレート６１は、円筒の、軸方向における一方の端部側が、径方向Ｒに複数回屈曲されたような形状をなしている。
カバープレート６１は、支持部６１１、傾斜部６１２、被覆部６１３、及び係止部６１４を備えている。支持部６１１は、円筒状に形成されている。傾斜部６１２は、支持部６１１の一方の端部側が、支持部６１１に対して鈍角を成すように、径方向Ｒ外側に向けて屈曲されて形成されている。被覆部６１３は、傾斜部６１２の支持部６１１とは反対側の端部側が、軸に対して略直交するように、径方向Ｒ外側に向けて屈曲されて形成されている。係止部６１４は、被覆部６１３の径方向Ｒにおける外側の端部側が、支持部６１１と略平行になるように、被覆部６１３に対して支持部６１１の位置する側に向けて屈曲されて形成されている。

カバープレート６１は、軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように、かつ支持部６１１がフロント側Ｆを向くように位置づけられて、第２筒状部２３に固定されている。より詳細には、支持部６１１の径方向Ｒ内側の表面６１５が、第２筒状部２３の径方向Ｒ外側の表面２３２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。このように、筒状の支持部６１１が、スリーブ３が設けられた第１筒状部２２と凹部２６を挟んで対向して位置する第２筒状部２３に当接されて嵌着されている。
上記のようにカバープレート６１が取り付けられた結果、カバープレート６１の、傾斜部６１２の凹部２６の内部Ｉを向いた表面６１６は、支持部６１１の、凹部２６の開口２７側の端部から、開口２７側すなわちエンジン側Ｅと、及び径方向Ｒ外側との間の方向に向けて傾斜して設けられる、傾斜表面６１６となっている。傾斜表面６１６は、スリーブ３の固定表面３１３と、及びこれに弾性体４を介して固定された振動リング５の、弾性体側表面５１１とは反対側の表面５１２に対向するように、軸Ｃ方向に対して傾斜して設けられている。
また、係止部６１４は、第１筒状部２２を径方向Ｒに跨いだ部分、すなわち第１筒状部２２の径方向Ｒ外側に位置している。係止部６１４は、第１筒状部２２の、凹部２６とは反対側の表面である外側表面２２３に当接され、係止されている。

軸受け７は、ポリアセタール、ポリテトラフルオロエチレン、ポリイミド等の樹脂によりリング状に形成されている。本実施形態においては、軸受け７はスラストベアリングであり、凹部２６の内部Ｉの、振動リング５と軸受け７の間に介装されて、すべり軸受けとして機能する。
より詳細には、軸受け７は、カバープレート６１の傾斜表面６１６に設けられている。カバープレート６１は、軸受け７が、振動リング５の傾斜表面６１６に対向する対向表面５１２を押圧するように、ハブ２に固定されている。
振動リング５の対向表面５１２と、軸受け７の振動リング５に当接する表面７１１は、略平行となり、互いに対応する形状となるように形成されている。

次に、上記のトーショナルダンパ１の作用を説明する。
カバープレート６１は、弾性体４が設けられたハブ２の凹部２６の、径方向Ｒにおいて最も内側に位置する第２筒状部２３の表面２３２から、最も外側に位置する第１筒状部２２の内側表面２２２を跨いで、更に外側まで延在した後、第１筒状部２２の外側表面２２３に沿うように屈曲した形状を成している。すなわち、カバープレート６１は、凹部２６の開口２７を、全周にわたって密閉して、凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するように設けられている。これにより、弾性体４は、凹部２６の外部Ｏから隔離されて設けられている。したがって、周囲の油が飛散してトーショナルダンパ１の弾性体４に付着しようとしたとしても、これはカバープレート６１の、外部Ｏを向く表面であるエンジン側表面６１７に付着し、弾性体４までは到達しにくい。
また、例え油が弾性体４まで到達したとしても、弾性体４は耐油性の高い材料で形成されているため、劣化の可能性が低減される。

また、トーショナルダンパ１がクランクシャフトに取り付けられた後にクランクシャフトが回転し、振動リング５が弾性体４を介してハブ２に対して周方向に相対移動した場合においては、弾性体４によって振動リング５が軸受け７に押圧されて設けられているため、振動リング５と軸受け７の間の摩擦により、一定以上の減衰効果を奏することができる。

次に、上記のトーショナルダンパ１の製造方法を説明する。
まず、スリーブ３と振動リング５を、スリーブ３の固定表面３１３と振動リング５の弾性体側表面５１１を、互いに対向するようにかつ離間して設けた状態で、これら表面３１３、５１１の間に、加硫成形により弾性体４を形成する。
次に、スリーブ３の外側表面３１４が、第１筒状部２２の内側表面２２２と対向するように、スリーブ３を凹部２６の内部Ｉに移動させて、第１筒状部２２に嵌着する。
そして、軸受け７を振動リング５の対向表面５１２の上に設けて、凹部２６の外部Ｏから、カバープレート６１を、凹部２６を覆うように、ハブ２に接合する。このとき、トーショナルダンパ１が作動したときに一定の減衰効果が得られるようにするために、軸受け７の表面７１１が振動リング５の対向表面５１２に押圧されるように、カバープレート６１を凹部２６の内部Ｉへ向けて強く押し込む。

次に、上記のトーショナルダンパ１の効果について説明する。

本実施形態のトーショナルダンパ１は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４を介してハブ２に装着される振動リング５と、を備えるトーショナルダンパ１であって、ハブ２は、外周側に設けられた第１の筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に第１の筒状部２２から離間して形成された第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４と、を備え、第１及び第２の筒状部２２、２３と連結部２４は、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方Ｅが開口する凹部２６を形成するように連結され、開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するカバー要素６を備え、弾性体４と振動リング５は、凹部２６の内部Ｉに設けられ、振動リング５は、凹部２６の内部Ｉに設けられた軸受け７に押圧されて設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体４と振動リング５は、第１及び第２の筒状部２２、２３と、連結部２４により形成された凹部２６の内部Ｉに設けられ、カバー要素６が、凹部２６の開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するように設けられている。このため、外部Ｏに位置する油が凹部２６の内部Ｉに侵入しようとしても、この侵入はカバー要素６により抑制される。したがって、弾性体４を油等から効果的に保護して弾性体４の劣化を抑制可能である。
また、凹部２６の内部Ｉには軸受け７が設けられ、振動リング５はこの軸受け７に押圧されて設けられている。このため、弾性体４を例えば水素化ニトリルゴム等の、耐油性が高いが減衰効果が高くない材料により形成した場合であっても、軸受け７と振動リング５との間の摩擦により、一定以上の減衰効果が期待できる。
このように、ハブ２と振動リング５を連結する弾性体４を油等から効果的に保護して弾性体４の劣化を抑制可能で、かつ弾性体４として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくい、トーショナルダンパ１を提供可能である。

上記のように、振動リング５が軸受け７に押圧されるという構造により一定以上の減衰効果が得られるため、減衰性能が高くない材料を弾性体４として使用することができる。すなわち、本実施形態の構成においては、弾性体４を形成する材料の選択肢を広くすることができる。

また、弾性体４及び振動リング５は、凹部２６の内部の、第１または第２の筒状部２２、２３のいずれか一方の筒状部２２に設けられ、カバー要素６には、第１または第２の筒状部の他方の筒状部２３に当接されてハブ２に嵌着される筒状の支持部６１１が形成されている。
上記のような構成によれば、トーショナルダンパ１を適切に実現可能である。

また、弾性体４及び振動リング５は、凹部２６の内部Ｉの、第１の筒状部２２側に設けられ、カバー要素６は、カバープレート６１を備え、支持部６１１はカバープレート６１の第２の筒状部２３側に設けられ、カバープレート６１は、支持部６１１の開口２７側の端部から、支持部６１１に対して径方向Ｒ外側に向けて傾斜して設けられる傾斜表面６１６を備え、軸受け７は傾斜表面６１６に設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体４と振動リング５は、凹部２６の内部Ｉの第１の筒状部２２側に設けられている。また、軸受け７は、第２の筒状部２３側に設けられた支持部６１１から連続するように設けられた傾斜表面６１６に設けられている。このため、第１の筒状部２２から第２の筒状部２３に向けて、弾性体４、振動リング５、及び軸受け７は、この順に並べられて設けられており、弾性体４が振動リング５を軸受け７に向けて押圧するような構成となっている。したがって、トーショナルダンパ１の減衰性能を、効果的に向上させることができる。

また、弾性体４及び振動リング５は、凹部２６内の、第１の筒状部２２の内側表面２２２に嵌着された環状のスリーブ３に固定され、スリーブ３には、弾性体４が設けられる固定表面３１３が、傾斜表面６１６に対向するように、軸Ｃ方向に対して傾斜して設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体４、振動リング５、及び軸受け７が、互いに対向する、スリーブ３の固定表面３１３と、カバープレート６１の傾斜表面６１６に挟まれて設けられるため、弾性体４が振動リング５を軸受け７に向けて効果的に押圧することができる。したがって、トーショナルダンパ１を適切に実現可能である。

また、振動リング５の、軸受け７に対向する対向表面５１２は、傾斜表面６１６及び軸受け７の形状に対応するように形成されている
上記のような構成によれば、振動リング５が軸受け７に十分に接触するため、安定した減衰性能を得ることができる。

また、カバープレート６１の、径方向Ｒにおける支持部６１１とは反対側の端部は、第１の筒状部２２を径方向Ｒに跨いだ部分において、第１の筒状部２２の凹部２６とは反対側の外側表面２２３に当接するように屈曲されている。
上記のような構成によれば、カバープレート６１は、凹部２６の開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するとともに、第１の筒状部２２の凹部２６とは反対側の外側表面２２３にも当接するように設けられているため、外部Ｏに位置する油が凹部２６の内部Ｉに侵入しにくい構造となっている。したがって、弾性体４を油等から更に効果的に保護して弾性体４の劣化を抑制可能である。

また、弾性体４は、耐油性ゴムにより形成されている。
上記のような構成によれば、油が凹部２６の内部に侵入した場合であっても、弾性体４の劣化を抑制可能である。

また、トーショナルダンパ１は、フロントカバー内に設けられる。
上記のような構成によれば、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなるためクランクシャフトの長さを短くすることができる。したがって、クランクシャフトに生じ得る捩り振動を低減することができる。

［実施形態の変形例］
次に、図３を用いて、上記第１実施形態として示したトーショナルダンパ１の変形例を説明する。図３は、本変形例におけるトーショナルダンパ１２を、軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときの断面図である。本変形例におけるトーショナルダンパ１２は、上記第１実施形態のトーショナルダンパ１とは、スリーブ３２と振動リング５２の形状が異なっている。

本変形例におけるスリーブ３２も、上記第１実施形態のスリーブ３と同様に、金属板により形成された円環状の部材であるが、スリーブ３とは異なり屈曲された形状とはなっておらず、円筒形状の支持部３２１のみを備えた形状となっている。スリーブ３２の、径方向Ｒにおける内側の表面３２３が、弾性体４が固定される固定表面３２３となっている。
弾性体４は、上記第１実施形態と同様に、スリーブ３２の固定表面３２３に固定されている。
振動リング５２は、弾性体４の、スリーブ３２とは反対側に固定されている。振動リング５２は、リング状の部材であり、図２に示されるように軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときに、矩形形状の、径方向Ｒの内側に位置する一方の角部が、斜めに切截された形状を成している。これにより、振動リング５２の径方向Ｒ内側には、傾斜表面５２１が全周にわたって形成されている。

上記のようなスリーブ３２、弾性体４、及び振動リング５２は、上記第１実施形態と同様に一体に形成されている。スリーブ３２は、径方向Ｒ外側の表面である外側表面３２４が、第１筒状部２２の内側の表面である内側表面２２２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。このとき、振動リング５２の傾斜表面５２１が、凹部２６の開口２７側、すなわち外部Ｏ側に位置するように、スリーブ３２はハブ２に接合される。
このように振動リング５２がハブ２に固定されると、傾斜表面５２１は、上記第１実施形態における振動リング５の対向表面５１２と同様に、カバープレート６１の傾斜表面６１６に対向する。この、傾斜表面５２１とカバープレート６１の傾斜表面６１６の間に介装されるように、軸受け７が設けられている。
振動リング５２の傾斜表面５２１と、軸受け７の振動リング５２に当接する表面７１１は、略平行となり、互いに対応する形状となるように形成されている。

本変形例が、既に説明した第１実施形態と同様な効果を奏することは言うまでもない。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態を説明する。図４は、第２実施形態におけるトーショナルダンパ１３を、軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときの断面図である。
トーショナルダンパ１３は、自動車等の車両に搭載されたエンジンの、エンジン側Ｅからフロント側Ｆへ向けて延びるように設けられた、図示されないクランクシャフトに設けられている。トーショナルダンパ１３は、クランクシャフトの回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させる。
トーショナルダンパ１３が設けられる車両は、本実施形態においてはハイブリッド車である。したがって、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機を蓄電池により駆動する場合においては、これらの補機へエンジンから動力を伝達する必要がない。このため、特に本実施形態においては、トーショナルダンパ１３は図示されないフロントカバーの内側に設けられている。
トーショナルダンパ１３は円状に形成されており、その中心がクランクシャフトの軸Ｃと同軸になるように、クランクシャフトに取り付けられている。

トーショナルダンパ１３は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４３、及び、弾性体４３を介してハブ２に装着される振動リング５３を備えている。トーショナルダンパ１は、上記に加え、スリーブ３３、カバー要素６、軸受け７３、及びゴムリング（弾性材）８を備えている。

ハブ２は、板部２１、第１筒状部２２、第２筒状部２３、及び連結部２４を備えており、これらにより一体に形成されている。
板部２１は板状を成しており、その中心には、クランクシャフトの先端が挿通される貫通孔２１１が開設されている。板部２１は、クランクシャフトの軸Ｃを中心として、略円形となるように形成されている。
第２筒状部２３は、円筒状を成している。第２筒状部２３は、軸が板部２１の軸Ｃと同一となり、かつ第２筒状部２３の内側に板部２１が位置するように設けられ、板部２１の径方向Ｒにおける外周端２１２に、板部２１に対して略垂直となるように板部２１に接合されている。
連結部２４は、第２筒状部２３のフロント側Ｆ側の端部２３１から、径方向Ｒ外側に向けて第２筒状部２３から垂直に立ち上がるように設けられている。
第１筒状部２２は、円筒状を成している。第１筒状部２２は、連結部２４の外周端２４２から、エンジン側Ｅに向けて延在するように、連結部２４に対して略垂直に、かつ第２筒状部２３と略平行になるように設けられている。第１筒状部２２の軸は、板部２１の軸Ｃと同一となるように、第１筒状部２２は設けられている。

このように、外周側に設けられた第１筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に第１筒状部２２から離間して設けられた第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４により、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方、特に本実施形態においてはエンジン側Ｅが開口する、凹部２６が形成されている。

スリーブ３３は、金属板により形成された円筒状の部材である。
弾性体４３は、スリーブ３３の径方向Ｒにおける内側の表面である固定表面３３３に固定されている。弾性体４３は、各種のゴムにより形成されてよいが、特に本実施形態においては、耐油性の高い水素化ニトリルゴムにより形成されている。
弾性体４３の、スリーブ３３とは反対側には、振動リング５３が固定されている。振動リング５３は、リング状の部材であり、図４に示されるように軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときに、矩形形状を成している。

本実施形態においては、弾性体４３は、スリーブ３３と振動リング５３の間に加硫成形されることにより形成されている。これにより、スリーブ３３、弾性体４３、及び振動リング５３は一体に形成されている。
このように一体に形成された、スリーブ３３、弾性体４３、及び振動リング５３は、これらの軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように位置づけられて、凹部２６の内部Ｉに設けられて固定されている。より詳細には、スリーブ３３の径方向Ｒ外側の表面である外側表面３３４が、第１筒状部２２の内側の表面である内側表面２２２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。
このように、弾性体４３と振動リング５３は、凹部２６の内部Ｉの、第１筒状部２２側に設けられている。より詳細には、弾性体４３と振動リング５３は、凹部２６内の、第１筒状部２２の内側表面２２２に嵌着された環状のスリーブ３３に固定されている。

カバー要素６は、カバープレート６３を備えている。カバープレート６３は、金属板により形成された円環状の部材である。より詳細には、カバープレート６３は、円状に形成された金属板の内側を、外周と同軸の円形でくり抜いた形状となっている。カバープレート６３は、この金属板の外周辺と内周辺の各々が、同一の軸Ｃ方向に向けて、略垂直に屈曲されている。これにより、カバープレート６３には、径方向Ｒに延在する平板状の被覆部６３３と、内周側と外周側の各々において被覆部６３３に対して略垂直に設けられた板部である支持部６３１及び係止部６３４が形成されている。

カバープレート６３は、軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように、かつ支持部６３１がフロント側Ｆを向くように位置づけられて、第２筒状部２３に固定されている。より詳細には、支持部６３１の径方向Ｒ内側の表面６３５が、第２筒状部２３の径方向Ｒ外側の表面２３２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。このように、筒状の支持部６３１が、スリーブ３３が設けられた第１筒状部２２と凹部２６を挟んで対向して位置する第２筒状部２３に当接されて嵌着されている。
カバープレート６３の係止部６３４は、第１筒状部２２を径方向Ｒに跨いだ部分、すなわち第１筒状部２２の径方向Ｒ外側に位置している。係止部６３４は、第１筒状部２２の、凹部２６とは反対側の表面である外側表面２２３に当接され、係止されている。

軸受け７３は、第１軸受け７３１と第２軸受け７３２を備えている。第１及び第２軸受け７３１、７３２は、本実施形態においては、ポリアセタール、ポリテトラフルオロエチレン、ポリイミド等の樹脂によりリング状に形成されている、スラストベアリングである。第１及び第２軸受け７３１、７３２は、円状に形成された板材の内側を、外周と同軸の円形でくり抜くように、リング状に形成されている。
ゴムリング８は、第１ゴムリング（弾性材）８１と第２ゴムリング（弾性材）８２を備えている。第１及び第２ゴムリング８１、８２の各々は、第１及び第２軸受け７３１、７３２の各々に対応する形状に形成されている。より詳細には、第１ゴムリング８１は、径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さが、第１軸受け７３１の径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さと略同等となるように形成されている。また、第２ゴムリング８２は、径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さが、第２軸受け７３２の径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さと略同等となるように形成されている。

上記のように一体に形成されたスリーブ３３、弾性体４３、及び振動リング５３が、凹部２６の内部Ｉに設けられた結果、ハブ２の連結部２４の、凹部２６の壁面を形成するエンジン側表面２４３と、振動リング５３のフロント側Ｆを向くフロント側表面５３１は、互いに対向するように位置づけられている。第１軸受け７３１と第１ゴムリング８１は、これらの対向する表面２４３、５３１間に介装されている。
より詳細には、連結部２４のエンジン側表面２４３には、第１ゴムリング８１と第１軸受け７３１がこの順に設けられている。振動リング５３は、フロント側表面５３１が、第１軸受け７３１のこれに対向する表面であるエンジン側表面７３３に当接し、第１ゴムリング８１により第１軸受け７３１が振動リング５３のフロント側表面５３１へと押圧されるように設けられている。

また、上記のように取り付けられた振動リング５３のエンジン側Ｅには、カバープレート６３が設けられている。この結果として、カバープレート６３の被覆部６３３の、フロント側Ｆを向くフロント側表面６３８と、振動リング５３のエンジン側Ｅを向くエンジン側表面５３２は、互いに対向するように位置づけられている。第２軸受け７３２と第２ゴムリング８２は、これらの対向する表面６３８、５３２間に介装されている。
より詳細には、カバープレート６３のフロント側表面６３８には、第２ゴムリング８２と第２軸受け７３２がこの順に設けられている。カバープレート６３は、フロント側表面６３８に設けられた第２軸受け７３２のフロント側表面７３４が、振動リング５３のこれに対向する表面であるエンジン側表面５３２に当接し、第２ゴムリング８２により第２軸受け７３２が振動リング５３のエンジン側表面５３２へと押圧されるように設けられている。

次に、上記のトーショナルダンパ１３の作用を説明する。
カバープレート６３は、弾性体４３が設けられたハブ２の凹部２６の、径方向Ｒにおいて最も内側に位置する第２筒状部２３の表面２３２から、最も外側に位置する第１筒状部２２の内側表面２２２を跨いで、更に外側まで延在した後、第１筒状部２２の外側表面２２３に沿うように屈曲した形状を成している。すなわち、カバープレート６３は、凹部２６の開口２７を、全周にわたって密閉して、凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するように設けられている。これにより、弾性体４３は、凹部２６の外部Ｏから隔離されて設けられている。したがって、周囲の油が飛散してトーショナルダンパ１３の弾性体４３に付着しようとしたとしても、これはカバープレート６３の、外部Ｏを向く表面であるエンジン側表面６３７に付着し、弾性体４３までは到達しにくい。
また、例え油が弾性体４３まで到達したとしても、弾性体４３は耐油性の高い材料で形成されているため、劣化の可能性が低減される。

また、トーショナルダンパ１３がクランクシャフトに取り付けられた後にクランクシャフトが回転し、振動リング５３が弾性体４３を介してハブ２に対して周方向に相対移動した場合においては、第１軸受け７３１と第２軸受け７３２が、この各々に対応する第１ゴムリング８１と第２ゴムリング８２により、振動リング５３を挟み込んで向かい合う方向に振動リング５３に押圧されて設けられているため、振動リング５３と、第１軸受け７３１と第２軸受け７３２の各々との間の摩擦により、一定以上の減衰効果を奏することができる。

次に、上記のトーショナルダンパ１３の製造方法を説明する。
まず、スリーブ３３と振動リング５３を、スリーブ３３の固定表面３３３と振動リング５３の弾性体側表面５３３を、互いに対向するようにかつ離間して設けた状態で、これら表面３３３、５３３の間に、加硫成形により弾性体４３を形成する。
次に、ハブ２の連結部２４のエンジン側表面２４３に、第１ゴムリング８１と第１軸受け７３１を、この順に位置づける。
更に、スリーブ３３の外側表面３３４が、第１筒状部２２の内側表面２２２と対向するように、スリーブ３３を凹部２６の内部Ｉに移動させて、第１筒状部２２に嵌着する。このとき、振動リング５３のフロント側表面５３１が、第１軸受け７３１のエンジン側表面７３３を押圧する位置までスリーブ３３を凹部２６内に押し込む。
そして、振動リング５３のエンジン側表面５３２に第２軸受け７３２と第２ゴムリング８２を設けて、凹部２６の外部Ｏから、カバープレート６３を、凹部２６を覆うように、ハブ２に接合する。このとき、第２軸受け７３２のフロント側表面７３４が振動リング５３のエンジン側表面５３２を押圧するように、カバープレート６３を凹部２６の内部Ｉへ向けて強く押し込む。

次に、上記のトーショナルダンパ１３の効果について説明する。

本実施形態のトーショナルダンパ１３は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４３を介してハブ２に装着される振動リング５３と、を備えるトーショナルダンパ１３であって、ハブ２は、外周側に設けられた第１の筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に第１の筒状部２２から離間して形成された第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４と、を備え、第１及び第２の筒状部２２、２３と連結部２４は、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方Ｅが開口する凹部２６を形成するように連結され、開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するカバー要素６を備え、弾性体４３と振動リング５３は、凹部２６の内部Ｉに設けられ、振動リング５３は、凹部２６の内部Ｉに設けられた軸受け７３に押圧されて設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体４３と振動リング５３は、第１及び第２の筒状部２２、２３と、連結部２４により形成された凹部２６の内部Ｉに設けられ、カバー要素６が、凹部２６の開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するように設けられている。このため、外部Ｏに位置する油が凹部２６の内部Ｉに侵入しようとしても、この侵入はカバー要素６により抑制される。したがって、弾性体４３を油等から効果的に保護して弾性体４３の劣化を抑制可能である。
また、凹部２６の内部Ｉには軸受け７３が設けられ、振動リング５３はこの軸受け７３に押圧されて設けられている。このため、弾性体４３を例えば水素化ニトリルゴム等の、耐油性が高いが減衰効果が高くない材料により形成した場合であっても、軸受け７３と振動リング５３との間の摩擦により、一定以上の減衰効果が期待できる。
このように、ハブ２と振動リング５３を連結する弾性体４３を油等から効果的に保護して弾性体４３の劣化を抑制可能で、かつ弾性体４３として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくい、トーショナルダンパ１３を提供可能である。

上記のように、振動リング５３が軸受け７３に押圧されるという構造により一定以上の減衰効果が得られるため、減衰性能が高くない材料を弾性体４３として使用することができる。すなわち、本実施形態の構成においては、弾性体４３を形成する材料の選択肢を広くすることができる。

また、カバー要素６は、カバープレート６３を備え、支持部６３１はカバープレート６３に設けられ、軸受け７３１、７３２は、連結部２４に設けられた第１軸受け７３１と、カバープレート６３の振動リング５３に対向する表面６３８に設けられた第２軸受け７３２を備えている。
上記のような構成によれば、軸受け７３１、７３２は、凹部２６の底に位置する連結部２４と、凹部２６を覆うカバープレート６３の、互いに凹部２６の反対側に位置する表面２４３、６３８の各々に、振動リング５３に対向してこれを挟んで押圧するように設けられている。このため、振動リング５３が軸受け７３１、７３２の各々に押圧される構造を容易に実現可能であり、したがって、トーショナルダンパ１３の減衰性能を向上させることができる。

また、連結部２４と第１軸受け７３１の間、及びカバープレート６３の振動リング５３に対向する表面６３８と第２軸受け７３２の間の双方には、ゴムリング８１、８２が介在して設けられている。
上記のような構成によれば、軸受け７３１、７３２の各々が設けられる表面２４３、６３８と軸受け７３１、７３２の各々との間に介在して設けられたゴムリング８１、８２により、軸受け７３１、７３２が振動リング５３に向けて押圧される構造となっている。したがって、トーショナルダンパ１３の減衰性能を向上させることができる。

また、弾性体４３及び振動リング５３は、凹部２６の内部Ｉの、第１の筒状部２２側に設けられ、支持部６３１はカバープレート６３の第２の筒状部側２３に設けられ、カバープレート６３の、径方向Ｒにおける支持部６３１とは反対側の端部は、第１の筒状部２２を径方向Ｒに跨いだ部分において、第１の筒状部２２の凹部２６とは反対側の表面２２３に当接するように屈曲されている。
上記のような構成によれば、カバープレート６３は、凹部２６の開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するとともに、第１の筒状部２２の凹部２６とは反対側の表面２２３にも当接するように設けられているため、外部に位置する油が凹部２６の内部Ｉに侵入しにくい構造となっている。したがって、弾性体５を油等から更に効果的に保護して弾性体５の劣化を抑制可能である。

また、弾性体４３は、耐油性ゴムにより形成されている。
上記のような構成によれば、油が凹部２６の内部に侵入した場合であっても、弾性体４３の劣化を抑制可能である。

また、トーショナルダンパ１３は、フロントカバー内に設けられる。
上記のような構成によれば、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなるためクランクシャフトの長さを短くすることができる。したがって、クランクシャフトに生じ得る捩り振動を低減することができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態を説明する。図５は、第３実施形態におけるトーショナルダンパ１４を、軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときの断面図である。
トーショナルダンパ１４は、自動車等の車両に搭載されたエンジンの、エンジン側Ｅからフロント側Ｆへ向けて延びるように設けられた、図示されないクランクシャフトに設けられている。トーショナルダンパ１４は、クランクシャフトの回転により生じるクランクシャフトの捩り振動を吸収し、減衰させる。
トーショナルダンパ１４が設けられる車両は、本実施形態においてはハイブリッド車である。したがって、ウォーターポンプやエアコン用コンプレッサ等の補機を蓄電池により駆動する場合においては、これらの補機へエンジンから動力を伝達する必要がない。このため、特に本実施形態においては、トーショナルダンパ１４は図示されないフロントカバーの内側に設けられている。
トーショナルダンパ１４は円状に形成されており、その中心がクランクシャフトの軸Ｃと同軸になるように、クランクシャフトに取り付けられている。

トーショナルダンパ１４は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４４、及び、弾性体４４を介してハブ２に装着される振動リング５４を備えている。トーショナルダンパ１４は、上記に加え、カバー要素６、軸受け７４、及びゴムリング（弾性材）８を備えている。

ハブ２は、板部２１、第１筒状部２２、第２筒状部２３、及び連結部２４を備えており、これらにより一体に形成されている。
板部２１は板状を成しており、その中心には、クランクシャフトの先端が挿通される貫通孔２１１が開設されている。板部２１は、クランクシャフトの軸Ｃを中心として、略円形となるように形成されている。
第２筒状部２３は、円筒状を成している。第２筒状部２３は、軸が板部２１の軸Ｃと同一となり、かつ第２筒状部２３の内側に板部２１が位置するように設けられ、板部２１の径方向Ｒにおける外周端２１２に、板部２１に対して略垂直となるように板部２１に接合されている。
連結部２４は、第２筒状部２３のフロント側Ｆ側の端部２３１から、径方向Ｒ外側に向けて第２筒状部２３から垂直に立ち上がるように設けられている。
第１筒状部２２は、円筒状を成している。第１筒状部２２は、連結部２４の外周端２４２から、エンジン側Ｅに向けて延在するように、連結部２４に対して略垂直に、かつ第２筒状部２３と略平行になるように設けられている。第１筒状部２２の軸は、板部２１の軸Ｃと同一となるように、第１筒状部２２は設けられている。

このように、外周側に設けられた第１筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に第１筒状部２２から離間して設けられた第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４により、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方、特に本実施形態においてはエンジン側Ｅが開口する、凹部２６が形成されている。

弾性体４４は、第２筒状部２３の径方向Ｒ外側の表面２３２に固定されている。弾性体４４は、各種のゴムにより形成されてよいが、特に本実施形態においては、耐油性の高い水素化ニトリルゴムにより形成されている。
弾性体４４の、第２筒状部２３とは反対側には、振動リング５４が固定されている。振動リング５４は、リング状の部材であり、図５に示されるように軸Ｃを通る仮想平面により断面視したときに、略矩形形状を成している。

上記のような弾性体４４、及び振動リング５４は、例えば本実施形態においては、凹部２６内に振動リング５４を設けた状態で、第２筒状部２３と振動リング５４との間に弾性体４４を圧入し嵌合することで、ハブ２に固定されている。

カバー要素６は、カバープレート６４とオイルシール６５を備えている。カバープレート６４は、金属板により形成された円環状の部材である。より詳細には、カバープレート６４は、支持部６４１と被覆部６４３を備えている。支持部６４１は、径方向Ｒの外周側に位置して円筒状に形成されている。被覆部６４３は、支持部６４１の軸方向における一端から、支持部６４１に対して略直交するように、径方向Ｒ内側に向かって延在して設けられている。
カバープレート６４は、軸がハブ２の軸Ｃと同一となるように、かつ支持部６４１がフロント側Ｆを向くように位置づけられて、第１筒状部２２に固定されている。より詳細には、支持部６４１の径方向Ｒ外側の表面６４５が、第１筒状部２２の径方向Ｒ内側の表面２２２と対向するように設けられて、これに嵌着されている。このように、筒状の支持部６４１が、弾性体４４と振動リング５４が設けられた第２筒状部２３と凹部２６を挟んで対向して位置する第１筒状部２２に当接されて嵌着されている。
カバープレート６４の被覆部６４３は、支持部６４１よりもエンジン側Ｅに位置するように設けられている。被覆部６４３の、径方向Ｒにおける支持部６４１とは反対側の端部、すなわち内端６４９は、第２筒状部２３から径方向Ｒ外側に離間した位置で終端している。

オイルシール６５は、この、第２筒状部２３と、被覆部６４３の内端６４９との間に介装されて設けられている。オイルシール６５は、金属環６５１、リップ部材６５２、及びガータスプリング６５３を備えている。
金属環６５１は、フランジ部６５１１とリップ支持部６５１２を備えている。フランジ部６５１１は、径方向Ｒの外周側に位置して円筒状に形成されている。リップ支持部６５１２は、フランジ部６５１１の軸方向における一端から、フランジ部６５１１に対して略直交するように、径方向Ｒ内側に向かって延在して設けられている。
リップ部材６５２は、金属環６５１に加硫成形されることで、金属環６５１と一体に形成されている。リップ部材６５２は、フランジ部６５１１よりも径方向Ｒ内側の位置に、径方向Ｒ内側に向けて突出する２つのリップ部６５２１を備えている。
これらのリップ部６５２１は、ガータスプリング６５３により、径方向Ｒ内側に向けて付勢されている。

オイルシール６５は、金属環６５１がカバープレート６４の内端６４９側に位置し、リップ部６５２１がガータスプリング６５３により第２筒状部２３の径方向Ｒ外側の表面２３２に押圧されるように設けられている。これにより、カバープレート６４の内端６４９と第２筒状部２３との間が密封されている。

軸受け７４は、第１軸受け７４１と第２軸受け７４２を備えている。第１及び第２軸受け７４１、７４２は、本実施形態においては、ポリアセタール、ポリテトラフルオロエチレン、ポリイミド等の樹脂によりリング状に形成されている、スラストベアリングである。第１及び第２軸受け７４１、７４２は、円状に形成された板材の内側を、外周と同軸の円形でくり抜くように、リング状に形成されている。
図６は、第１軸受け７４１の斜視図である。２つの軸受け７４１、７４２のうち、後に説明するようにハブ２の連結部２４に設けられる第１軸受け７４１においては、表面に、第１軸受け７４１の径方向Ｒに延在するように、複数の溝７４５が設けられている。複数の溝７４５の各々は、第１軸受け７４１の内周端と外周端の間にかけて、放射状に設けられている。

ゴムリング８は、第１ゴムリング（弾性材）８１と第２ゴムリング（弾性材）８２を備えている。第１及び第２ゴムリング８１、８２の各々は、第１及び第２軸受け７４１、７４２の各々に対応する形状に形成されている。より詳細には、第１ゴムリング８１は、径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さが、第１軸受け７４１の径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さと略同等となるように形成されている。また、第２ゴムリング８２は、径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さが、第２軸受け７４２の径方向Ｒにおける内周端から外周端までの長さと略同等となるように形成されている。

弾性体４４と振動リング５４が凹部２６の内部Ｉに設けられた結果、ハブ２の連結部２４の、凹部２６の壁面を形成するエンジン側表面２４３と、振動リング５４のフロント側Ｆを向くフロント側表面５４１は、互いに対向するように位置づけられている。第１軸受け７４１と第１ゴムリング８１は、これらの対向する表面２４３、５４１間に介装されている。
より詳細には、連結部２４のエンジン側表面２４３には、第１ゴムリング８１と第１軸受け７４１がこの順に設けられている。振動リング５４は、フロント側表面５４１が、第１軸受け７４１のこれに対向する表面であるエンジン側表面７４３に当接し、第１ゴムリング８１により第１軸受け７４１が振動リング５４のフロント側表面５４１へと押圧されるように設けられている。

また、上記のように取り付けられた振動リング５４のエンジン側Ｅには、カバープレート６４が設けられている。この結果として、カバープレート６４の被覆部６４３の、フロント側Ｆを向くフロント側表面６４８と、振動リング５４のエンジン側Ｅを向くエンジン側表面５４２は、互いに対向するように位置づけられている。第２軸受け７４２と第２ゴムリング８２は、これらの対向する表面６４８、５４２間に介装されている。
より詳細には、カバープレート６４のフロント側表面６４８には、第２ゴムリング８２と第２軸受け７４２がこの順に設けられている。カバープレート６４は、フロント側表面６４８に設けられた第２軸受け７４２のフロント側表面７４４が、振動リング５４のこれに対向する表面であるエンジン側表面５４２に当接し、第２ゴムリング８２により第２軸受け７４２が振動リング５４のエンジン側表面５４２へと押圧されるように設けられている。

第１軸受け７４１と第２軸受け７４２は、各々の外周が、第１筒状部２２の内側表面２２２、及びカバープレート６４の支持部６４１の内側表面の各々と略同径となるように形成され、これにより凹部２６内で径方向Ｒに位置決めされている。
また、第１及び第２ゴムリング８１、８２の各々は、第１及び第２軸受け７４１、７４２と略同等の形状に形成されているため、第１及び第２軸受け７４１、７４２と同様に凹部２６内で径方向Ｒに位置決めされている。

次に、上記のトーショナルダンパ１４の作用を説明する。
カバー要素６は、カバープレート６４とオイルシール６５により、弾性体４４が設けられたハブ２の凹部２６の、径方向Ｒにおいて最も内側に位置する第２筒状部２３の表面２３２から、最も外側に位置する第１筒状部２２の内側表面２２２までを覆うように形成されている。すなわち、カバー要素６は、凹部２６の開口２７を、全周にわたって密閉して、凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するように設けられている。これにより、弾性体４４は、凹部２６の外部Ｏから隔離されて設けられている。したがって、周囲の油が飛散してトーショナルダンパ１４の弾性体４４に付着しようとしたとしても、これはカバープレート６４の、外部Ｏを向く表面であるエンジン側表面６４７か、またはオイルシール６５に付着し、弾性体４４までは到達しにくい。
また、例え油が弾性体４４まで到達したとしても、弾性体４４は耐油性の高い材料で形成されているため、劣化の可能性が低減される。

また、トーショナルダンパ１４がクランクシャフトに取り付けられた後にクランクシャフトが回転し、振動リング５４が弾性体４４を介してハブ２に対して周方向に相対移動した場合においては、第１軸受け７４１と第２軸受け７４２が、この各々に対応する第１ゴムリング８１と第２ゴムリング８２により、振動リング５４を挟み込んで向かい合う方向に振動リング５４に押圧されて設けられているため、振動リング５４と、第１軸受け７４１と第２軸受け７４２の各々との間の摩擦により、一定以上の減衰効果を奏することができる。

次に、上記のトーショナルダンパ１４の製造方法を説明する。
まず、ハブ２の連結部２４のエンジン側表面２４３に、第１ゴムリング８１と第１軸受け７４１を、この順に位置づける。
次に、凹部２６内の、第１軸受け７４１のエンジン側表面７４３に振動リング５４を接するように設けて位置決めした状態で、弾性体４４を圧入し嵌合することで、弾性体４４と振動リング５４をハブ２に固定する。このとき、弾性体４４をフロント側Ｆに圧入することにより、凹部２６内の、第２筒状部２３、連結部２４、第１軸受け７４１と第１ゴムリング８１の側面すなわち径方向Ｒ内側の表面、及び圧入される弾性体４４の側面により形成される空間Ｓに位置する空気は、第１軸受け７４１に設けられた溝７４５を介して、空間Ｓとは第１軸受け７４１を挟んで径方向Ｒ外側に位置する空間Ｓ１へと逃がされる。
そして、振動リング５４のエンジン側表面５４２に第２軸受け７４２と第２ゴムリング８２を設けて、凹部２６の外部Ｏから、カバープレート６４を、凹部２６を覆うように、ハブ２に接合する。このとき、第２軸受け７４２のフロント側表面７４４が振動リング５４のエンジン側表面５４２を押圧するように、カバープレート６４を凹部２６の内部Ｉへ向けて強く押し込む。
最後に、カバープレート６４の内端６４９と第２筒状部２３との間にオイルシール６５を介装させる。

次に、上記のトーショナルダンパ１４の効果について説明する。

本実施形態のトーショナルダンパ１４は、クランクシャフトに取り付けられるハブ２と、ハブ２に設けられるゴム状の弾性体４４を介してハブ２に装着される振動リング５４と、を備えるトーショナルダンパ１４であって、ハブ２は、外周側に設けられた第１の筒状部２２と、第１筒状部２２の径方向Ｒの内側に第１の筒状部２２から離間して形成された第２筒状部２３と、第１及び第２の筒状部２２、２３を径方向Ｒに連結する連結部２４と、を備え、第１及び第２の筒状部２２、２３と連結部２４は、第１及び第２の筒状部２２、２３の軸Ｃ方向における一方Ｅが開口する凹部２６を形成するように連結され、開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するカバー要素６を備え、弾性体４４と振動リング５４は、凹部２６の内部Ｉに設けられ、振動リング５４は、凹部２６の内部Ｉに設けられた軸受け７４に押圧されて設けられている。
上記のような構成によれば、弾性体４４と振動リング５４は、第１及び第２の筒状部２２、２３と、連結部２４により形成された凹部２６の内部Ｉに設けられ、カバー要素６が、凹部２６の開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離するように設けられている。このため、外部Ｏに位置する油が凹部２６の内部Ｉに侵入しようとしても、この侵入はカバー要素６により抑制される。したがって、弾性体４４を油等から効果的に保護して弾性体４４の劣化を抑制可能である。
また、凹部２６の内部Ｉには軸受け７４が設けられ、振動リング５４はこの軸受け７４に押圧されて設けられている。このため、弾性体４４を例えば水素化ニトリルゴム等の、耐油性が高いが減衰効果が高くない材料により形成した場合であっても、軸受け７４と振動リング５４との間の摩擦により、一定以上の減衰効果が期待できる。
このように、ハブ２と振動リング５４を連結する弾性体４４を油等から効果的に保護して弾性体４４の劣化を抑制可能で、かつ弾性体４４として耐油性の高い材料を用いた場合においても減衰性能が損なわれにくい、トーショナルダンパ１４を提供可能である。

上記のように、振動リング５４が軸受け７４に押圧されるという構造により一定以上の減衰効果が得られるため、減衰性能が高くない材料を弾性体４４として使用することができる。すなわち、本実施形態の構成においては、弾性体４４を形成する材料の選択肢を広くすることができる。

また、カバー要素６は、カバープレート６４を備え、支持部６４１はカバープレート６４に設けられ、軸受け７４１、７４２は、連結部２４に設けられた第１軸受け７４１と、カバープレート６４の振動リング５４に対向する表面６４８に設けられた第２軸受け７４２を備えている。
上記のような構成によれば、軸受け７４１、７４２は、凹部２６の底に位置する連結部２４と、凹部２６を覆うカバープレート６４の、互いに凹部２６の反対側に位置する表面２４３、６４８の各々に、振動リング５４に対向してこれを挟んで押圧するように設けられている。このため、振動リング５４が軸受け７４１、７４２の各々に押圧される構造を容易に実現可能であり、したがって、トーショナルダンパ１４の減衰性能を向上させることができる。

また、連結部２４と第１軸受け７４１の間、及びカバープレート６４の振動リング５４に対向する表面６４８と第２軸受け７４２の間の双方には、ゴムリング８１、８２が介在して設けられている。
上記のような構成によれば、軸受け７４１、７４２の各々が設けられる表面２４３、６４８と軸受け７４１、７４２の各々との間に介在して設けられたゴムリング８１、８２により、軸受け７４１、７４２が振動リング５４に向けて押圧される構造となっている。したがって、トーショナルダンパ１４の減衰性能を向上させることができる。

また、弾性体４４及び振動リング５４は、凹部２６の内部Ｉの、第２の筒状部２３に設けられ、支持部６４１はカバープレート６４の第１の筒状部２２側に設けられ、カバー要素６は、オイルシール６５を備え、カバープレート６４の、径方向Ｒにおける支持部６４１とは反対側の端部６４９は、第２の筒状部２３から径方向Ｒに離間した位置で終端し、オイルシール６５は、反対側の端部６４９と第２の筒状部２３との間に介装されている。
上記のような構成によれば、カバープレート６４の、径方向Ｒにおける支持部６４１とは反対側の端部６４９は、第２の筒状部２３から径方向Ｒに離間した位置で終端している。すなわち、反対側の端部６４９が第２の筒状部２３に当接していないため、第２の筒状部２３はカバープレート６４をハブ２に装着するに際の障害となりにくく、したがって、カバープレート６４の装着が容易である。
この、互いに離間した、カバープレート６４の反対側の端部６４９と、第２の筒状部２３との間には、カバー要素６としてのオイルシール６５が介装されるため、カバー要素６により凹部２６の開口２７を全周にわたって密閉して凹部２６の内部Ｉと外部Ｏとを隔離する構造が実現可能である。
このように、ハブ２と振動リング５４を連結する弾性体４４を油等から効果的に保護して弾性体４４の劣化を抑制可能としつつも、製造が容易な、トーショナルダンパ１４を実現可能である。

また、軸受け７４１、７４２の各々は、円状に形成された板の内側を、外周と同軸の円形でくり抜いた形状を成しており、連結部２４と振動リング５４との間に設けられる軸受け７４１の表面には、軸受け７４１の径方向Ｒに延在する溝７４５が、軸受け７４１の内周と外周の間にかけて放射状に設けられている。
上記のようなトーショナルダンパ１４を製造するに際し、連結部２４に軸受け７４１を設け、振動リング５４を、軸受け７４１に接し、かつ凹部２６の表面２３２から離間して設けた状態で、この振動リング５４と凹部２６の表面２３２との間に弾性体４４を圧入、嵌合することが想定される。この場合において、軸受け７４１の側面と、凹部２６の表面２３２、２４３、及び弾性体４４により形成された空間Ｓに密閉された空気の圧力が、弾性体４４の圧入により高まり、弾性体４４を容易に嵌合できない可能性が考えられる。
上記のような構成によれば、弾性体４４の圧入時における密閉された部分Ｓの空気は、軸受け７４１の径方向Ｒに延在する溝７４５を通り、軸受け７４１の径方向Ｒの反対側に抜けるため、空気の圧力の上昇を抑制し、弾性体４４を容易に装着することができる。

また、弾性体４４は、耐油性ゴムにより形成されている。
上記のような構成によれば、油が凹部２６の内部に侵入した場合であっても、弾性体４４の劣化を抑制可能である。

また、トーショナルダンパ１４は、フロントカバー内に設けられる。
上記のような構成によれば、クランクシャフトをフロントカバーの外まで伸ばす必要がなくなるためクランクシャフトの長さを短くすることができる。したがって、クランクシャフトに生じ得る捩り振動を低減することができる。

なお、本発明のトーショナルダンパは、図面を参照して説明した上述の各実施形態及び変形例に限定されるものではなく、その技術的範囲において他の様々な変形例が考えられる。

例えば、本発明の趣旨を損なわない範囲において、各実施形態及び変形例における凹部２６内の構造を、径方向Ｒの内周側と外周側とで逆転させて設けた構造としてもよい。
また、上記の第２及び第３実施形態においては、連結部と第１軸受けの間、及びカバープレートの振動リングに対向する表面と第２軸受けの間の双方にゴムリングが介在して設けられていたが、これに限られない。振動リングに十分に軸受けが押圧されて十分な減衰効果が得られるようであれば、例えばゴムリングは、連結部と第１軸受けの間のみに設けられ、カバープレートの振動リングに対向する表面と第２軸受けの間には設けられなくとも構わない。あるいは、ゴムリングは、カバープレートの振動リングに対向する表面と第２軸受けの間のみに設けられ、連結部と第１軸受けの間には設けられなくとも構わない。
また、上記の第２及び第３実施形態においては、弾性材としてゴムリングを使用したが、軸受けを振動リングに押圧可能な部材であれば、ゴムリングに限られず、ばねや樹脂など、他の部材が使用されてもかまわない。

これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記各実施形態及び変形例で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１、１２、１３、１４ トーショナルダンパ
２ ハブ
２２ 第１筒状部（第１の筒状部）
２２２ 内側表面（凹部内の第１の筒状部の表面）
２２３ 凹部とは反対側の表面
２３ 第２筒状部（第２の筒状部）
２４ 連結部
２６ 凹部
２７ 開口
３、３２、３３ スリーブ
３１３、３２３、３３３ 固定表面
４、４３、４４ 弾性体
５、５２、５３、５４ 振動リング
５１２ 対向表面（軸受けに対向する表面）
５２１ 傾斜表面（軸受けに対向する表面）
５３１、５４１ フロント側表面（軸受けに対向する表面）
５３２、５４２ エンジン側表面（軸受けに対向する表面）
６ カバー要素
６１、６３、６４ カバープレート
６１１、６３１、６４１ 支持部
６１６ 傾斜表面
６３８、６４８ フロント側表面（振動リングに対向する表面）
６５ オイルシール
７、７３、７４ 軸受け
７３１、７４１ 第１軸受け
７３２、７４２ 第２軸受け
７４５ 溝
８ ゴムリング（弾性材）
８１ 第１ゴムリング（弾性材）
８２ 第２ゴムリング（弾性材）
Ｃ 軸
Ｅ エンジン側
Ｆ フロント側
Ｉ 内部
Ｏ 外部
Ｒ 径方向

Claims (13)

1. クランクシャフトに取り付けられるハブと、当該ハブに設けられるゴム状の弾性体を介して前記ハブに装着される振動リングと、を備えるトーショナルダンパであって、
   前記ハブは、外周側に設けられた第１の筒状部と、当該第１の筒状部の径方向の内側に前記第１の筒状部から離間して形成された第２の筒状部と、前記第１及び第２の筒状部を前記径方向に連結する連結部と、を備え、前記第１及び第２の筒状部と前記連結部は、前記第１及び第２の筒状部の軸方向における一方が開口する凹部を形成するように連結され、
   前記開口を全周にわたって密閉して前記凹部の内部と外部とを隔離するカバー要素を備え、
   前記弾性体と前記振動リングは、前記凹部の内部に設けられ、前記振動リングは、前記凹部の内部に設けられた軸受けに押圧されて設けられている、トーショナルダンパ。
2. 前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第１または第２の筒状部のいずれか一方の筒状部に設けられ、
   前記カバー要素には、前記第１または第２の筒状部の他方の筒状部に当接されて前記ハブに嵌着される筒状の支持部が形成されている、請求項１に記載のトーショナルダンパ。
3. 前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第１の筒状部側に設けられ、
   前記カバー要素は、カバープレートを備え、前記支持部は前記カバープレートの前記第２の筒状部側に設けられ、
   前記カバープレートは、前記支持部の前記開口側の端部から、前記支持部に対して前記径方向外側に向けて傾斜して設けられる傾斜表面を備え、
   前記軸受けは前記傾斜表面に設けられている、請求項２に記載のトーショナルダンパ。
4. 前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部内の、前記第１の筒状部の表面に嵌着された環状のスリーブに固定され、
   当該スリーブには、前記弾性体が設けられる固定表面が、前記傾斜表面に対向するように、前記軸方向に対して傾斜して設けられている、請求項３に記載のトーショナルダンパ。
5. 前記振動リングの、前記軸受けに対向する表面は、前記傾斜表面及び前記軸受けの形状に対応するように形成されている、請求項３または４に記載のトーショナルダンパ。
6. 前記カバープレートの、前記径方向における前記支持部とは反対側の端部は、前記第１の筒状部を径方向に跨いだ部分において、前記第１の筒状部の前記凹部とは反対側の表面に当接するように屈曲されている、請求項３から５のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
7. 前記カバー要素は、カバープレートを備え、前記支持部は前記カバープレートに設けられ、
   前記軸受けは、前記連結部に設けられた第１軸受けと、前記カバープレートの前記振動リングに対向する表面に設けられた第２軸受けを備えている、請求項２に記載のトーショナルダンパ。
8. 前記連結部と前記第１軸受けの間、及び前記カバープレートの前記振動リングに対向する表面と前記第２軸受けの間の、いずれか一方または双方には、弾性材が介在して設けられている、請求項７に記載のトーショナルダンパ。
9. 前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第１の筒状部側に設けられ、前記支持部は前記カバープレートの前記第２の筒状部側に設けられ、
   前記カバープレートの、前記径方向における前記支持部とは反対側の端部は、前記第１の筒状部を径方向に跨いだ部分において、前記第１の筒状部の前記凹部とは反対側の表面に当接するように屈曲されている、請求項７または８に記載のトーショナルダンパ。
10. 前記弾性体及び前記振動リングは、前記凹部の内部の、前記第２の筒状部側に設けられ、前記支持部は前記カバープレートの前記第１の筒状部側に設けられ、
    前記カバー要素は、オイルシールを備え、
    前記カバープレートの、前記径方向における前記支持部とは反対側の端部は、前記第２の筒状部から前記径方向に離間した位置で終端し、
    前記オイルシールは、前記反対側の端部と前記第２の筒状部との間に介装されている、請求項７または８に記載のトーショナルダンパ。
11. 前記軸受けの各々は、円状に形成された板の内側を、外周と同軸の円形でくり抜いた形状を成しており、
    前記連結部と前記振動リングとの間に設けられる前記軸受けの表面には、前記軸受けの径方向に延在する溝が、前記軸受けの内周と外周の間にかけて放射状に設けられている、請求項７から１０のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
12. 前記弾性体は、耐油性ゴムにより形成されている、請求項１から１１のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
13. フロントカバー内に設けられる、請求項１から１２のいずれか一項に記載のトーショナルダンパ。
    

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