JP2021072062A - 管理装置、車車間充電システム、プログラム及び管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】第一車両の第一バッテリを充電するための第二バッテリを搭載する第二車両を迅速に配車することが可能な車車間充電システムを低コストで実現する。【解決手段】第一車両４０Ａに搭載された第一バッテリを、第二車両４０Ｂに搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理装置１００であって、前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両４０Ｂ，４０Ｃの中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する選定部と、前記選定部が選定した第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する送信部とを有する。【選択図】図５

Description

本発明は、第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理装置、車車間充電システム、プログラム及び管理方法に関するものである。

この種の車車間充電システムとしては、特許文献１に記載のシステムが知られている。このシステムは、走行中の車両同士で電力を授受するために、走行中の受電車両（第一車両）に伴走する送電車両（第二車両）の送電バッテリ（第二バッテリ）によって受電バッテリ（第一バッテリ）を充電する。受電車両から充電の要求がなされると、送電車両に搭載されている自動運転制御装置が、送電車両の走行駆動源、ブレーキ装置、操舵装置を制御して、受電車両の地点へ送電車両を自動運転で走行させる。その後、送電車両と受電車両との間を充電用のケーブルで接続した状態で、ケーブルが延び切らない範囲となるように、受電車両に対する送電車両の車間距離を所定の車間距離以下に調節しながら、送電車両を自動運転で走行させ、充電を行う。

特開２０１９−１２６２３４号公報

ところが、従来の車車間充電システムは、第二車両（送電側の車両）として送電専用車両を用いることを前提とする。そのため、第一車両（受電側の車両）からの充電要求に応じて、予め決められた送電専用車両を配車するものであった。このようなシステムでは、広範囲のサービス提供エリアにおいて送電専用車両を迅速に配車するために、当該送電専用車両を予め大量に用意し、かつ、エリア全体に分散して配置しておくということが必要となり、莫大なコストがかかる。

本発明の一態様に係る管理装置は、第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理装置である。この管理装置は、前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両の中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する選定部と、前記選定部が選定した第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する送信部とを有する。
前記管理装置において、前記充電条件は、前記第一車両の位置との距離が近い候補車両を選定する条件を含んでもよい。
また、前記管理装置において、前記充電条件は、前記第二バッテリとなるバッテリの残量が所定量以上である候補車両を選定する条件を含んでもよい。
また、前記管理装置において、前記充電条件は、前記第一車両のユーザーが指定する条件を含んでもよい。
また、前記管理装置において、前記充電条件は、前記第一車両の充電要求を受諾する旨の受諾通知を前記候補車両のユーザーから受信する条件を含んでもよい。
また、前記管理装置において、前記選定部は、前記候補車両のユーザーから前記第一車両の充電要求を受諾しない旨の拒否通知を受信したとき、該第一車両のユーザーに対して報告を行ってもよく、前記充電条件は、前記報告を受けた前記第一車両のユーザーが指定した新たな条件を含んでもよい。

本発明の他の態様に係る車車間充電システムは、第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムである。この車車間充電システムは、前記管理装置を有し、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両は、前記管理装置の前記送信部から送信される接近制御情報を受信する受信部を備える。
前記車車間充電システムにおいて、前記少なくとも一方の車両は、他方の車両に追従走行するように走行制御する走行制御部を備えてもよく、前記走行制御部は、前記他方の車両との距離が所定の充電可能距離内になるように、前記少なくとも一方の車両を走行制御してもよい。

また、本発明の更に他の態様に係るプログラムは、第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理装置のコンピュータに実行されるプログラムである。このプログラムは、前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両の中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する工程と、前記工程で選定された第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する工程とを、前記コンピュータに実行させる。

また、本発明の更に他の態様に係る管理方法は、第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理方法である。この管理方法は、前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両の中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する工程と、前記工程で選定された第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する工程とを有する。

本発明によれば、第一車両の第一バッテリを充電するための第二バッテリを搭載する第二車両を迅速に配車することが可能な車車間充電システムを低コストで実現できる。

本実施形態に係る車車間充電システムの一例を示す説明図。 同車車間充電システムを構成する車両の主要なハードウェア構成のブロック図。 同車車間充電システムを利用して、先行車両（受電車両）に搭載されたバッテリを、追従車両（送電車両）に搭載されたバッテリの電力で充電するための各車両の機能ブロック図。 同車車間充電システムを構成する管理サーバの機能ブロック図。 同車車間充電システムにおける処理の流れを示すシーケンス図。 同車車間充電システムの処理動作を説明するための説明図。 同車車間充電システムの処理動作を説明するための説明図。 同車車間充電システムの処理動作を説明するための説明図。 同車車間充電システムの処理動作を説明するための説明図。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車車間充電システムの一例を示す説明図である。
本実施形態の車車間充電システムは、バッテリ１０及び制御装置２０を搭載した車両４０と、第一車両（受電車両）に搭載された第一バッテリを、第二車両（送電車両）に搭載された第二バッテリの電力で充電するための管理を行う管理装置としての管理サーバ１００とを備えている。また、本実施形態においては、車車間充電サービスの登録ユーザーに対する課金処理を行う課金サーバ１１０も含まれている。

以下の説明では、充電される側の第一バッテリ（受電バッテリ）を搭載する第一車両（受電車両）を先行車両４０Ａとし、充電する側の第二バッテリ（送電バッテリ）を搭載する第二車両（送電車両）を追従車両４０Ｂとする例で説明するが、この例に限られない。例えば、第一車両（受電車両）を追従車両４０Ｂとし、第二車両（送電車両）を先行車両４０Ａとする例であってもよい。また、例えば、第一車両（受電車両）を先行車両４０Ａとし、第二車両（送電車両）を該先行車両４０Ａに追従する２以上の追従車両４０Ｂ，４０Ｃとする例であってもよい。また、例えば、第二車両（送電車両）を２以上とする例においては、第一車両（受電車両）を追従車両４０Ｂとし、第二車両（送電車両）を先行車両４０Ａ及び該追従車両４０Ｂに追従する追従車両４０Ｃとしてもよい。

また、本実施形態において、車両は、地上の移動経路である道路を移動する自動車、トラック、バス、バイク、重機、移動型ロボットなどの移動体であってもよいし、上空などの空間における移動経路を飛行して移動可能な移動体であってもよいし、地下、水上（例えば海上）、水中（例えば海中）などにおける移動経路を移動可能な移動体であってもよい。

また、本実施形態において、バッテリ１０や制御装置２０は、車両の設備として設置されるものに限られず、車両に対して取り外し可能に設置されるものであってもよいし、車両に乗る搭乗者が所持して車両へ持ち込むような携帯型のものであってもよい。本車車間充電システムによる充電時に車両に搭載されて車両と一緒に移動可能な状態となるものであればよい。

本実施形態における管理サーバ１００は、通信網６０を介して、各車両４０Ａ〜４０Ｃの制御装置２０Ａ〜２０Ｃとの間で、データ通信が可能となっている。この通信網６０は、データを通信可能な通信網であれば特に制限はないが、広く普及しているセルラー方式の移動通信網であるのが好ましい。通信網６０は、移動通信における基地局を備え、一つ又は複数のセル（セクタ、セクタセルとも呼ばれる。）を形成して、当該セル内に属する各車両４０Ａ〜４０Ｃの制御装置２０Ａ〜２０Ｃ（ＵＥ）との間で、例えば、Ｓｕｂ６ＧＨｚ帯、２９ＧＨｚ帯、ミリ波帯などの周波数帯を用いた無線通信を行う。セルは地上又は海上に２次元的に形成してもよいし、上空から地上又は海上に向けて３次元的に形成してもよい。セルは、マクロセル、スモールセル、フェムトセル、ピコセル、大セル等であってもよい。複数のセルは、二次元的に又は三次元的に隣り合うように分布するセルラー構造を構成してもよいし、階層的に一部又は全部が重なり合った階層セル構造を構成してもよい。基地局は、マクロセル基地局、スモールセル基地局、フェムトセル基地局、ピコセル基地局、大セル基地局、地上等に固定設置された固定基地局、地上、海上、上空などを移動可能な移動型の基地局等であってもよい。基地局は、ｅＮｏｄｅＢ（ｅｖｏｌｖｅｄ Ｎｏｄｅ Ｂ：ｅＮＢ）、ｇＮｏｄｅＢ（ｇＮＢ）、ｅｎ−ｇＮｏｄｅＢ（ｅｎ−ｇＮＢ）、アクセスポイント等と呼ばれる無線通信装置であってもよい。

各車両４０Ａ〜４０Ｃの制御装置２０Ａ〜２０Ｃは、移動通信サービスの加入者として使用可能なユーザ装置（以下「ＵＥ」という。）としての機能を有する。ＵＥは、ユーザ端末、端末、端末装置、移動局、移動機等と呼ばれる無線通信装置であってもよい。各車両４０Ａ〜４０Ｃの制御装置２０Ａ〜２０Ｃは、第一通信方式であるネットワーク通信方式（例えば、３Ｇ、ＬＴＥ（Long Term Evolution）、又は次世代の５Ｇ ＮＲの方式）により通信網６０の基地局を介して管理サーバ１００と通信可能である。制御装置２０Ａ〜２０Ｃは、基地局との無線区間がアイドル状態から第一通信方式による接続状態に遷移した後、管理サーバ１００に対して各種情報やデータを定期的に（例えば周期的に）又は不定期に送受信することができる。

また、各車両４０Ａ〜４０Ｃの制御装置２０Ａ〜２０Ｃは、通信網６０を介さずに直接的に無線通信（車車間通信）を行うことが可能となっている。この車車間通信には、狭域通信（ＰＣ５）を利用してもよい。狭域通信（ＰＣ５）を利用する場合、例えば、ＰＣ５インターフェースを用いるＳｉｄｅｌｉｎｋ方式（以下、「ＰＣ５通信方式」又は「ＰＣ−５ Ｓｉｄｅｌｉｎｋ方式」ともいう。）を用いることができる。ＰＣ５インターフェースは、ＵＥ同士、ＵＥと他の装置（例えば車両）、車両同士、又は、車両と他の装置が、基地局を介さないで直接通信を行うＤ２Ｄ（Ｄｅｖｉｃｅ ｔｏ Ｄｅｖｉｃｅ）のインターフェースであり、３ＧＰＰ（3rd Generation Partnership Project）リリース１２以降で標準化されている。ＰＣ５通信方式（Ｓｉｄｅｌｉｎｋ方式）は、ＰＣ５インターフェース等を用いて、ＵＥ同士、ＵＥと他の装置（例えば車両）、車両同士、又は、車両と他の装置が、基地局を介さないで比較的狭いエリアで直接通信を行う近距離の無線通信方式（狭域通信）である。また、次世代５Ｇ ＮＲのＰＣ５通信方式仕様（ＮＲ ＰＣ−５ Ｓｉｄｅｌｉｎｋ）がリリース１６で標準化中である。

また、ＰＣ５通信方式（Ｓｉｄｅｌｉｎｋ方式）による通信網６０を介さない通信は、各車両４０Ａ〜４０Ｃの制御装置２０Ａ〜２０Ｃの間で、他のＵＥを介さない単一の直接無線通信（以下「シングルホップ通信」という。）を行ってもよいし、一又は複数の他のＵＥを介した複数の直接無線通信を伴うマルチホップ通信を行ってもよい。

管理サーバ１００は、例えば、通信網６０の基地局に設けられるＭＥＣ（Ｍｕｌｔｉ−ａｃｃｅｓｓ Ｅｄｇｅ Ｃｏｍｐｕｔｉｎｇ）装置であってもよい。ＭＥＣ装置からなる管理サーバ１００は、基地局と通信網６０のコアネットワークとの間のノード又はコアネットワークの外側に設けてもよい。

図２は、車両４０における主要なハードウェア構成のブロック図である。
本実施形態の車両４０に搭載される各種車載装置１１〜１７や、その他の装置、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）装置４１、各種車載センサ（車速センサ、加速度センサ、姿勢センサ、レーダー、温度センサなど）４２、ナビゲーション装置４９などの装置は、車内通信網（ＣＡＮ：Controller Area Network）４３により通信可能に接続されている。

本実施形態の車両４０に搭載される車載装置１１〜１７は、具体的に例示すると、モータ制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、エンジン制御ＥＣＵ１２、充電制御ＥＣＵ１３、駆動制御ＥＣＵ１４、ＢＭＳ（Battery Management System）１５、自動運転制御装置１６、車車間充電制御装置１７である。各車載装置１１〜１７のハードウェアは、主に、プロセッサ（ＣＰＵ）、ＲＡＭやＲＯＭなどのメモリ、通信Ｉ／Ｆなどから構成されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されているファームウェア等のプログラムを実行することにより、所望の処理動作を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラムやデータを記憶する。ＲＡＭは、ＣＰＵのワークエリアとして使用される。通信Ｉ／Ｆは、車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して、他の車載装置１１〜１７などとの通信を行う。

モータ制御ＥＣＵ１１は、車両４０に搭載されているハイブリッド自動車用のモータ４５を制御する。エンジン制御ＥＣＵ１２は、内燃機関であるエンジン４６における点火機構や燃料系統などの制御を制御する。充電制御ＥＣＵ１３は、モータ４５やその他の装置へ電力を供給する二次電池であるバッテリ１０を充電するための充電器４７を制御する。ＢＭＳ１５は、バッテリ１０の過電圧、過昇温、漏電等の異常検知や、電池残量推定などを行うシステムである。駆動制御ＥＣＵ１４は、車両４０のアクセル４４ａ、ブレーキ４４ｂ、変速機４４ｃを制御して、車両４０の駆動制御を行う。

また、自動運転制御装置１６は、所定の自動運転プログラムに従い、駆動制御ＥＣＵ１４を介して車両４０のアクセル４４ａ、ブレーキ４４ｂ、変速機４４ｃを制御して、先行する車両に自動追尾（追従走行）するように車両４０を自動運転する。自動運転のシステムや方式には、特に制限はなく、先行する車両に自動追尾する追従走行が可能なものであればよい。なお、車両４０に搭載されている自動運転制御装置１６の一部又は全部の機能が通信網６０又はその他の通信網を介して通信可能に接続されるサーバの機能としてもよい。

車車間充電制御装置１７は、無線送受電装置４８を用いて他の車両から送電される電力を受電し、充電器４７によりバッテリ１０を充電する受電制御と、無線送受電装置４８を用いてバッテリ１０の電力を他の車両へ送電する送電制御とを実行する。なお、本実施形態では、各車両４０Ａ〜４０Ｃがいずれも、車車間充電システムの受電車両としても送電車両としても機能する例であるが、いずれか一方の機能だけを有する車両であってもよい。この場合、受電車両としての機能だけを有する車両については、無線送受電装置４８は送電機能を持たない無線受電装置であってもよく、送電車両としての機能だけを有する車両については、無線送受電装置４８は受電機能を持たない無線送電装置であってもよい。

図３は、本実施形態における車車間充電システムを利用して、先行車両（以下、「受電車両」ともいう。）４０Ａに搭載されたバッテリ１０Ａを、追従車両（以下、「送電車両」ともいう。）４０Ｂに搭載されたバッテリ１０Ｂの電力で充電するための各車両４０Ａ，４０Ｂの機能ブロック図である。
本実施形態の受電車両４０Ａは、外部通信部２１Ａと、充電要求送信部２２Ａと、充電条件決定部２３Ａと、受電部２４Ａと、充電部２５Ａと、車車間充電制御部２６Ａと、車車間通信部２７Ａとを備える。
また、本実施形態の送電車両４０Ｂは、外部通信部２１Ｂと、充電受諾決定部２２Ｂと、送電部２４Ｂと、送電制御部２６Ｂと、車車間通信部２７Ｂと、自動運転制御部２８Ｂとを備える。

外部通信部２１Ａは、通信網６０を介して、管理サーバ１００との間あるいは送電車両４０Ｂの制御装置２０Ｂとの間で、データの送受信を行う送受信部として機能する。

充電要求送信部２２Ａは、所定の送信条件を満たしたときに、外部通信部２１Ａから通信網６０を介して管理サーバ１００へ充電要求を送信する。所定の送信条件は、適宜設定することができる。例えば、受電車両４０Ａのユーザー（運転者、車両所有者など）が充電要求を送信する旨の操作を行うという条件を含んでもよい。また、例えば、ＢＭＳ１５から車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して取得するバッテリ１０Ａの残量が規定量以下であるという条件、ＧＮＳＳ装置４１から車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して取得する位置情報に基づいて受電車両４０Ａが車車間充電システムによるサービス提供エリア内を走行するという条件などを含んでもよい。

本実施形態では、この充電要求が送信されると、管理サーバ１００により送電車両４０Ｂが選定される。そして、選定された送電車両４０Ｂが受電車両４０Ａに対して所定の充電可能距離内で追従走行することで、送電車両４０Ｂに搭載されたバッテリ１０Ｂの電力で、受電車両４０Ａに搭載されたバッテリ１０Ａが充電される。

充電条件決定部２３Ａは、受電車両４０Ａを充電するための充電条件を決定する処理を行う。この充電条件は、外部通信部２１Ａから通信網６０を介して管理サーバ１００へ送信され、管理サーバ１００において送電車両４０を選定するために用いられる。充電条件決定部２３Ａは、受電車両４０Ａのユーザー（運転者、車両所有者など）の指示操作に基づいて充電条件を決定してもよいし、車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して取得される各種情報（ナビゲーション装置４９から取得される走行ルート情報、目的地や経由地の情報など、ＢＭＳ１５から取得されるバッテリ１０Ａの残量情報など）に基づいて充電条件を決定してもよい。特に、受電車両４０Ａのユーザーが指定する条件を含む充電条件であれば、ユーザーごとの事情に応じた充電条件を設定することができ、ユーザーの利便性の向上を図ることができる。

充電条件としては、例えば、送電車両４０Ｂから送電してもらう電力量の条件、充電の開始時刻の条件、充電場所（道路、駐車場など）の条件、充電の対価（金額、ポイント、特典など）の条件などが挙げられる。

受電部２４Ａは、送電車両４０Ｂから送電される電力を受電する。受電の方法は、有線でも無線でもよい。有線の場合、例えば、受電車両４０Ａと送電車両４０Ｂとの間を充電用ケーブルによって接続し、充電用ケーブルを通じて送電されてくる電力を受電部２４Ａのプラグを通じて受け取る。無線の場合、例えば、磁界あるいは電界を用いて電力伝送するワイヤレス給電技術を利用し、受電部２４Ａの受電回路に生じる電力を受け取る。走行中における車車間充電を実現するうえでは無線で受電する方法が好ましく、本実施形態では、無線で受電する方法を採用する。

充電部２５Ａは、受電部２４Ａで受電した電力をバッテリ１０Ａへ送ってバッテリ１０Ａを充電する。

車車間充電制御部２６Ａは、充電部２５Ａを制御して、送電車両４０Ｂから送電される電力を受電部２４Ａで受電してバッテリ１０Ａに充電するための車車間充電制御を実施する。本実施形態における車車間充電システムでは、受電車両４０Ａに送電車両４０Ｂを接近させる配車制御と、接近した送電車両４０Ｂから送電される電力により受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａを充電する充電制御とを実施する。車車間充電制御部２６Ａは、これらの制御における受電車両４０Ａでの制御を実施する。

車車間通信部２７Ａは、ＰＣ５通信方式により、ＰＣ５インターフェース等を用いて、送電車両４０Ｂの車車間通信部２７Ｂとの間で、基地局を介さないで直接通信を行う近距離の無線通信（狭域通信）を行う。車車間通信部２７Ａは、主に、送電車両４０Ｂを受電車両４０Ａに追従するように自動運転するために必要な受電車両４０Ａの情報（自動運転用情報）を、送電車両４０Ｂへ送信する。自動運転用情報としては、車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して取得する、受電車両４０Ａの挙動情報（車速、操舵角などの情報）や、駆動制御ＥＣＵ１４による車両４０のアクセル４４ａ、ブレーキ４４ｂ、変速機４４ｃの制御情報などが挙げられる。

また、外部通信部２１Ｂは、通信網６０を介して、管理サーバ１００との間あるいは受電車両４０Ａの制御装置２０Ａとの間で、データの送受信を行う送受信部として機能する。

充電受諾決定部２２Ｂは、所定の充電受諾条件を満たすか否かを判断して、受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａを充電することを受諾するか否かを決定する。具体的には、受電車両４０Ａからの充電要求を受けた管理サーバ１００によって候補車両として決定された車両には、充電可否問合せ通知が送信される。これを受信すると、充電受諾決定部２２Ｂは、所定の充電受諾条件を満たすか否かを判断し、所定の充電受諾条件を満たせば、充電の受諾通知を含む応答を、外部通信部２１Ｂから通信網６０を介して管理サーバ１００へ送信し、所定の充電受諾条件を満たさなければ、充電の拒否通知を含む応答を、外部通信部２１Ｂから通信網６０を介して管理サーバ１００へ送信する。

所定の充電受諾条件は、適宜設定することができる。例えば、送電車両４０Ｂのユーザー（運転者、車両所有者など）が充電要求を受諾する旨の操作を行うという条件を含んでもよい。また、例えば、受電車両４０Ａの充電条件決定部２３Ａが決定した充電条件が充電可否問合せ通知に含まれる場合には、その充電条件を満たすという条件を含んでもよい。充電条件を満たすか否かの判断には、例えば、ＢＭＳ１５から車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して取得するバッテリ１０Ｂの残量情報や、ＧＮＳＳ装置４１から車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して取得する位置情報などを用いてもよい。また、送電車両４０Ｂのユーザー（運転者、車両所有者など）の判断が必要な充電条件の場合、例えば、受電車両４０Ａへ送電する電力量の条件、充電の開始時刻の条件、充電場所（道路、駐車場など）の条件、充電の対価（金額、ポイント、特典など）の条件などについては、その充電条件を送電車両４０Ｂのユーザーに提供し、そのユーザーが充電条件を受け入れるか否かの指示操作に従って所定の充電受諾条件を判断してもよい。

本実施形態では、送電車両４０から充電の受諾通知が送信されると、送電車両４０Ｂが受電車両４０Ａに対して所定の充電可能距離内で追従走行することで、送電車両４０Ｂに搭載されたバッテリ１０Ｂの電力で、受電車両４０Ａに搭載されたバッテリ１０Ａが充電される。

送電部２４Ｂは、バッテリ１０Ｂの電力を受電車両４０Ａへ送電する。送電の方法は、受電車両４０Ａの受電の方法に適合したものであれば、有線でも無線でもよい。すなわち、有線の場合、例えば、受電車両４０Ａと送電車両４０Ｂとの間を充電用ケーブルによって接続し、充電用ケーブルを通じてバッテリ１０Ｂの電力を送電部２４Ｂのプラグを通じて送電する。無線の場合、受電車両４０Ａの受電の方法に適合したワイヤレス給電方式により、受電車両４０Ａの受電部２４Ａの受電回路に電力を生じさせるための送電を行う。

送電制御部２６Ｂは、送電部２４Ｂを制御して、バッテリ１０Ｂの電力を受電車両４０Ａへ送電するための送電制御を実施する。本実施形態における車車間充電システムでは、上述したとおり、受電車両４０Ａに送電車両４０Ｂを接近させる配車制御と、接近した送電車両４０Ｂから送電される電力により受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａを充電する充電制御とを実施する。送電制御部２６Ｂは、これらのうちの充電制御における送電車両４０Ｂでの制御を実施する。

車車間通信部２７Ｂは、ＰＣ５通信方式により、ＰＣ５インターフェース等を用いて、受電車両４０Ａの車車間通信部２７Ａとの間で、基地局を介さないで直接通信を行う近距離の無線通信（狭域通信）を行う。車車間通信部２７Ｂは、主に、後述する自動運転制御部２８Ｂが送電車両４０Ｂを受電車両４０Ａに追従させるように自動運転するために必要な受電車両４０Ａの情報（自動運転用情報）を、受電車両４０Ａから受信する。

自動運転制御部２８Ｂは、送電車両４０Ｂが先行車両（受電車両４０Ａ）に所定の車間距離で追従するように、自動運転制御装置１６により送電車両４０Ｂの走行を制御して送電車両４０Ｂを自動運転する。自動運転制御部２８Ｂは、この自動運転のために、例えば、車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して、ＧＮＳＳ装置４１から送電車両４０Ｂの位置情報を取得したり、各種センサ４２から送電車両４０Ｂの挙動情報（車速、操舵角などの情報）を取得したり、駆動制御ＥＣＵ１４による送電車両４０Ｂのアクセル４４ａ、ブレーキ４４ｂ、変速機４４ｃの制御情報などを取得したりする。また、自動運転制御部２８Ｂは、送電車両４０Ｂを先行車両（受電車両４０Ａ）に追従させるために、車車間通信部２７Ｂにより受電車両４０Ａから取得する受電車両４０Ａの情報（自動運転用情報）も用いて、自動運転を行う。

図４は、管理サーバ１００の機能ブロック図である。
本実施形態における管理サーバ１００は、通信部１０１と、記憶部１０２と、登録部１０３と、選定部１０４と、送信部１０５と、課金処理部１０６とを備えている。

通信部１０１は、通信網６０を介して、受電車両４０Ａや送電車両４０Ｂ、あるいは、送電車両の候補となる候補車両４０Ｃとの間で、データの送受信を行う送受信部として機能する。

記憶部１０２は、本車車間充電システムを利用した車車間充電サービスに登録された車両４０Ａ〜４０Ｃについての登録情報を記憶するデータベースが格納されている。このデータベースに記憶される登録情報は、本車車間充電システムを運用するにあたって必要な情報を含んでいれば、どのような情報であってもよい。本実施形態の登録情報としては、例えば、下記の表１に示すように、車両４０Ａ〜４０Ｃごとに、ＧＮＳＳ装置４１による位置情報（現在地）、ナビゲーション装置４９による目的地や経由地の情報、ＢＭＳ１５によるバッテリ１０Ａ〜１０Ｃの残量情報、バッテリ１０Ａ〜１０Ｃの充電が必要か否かの充電ステータス情報などが挙げられる。

また、記憶部１０２のデータベースに記憶される登録情報は、例えば、それぞれの車両４０Ａ〜４０Ｃの充電条件を含んでもよい。充電条件は、例えば、車車間充電により充電してもらう電力量の条件、充電の開始時刻の条件、充電場所（道路、駐車場など）の条件、充電の対価（金額、ポイント、特典など）の条件などが挙げられる。このような充電条件は、充電要求を送信する際に充電条件決定部によって決定される条件であってもよいし、充電要求を送信する前に事前に決定される条件（初期条件）であってもよい。

登録部１０３は、記憶部１０２のデータベースに対し、各車両４０Ａ〜４０Ｃについての登録情報を登録、更新する処理を行う。本実施形態においては、各車両４０Ａ〜４０Ｃの車車間充電制御部２６Ａにより、所定のタイミング（定期的なタイミング、不定期なタイミング）で、それぞれの車両の位置情報、目的地や経由地の情報、バッテリ１０Ａ〜１０Ｃの残量情報、充電ステータス情報などの最新の登録情報が、管理サーバ１００へ送信される。登録部１０３は、このように送信されてくる最新の登録情報を通信部１０１で受信すると、受信した登録情報を記憶部１０２のデータベースに記憶する。

また、記憶部１０２のデータベースに、それぞれの車両４０Ａ〜４０Ｃの充電条件を登録する場合、登録部１０３は、各車両４０Ａ〜４０Ｃの充電条件決定部２３Ａにより、所定のタイミング（定期的なタイミング、不定期なタイミング）で送信されてくる充電条件の情報を、記憶部１０２のデータベースに記憶する。

選定部１０４は、受電車両４０Ａからの充電要求に応じて、複数の候補車両４０Ｂ，４０Ｃの中から当該受電車両４０Ａの充電条件（必要な電力量、充電の開始時刻、充電場所、充電の対価の条件）を満たす候補車両４０Ｂを送電車両として選定する処理を行う。この充電条件には、受電車両４０Ａの充電条件決定部２３Ａにより決定された充電条件のほかにも、その他の条件が含まれていてもよい。本実施形態の充電条件には、少なくとも、充電可否問合せ通知に対する応答に受諾通知が含まれるという条件が含まれている。これにより、送電車両４０Ｂ側の事情を踏まえて送電車両の選定を行うことができる。

また、充電条件には、受電車両４０Ａの位置との距離が近い候補車両を送電車両として選定する条件を含んでもよい。この場合、受電車両と送電車両とをより早く接近させて、より早く車車間充電を開始することができる。

送信部１０５は、選定部１０４が選定した送電車両４０Ｂと受電車両４０Ａとを互いに接近させるための接近制御情報を、受電車両４０Ａ及び送電車両４０Ｂのうちの少なくとも一方の車両に対して送信する処理を行う。接近制御情報は、送電車両４０Ｂと受電車両４０Ａとを車車間充電が可能な距離まで互いに接近させるのに必要な情報であり、例えば、両車両を互いに接近させる位置を示す位置情報、両車両を互いに接近させるルート（例えば、受電車両４０Ａの位置に送電車両４０Ｂを配車する例であれば、受電車両４０Ａの走行ルート情報）、両車両を互いに接近させる道路区間（例えば、○○高速道路△△インターから××サービスエリアまでの区間）を示す情報などが挙げられる。

本実施形態では、受電車両４０Ａの位置に送電車両４０Ｂを接近させる例であるが、このような例に限られない。例えば、送電車両４０Ｂの位置に受電車両４０Ａを接近させる例であってもよいし、受電車両４０Ａ及び送電車両４０Ｂの両方を接近場所に向かわせて接近させる例であってもよい。

本実施形態における接近場所は、走行中に車車間充電を行う場合には、例えば、受電車両４０Ａの走行ルート上の道路区間や、受電車両４０Ａの走行ルートに近い指定区間（走行中の車車間充電に適した予め決められた道路区間）などが設定される。また、停車中に車車間充電を行う場合には、例えば、受電車両４０Ａの走行ルート上の近くに存在する駐車場（サービスエリア、パーキングエリア、休憩所、各種施設の駐車場など）や、受電車両４０Ａの経由地や目的地又はその近くに存在する駐車場などが設定される。

課金処理部１０６は、車車間充電サービスの登録ユーザーに対する課金処理を行う課金サーバ１１０を用いて課金処理を行う。本実施形態では、後述するように、受電車両４０Ａのユーザーから対価が支払われるという課金システムを導入しており、車車間充電を行った受電車両４０Ａのユーザーに対価を支払わせ、その送電車両４０Ｂのユーザーに対価を送金する課金処理を実施する。

課金サーバ１１０は、車車間充電サービスの登録ユーザーに対して課金処理を行うことのできるものであれば特に制限はないが、例えば、通信網６０の移動通信の加入者に対する課金処理を行う課金サーバが好適に利用できる。

図５は、本実施形態における車車間充電システムにおける処理の流れを示すシーケンス図である。
本実施形態においては、本車車間充電システムを利用した車車間充電サービスに事前に登録したユーザーの車両４０Ａ〜４０Ｃについての登録情報が管理サーバ１００の記憶部１０２のデータベースに登録される。本実施形態の車車間充電サービスは、登録ユーザーの車両（受電車両４０Ａ）のバッテリ１０Ａが電力残量不足に陥ったときに、他の登録ユーザーの車両（送電車両４０Ｂ）から車車間充電により電力を分けてもらうというサービスである。

本実施形態における車車間充電システムによれば、バッテリの電力残量不足に陥ったときに、充電ステーションに寄ることなく、他車両から車車間充電により電力を分けてもらうことでバッテリの充電を行うことができる。これにより、目的地までの走行ルートを外れて充電ステーションに寄ることが不要となり、より早く目的地に到達することが可能になる。

本実施形態の車車間充電サービスにおいては、登録ユーザーが他の登録ユーザーの車両に対して電力を分け与えるインセンティブが重要である。本実施形態の車車間充電サービスでは、電力を分け与える送電車両４０Ｂのユーザーのメリットとしては、自分の車両が電力残量不足に陥ったときに他の登録ユーザーから車車間充電により電力を分けてもらえるというメリットがインセンティブとして働くが、より高いインセンティブを働かせるためのメリットを送電車両４０Ｂのユーザーに与えてもよい。本実施形態では、送電車両４０Ｂのユーザーに対し、受電車両４０Ａのユーザーから対価が支払われるという課金システムを導入し、より高いインセンティブを働かせるためのメリットを送電車両４０Ｂのユーザーに与えている。なお、より高いインセンティブを働かせるための施策は、適宜導入することができる。

また、本実施形態の車車間充電サービスでは、登録ユーザーが、受電車両４０Ａのユーザーにもなり得るし、送電車両４０Ｂのユーザーにもなり得るが、受電車両４０Ａのユーザーのみになり得る登録ユーザーや、送電車両４０Ｂのユーザーのみになり得る登録ユーザーなどがいてもよい。

本実施形態においては、各登録ユーザーがサービス提供エリア内でそれぞれの車両４０Ａ〜４０Ｃを運転している間、図６に示すように、各ユーザーの車両４０Ａ〜４０Ｃの車車間充電制御部２６Ａにより、所定のタイミング（定期的なタイミング、不定期なタイミング）で、外部通信部２１Ａから管理サーバ１００へ登録情報が送信される（Ｓ１）。ここで送信される登録情報は、例えば、当該車両の４０Ａ〜４０Ｃの位置情報、目的地や経由地の情報、バッテリ１０Ａ〜１０Ｃの残量情報、充電ステータス情報などが挙げられる。

このようにして各車両４０Ａ〜４０Ｃから送信されてくる登録情報は、通信網６０を介して管理サーバ１００の通信部１０１で受信され、管理サーバ１００の登録部１０３により記憶部１０２のデータベースに登録される（Ｓ２）。また、それぞれの車両４０Ａ〜４０Ｃの充電条件（例えば、必要な電力量（満タン、満タンの半分など）、充電場所（走行中の場所又は停車中の場所）、充電の対価（金額、ポイント、特典など）など）を初期条件として登録する場合、各車両４０Ａ〜４０Ｃの充電条件決定部２３Ａにより、当該充電条件が、所定のタイミングで外部通信部２１Ａから管理サーバ１００へ登録情報として送信され（Ｓ１）、管理サーバ１００の登録部１０３が記憶部１０２のデータベースに登録する（Ｓ２）。

その後、あるユーザーの車両４０Ａにおけるバッテリ１０Ａの残量が規定量以下になった場合など、充電要求送信部２２Ａが所定の送信条件を充足すると判断した場合（Ｓ３のＹｅｓ）、当該車両４０Ａは、図７に示すように、受電車両として、充電要求送信部２２Ａにより外部通信部２１Ａから通信網６０を介して管理サーバ１００へ充電要求を送信する（Ｓ４）。

このとき、予め登録されている初期条件とは異なる充電条件や登録されていない追加の充電条件などを、充電要求と一緒に送信することができる。具体的には、ユーザー操作に従って又はプログラムに従って、初期条件では必要充電量が「満タン」と登録されているときに、これを「半分」に変更した充電条件とする場合、充電の対価の額や量を増額又は減額した充電条件とする場合など、予め登録されている初期条件とは異なる充電条件を設定する場合には、充電条件決定部２３Ａは、充電要求送信部２２Ａが充電要求を送信する際に、外部通信部２１Ａから通信網６０を介して管理サーバ１００へ当該異なる充電条件を送信する。また、ユーザー操作に従って又はプログラムに従って、充電の開始時期として「１０分以内」、「３０分以内」、「１時間以内」などの充電条件を新たに設定する場合にも、充電条件決定部２３Ａは、充電要求送信部２２Ａが充電要求を送信する際に、外部通信部２１Ａから通信網６０を介して管理サーバ１００へ当該新たな充電条件を送信する。

このような充電要求を受信した管理サーバ１００は、選定部１０４において、複数の候補車両４０Ｂ，４０Ｃの中から当該受電車両４０Ａの充電条件を満たす候補車両４０Ｂを送電車両として選定する処理を行う。この選定処理では、まず、選定部１０４は、データベースに登録されている登録ユーザーの車両の中から、候補車両を特定する処理を行う（Ｓ５）。

具体的には、候補車両の特定処理では、所定の候補車両特定条件に従い、当該受電車両４０Ａとの間で車車間充電が可能な車両の絞り込みを行う。所定の候補車両特定条件としては、例えば、データベースに登録されている登録ユーザーの車両のうち、サービス提供エリア内で稼働していない車両（車両のキースイッチがオフになっている状態の車両、エンジンが始動していない状態の車両など）を除外するという条件が挙げられる。

また、所定の候補車両特定条件は、記憶部１０２のデータベースに登録されている登録情報に基づき、受電車両４０Ａの充電条件（必要な電力量など）を満たさないと判断された車両を除外するという条件であってもよい。そのほか、送電車両４０Ｂとして充電の受諾をする可能性の低い車両を除外する条件（受電車両４０Ａとの距離が離れている、走行ルートが全く異なっているなど、受電車両４０Ａとの接近が困難な車両を除外する条件など）を適宜付加してもよい。

このようにして、データベースに登録されている登録ユーザーの車両の中から、受電車両４０Ａとの間で車車間充電が可能な車両の絞り込みを行って、候補車両４０Ｂ，４０Ｃを特定したら、選定部１０４は、図７に示すように、特定した候補車両４０Ｂ，４０Ｃに対して充電可否問合せ通知を、通信部１０１から通信網６０を介して送信する（Ｓ６）。この充電可否問合せ通知を受信した候補車両４０Ｂ，４０Ｃは、充電受諾決定部２２Ｂにおいて所定の充電受諾条件を満たすか否かを判断する。

各候補車両４０Ｂ，４０Ｃの充電受諾決定部２２Ｂは、充電可否問合せ通知に充電条件が含まれている場合、その充電条件（必要電力量など）を満たすかどうかを、バッテリ１０Ｂの残量情報などを用いて判断し、充電条件を満たす場合には所定の充電受諾条件を満たすと判断する。また、本実施形態では、充電可否問合せ通知を受信した候補車両４０Ｂ，４０Ｃでは、その充電条件（必要電力量、充電の開始時刻、充電場所、充電の対価など）を候補車両４０Ｂ，４０Ｃのユーザーに提供し、そのユーザーが充電条件を受け入れる旨の指示操作を行った場合には、所定の充電受諾条件を満たすと判断する。

図５の例では、候補車両４０Ｂでは、所定の充電受諾条件を満たすと判断し、候補車両４０Ｃでは、所定の充電受諾条件を満たさないと判断された例である。候補車両４０Ｂでは、所定の充電受諾条件を満たすと判断したので（Ｓ７）、充電の受諾通知を含む応答を、外部通信部２１Ｂから通信網６０を介して管理サーバ１００へ送信する。一方、候補車両４０Ｃでは、所定の充電受諾条件を満たさないと判断したので（Ｓ８）、充電の拒否通知を含む応答を管理サーバ１００へ送信する。

管理サーバ１００の選定部１０４は、各候補車両４０Ｂ，４０Ｃからの応答を受信すると、受諾通知を含む応答を送信した候補車両４０Ｂの中から、送電車両を選定する（Ｓ９）。もし、受諾通知を含む応答を送信した候補車両が複数存在する場合には、所定の選定条件に従って送電車両を選定する。所定の選定条件は、例えば、受諾通知を含む応答の送信時期が早い車両を優先的に選定する条件としたり、受電車両４０Ａとの距離が近いあるいは走行ルートが重複しているなど、受電車両４０Ａとの接近が容易な車両を優先的に選定する条件としたり、バッテリの残量が多い車両を優先的に選定する条件としたりすることができる。

管理サーバ１００は、選定部１０４が送電車両４０Ｂを選定したら、次に、図８に示すように、送信部１０５により、送電車両４０Ｂと受電車両４０Ａとを互いに接近させるための接近制御情報を、受電車両４０Ａ及び送電車両４０Ｂの両方に対して送信する（Ｓ１０）。本実施形態では、高速道路や自動車専用道路上で走行しながら車車間充電を行う例であるため、接近制御情報としては、両車両４０Ａ，４０Ｂを互いに接近させる道路区間を示す情報などが用いられる。

図示の例では、接近制御情報として、受電車両４０Ａの経由地Ｙから目的地Ｚまでの道路区間を示す情報と充電の開始時刻（接近予定時刻）を示す情報が接近制御情報として用いられた例である。この場合、受電車両４０Ａの運転者及び送電車両４０Ｂの運転者は、それぞれ、接近制御情報の提供を受けることにより、指定の接近予定時刻に経由地Ｙを走行するように受電車両４０及び送電車両４０Ｂを運転する。本実施形態では、運転者が運転して接近する例であるが、接近制御情報に基づいて受電車両４０Ａ及び送電車両４０Ｂの自動運転機能により自動運転で接近する例であってもよい。

このようにして、経由地Ｙの付近で受電車両４０Ａと送電車両４０Ｂとが互いに接近し（Ｓ１１のＹｅｓ）、送電車両４０Ｂが受電車両４０Ａの後ろに付けると、図８の符号Ｌ１の楕円部分に示すように、送電車両４０Ｂは、自動運転制御部２８Ｂにより、受電車両４０Ａに対して所定の車間距離（充電可能距離内）で追従するように、自動運転（追従走行）の制御を開始する（Ｓ１２）。これにより、受電車両４０Ａの車車間通信部２７Ａと送電車両４０Ｂの車車間通信部２７Ｂとの間がＰＣ５通信方式により車車間通信が確立され、自動運転制御部２８Ｂは、自動運転（追従走行）に必要な受電車両４０Ａの情報（自動運転用情報）を車車間通信部２７Ｂを介して受信しつつ、車内通信網（ＣＡＮ）４３を介して送電車両４０Ｂの各種情報を取得しながら、受電車両４０Ａに対して所定の車間距離で追従するように自動運転する。

その後、送電車両４０Ｂの送電部２４Ｂは、送電制御部２６Ｂの制御の下、送電車両４０Ｂのバッテリ１０Ｂの電力を、ワイヤレス給電方式により、受電車両４０Ａへ送電する（Ｓ１３）。一方、受電車両４０Ａでは、送電車両４０Ｂから送電される電力を受電部２４Ａにより受電し、受電した電力を充電部２５Ａによってバッテリ１０Ａに充電する（Ｓ１４）。このとき、送電車両４０Ｂの自動運転により、受電車両４０Ａと送電車両４０Ｂとの距離が所定の充電可能距離内に維持されるため、運転者の運転技量などに左右されることなく、安定した車車間充電を実現することができる。

その後、図８の符号Ｌ２の楕円部分に示すように、受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａの充電が完了すると（Ｓ１５のＹｅｓ）、受電車両４０Ａの車車間充電制御部２６Ａは、充電が完了した旨の通知（充電完了通知）を車車間通信部２７Ａから送信する。この充電完了通知を車車間通信部２７Ｂで受信した送電車両４０Ｂは、送電制御部２６Ｂにより送電部２４Ｂからの送電を停止するとともに（Ｓ１６）、自動運転制御部２８Ｂによる自動運転を終了する（Ｓ１７）。これにより、送電車両４０Ｂの自動運転が解除され、送電車両４０Ｂの運転者は、自らの目的地に向かって運転を再開することができる。

一方、受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａの充電が完了すると（Ｓ１５のＹｅｓ）、受電車両４０Ａの車車間充電制御部２６Ａは、充電が終了した旨の報告（充電終了報告）を外部通信部２１Ａから管理サーバ１００へ送信する。この充電終了報告を通信網６０を介して通信部１０１により受信した管理サーバ１００は、課金処理部１０６により課金処理を実行する。

具体的には、管理サーバ１００の記憶部１０２に記憶されているデータベースと課金サーバ１１０の課金用データベースとはユーザーＩＤなどによって関連付け（紐づけ）されている。課金処理部１０６は、記憶部１０２のデータベースを参照し、充電終了報告を受けた車車間充電の受電車両４０Ａのユーザーと送電車両４０Ｂのユーザーを特定し、受電車両４０Ａのユーザーに対しては、対価に関する充電条件に従った金額の支払いを請求するための課金処理の依頼を課金サーバ１１０に対して送信する。また、送電車両４０Ｂのユーザーに対しては、対価に関する充電条件に従った金額の支払いを請求するための課金処理の依頼を課金サーバ１１０に対して送信する。これにより、課金サーバ１１０は、これらの依頼に従って、受電車両４０Ａのユーザーと送電車両４０Ｂのユーザーとに対して課金処理が行われる。その結果、受電車両４０Ａのユーザーから送電車両４０Ｂのユーザーへの対価の支払いが行われる。

ここで、図９に示すように、管理サーバ１００から送信された充電可否問合せ通知を受信した候補車両４０Ｂ，４０Ｃのいずれも、充電受諾決定部２２Ｂにおいて所定の充電受諾条件を満たさないと判断した場合、管理サーバ１００には、すべての候補車両４０Ｂ，４０Ｃから充電の拒否通知を含む応答が送信されてくる。この場合、管理サーバ１００の選定部１０４は、通信部１０１から通信網６０を介して受電車両４０Ａに対し、送電可能な車両がない旨を報告する。この報告を受けた受電車両４０Ａでは、その報告の内容が受電車両４０Ａの運転者に提供され、運転者は、車車間充電をあきらめて近くの充電ステーションを探すか、充電条件を変更してあらためて充電要求を送信するか、などの判断することになる。

例えば、受電車両４０の運転者が対価の額や量を増やすような充電条件の変更を行う指示操作をした場合、受電車両４０の充電条件決定部２３Ａから管理サーバ１００に対して変更後の充電条件が送信される。これを受信した管理サーバ１００は、送信部１０５により、変更後の充電条件を含む充電可否問合せ通知を候補車両４０Ｂ，４０Ｃへ送信する。これにより、一旦は充電を拒否した候補車両４０Ｂ，４０Ｃの運転者は、変更後の充電条件（前回よりも増額された対価）の提供を受けて、あらためて充電を受諾するかどうかを判断し、受諾すると判断したら、充電の受諾通知を含む応答が管理サーバ１００へ送信される。

このように、充電条件を変更できることで、送電車両の選定に成功する確率が高められ、車車間充電の利用率を高めることができる。

なお、本実施形態においては、走行中の車車間充電の例で説明したが、駐車場などの接近場所において停車した状態で車車間充電を行う例であってもよい。この場合には、受電車両４０Ａと送電車両４０Ｂとの間の電力伝送方式を、より短時間での充電が可能となる有線での電力伝送方式を採用しやすいので、より短時間での充電が可能となる。また、受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａの残量が少なすぎて受電車両４０Ａが走行できない状況であっても、送電車両４０Ｂに受電車両４０Ａが停車している場所まで行ってもらい、受電車両４０Ａのバッテリ１０Ａを車車間充電により充電することができる。

また、本実施形態の車車間充電システムは、送電車両４０Ｂが一般ユーザーの車両の中から選定されるものであるが、サービス提供エリア内を巡回している送電専用車両から選定されるものであってもよい。

なお、本明細書で説明された管理サーバ、課金サーバ、車載装置、車両及び車車間充電システムの構成要素あるいは処理工程は、様々な手段によって実装することができる。例えば、これらの構成要素や処理工程は、ハードウェア、ファームウェア、ソフトウェア、又は、それらの組み合わせで実装されてもよく、例えば、後述のハードウェアに所定のプログラムが読み込まれて実行されたり、後述のハードウェアに予め組み込まれた所定のプログラムが実行されたりすることにより、実現される。

ハードウェア実装については、実体（例えば、各種無線通信装置、Ｎｏｄｅ Ｂ、端末、ハードディスクドライブ装置、又は、光ディスクドライブ装置）において構成要素や処理工程を実現するために用いられる処理ユニット等の手段は、１つ又は複数の、特定用途向けＩＣ（ＡＳＩＣ）、デジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）、デジタル信号処理装置（ＤＳＰＤ）、プログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ）、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）、プロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、電子デバイス、本明細書で説明された機能を実行するようにデザインされた他の電子ユニット、コンピュータ、又は、それらの組み合わせの中に実装されてもよい。

また、ファームウェア及び／又はソフトウェア実装については、上記構成要素を実現するために用いられる処理ユニット等の手段は、本明細書で説明された機能を実行するプログラム（例えば、プロシージャ、関数、モジュール、インストラクション、などのコード）で実装されてもよい。一般に、ファームウェア及び／又はソフトウェアのコードを明確に具体化する任意のコンピュータ／プロセッサ読み取り可能な媒体が、本明細書で説明された上記処理工程及び構成要素を実現するために用いられる処理ユニット等の手段の実装に利用されてもよい。例えば、ファームウェア及び／又はソフトウェアコードは、例えば制御装置において、メモリに記憶され、コンピュータやプロセッサにより実行されてもよい。そのメモリは、コンピュータやプロセッサの内部に実装されてもよいし、又は、プロセッサの外部に実装されてもよい。また、ファームウェア及び／又はソフトウェアコードは、例えば、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、不揮発性ランダムアクセスメモリ（ＮＶＲＡＭ）、プログラマブルリードオンリーメモリ（ＰＲＯＭ）、電気的消去可能ＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）、ＦＬＡＳＨメモリ、フロッピー（登録商標）ディスク、コンパクトディスク（ＣＤ）、デジタルバーサタイルディスク（ＤＶＤ）、磁気又は光データ記憶装置、などのような、コンピュータやプロセッサで読み取り可能な媒体に記憶されてもよい。そのコードは、１又は複数のコンピュータやプロセッサにより実行されてもよく、また、コンピュータやプロセッサに、本明細書で説明された機能性のある態様を実行させてもよい。

また、前記媒体は非一時的な記録媒体であってもよい。また、前記プログラムのコードは、コンピュータ、プロセッサ、又は他のデバイス若しくは装置機械で読み込んで実行可能であれよく、その形式は特定の形式に限定されない。例えば、前記プログラムのコードは、ソースコード、オブジェクトコード及びバイナリコードのいずれでもよく、また、それらのコードの２以上が混在したものであってもよい。

また、本明細書で開示された実施形態の説明は、当業者が本開示を製造又は使用するのを可能にするために提供される。本開示に対するさまざまな修正は当業者には容易に明白になり、本明細書で定義される一般的原理は、本開示の趣旨又は範囲から逸脱することなく、他のバリエーションに適用可能である。それゆえ、本開示は、本明細書で説明される例及びデザインに限定されるものではなく、本明細書で開示された原理及び新規な特徴に合致する最も広い範囲に認められるべきである。

１０ ：バッテリ
１１ ：モータ制御ＥＣＵ
１２ ：エンジン制御ＥＣＵ
１３ ：充電制御ＥＣＵ
１４ ：駆動制御ＥＣＵ
１６ ：自動運転制御装置
１７ ：車車間充電制御装置
２０ ：制御装置
２１Ａ ：外部通信部
２２Ａ ：充電要求送信部
２３Ａ ：充電条件決定部
２４Ａ ：受電部
２５Ａ ：充電部
２６Ａ ：車車間充電制御部
２７Ａ ：車車間通信部
２１Ｂ ：外部通信部
２２Ｂ ：充電受諾決定部
２４Ｂ ：送電部
２６Ｂ ：送電制御部
２７Ｂ ：車車間通信部
２８Ｂ ：自動運転制御部
４０ ：車両
４１ ：ＧＮＳＳ装置
４２ ：センサ
４４ａ ：アクセル
４４ｂ ：ブレーキ
４４ｃ ：変速機
４５ ：モータ
４６ ：エンジン
４７ ：充電器
４８ ：無線送受電装置
４９ ：ナビゲーション装置
６０ ：通信網
１００ ：管理サーバ
１０１ ：通信部
１０２ ：記憶部
１０３ ：登録部
１０４ ：選定部
１０５ ：送信部
１０６ ：課金処理部
１１０ ：課金サーバ

Claims (10)

1. 第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理装置であって、
   前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両の中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する選定部と、
   前記選定部が選定した第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する送信部と、を有することを特徴とする管理装置。
2. 請求項１に記載の管理装置において、
   前記充電条件は、前記第一車両の位置との距離が近い候補車両を選定する条件を含むことを特徴とする管理装置。
3. 請求項１又は２に記載の管理装置において、
   前記充電条件は、前記第二バッテリとなるバッテリの残量が所定量以上である候補車両を選定する条件を含むことを特徴とする管理装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の管理装置において、
   前記充電条件は、前記第一車両のユーザーが指定する条件を含むことを特徴とする管理装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の管理装置において、
   前記充電条件は、前記第一車両の充電要求を受諾する旨の受諾通知を前記候補車両のユーザーから受信する条件を含むことを特徴とする管理装置。
6. 請求項５に記載の管理装置において、
   前記選定部は、前記候補車両のユーザーから前記第一車両の充電要求を受諾しない旨の拒否通知を受信したとき、該第一車両のユーザーに対して報告を行い、
   前記充電条件は、前記報告を受けた前記第一車両のユーザーが指定した新たな条件を含むことを特徴とする管理装置。
7. 第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムであって、
   請求項１乃至６のいずれか１項に記載の管理装置を有し、
   前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両は、前記管理装置の前記送信部から送信される接近制御情報を受信する受信部を備えることを特徴とする車車間充電システム。
8. 請求項７に記載の車車間充電システムにおいて、
   前記少なくとも一方の車両は、他方の車両に追従走行するように走行制御する走行制御部を備えており、
   前記走行制御部は、前記他方の車両との距離が所定の充電可能距離内になるように、前記少なくとも一方の車両を走行制御することを特徴とする車車間充電システム。
9. 第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理装置のコンピュータに実行されるプログラムであって、
   前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両の中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する工程と、
   前記工程で選定された第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する工程とを、前記コンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。
10. 第一車両に搭載された第一バッテリを、第二車両に搭載された第二バッテリの電力で充電する車車間充電システムの管理方法であって、
    前記第一車両からの充電要求に応じて、複数の候補車両の中から該第一車両の充電条件を満たす候補車両を前記第二車両として選定する工程と、
    前記工程で選定された第二車両と前記第一車両とを互いに接近させるための接近制御情報を、前記第一車両及び前記第二車両のうちの少なくとも一方の車両に対して送信する工程と、を有することを特徴とする管理方法。

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