JP2021055635A - 排気再循装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流路長が異なる複数系統のＥＧＲ通路を備えるＥＧＲ装置において、各ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量差を効果的に低減する。【解決手段】エンジン１０の排気系から分岐して、エンジン１０の吸気系に合流することにより、排気の少なくとも一部を吸気系に再循環させる複数系統の再循環通路８１，８２を備える排気再循環装置８０であって、複数系統の再循環通路８１，８２は、少なくとも２系統の再循環通路８１，８２が互いに異なる流路長で形成されており、当該異なる流路長の再循環通路８１，８２のうち、短い再循環通路８１の所定部位に、当該短い再循環通路８１の流路径を縮小させる縮径部４０が設けられている。【選択図】図１

Description

本開示は、排気再循環（Exhaust Gas Recirculation：以下、ＥＧＲ）装置に関する。

従来、エンジンから排出される排気ガスの少なくとも一部を吸気系に再循環させることにより、排気ガス中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減するＥＧＲ装置が広く実用化されている。

この種のＥＧＲ装置として、例えば、特許文献１には、排気マニホールドと吸気マニホールドとを独立した２系統のＥＧＲ通路で接続することにより、ＥＧＲガス量を効果的に確保するようにした構造が開示されている。

特開２００６−３２９０５１号公報

ところで、エンジン周囲のレイアウト上等の都合から、２系統のＥＧＲ通路を略同等の長さで形成できない場合がある。このような場合、ＥＧＲガスは、流路が長いＥＧＲ通路よりも流路が短いＥＧＲ通路に流れ込みやすくなり、これら２系統を流れるＥＧＲガス量に差を生じさせることになる。ＥＧＲガス量に差が生じると、排気マニホールドから過給機のタービンに導入される排気ガスの流れが安定しなくなり、これに伴い過給機の駆動も不安定となることで、吸気を効率的に圧送できなくなる可能性がある。

本開示の技術は、流路長が異なる複数系統のＥＧＲ通路を備えるＥＧＲ装置において、各ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量差を効果的に低減することを目的とする。

本開示の技術は、エンジンの排気系から分岐して、前記エンジンの吸気系に合流することにより、排気の少なくとも一部を前記吸気系に再循環させる複数系統の再循環通路を備える排気再循環装置であって、前記複数系統の再循環通路は、少なくとも２系統の再循環通路が互いに異なる流路長で形成されており、当該異なる流路長の再循環通路のうち、短い再循環通路の所定部位に、当該短い再循環通路の流路径を縮小させる縮径部が設けられていることを特徴とする。

また、前記複数系統の再循環通路のうち、少なくとも前記短い再循環通路には、再循環排気の流量を調整可能なバルブが設けられており、前記縮径部は、前記バルブよりも上流側に設けられていることが好ましい。

また、前記複数系統の再循環通路のうち、少なくとも前記短い再循環通路は、前記排気系にガスケットを介在させて接続されており、前記ガスケットは再循環排気を流通させる貫通孔を有しており、前記縮径部は、前記貫通孔を前記短い再循環通路の流路径よりも小径にすることにより形成されていることが好ましい。

また前記縮径部は、前記短い再循環通路よりも流路が長い他の再循環通路の流路径よりも小径に形成されていることが好ましい。

本開示の技術によれば、流路長が異なる複数系統のＥＧＲ通路を備えるＥＧＲ装置において、各ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量差を効果的に低減することができる。

本実施形態に係るＥＧＲ装置を備えるエンジンの吸気系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。 （Ａ）は、本実施形態に係る縮径部の一例を示す模式的な断面図であり、（Ｂ）は、縮径部を流路軸方向から視た模式的な平面図である。 本実施形態に係る縮径部の他の一例を示す模式的な断面図である。 本実施形態に係る縮径部の他の一例を示す模式的な断面図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るＥＧＲ装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係るＥＧＲ装置を備えるエンジンの吸気系及び、排気系を示す模式的な全体構成図である。

エンジン１０は、主としてシリンダブロック及び、シリンダブロックの上部に設けられるシリンダヘッドＣＨ等を含むエンジン本体部１１を備えている。

シリンダブロックには、複数の気筒Ｃ１〜Ｃ６がエンジン１０の長手方向に直列に設けられている。シリンダヘッドＣＨには、各気筒Ｃ１〜Ｃ６に吸気を導入する複数の吸気ポート１２Ａ〜１２Ｆ及び、各気筒Ｃ１〜Ｃ６から排気を導出する複数の排気ポート１３Ａ〜１３Ｆが設けられている。

なお、エンジン１０は、図示例の直列多気筒エンジンに限定されず、Ｖ型エンジン或は水平対向型エンジン等であってもよい。また、気筒数は、図示例の６気筒に限定されず、単気筒、或いは、６気筒以外の多気筒であってもよい。また、吸気ポート１２Ａ〜１２Ｆ及び、排気ポート１３Ａ〜１３Ｆの個数は、各気筒Ｃ１〜Ｃ６に対して１個ずつ設けられた図示例の構造に限定されず、各気筒Ｃ１〜Ｃ６に対して２個ずつ備える構造であってもよい。

以下の説明では、各気筒Ｃ１〜Ｃ６を、図中右側から順に、一番気筒Ｃ１、二番気筒Ｃ２、三番気筒Ｃ３、四番気筒Ｃ４、五番気筒Ｃ５、六番気筒Ｃ６という。また、一番気筒Ｃ１に対応する排気ポート１３Ａを一番目の排気ポート、二番気筒Ｃ２に対応する排気ポート１３Ｂを二番目の排気ポート、三番気筒Ｃ３に対応する排気ポート１３Ｃを三番目の排気ポート、四番気筒Ｃ４に対応する排気ポート１３Ｄを四番目の排気ポート、五番気筒Ｃ５に対応する排気ポート１３Ｅを五番目の排気ポート、六番気筒Ｃ６に対応する排気ポート１３Ｆを六番目の排気ポートという。

［吸気系］
シリンダヘッドＣＨの吸気側の側部には、各吸気ポート１２Ａ〜１２Ｆに吸気を分配する吸気マニホールド２０が設けられている。吸気マニホールド２０には、吸気上流側から順に、エアクリーナ２１、上流側吸気管２２、過給機６０のコンプレッサハウジング６１、下流側吸気管２３等が接続されている。下流側吸気管２３には、過給機６０から圧送される吸気を冷却するインタークーラ２４が設けられている。インタークーラ２４は、水冷式又は空冷式の何れであってもよい。

［排気系］
シリンダヘッドＣＨの排気側の側部には、各排気ポート１３Ａ〜１３Ｆの出口部がエンジン１０の長手方向に配列されている。これら出口部が開口するシリンダヘッドＣＨの側部には、排気マニホールド３０が設けられている。

排気マニホールド３０には、排気上流側から順に、上流側排気管２５、過給機６０のタービンハウジング６２、下流側排気管２６等が接続されている。下流側排気管２６には、排気後処理装置７０等が設けられている。なお、タービンハウジング６２を排気マニホールド３０に直接接続することにより、上流側排気管２５を省略して構成してもよい。

過給機６０は、コンプレッサハウジング６１内に収容されたコンプレッサ６３と、タービンハウジング６２内に収容されたタービン６４と、これらコンプレッサ６３とタービン６４とを連結するターボ軸６５とを備えている。なお、過給機６０は、図示例のコンベンショナルタイプに限定されず、可変翼を備える可変容量型タイプであってもよい。

排気マニホールド３０は、複数のブランチ部３１Ａ〜３１Ｆと、排気集合部３２と、排気導出部３３と、第１ＥＧＲ分岐部３４と、第２ＥＧＲ分岐部３５とを備えている。

ブランチ部３１Ａ〜３１Ｆは、各排気ポート１３Ａ〜１３Ｆの出口部と排気集合部３２とをそれぞれ接続する。排気集合部３２は、その長手方向が各気筒Ｃ１〜Ｃ６の配列方向（排気ポート１３Ａ〜１３Ｆの出口部の配列方向）と略平行となるように設けられており、ブランチ部３１Ａ〜３１Ｆから流れ込む排気ガスを集合させる。

排気導出部３３は、上流側排気管２５（上流側排気管２５を省略する場合は、タービンハウジング６２）に接続されており、排気集合部３２からタービン６４に向けて排気ガスを導出する。本実施形態において、排気導出部３３は、排気集合部３２の長手方向の略中間位置（３番目の排気ポート１３Ｃと４番目の排気ポート１３Ｄとの間に対応する部位）に設けられている。

第１ＥＧＲ分岐部３４は、排気集合部３２の長手方向の端部３２Ａ，３２Ｂのうち、一番目の排気ポート１３Ａと隣接する端部３２Ａ（図中右側の端部）に設けられている。第１ＥＧＲ分岐部３４は、各排気ポート１３Ａ〜１３Ｆから排気集合部３２内に流れ込む排気ガスのうち、主として一番目の排気ポート１３Ａ、二番目の排気ポート１３Ｂ、三番目の排気ポート１３Ｃから排出される排気ガスを後述する第１ＥＧＲ通路８１に導入する。

第２ＥＧＲ分岐部３５は、排気集合部３２の長手方向の略中間位置に、排気導出部３３と隣接して設けられている。第２ＥＧＲ分岐部３５は、各排気ポート１３Ａ〜１３Ｆから排気集合部３２内に流れ込む排気ガスのうち、主として四番目の排気ポート１３Ｄ、五番目の排気ポート１３Ｅ、六番目の排気ポート１３Ｆから排出される排気ガスを後述する第２ＥＧＲ通路８２に導入する。

排気集合部３２には、一番目〜三番目の排気ポート１３Ａ〜１３Ｃから排出される排気ガスと、四番目〜六番目の排気ポート１３Ｄ〜１３Ｆから排出される排気ガスとを独立して排出するための仕切り板３６が設けられている。

［ＥＧＲ装置］
ＥＧＲ装置８０は、第１ＥＧＲ通路８１と、第２ＥＧＲ通路８２とを備えている。これら第１ＥＧＲ通路８１及び、第２ＥＧＲ通路８２は、本開示の再循環通路の一例である。

第１ＥＧＲ通路８１は、第１ＥＧＲ分岐部３４と吸気マニホールド２０とを接続する。第１ＥＧＲ通路８１は、第１ＥＧＲ分岐部３４にガスケットＧ１を介在させて接続されている。ガスケットＧ１は、これら第１ＥＧＲ分岐部３４と第１ＥＧＲ通路８１との隙間を封止する。

第２ＥＧＲ通路８２は、第２ＥＧＲ分岐部３５と吸気マニホールド２０とを接続する。第２ＥＧＲ通路８２は、第２ＥＧＲ分岐部３５に、好ましくは、ガスケットＧ２を介在させて接続されている。ガスケットＧ２は、これら第２ＥＧＲ分岐部３５と第２ＥＧＲ通路８２との隙間を封止する。

図示例において、第１ＥＧＲ通路８１及び、第２ＥＧＲ通路８２は、吸気マニホールド２０に接続されているが、これらを下流側吸気管２３に接続してもよい。また、第１ＥＧＲ通路８１及び、第２ＥＧＲ通路８２は、コンプレッサ６３よりも上流側の上流側吸気管２２に接続することも可能である。

第１ＥＧＲ通路８１には、ＥＧＲガスの流れ方向の上流側から順に、第１ＥＧＲバルブ８３及び、第１ＥＧＲクーラ８４が設けられている。第２ＥＧＲ通路８２には、ＥＧＲガスの流れ方向の上流側から順に、第２ＥＧＲバルブ８５及び、第２ＥＧＲクーラ８６が設けられている。

各ＥＧＲバルブ８３，８５の開度は、エンジン１０の運転状態に基づいて設定される目標ＥＧＲ率等に応じて、不図示の制御装置からアクチュエータ８３Ａ，８５Ａに指示信号が送信されることにより制御される。エンジン１０の運転状態は、不図示のエンジン回転数センサやアクセル開度センサ等により取得すればよい。ＥＧＲクーラ８４，８６は、水冷式又は空冷式の何れであってもよい。

本実施形態において、第１ＥＧＲ通路８１は、排気集合部３２の長手方向の端部３２Ａに設けられた第１ＥＧＲ分岐部３４からエンジン１０の長手方向に延びると共に、シリンダヘッドＣＨよりも前側で吸気側へ折り曲げられて、シリンダヘッドＣＨの前側をエンジン１０の短手方向に延びた後、吸気マニホールド２０の外側を延びて吸気マニホールド２０の所定部位に接続されている。第１ＥＧＲバルブ８３は、好ましくは、第１ＥＧＲ通路８１がシリンダヘッドＣＨよりも前側で吸気側に折り曲げられる部位に設けられている。

一方、第２ＥＧＲ通路８２は、排気集合部３２の長手方向の略中間位置に設けられた第２ＥＧＲ分岐部３５から、排気マニホールド３０の外側をエンジン１０の長手方向に延びると共に、シリンダヘッドＣＨよりも前側で吸気側に折り曲げられ、シリンダヘッドＣＨの前側及び、吸気マニホールド２０の外側を第１ＥＧＲ通路８１と互いに略並行に隣接して延びた後、吸気マニホールド２０の所定部位（好ましくは、第１ＥＧＲ通路８１と略同じ部位）に接続されている。第２ＥＧＲバルブ８５は、好ましくは、第２ＥＧＲ通路８１がシリンダヘッドＣＨよりも前側で吸気側に折り曲げられる部位に、第１ＥＧＲバルブ８３と隣接して設けられている。

このように、第１ＥＧＲ通路８１及び、第２ＥＧＲ通路８２を、ＥＧＲバルブ８３，８５よりも下流側の部位から互いに略平行に隣接して設けることで、２系統のＥＧＲ通路８１，８２を備える構成においても、ＥＧＲ装置８０全体のコンパクト化が図られるようになっている。

以上のように構成された第１ＥＧＲ通路８１及び、第２ＥＧＲ通路８２は、第１ＥＧＲ通路８１の第１ＥＧＲ分岐部３４から第１ＥＧＲバルブ８３までの長さＬ１に対して、第２ＥＧＲ通路８２の第２ＥＧＲ分岐部３５から第２ＥＧＲバルブ８５までの長さＬ２が、少なくとも第１ＥＧＲ分岐部３４と第２ＥＧＲ分岐部３５との離間長さＬ３の分（排気集合部３２の長手方向長さの約半分）だけ長くなるように形成されている。すなわち、第２ＥＧＲ分岐部３５の流路が、少なくとも第１ＥＧＲ分岐部３４と第２ＥＧＲ分岐部３５との離間長さＬ３の分だけ、第１ＥＧＲ通路８１の流路よりも長くなるように形成されている。

このような場合、一番目〜三番目の排気ポート１３Ａ〜１３Ｃから流路の短い第１ＥＧＲ通路８１に導入されるＥＧＲガスの流量に対し、四番目〜六番目の排気ポート１３Ｄ〜１３Ｆから流路の長い第２ＥＧＲ通路８２に導入されるＥＧＲガスの流量は減少しやすくなり、これら各ＥＧＲ通路８１，８２を流れるＥＧＲガスに流量差が生じることになる。

本実施形態では、このようなＥＧＲガスの流量差を低減すべく、流路が短い第１ＥＧＲ通路８１に、該第１ＥＧＲ通路８１を流れるＥＧＲガス量を減少させる縮径部４０を設けている。縮径部４０は、好ましくは、第１ＥＧＲバルブ８３よりも上流側の第１ＥＧＲ通路８１に設けられおり、第１ＥＧＲバルブ８３の開度変化の影響を大きく受けることなく、ＥＧＲガス量を所望の流量へ効果的に低減できるように構成されている。以下、本実施形態に係る縮径部４０のより詳細な構成について説明する。

［縮径部］
図２（Ａ）は、本実施形態に係る縮径部４０の一例を示す模式的な断面図であり、図２（Ｂ）は、縮径部４０を流路軸方向から視た模式的な平面図である。

図２に示す一例において、縮径部４０は、第１ＥＧＲ分岐部３４に形成された出口フランジ部３４Ａと、第１ＥＧＲ通路８１に形成された入口フランジ部８１Ａとの間に設けられたガスケットＧ１によって構成されている。

具体的には、ガスケットＧ１は、各フランジ部３４Ａ，８１Ａの外周形状と略同形状の矩形板状又は円形板状に形成されており、その略中心部には、ＥＧＲガスを流通させる貫通孔４１が設けられている。

縮径部４０は、ガスケットＧ１の貫通孔４１の孔径Ｄ１を、第１ＥＧＲ通路８１の流路径Ｄ２や第２ＥＧＲ通路８２の流路径Ｄ３、第１ＥＧＲ分岐部３４の流路径Ｄ４よりも小径に形成することにより構成されている。孔径Ｄ１をどの程度の値にするかは、エンジン１０の排気量や気筒数、ＥＧＲ通路８１，８２の流路径Ｄ２，Ｄ３等、具体的な仕様に応じて、各ＥＧＲ通路８１，８２を流れるＥＧＲガスの流量差が低減、好ましくは、各ＥＧＲ通路８１，８２のＥＧＲガス流量が略均等となるように適宜に設定すればよい。

このように、各フランジ部３４Ａ，８１Ａの間に設けられるガスケットＧ１によって縮径部４０を構成することにより、排気マニホールド３０やＥＧＲ通路８１，８２の設計変更等を伴うことなく、簡素な構造で各ＥＧＲ通路８１，８２を流れるＥＧＲガスの流量差を効果的、且つ、容易に低減することが可能になる。なお、図示例において、第１ＥＧＲ通路８１の流路径Ｄ２と第２ＥＧＲ通路８２の流路径Ｄ３とは、互いに略同径で示されているが、本開示は、これら流路径Ｄ２，Ｄ３が異なる径で形成されることを排除しない。

図３は、本実施形態に係る縮径部４０の他の一例を示す模式的な断面図である。図３に示す一例において、縮径部４０は、第１ＥＧＲ通路８１に形成された入口フランジ部８１Ａの流路径Ｄ１を、第１ＥＧＲ通路８１の流路径Ｄ２や第２ＥＧＲ通路８２の流路径Ｄ３、第１ＥＧＲ分岐部３４の流路径Ｄ４よりも小径に形成することにより構成されている。

このように、第１ＥＧＲ通路８１に形成された入口フランジ部８１Ａの流路径Ｄ１を、他の部位の流路径Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４よりも小径にすることで、長さが異なる各ＥＧＲ通路８１，８２を流れるＥＧＲガスの流量差を効果的に低減することが可能になる。

なお、縮径部４０の構成は、図２，３の例示に限定されず、例えば、図４に示すように、第１ＥＧＲ通路８１の第１ＥＧＲバルブ８３よりも上流側の所定部位を径方向内側に窪ませることにより形成してもよい。或いは、詳細な図示は省略するが、第１ＥＧＲ通路８１と第１ＥＧＲバルブ８３のバルブハウジングとの接合部等、配管同士の接合部に介装されるガスケット等によって形成することもできる。

以上詳述した本実施形態を総括すると、ＥＧＲ装置８０は、互いに長さの異なる２系統のＥＧＲ通路８１，８２を備えており、第２ＥＧＲ通路８２よりも流路が短い第１ＥＧＲ通路８１には、該第１ＥＧＲ通路８１の流路径を部分的に縮小させる縮径部４０が設けられている。すなわち、ＥＧＲガスが流通しやすい短い第１ＥＧＲ通路８１に、流路径を縮小させる縮径部４０を設けることで、該第１ＥＧＲ通路８１を流れるＥＧＲガスの流量を効果的に減少できるように構成されている。これにより、流路の短い第１ＥＧＲ通路８１を流れるＥＧＲガスと、流路の長い第２ＥＧＲ通路８２を流れるＥＧＲガスとの流量差を効果的に低減、或いは、これらＥＧＲガスの流量の均等化を図ることが可能になる。

また、各ＥＧＲ通路８１，８２のＥＧＲガスの流量差が低減、或いは、これらＥＧＲガスの流量の均等化が図られることで、各排気ポート１３Ａ〜１３Ｆから排気集合部３２に導出される排気ガスは、タービン６４に安定的に導入されるようなる。これにより、過給機６０の駆動を安定化させることができ、さらには、各気筒Ｃ１〜Ｃ６に対して吸気を効率的に圧送（言い換えれば、各気筒Ｃ１〜Ｃ６の吸気量が不足することを効果的に防止）できるようになり、エンジン制御の精度を向上することが可能になる。また、エンジン制御の精度が向上することで、燃費性能や排気エミッション性能の向上を図ることも可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、縮径部４０は、第１ＥＧＲバルブ８３よりも上流側に設けられるものとして説明したが、第１ＥＧＲ通路８１の流路長や、第１ＥＧＲバルブ８３と第１ＥＧＲクーラ８４との位置関係等に応じて、縮径部４０を第１ＥＧＲバルブ８１よりも下流側（例えば、ＥＧＲバルブ８３とＥＧＲクーラ８４との間）に設けることも可能である。

また、第１ＥＧＲ分岐部３４及び第２ＥＧＲ分岐部３５の位置関係は図示例に限定されず、これらに接続される各ＥＧＲ通路８１，８２を互いに異なる流路長とする位置関係であれば、例えば、第２ＥＧＲ分岐部３５を排気集合部３２の六番目の排気ポート１３Ｆと隣接する端部３２Ｂに設ける等、種々の変形を加えることも可能である。

また、各ＥＧＲ通路８１，８２は、排気マニホールド３０から分岐するものとして説明したが、排気マニホールド３０よりも下流側の上流側排気管２５から分岐するように構成してもよい。その場合、上流側排気管２５に仕切り板を設ける前（仕切り板を設けていない状態）と同等の有効面積を確保することを条件に、一番目〜三番目の排気ポート１３Ａ〜１３Ｃから排出される排気ガスと、四番目〜六番目の排気ポート１３Ｄ〜１３Ｆから排出される排気ガスを独立して排出するための仕切り板を上流側排気管２５に設けることが望ましい。

また、ＥＧＲ装置８０は、２系統のＥＧＲ通路８１，８２を備えるものとし説明したが、３系統以上のＥＧＲ通路を備えるように構成してもよい。この場合は、流路が最も長いＥＧＲ通路を除き、当該ＥＧＲ通路よりも短い残りのＥＧＲ通路に対して縮径部４０をそれぞれ設け、これら複数の縮径部４０の流路径を、流路が短いＥＧＲ通路に設けられるものほど小径となるように形成すればよい。

１０ エンジン
１１ エンジン本体部
Ｃ１〜Ｃ６ 気筒
１２Ａ〜１２Ｆ 吸気ポート
１３Ａ〜１３Ｆ 排気ポート
２０ 吸気マニホールド（吸気系）
２２ 上流側吸気管（吸気系）
２３ 下流側吸気管（吸気系）
３０ 排気マニホールド（排気系）
３２ 排気集合部（排気系）
３３ 排気導出部
３４ 第１ＥＧＲ分岐部
３５ 第２ＥＧＲ分岐部
４０ 縮径部
Ｇ１ ガスケット
６０ 過給機
６１ コンプレッサハウジング（吸気系）
６２ タービンハウジング（排気系）
８０ ＥＧＲ装置（排気再循環装置）
８１ 第１ＥＧＲ通路（再循環通路）
８２ 第２ＥＧＲ通路（再循環通路）
８３ 第１ＥＧＲバルブ（バルブ）
８４ 第１ＥＧＲクーラ
８５ 第２ＥＧＲバルブ
８６ 第２ＥＧＲクーラ

Claims (4)

1. エンジンの排気系から分岐して、前記エンジンの吸気系に合流することにより、排気の少なくとも一部を前記吸気系に再循環させる複数系統の再循環通路を備える排気再循環装置であって、
   前記複数系統の再循環通路は、少なくとも２系統の再循環通路が互いに異なる流路長で形成されており、当該異なる流路長の再循環通路のうち、短い再循環通路の所定部位に、当該短い再循環通路の流路径を縮小させる縮径部が設けられている
   ことを特徴とする排気再循環装置。
2. 前記複数系統の再循環通路のうち、少なくとも前記短い再循環通路には、再循環排気の流量を調整可能なバルブが設けられており、前記縮径部は、前記バルブよりも上流側に設けられている
   請求項１に記載の排気再循環装置。
3. 前記複数系統の再循環通路のうち、少なくとも前記短い再循環通路は、前記排気系にガスケットを介在させて接続されており、前記ガスケットは再循環排気を流通させる貫通孔を有しており、前記縮径部は、前記貫通孔を前記短い再循環通路の流路径よりも小径にすることにより形成されている
   請求項１又は２に記載の排気再循環装置。
4. 前記縮径部は、前記短い再循環通路よりも流路が長い他の再循環通路の流路径よりも小径に形成されている
   請求項１から３の何れか一項に記載の排気再循環装置。

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