JP2021071053A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】エンジンと、エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管および連絡管に設けられたバルブを有する排気再循環装置と、走行用のモータとを備え、バルブによる異物の噛み込みが検出され且つ停車しており且つエンジンが始動してから所定時間が経過したときには、バルブを開閉させる異物排除制御を実行する。これにより、運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。
従来、この種の技術としては、内燃機関と、内燃機関の吸気通路と排気通路とを連絡するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブとを備えるエンジン装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、ＥＧＲバルブの弁体と弁座との間に異物を噛み込んだと判定したときには、ＥＧＲバルブの開閉動作を複数回繰り返す異物排除制御を実行する。このようにして、ＥＧＲバルブが噛み込んだ異物を排除している。
特開２０１７−１３３３７２号公報
上述のエンジン装置を搭載する車両では、走行中に異物除去制御を行なう場合がある。この場合、ＥＧＲバルブの開閉動作によるＥＧＲ通路を流れる排気量の変動により、内燃機関の回転数の変動が生じ、運転者に加速感や減速感などの違和感を与える可能性がある。内燃機関のストールを防止するために、吸気通路を通じて内燃機関の燃焼室に導入される吸気の量を増大させると、こうした違和感を運転者に与える可能性がより高くなる。
本発明のハイブリッド車両は、運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、
前記エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管および前記連絡管に設けられたバルブを有する排気再循環装置と、
走行用のモータと、
制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記バルブによる異物の噛み込みが検出され且つ停車しているときには、前記バルブを開閉させる異物排除制御を実行する、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車両では、バルブによる異物の噛み込みが検出され且つ停車しているときには、バルブを開閉させる異物排除制御を実行する。これにより、運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制することができる。
こうした本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記バルブによる異物の噛み込みが検出され且つ停車しているときにおいて、前記エンジンの始動から所定時間が経過していないときには、前記異物排除制御を実行せずに、前記エンジンの始動から前記所定時間が経過したときには、前記異物排除制御を実行するものとしてもよい。
本発明のハイブリッド車両において、前記吸気管内の圧力を検出吸気圧として検出する圧力センサを備え、前記制御装置は、前記吸気管内の圧力を推定吸気圧として推定し、前記検出吸気圧と前記推定吸気圧との吸気圧差分と閾値との比較により、前記バルブによる異物の噛み込みの有無を判定するものとしてもよい。
発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置の概略を示す構成図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 異物排除制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。
エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５の順に流通させると共に吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側で燃料噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させる。そして、爆発燃焼によるエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト１１４の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１３１を介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出されると共に、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置」という）１５０を介して吸気管１２３に供給（還流）される。
このＥＧＲ装置１５０は、ＥＧＲ管１５２とＥＧＲバルブ１５４とを有する。ＥＧＲ管１５２は、排気管１３３の浄化装置１３４よりも下流側と吸気管１２３のサージタンク１２５とを連絡する。ＥＧＲバルブ１５４は、ＥＧＲ管１５２に設けられており、弁座１５４ａおよび弁体１５４ｂを有する。弁座１５４ａは、ＥＧＲ管１５２の内径よりも小さい径の穴を有する。弁体１５４ｂは、ステッピングモータ１５５により駆動され、弁体１５４ｂの軸方向（図中上下方向）に移動する。このＥＧＲバルブ１５４は、弁体１５４ｂが弁座１５４ａに接近する側（図中下側）に移動して弁体１５４ｂの先端部（図中下端部）が弁座１５４ａの穴を塞ぐことにより閉弁する。また、ＥＧＲバルブ１５４は、弁体１５４ｂが弁座１５４ａから離間する側（図中上側）に移動して弁体１５４ｂの先端部が弁座１５４ａから離間して弁座１５４ａの穴を開口させることにより開弁する。このＥＧＲ装置１５０は、ステッピングモータ１５５によってＥＧＲバルブ１５４の開度を調節することにより、排気管１３３の排気の還流量を調節して吸気管１２３に還流させる。エンジン２２は、このようにして空気と排気と燃料との混合気を燃焼室２９に吸引することができる。以下、この排気の還流を「ＥＧＲ」といい、排気の還流量を「ＥＧＲ量」という。エンジン２２やＥＧＲ装置１５０は、エンジンＥＣＵ２４により運転制御される。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。
エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１５８からのサージタンク１２５内の圧力の検出値としての検出吸気圧Ｐｉｎｄも挙げることができる。排気管１３３に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管１３３に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への制御信号や、燃料噴射弁１２６への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号、ＥＧＲバルブ１５４の開度を調整するステッピングモータ１５５への制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算する。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａに基づいて、サージタンク１２５内の圧力の推定値としての推定吸気圧Ｐｉｎｅを求める。ここで、推定吸気圧Ｐｉｎｅは、例えば、吸入空気量Ｑａと推定吸気圧Ｐｉｎｅとの実験や解析により予め定められた関係に吸入空気量Ｑａを適用して求めることができる。
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤと、リングギヤと、それぞれサンギヤおよびリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、複数のピニオンギヤを自転（回転）且つ公転自在に支持するキャリヤとを有する。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１、エンジン２２、駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶようにプラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ、キャリヤ、リングギヤに接続されているといえる。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＲ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）や、エンジン２２の回転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）を切り替えながら（エンジン２２を間欠運転しながら）走行する。
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との協調制御により、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、エンジン２２の回転停止を伴って要求トルクＴｄ＊がモータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２の制御（インバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。このＥＶ走行モードでは、要求トルクＴｄ＊に基づいて設定される車両に要求される要求パワーＰｅ＊が始動閾値Ｐｓｔ以上に至るなど始動条件が成立すると、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴ってエンジン２２を始動し、ＨＶ走行モードに移行する。
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の回転（運転）を伴って走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の運転制御およびモータＭＧ１，ＭＧ２の制御（インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。このＨＶ走行モードでは、上述と同様に設定した要求パワーＰｅ＊が始動閾値Ｐｓｔよりも小さい停止閾値Ｐｓｐ以下に至るなど停止条件が成立すると、エンジン２２の運転を停止し、ＥＶ走行モードに移行する。
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて、エンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）やＥＧＲ装置１５０のＥＧＲ制御などを行なう。エンジン２２の運転制御の詳細については省略する。ＥＧＲ装置１５０のＥＧＲ制御では、ＥＧＲ条件が成立しているときには、エンジン２２の運転ポイント（目標トルクＴｅ＊および回転数Ｎｅ）などに基づいて目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊を設定し、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づいてＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊を設定し、ＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊に基づいてステッピングモータ５５を制御する。一方、ＥＧＲ条件が成立していないときには、ＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊に値０を設定し、ＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊に基づいてステッピングモータ５５を制御する。ＥＧＲ条件としては、エンジン２２の暖機が完了している条件や、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊がＥＧＲ実行領域内にある条件などが用いられる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、電子制御ユニット７０は、診断条件が成立すると、検出吸気圧Ｐｉｎｄと推定吸気圧Ｐｉｎｅとの差分として得られる吸気圧差分ΔＰｉｎ（＝｜Ｐｉｎｄ−Ｐｉｎｅ｜）と閾値ΔＰｉｎｒｅｆとの比較により、ＥＧＲバルブ１５４が弁座１５４ａと弁体１５４ｂとの間で異物を噛み込んだか否かの診断である噛み込み診断を行なう。この噛み込み診断では、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んでいないと判定したときには、異物噛み込みフラグＦｆに値０を設定し、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んだと判定したときには、異物噛み込みフラグＦｆに値１を設定する。診断条件としては、例えば、ＥＧＲ条件が非成立（ＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊が値０）且つ異物噛み込みフラグＦｆが値０である条件などが用いられる。
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２をアイドル運転（無負荷運転）する際において、異物噛み込みフラグＦｆが値０のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１（例えば、１０００ｒｐｍ程度）となるようにエンジン２２を制御し、異物噛み込みフラグＦｆが値１のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１よりも大きい所定回転数Ｎ２（例えば、所定回転数Ｎ１よりも数十ｒｐｍ〜数百ｒｐｍ程度大きい回転数）となるようにエンジン２２を制御する。これは、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んでいるときには、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んでいないときに比して、ＥＧＲ条件が成立していないとき（ＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊が値０のとき）に、エンジンストールが生じやすいためである。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んだ際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
図３の処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、異物噛み込みフラグＦｆや車速Ｖなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、異物噛み込みフラグＦｆは、前述のように設定された値が入力される。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値がＨＶＥＣＵ７０から通信により入力される。
が入力される。
こうしてデータを入力すると、異物噛み込みフラグＦｆの値を調べる（ステップＳ１１０）。異物噛み込みフラグＦｆが値０のときには、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んでいないと判断し、後述の異物排除制御を実行することなく、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１１０で異物噛み込みフラグＦｆが値１のときには、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んだと判断し、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、車両が停車しているか否かを判断するための閾値であり、例えば、０ｋｍ／ｈやそれよりも若干大きい値が用いられる。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより大きいときには、車両が停車していないと判断し、異物排除制御を実行することなく、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１１０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以下のときには、車両が停車していると判断し、エンジン運転フラグＦｅやエンジン運転時間Ｔｅを入力する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン運転フラグＦｅは、エンジン２２を運転しているか否かを示すフラグであり、図示しないエンジン運転フラグ設定ルーチンにより設定された値が入力される。エンジン運転フラグ設定ルーチンでは、エンジン２２の始動を完了したとき（運転を開始したとき）に、エンジン運転フラグＦｅを値０から値１に切り替え、エンジン２２の運転を終了すると、エンジン運転フラグＦｅを値１から値０に切り替える。エンジン運転時間Ｔｅは、エンジン２２の始動完了（運転開始）からの経過時間として図示しないタイマにより計時された時間が入力される。
こうしてデータを入力すると、エンジン運転フラグＦｅの値を調べる（ステップＳ１４０）。エンジン運転フラグＦｅが値０のときには、エンジン２２を運転していないと判断し、異物排除制御を実行することなく、本ルーチンを終了する。このとき、エンジン運転時間Ｔｅを値０にリセットする。
ステップＳ１４０でエンジン運転フラグＦｅが値１のときには、エンジン２２を運転していると判断し、エンジン運転時間Ｔｅを閾値Ｔｅｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｔｅｒｅｆは、異物排除制御を開始するタイミングを調整するための閾値であり、例えば、１０秒程度が用いられる。エンジン運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満のときには、異物排除制御を実行することなく、本ルーチンを終了する。
ステップＳ１５０でエンジン運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上のときには、異物排除制御を実行し（ステップＳ１６０）、その後に異物噛み込みフラグＦｆを値１から値０に更新して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、異物排除制御では、ＥＧＲバルブ１５４が繰り返し開閉する（ＥＧＲバルブ１５４の開度が繰り返し増減する）ように目標開度Ｏｖ＊を設定し、設定した目標開度Ｏｖ＊に基づいてステッピングモータ１５５を制御する。これにより、ＥＧＲバルブ５４が弁座５４ａと弁体５４ｂとの間に噛み込んだ異物を排除することができる。
走行中に異物排除制御を実行する場合、ＥＧＲバルブ１５４の開度の変化に起因してエンジン２２の回転数Ｎｅの変動が生じ、運転者に加速感や減速感などの違和感を与える可能性がある。これを考慮して、実施例では、停車中に異物排除制御を実行するものとした。これにより、運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制することができる。
しかも、実施例では、停車中でも、エンジン運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満のときには、異物排除制御をしない。これにより、エンジン２２の始動中（モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中など）やエンジン２２の始動完了直後で燃焼が不安定になりやすいときに、異物排除制御を実行するのを回避することができる。
また、停車中でも、異物排除制御を実行すると、エンジン２２の回転数Ｎｅの変動が生じる可能性があることから、異物排除制御を実行せずに異物を排除できるのであれば、できるだけ異物排除制御を実行しないのが好ましい。停車中にエンジン２２の運転開始から比較的短時間で発進してＥＧＲ条件が成立してＥＧＲバルブ１５４の目標開度Ｏｖ＊を大きくするときには、停車中に異物排除制御を実行しなくても、異物が排除される可能性がある。これを踏まえて、実施例では、停車中にエンジン２２の運転開始から所定時間Ｔｅｒｅｆ未満のときには、異物排除制御を実行しないものとした。
なお、停車中にエンジン２２の運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上に至るときとしては、例えば、駐車中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下し、エンジン２２を始動してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧ１により発電を行なってバッテリ５０を充電するときを挙げることができる。
図４は、異物排除制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の運転を開始して所定回転数Ｎ１でアイドル運転しているときに、ＥＧＲバルブ１５４が異物を噛み込んだと判定すると（時刻ｔ１）、異物噛み込みフラグＦｆを値０から値１に切り替えると共に、エンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎ１から所定回転数Ｎ２に増加させる。そして、車速が閾値Ｖｒｅｆ以下で且つエンジン２２の運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上に至ると（時刻ｔ２）、異物排除制御を実行する。これにより、運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制しつつ、異物を排除することができる。そして、異物排除制御を終了すると（時刻ｔ３）、異物噛み込みフラグＦｆを値１から値０に切り替えると共にエンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎ１に低下させる。なお、異物が排除されると、ＥＧＲバルブ１５４の開度Ｏｖは、目標開度Ｏｖ＊と略一致する。
以上説明した実施例のハイブリッド車両では、ＥＧＲバルブ１５４による異物の噛み込みが検出され且つ停車しており且つエンジン２２の運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上のときには、ＥＧＲバルブ１５４を開閉させる異物排除制御を実行する。これにより、運転者に加速感や減速感などの違和感を与えるのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲバルブ１５４による異物の噛み込みが検出され且つ車両が停車しており且つエンジン２２の運転時間Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上のときに、異物排除制御を実行するものとした。しかし、ＥＧＲバルブ１５４による異物の噛み込みが検出され且つ車両が停車しているときには、エンジン運転時間Ｔｅを考慮せずに異物排除制御を実行するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲバルブ１５４は、ステッピングモータ１５５により駆動されるものとした。しかし、ＥＧＲバルブ１５４は、これ以外のモータ等により駆動されるものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＥＧＲ装置１５０が「排気再循環装置」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２３ 吸気管、１２４ スロットルバルブ、１２５ サージタンク、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ ＥＧＲ装置、１５２ ＥＧＲ管、１５４ ＥＧＲバルブ、１５４ａ 弁座、１５４ｂ 弁体、１５５ ステッピングモータ、１５７ 圧力センサ。

Claims (3)

  1. エンジンと、
    前記エンジンの排気管と吸気管とを連絡する連絡管および前記連絡管に設けられたバルブを有する排気再循環装置と、
    走行用のモータと、
    制御装置と、
    を備えるハイブリッド車両であって、
    前記制御装置は、前記バルブによる異物の噛み込みが検出され且つ停車しているときには、前記バルブを開閉させる異物排除制御を実行する、
    ハイブリッド車両。
  2. 請求項１記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御装置は、前記バルブによる異物の噛み込みが検出され且つ停車しているときにおいて、
    前記エンジンの始動から所定時間が経過していないときには、前記異物排除制御を実行せずに、
    前記エンジンの始動から前記所定時間が経過したときには、前記異物排除制御を実行する、
    ハイブリッド車両。
  3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両であって、
    前記吸気管内の圧力を検出吸気圧として検出する圧力センサを備え、
    前記制御装置は、前記吸気管内の圧力を推定吸気圧として推定し、前記検出吸気圧と前記推定吸気圧との吸気圧差分と閾値との比較により、前記バルブによる異物の噛み込みの有無を判定する、
    ハイブリッド車両。
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