JP2021037800A - 空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型 - Google Patents

Abstract

【課題】サイプ用のブレードの耐久性と氷雪性能と両立すること。【解決手段】トレッド部２に形成される陸部１５に配置される複数のサイプ２０と、陸部１５に配置される複数のスタッドピン用のピン穴３０と、を備え、サイプ２０は、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≧４．０を満たす位置に配置され、複数のサイプ２０のうち、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０を満たすサイプ２０をピン穴近傍サイプ２１とし、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）＞５．０を満たすサイプ２０のうち、ピン穴３０からの距離Ｄｓが最も小さいサイプ２０をノーマルサイプ２２とする場合に、ピン穴近傍サイプ２１は、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い高剛性形状で形成される。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型に関する。

従来の空気入りタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。また、氷雪路面で使用する空気入りタイヤの中には、氷雪性能をさらに高めるために、トレッド部にスタッドピンを配置した、いわゆる空気入りスタッドタイヤがある。空気入りスタッドタイヤでは、トレッド部に形成したピン穴にスタッドピンを打ち込むことにより、スタッドピンを配置する。このように、トレッド部にスタッドピンを配置する空気入りタイヤでは、氷雪性能を確保するために、様々な工夫が施されている。例えば、特許文献１〜３に記載された空気入りタイヤでは、スタッドピンの抜けを抑制することにより、氷雪性能の維持を図っている。

特開２０１６−６８７２１号公報 特許第５０９８３８３号公報 特開２００８−２４２１３号公報

ここで、トレッド部に形成されるピン穴は、空気入りタイヤの加硫成形に用いるタイヤ成形用金型が有するモールドピンによって形成され、サイプは、サイプ用のブレードによって形成される。このように、モールドピンとサイプ用のブレードとを有するタイヤ成形用金型を用いて空気入りタイヤの加硫成形を行った場合、加硫成形を行った後にタイヤをモールドから取り出す際に、モールドピンの近傍に配置されるブレードでは、捩じれが発生し易くなり、捩じれによってブレードに故障が発生し易くなる虞がある。

つまり、タイヤ成形用金型は、タイヤ周方向に所定の数で分割されていることが多く、加硫成形を行ったタイヤをモールドから取り出す際には、分割されたセクターを、セクターごとに異なる方向にタイヤから取り外す。一方で、サイプ用のブレードは、高さ方向がタイヤ径方向に略平行となる方向になる向きで配置されるため、セクターをタイヤから取り外す方向は、ブレードの高さ方向とは異なる方向であることが多くなっている。この場合、ブレードは、ブレードによって形成されたサイプの深さ方向に沿った方向ではなく、深さ方向と異なる方向に向かって引き抜かれることになるが、サイプはゴム部材によって形成されている。このため、ゴムが弾性変形をすることにより、サイプの深さ方向とは異なる方向に引き抜かれるブレードに、曲がりや折れ等の故障が発生することを抑制しつつ、サイプから引き抜くことができる。

しかし、モールドピンの近傍に配置されるブレードでは、加硫成形時にブレードとモールドピンとの間に位置するゴムの量が少なく、セクターをタイヤから取り外す際に弾性変形する部材が少なくなっている。このため、ブレードによって形成したサイプの深さ方向と、セクターをタイヤから取り外す方向、即ち、ブレードをサイプから引き抜く方向とが異なる場合、ブレードには、弾性変形による変形量が少ないサイプから大きな力が作用することになる。これにより、ブレードには、ブレードを捩じる方向の力がサイプから作用し、ブレードは、この力によって曲がったり折れたりする等の故障が発生し易くなる。

このような、ブレードの故障は、ピン穴を少なくすることにより、故障の発生を抑制することができるが、ピン穴を少なくし、ピン穴に打ち込むスタッドピンの数を少なくした場合、多くのスタッドピンを打ち込む場合と比較して、氷雪性能が低下し易くなる。このため、空気入りタイヤの製造時におけるサイプ用のブレードの耐久性と、氷雪性能とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サイプ用のブレードの耐久性と氷雪性能と両立することのできる空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成される陸部に配置される複数のサイプと、前記陸部に配置される複数のスタッドピン用のピン穴と、を備え、前記サイプは、前記ピン穴からの距離Ｄｓが、前記ピン穴の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≧４．０を満たす位置に配置され、複数の前記サイプのうち、前記ピン穴からの距離Ｄｓが、前記ピン穴の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０を満たす前記サイプをピン穴近傍サイプとし、前記ピン穴からの距離Ｄｓが、前記ピン穴の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）＞５．０を満たす前記サイプのうち、前記ピン穴からの距離Ｄｓが最も小さい前記サイプをノーマルサイプとする場合に、前記ピン穴近傍サイプは、前記ノーマルサイプと比較して剛性が高い高剛性形状で形成されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ピン穴近傍サイプは、最大深さが前記ノーマルサイプの最大深さより浅いことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ピン穴近傍サイプの最大深さＨ１と、前記ノーマルサイプの最大深さＨ２との比が、０．３≦（Ｈ１／Ｈ２）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ピン穴近傍サイプの最大幅Ｗ１と、前記ノーマルサイプの最大幅Ｗ２との比が、１．１≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ピン穴近傍サイプは、深さ方向において幅方向に振幅して形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ピン穴近傍サイプは、複数の前記ピン穴近傍サイプのうち、前記ピン穴近傍サイプの長さ方向における屈曲点が３箇所未満の前記ピン穴近傍サイプのみ前記高剛性形状で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向に分割される複数のセクターを有するタイヤ成形用金型により成形され、前記ピン穴近傍サイプは、複数の前記ピン穴近傍サイプのうち、前記陸部における前記タイヤ成形用金型の前記セクター同士の分割位置に対応する位置の近傍に位置する前記ピン穴近傍サイプのみ前記高剛性形状で形成されることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ成形用金型は、タイヤ周方向に分割される複数のセクターと、前記セクターにおけるトレッド成形面に配置される複数のサイプブレードと、前記トレッド成形面に配置される複数のモールドピンと、を備え、前記サイプブレードは、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが、前記モールドピンの直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≧４．０を満たす位置に配置され、複数の前記サイプブレードのうち、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが、前記モールドピンの直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≦５．０を満たす前記サイプブレードをピン近傍ブレードとし、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが、前記モールドピンの直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）＞５．０を満たす前記サイプブレードのうち、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが最も小さい前記サイプブレードをノーマルブレードとする場合に、前記ピン近傍ブレードは、前記ノーマルブレードと比較して剛性が高い高剛性形状で形成されることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型は、サイプ用のブレードの耐久性と氷雪性能と両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ断面図である。 図５は、図３のＥ−Ｅ断面図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ成形用金型の説明図である。 図７は、図６のＦ−Ｆ矢視図であり、セクターが連結している状態の説明図である。 図８は、図７のＪ部詳細図である。 図９は、図８のＫ−Ｋ矢視図である。 図１０は、図８のＭ−Ｍ矢視図である。 図１１は、図６に示すタイヤ成形用金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。 図１２は、加硫成形後の空気入りタイヤからタイヤ成形用金型を取り外す前の状態を示す説明図である。 図１３は、加硫成形後の空気入りタイヤからタイヤ成形用金型を取り外す状態を示す説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、サイプの幅を異ならせる場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ピン穴近傍サイプの屈曲についての説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、セクターの分割位置付近の説明図である。 図１７は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成されている。踏面３には複数の溝１０が形成されており、複数の溝１０によって複数の陸部１５が区画されている。溝１０としては、例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２とが形成されている。踏面３には、これらの溝１０や陸部１５により、トレッドパターンが形成されている。本実施形態では、ラグ溝１２は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、周方向溝１１は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝１２同士の間に亘って形成されており、陸部１５は、これらの周方向溝１１やラグ溝１２によって、ブロック状に形成されている。

また、踏面３には、複数のサイプ２０が形成されている。ここでいうサイプ２０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１５の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１５の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ２０は、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内で、深さが１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。

サイプ２０は、所定の深さでタイヤ幅方向に延びて形成されており、溝１０によって区画される各陸部１５に配置されている。サイプ２０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲するものを含んでおり、サイプ２０によって形態が異なっている。

また、トレッド部２の踏面３には、スタッドピン（図示省略）用の穴であるピン穴３０が複数配置されている。ピン穴３０は、略円形の形状で踏面３に開口し、タイヤ径方向に延びる穴として形成されており、金属製のスタッドピンを挿入することにより、スタッドピンを踏面３に配置することが可能になっている。なお、スタッドピンは、ピン穴３０に挿入した後、ピン穴３０から抜け難くなるように、スタッドピンにおけるピン穴３０に挿入される部分は、スタッドピンの軸方向における位置によって直径が異なっており、これに合わせてピン穴３０も、深さ方向における位置によって直径が異なっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。ピン穴３０の周囲には、ピン穴３０の位置を目立たせ易くする目印部３５が形成されている。目印部３５は、踏面３におけるピン穴３０の周囲に、模様状の凹凸によって形成されている。目印部３５は、直径がピン穴３０の直径より大きい、ピン穴３０と同心円の略円形の形状で形成されている。また、目印部３５には、ピン穴３０がより目立ち易くする模様が施されており、本実施形態では、模様は目印部３５の円形の内側に略扇形の形状で形成され、ピン穴３０の中心を中心として点対称となる２箇所に施されている。

模様状の凹凸によって形成される目印部３５は、踏面３における凹凸が施されていない面に対して、凹凸量が０．５ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合における凹凸は、踏面３から凸となって形成されていてもよく、凹となって形成されていてもよい。

踏面３に複数が形成されるサイプ２０の一部は、ピン穴３０の近くにも配置されている。ピン穴３０の近くに配置されるサイプ２０は、略円形の形状で形成される目印部３５の内側には入り込むことなく、目印部３５の外側に配置されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。図３は、サイプ２０とピン穴３０との位置関係が分かり易くなるように、ピン穴３０と目印部３５は簡略化して図示している。踏面３に配置される複数のサイプ２０は、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≧４．０を満たす位置に配置されている。換言すると、サイプ２０は、ピン穴３０から、ピン穴３０の直径Ｄｐの４．０倍となる範囲内には配置されておらず、この範囲内となる領域は、サイプ２０が存在しない領域Ｎｓになっている。詳しくは、サイプ２０が存在しない領域Ｎｓは、サイプ２０を含む、深さが１．０ｍｍ以上の溝や凹凸が存在しないよう領域になっている。

なお、この場合におけるピン穴３０の直径Ｄｐは、踏面３に対して略円形の形状で開口するピン穴３０の開口部の直径になっている。また、サイプ２０が存在しない領域Ｎｓは、ピン穴３０の中心からの半径が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。本実施形態では、目印部３５は、半径が、サイプ２０が存在しない領域Ｎｓの半径よりも大きくなっている。

また、複数のサイプ２０のうち、ピン穴３０の近傍に配置されるサイプ２０であるピン穴近傍サイプ２１は、ピン穴近傍サイプ２１の近くに配置されるピン穴近傍サイプ２１以外のサイプ２０であるノーマルサイプ２２と比較して、剛性が高い高剛性形状で形成されている。

ここでいうピン穴近傍サイプ２１は、複数のサイプ２０のうち、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０を満たすサイプ２０になっている。つまり、ピン穴近傍サイプ２１は、ピン穴３０からの距離Ｄｓ、即ち、ピン穴３０に対して最も近い部分の距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して、４．０≦（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０の関係を満たすサイプ２０になっている。具体的には、ピン穴近傍サイプ２１は、長さ方向における端部２１ａのピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して、４．０≦（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０の関係を満たしている。なお、１つのピン穴３０に対応するピン穴近傍サイプ２１は、０であってもよく、１つ、または複数であってもよい。

また、ノーマルサイプ２２は、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）＞５．０を満たすサイプ２０のうち、ピン穴３０からの距離Ｄｓが最も小さいサイプ２０になっている。つまり、ノーマルサイプ２２は、ピン穴近傍サイプ２１の規定を満たすサイプ２０以外のサイプ２０の中で、ピン穴３０からの距離Ｄｓが最も小さいサイプ２０になっている。ピン穴近傍サイプ２１は、このように規定されるノーマルサイプ２２と比較して、剛性が高い高剛性形状で形成されている。

図４は、図３のＣ−Ｃ断面図である。図５は、図３のＥ−Ｅ断面図である。ピン穴近傍サイプ２１は、最大深さＨ１が、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２より浅くなっている。これにより、ピン穴近傍サイプ２１は、剛性がノーマルサイプ２２の剛性より高くなっている。即ち、ピン穴近傍サイプ２１は、最大深さＨ１がノーマルサイプ２２の最大深さＨ２より浅いため、サイプ２０が形成される空間の体積、即ち、陸部１５を構成するゴムが配置されない部分の体積が小さく、配置されるゴムの割合が多いため、剛性が高くなっている。ピン穴近傍サイプ２１は、具体的には、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１と、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２との比が、０．３≦（Ｈ１／Ｈ２）≦０．８の範囲内になっている。

［タイヤ成形用金型］
次に、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００について説明する。なお、以下の説明では、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ径方向として説明し、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ幅方向として説明し、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ周方向として説明する。

図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を製造するタイヤ成形用金型１００の説明図である。タイヤ成形用金型１００は、図６に示すように、分割型のタイヤ成形用金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、タイヤ周方向に分割される複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図６では、タイヤ成形用金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ成形用金型１００の分割数は、これに限定されない。

１つのセクター１０１は、製品となる空気入りタイヤ１のトレッド部２の成形を行う複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。１つのピース１０３は、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されるトレッドパターンの一部分に対応し、トレッドパターンの一部分を形成するためのトレッド成形面１０２を有している。１つのセクター１０１は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に、それぞれ複数のピース１０３を有しており（図示省略）、複数のピース１０３が集合することにより、１つのセクター１０１のトレッド成形面１０２が構成される。換言すると、１つのセクター１０１が有するピース１０３は、複数のピース１０３に分割されている。

バックブロック１０４は、複数のピース１０３を所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

タイヤ成形用金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される。タイヤ成形用金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１０２が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１０２が構成される。

図７は、図６のＦ−Ｆ矢視図であり、セクター１０１が連結している状態の説明図である。各セクター１０１におけるトレッド成形面１０２には、空気入りタイヤ１のトレッド部２に周方向溝１１を形成する周方向溝成形骨１１５と、ラグ溝１２を形成するラグ溝成形骨１１６と、サイプ２０を形成するサイプブレード１２０と、ピン穴３０を形成するモールドピン１３０とが、それぞれ複数配置されている。このうち、周方向溝成形骨１１５とラグ溝成形骨１１６とは、トレッド成形面１０２から突出するリブ状の形状で形成されており、サイプブレード１２０は、金属材料からなる板状の部材として形成されている。サイプブレード１２０を形成する金属材料としては、例えば、ステンレスが用いられる。また、サイプブレード１２０は、トレッド部２に形成されるサイプ２０と同じ数でトレッド成形面１０２に配置されており、各サイプブレード１２０は、トレッド成形面１０２における、トレッド部２においてサイプ２０が配置される位置に対応する位置に配置されている。

また、モールドピン１３０は、トレッド成形面１０２から突出する略円柱状の形状で形成されており、円柱の軸方向における位置によって直径が異なりつつ、略円柱状の形状で形成されている。また、モールドピン１３０は、トレッド部２に形成されるピン穴３０と同じ数でトレッド成形面１０２に配置されており、各モールドピン１３０は、トレッド成形面１０２における、トレッド部２においてピン穴３０が配置される位置に対応する位置に配置されている。

トレッド成形面１０２におけるモールドピン１３０の付け根には、踏面３に目印部３５に成形する目印成形部１３５が形成されている。目印成形部１３５は、トレッド成形面１０２におけるモールドピン１３０の周囲に、模様状の凹凸によって形成されている。トレッド成形面１０２に複数が配置されるサイプブレード１２０の一部は、モールドピン１３０の近くにも配置されている。モールドピン１３０の近くに配置されるサイプブレード１２０は、略円形の形状で形成される目印成形部１３５の内側には入り込むことなく、目印成形部１３５の外側に配置されている。

図８は、図７のＪ部詳細図である。図８は、サイプブレード１２０とモールドピン１３０との位置関係が分かり易くなるように、モールドピン１３０と目印成形部１３５は簡略化して図示している。トレッド成形面１０２に配置される複数のサイプブレード１２０は、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≧４．０を満たす位置に配置されている。換言すると、サイプブレード１２０は、モールドピン１３０から、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍの４．０倍となる範囲内には配置されておらず、この範囲内となる領域は、サイプブレード１２０が存在しない領域Ｎｂになっている。なお、この場合におけるモールドピン１３０の直径Ｄｐｍは、トレッド成形面１０２に対して略円柱の形状で配置されるモールドピン１３０の付け根の位置での直径になっている。

また、複数のサイプブレード１２０のうち、モールドピン１３０の近傍に配置されるサイプブレード１２０であるピン近傍ブレード１２１は、ピン近傍ブレード１２１の近くに配置されるピン近傍ブレード１２１以外のサイプブレード１２０であるノーマルブレード１２２と比較して、剛性が高い高剛性形状で形成されている。

ここでいうピン近傍ブレード１２１は、複数のサイプブレード１２０のうち、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≦５．０を満たすサイプブレード１２０になっている。つまり、ピン近傍ブレード１２１は、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍ、即ち、モールドピン１３０に対して最も近い部分の距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して、４．０≦（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≦５．０の関係を満たすサイプブレード１２０になっている。具体的には、ピン近傍ブレード１２１は、長さ方向における端部１２１ａのモールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して、４．０≦（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≦５．０の関係を満たしている。なお、１つのモールドピン１３０に対応するピン近傍ブレード１２１は、０であってもよく、１つ、または複数であってもよい。

また、ノーマルブレード１２２は、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）＞５．０を満たすサイプブレード１２０のうち、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが最も小さいサイプブレード１２０になっている。つまり、ノーマルブレード１２２は、ピン近傍ブレード１２１の規定を満たすサイプブレード１２０以外のサイプブレード１２０の中で、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが最も小さいサイプブレード１２０になっている。ピン近傍ブレード１２１は、このように規定されるノーマルブレード１２２と比較して、剛性が高い高剛性形状で形成されている。

図９は、図８のＫ−Ｋ矢視図である。図１０は、図８のＭ−Ｍ矢視図である。ピン近傍ブレード１２１は、最大高さＨ１ｍが、ノーマルブレード１２２の最大高さＨ２ｍより低くなっている。これにより、ピン近傍ブレード１２１は、剛性がノーマルブレード１２２の剛性より高くなっている。ピン近傍ブレード１２１は、具体的には、ピン近傍ブレード１２１の最大高さＨ１ｍと、ノーマルブレード１２２の最大高さＨ２ｍとの比が、０．３≦（Ｈ１ｍ／Ｈ２ｍ）≦０．８の範囲内になっている。

なお、本実施形態では、サイプブレード１２０の、トレッド成形面１０２からのタイヤ径方向における高さは、１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。このため、ピン近傍ブレード１２１の最大高さＨ１ｍと、ノーマルブレード１２２の最大高さＨ２ｍとのいずれも、１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、サイプブレード１２０の厚さは、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００を用いた空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図１１は、図６に示すタイヤ成形用金型１００を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図１１は、図６に示すタイヤ成形用金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、空気入りタイヤ１を構成する各種ゴム部材（図示省略）や、カーカスプライ（図示省略）やベルトプライ（図示省略）等の各部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤＧが成形される。次に、このグリーンタイヤＧが、金型支持装置１０５に装着される（図１１参照）。

図１１において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ成形用金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ成形用金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１０２をもつ分割可能な環状構造（図６参照）を有する。また、タイヤ成形用金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１０２を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＧが、タイヤ成形用金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ成形用金型１００が縮径して、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１の成形面が環状に接続し、また、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＧが、タイヤ成形用金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＧが加硫成形される。具体的には、タイヤ成形用金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＧが径方向外方に拡張されてタイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２に押圧される。そして、グリーンタイヤＧが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２がグリーンタイヤＧに転写されて、トレッド部２にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ成形用金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。金型支持装置１０５が開いたら、加硫成形後のタイヤと共にタイヤ成形用金型１００をタイヤが金型支持装置１０５から取り出す。

図１２は、加硫成形後の空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００を取り外す前の状態を示す説明図である。タイヤ成形用金型１００を用いて行う空気入りタイヤ１の加硫成形時には、タイヤ成形用金型１００によってトレッド部２の成形を行うため、加硫成形が行われた直後は、空気入りタイヤ１のトレッド部２にタイヤ成形用金型１００が取り付けられた状態になっている（図１２参照）。即ち、タイヤ成形用金型１００は、複数のセクター１０１が環状に連結された状態で、加硫成形が行われた直後は空気入りタイヤ１のトレッド部２に取り付けられている。空気入りタイヤ１の加硫成形が完了し、タイヤ成形用金型１００をタイヤが金型支持装置１０５から取り出したら、環状に連結されて空気入りタイヤ１のトレッド部２に取り付けられている複数のセクター１０１を、それぞれ空気入りタイヤ１から取り外す。これにより、タイヤ成形用金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す。

図１３は、加硫成形後の空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００を取り外す状態を示す説明図である。複数のセクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、各セクター１０１をそれぞれタイヤ径方向外側に移動させ、空気入りタイヤ１のトレッド部２から離間させる。これにより、タイヤ成形用金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す。ここで、空気入りタイヤ１の加硫成形時には、タイヤ成形用金型１００のセクター１０１のトレッド成形面１０２に複数配置されるサイプブレード１２０によって、トレッド部２の踏面３に複数のサイプ２０が形成され、トレッド成形面１０２に複数配置されるモールドピン１３０によって、トレッド部２の踏面３に複数のピン穴３０が形成される。タイヤ成形用金型１００のセクター１０１をタイヤ径方向外側に移動させることにより、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、セクター１０１に複数配置されるサイプブレード１２０やモールドピン１３０が、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されたサイプ２０やピン穴３０から抜き取られる。

ここで、セクター１０１のトレッド成形面１０２に配置されるサイプブレード１２０やモールドピン１３０は、トレッド成形面１０２から概ねタイヤ径方向内側に向かって延びている。一方、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、タイヤ径方向外側に向かって移動させる。このため、トレッド成形面１０２に配置されるサイプブレード１２０やモールドピン１３０は、セクター１０１のトレッド成形面１０２上のタイヤ周方向における位置によって、トレッド成形面１０２から延びる方向と、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際の移動方向との差が異なることになる。例えば、１つのセクター１０１に配置される複数のサイプブレード１２０のうち、タイヤ周方向におけるセクター１０１の中央付近の位置に配置されるサイプブレード１２０は、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向が、セクター１０１を移動させる方向に近い方向になる。

これに対し、１つのセクター１０１に配置される複数のサイプブレード１２０のうち、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０は、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向が、セクター１０１を移動させる方向に対して傾斜する状態になる。つまり、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、１つのセクター１０１を一体で移動させるため、セクター１０１を移動させる方向は、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍においても、タイヤ周方向におけるセクター１０１の中央付近の位置をタイヤ径方向外側に移動させる方向と同じ方向になる。このため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるセクター１０１の分割位置１０１ａの移動方向は、タイヤ径方向とは異なる方向になるため、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０が移動する方向と、当該サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向とは、異なる方向になる。

トレッド成形面１０２に複数配置されるサイプブレード１２０は、これらのように、セクター１０１のトレッド成形面１０２上のタイヤ周方向における位置によって、トレッド成形面１０２から延びる方向と、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際の移動方向との差が異なっている。同様にモールドピン１３０も、セクター１０１のトレッド成形面１０２上のタイヤ周方向における位置によって、トレッド成形面１０２から延びる方向と、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際の移動方向との差が異なっている。

サイプブレード１２０やモールドピン１３０は、セクター１０１のトレッド成形面１０２上のタイヤ周方向における位置に応じて、トレッド成形面１０２から延びる方向と、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際におけるサイプブレード１２０やモールドピン１３０の移動方向との差が異なるが、空気入りタイヤ１のトレッド部２は、弾力性を有するゴム部材により形成されている。このため、トレッド成形面１０２から延びる方向と、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際の移動方向とで差が生じている場合でも、サイプブレード１２０によって形成するサイプ２０やモールドピン１３０によって形成するピン穴３０の周囲のゴム部材が弾性変形することにより、サイプブレード１２０やモールドピン１３０や、サイプ２０やピン穴３０から引き抜くことができる。

つまり、例えば、サイプブレード１２０の移動方向と、当該サイプブレード１２０によって形成したサイプ２０の深さ方向とが異なる場合、サイプブレード１２０には、セクター１０１を移動させる際における力が、サイプ２０の深さ方向とは異なる方向に作用することになる。この場合、サイプブレード１２０には、サイプ２０から反力が作用することになるが、サイプ２０はゴム部材によって形成されている。このため、サイプブレード１２０は、ゴム部材が弾性変形することにより、サイプ２０の深さ方向とは異なる方向に移動することができ、サイプブレード１２０の移動方向とサイプ２０の深さ方向とが異なる場合でも、ゴム部材が弾性変形することにより、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜くことができる。

一方で、サイプブレード１２０とモールドピン１３０との距離が近い場合は、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際に、サイプブレード１２０とモールドピン１３０との間に存在するゴム部材の量が少なくなる。つまり、空気入りタイヤ１の陸部１５に配置される複数のサイプ２０とピン穴３０との距離が小さい場合、双方の間に存在するゴム部材の量が少なくなる。この場合、サイプブレード１２０によって形成したサイプ２０の深さ方向と、セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際のサイプブレード１２０の移動方向とが異なる際に、サイプブレード１２０の周囲で弾性変形をする部材の量が少なくなる。

このため、サイプブレード１２０が入り込んでいるサイプ２０からサイプブレード１２０を引く抜く際に、サイプブレード１２０には、サイプ２０を形成するゴム部材から大きな反力が作用することになる。セクター１０１を空気入りタイヤ１から取り外す際には、モールドピン１３０からの距離が近いサイプブレード１２０は、このようにサイプ２０を形成するゴム部材から反力が作用するため、この反力によって、サイプブレード１２０が曲がったり折れたりする等の故障が発生し易くなる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０を満たすピン穴近傍サイプ２１は、ピン穴３０からの距離Ｄｓがピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）＞５．０を満たすサイプ２０のうち、ピン穴３０からの距離Ｄｓが最も小さいノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い高剛性形状で形成されている。即ち、ピン穴近傍サイプ２１は、ノーマルサイプ２２と比較して、サイプ２０を形成する壁面や底部によって形成される溝全体の剛性が高い形状になっており、これに伴い、ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０の形状も、ノーマルサイプ２２を形成するサイプブレード１２０と比較して、剛性が高い形状になっている。このため、ピン穴３０との距離Ｄｓが小さいことにより、ピン穴３０との間に介在するゴム部材の量が少ないピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０を、ピン穴近傍サイプ２１から引き抜く際に、サイプ２０を形成するゴム部材からサイプブレード１２０に大きな反力が作用する場合でも、サイプブレード１２０の曲がり等の故障の発生を抑制することができる。

また、サイプ２０は、ピン穴３０からの距離Ｄｓが、ピン穴３０の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≧４．０を満たす位置に配置されるため、何れのサイプ２０も、ピン穴３０からの距離Ｄｓが小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、サイプ２０とピン穴３０との間に介在するゴム部材の量が少なくなり過ぎることを抑制することができ、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際に、サイプ２０を形成するゴム部材から作用する反力によって、サイプブレード１２０に曲がり等の故障が発生することを抑制することができる。

また、ピン穴近傍サイプ２１を高剛性形状で形成することにより、サイプブレード１２０の故障の発生を抑制しつつ、ピン穴３０の近傍にもサイプ２０を配置することができるため、より多くのサイプ２０を配置することができる。これにより、雪上路面や氷上路面を走行する際におけるエッジ効果を向上させることができる。ここで、空気入りタイヤ１を車両に装着して走行をさせる際における空気入りタイヤ１の状態について説明すると、空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する部分が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が周方向溝１１やラグ溝１２等の溝１０やサイプ２０に入り込み、これらの溝１０やサイプ２０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１１やラグ溝１２、サイプ２０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１１のエッジやラグ溝１２のエッジ、サイプ２０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、雪上路面や氷上路面を走行する際には、ピン穴３０にスタッドピン（図示省略）を挿入することにより、スタッドピンが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行することが可能になっている。雪上路面や氷上路面を走行する際には、これらのエッジ効果やスタッドピンが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗により、雪上路面や氷上路面と踏面３との間の抵抗を大きくすることができ、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

雪上路面や氷上路面の走行時における走行性能の確保には、このようにサイプ２０のエッジ効果も有効であるあるため、踏面３には、極力多くのサイプ２０を配置することが有効であるが、スタッドピン用のピン穴３０を踏面３に形成する場合、ピン穴３０との距離が近いサイプ２０を形成するサイプブレード１２０に、故障が発生し易くなる。このため、ピン穴３０の近傍には、サイプ２０を配置し難くなるが、本実施形態では、ピン穴近傍サイプ２１は、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高く、ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０は、故障が発生し難くなっている。これにより、ピン穴３０の近傍にもサイプ２０を配置することができ、踏面３にはより多くのサイプ２０を配置することができる。従って、サイプ２０のエッジ成分を増加させてエッジ成分を高めることができ、氷雪性能を確保することができる。これらの結果、サイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

また、ピン穴近傍サイプ２１は、最大深さＨ１がノーマルサイプ２２の最大深さＨ２より浅いため、ピン穴近傍サイプ２１を形成する壁面や底部によって形成される溝全体の剛性を、ノーマルサイプ２２を形成する壁面や底部によって形成される溝全体の剛性と比較してより確実に高くすることができる。これにより、ピン穴３０との間に介在するゴム部材の量が少ないピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０を、ピン穴近傍サイプ２１から引き抜く際に、サイプ２０を形成するゴム部材からサイプブレード１２０に対して大きな反力が作用することに起因して発生するサイプブレード１２０の曲がり等の故障を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

また、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１と、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２との比が、０．３≦（Ｈ１／Ｈ２）≦０．８の範囲内であるため、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。つまり、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１と、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２との比が、（Ｈ１／Ｈ２）＜０．３である場合は、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１が浅過ぎるため、ピン穴近傍サイプ２１が早期に摩耗する虞がある。この場合、エッジ成分が少なくなるため、氷雪性能が早期に低下する虞がある。また、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１が浅過ぎる場合、他のサイプ２０と比較して早期に摩滅し易くなるため、見栄えが悪化する虞がある。また、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１と、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２との比が、（Ｈ１／Ｈ２）＞０．８である場合は、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１が深過ぎるため、ピン穴近傍サイプ２１の形状を、ノーマルサイプ２２の形状と比較して剛性を高めた形状にし難くなる虞がある。この場合、ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０の剛性を高め難くなるため、ピン穴３０との間に介在するゴム部材の量が少ないピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０をピン穴近傍サイプ２１から引き抜く際における、サイプ２０を形成するゴム部材からサイプブレード１２０に対して作用する力によるサイプブレード１２０の曲がり等の故障を、抑制し難くなる虞がある。

これに対し、ピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１と、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２との比が、０．３≦（Ｈ１／Ｈ２）≦０．８の範囲内である場合は、ピン穴近傍サイプ２１の深さを確保することができるため、ピン穴近傍サイプ２１によるエッジ効果を継続的に確保することができ、また、トレッド部２の摩耗時に見栄えが悪化することを抑制することができる。さらに、ピン穴近傍サイプ２１の形状を、ノーマルサイプ２２の形状と比較してより確実に剛性を高めた形状にすることができ、ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０の剛性を、より確実に高めることができるため、サイプブレード１２０の故障を、より確実に抑制することができる。これらの結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ成形用金型１００は、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≦５．０を満たすピン近傍ブレード１２１は、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍがモールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）＞５．０を満たすサイプブレード１２０のうち、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが最も小さいノーマルブレード１２２と比較して剛性が高い高剛性形状で形成されている。このため、空気入りタイヤ１の加硫成形時において、モールドピン１３０との距離Ｄｓｍが小さいことにより、モールドピン１３０との間に介在するトレッド部２のゴム部材の量が少なくなるピン近傍ブレード１２１を、ピン近傍ブレード１２１によって形成したピン穴近傍サイプ２１から引き抜く際に、ゴム部材からピン近傍ブレード１２１に大きな反力が作用する場合でも、ピン近傍ブレード１２１の曲がり等の故障の発生を抑制することができる。

また、サイプブレード１２０は、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが、モールドピン１３０の直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≧４．０を満たす位置に配置されるため、何れのサイプブレード１２０も、モールドピン１３０からの距離Ｄｓｍが小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、サイプブレード１２０とモールドピン１３０との間に介在するゴム部材の量が少なくなり過ぎることを抑制することができ、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際に、サイプ２０を形成するゴム部材から作用する反力によって、サイプブレード１２０に曲がり等の故障が発生することを抑制することができる。

また、ピン近傍ブレード１２１は、ノーマルブレード１２２と比較して剛性が高いため、故障が発生し難くなっている。このため、モールドピン１３０の近傍にピン近傍ブレード１２１を配置することにより、モールドピン１３０の近傍にもサイプブレード１２０を配置することができ、トレッド成形面１０２により多くのサイプブレード１２０を配置することができるため、空気入りタイヤ１の踏面３に、より多くのサイプ２０を配置することができる。従って、本実施形態に係るタイヤ成形用金型１００を用いて空気入りタイヤ１の加硫成形を行うことにより、サイプ２０のエッジ成分を増加させることができるため、エッジ成分を高めることができ、空気入りタイヤ１の氷雪性能を確保することができる。これらの結果、サイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１のピン穴近傍サイプ２１は、最大深さＨ１がノーマルサイプ２２の最大深さＨ２より浅いことにより、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い高剛性形状で形成されているが、ピン穴近傍サイプ２１は、ノーマルサイプ２２に対して深さを浅くすること以外により高剛性形状を実現してもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、サイプ２０の幅を異ならせる場合の説明図である。ピン穴近傍サイプ２１は、例えば、ピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１が、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２より大きくなるように形成することにより、ピン穴近傍サイプ２１の形状を、ノーマルサイプ２２よりも剛性が高くなる形状にしてもよい。この場合、ピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１と、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２との比が、１．１≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．５の範囲内であるのが好ましい。

つまり、ピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１と、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２との比が、（Ｗ１／Ｗ２）＜１．１である場合は、ピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１がノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２に対してあまり大きくないため、ピン穴近傍サイプ２１の形状を、剛性を効果的に向上させることのできる形状にするのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０に曲がり等の故障の発生がすることを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１と、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２との比が、（Ｗ１／Ｗ２）＞１．５である場合は、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２が狭過ぎるため、ノーマルサイプ２２のエッジ効果を発揮し難くなる虞がある。

これに対し、ピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１と、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２との比が、１．１≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．５の範囲内である場合は、ノーマルサイプ２２のエッジ効果を確保しつつ、ピン穴近傍サイプ２１の形状を、より確実に剛性を高めることのできる形状にすることができ、ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０の故障を抑制することができる。この結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

また、ピン穴近傍サイプ２１は、深さ方向において幅方向に振幅して形成されることにより、ノーマルサイプ２２より剛性が高くなる形状で形成されていてもよい。つまり、ピン穴近傍サイプ２１は、サイプ２０の長さ方向と深さ方向との双方に対してサイプ２０の幅方向に振幅する、いわゆる三次元サイプで形成されていてもよい。ピン穴近傍サイプ２１が三次元サイプで形成される場合は、ピン穴近傍サイプ２１は、サイプ２０の長さ方向を法線方向とする断面視、及びサイプ２０の深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ２０の幅方向に振幅をもつ屈曲形状の壁面を有することになる。ノーマルサイプ２２が、いわゆる二次元サイプで形成される場合において、ピン穴近傍サイプ２１が三次元サイプとして形成されることにより、ノーマルサイプ２２と比較して、より確実に剛性が高い形状で形成することができる。この結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。なお、この場合における二次元サイプは、サイプ２０の長さ方向を法線とする任意の断面視（サイプ２０の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）にて、ストレート形状の壁面を有するサイプ２０をいう。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い形状で形成されるピン穴近傍サイプ２１は、細かく規定されていないが、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い形状で形成されるピン穴近傍サイプ２１は、複数のピン穴近傍サイプ２１のうち、一部のピン穴近傍サイプ２１であってもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ピン穴近傍サイプ２１の屈曲についての説明図である。ピン穴近傍サイプ２１は、複数のピン穴近傍サイプ２１のうち、ピン穴近傍サイプ２１の長さ方向における屈曲点が３箇所未満のピン穴近傍サイプ２１のみ、高剛性形状で形成されていてもよい。つまり、ピン穴近傍サイプ２１が平面視において屈曲していなかったり、屈曲している場合でも、図１５（ａ）に示すように屈曲点２５が１箇所であったり、図１５（ｂ）に示すように屈曲点２５が２箇所であったりするピン穴近傍サイプ２１のみ、高剛性形状で形成されていてもよい。即ち、ピン穴近傍サイプ２１は、図１５（ｃ）に示すように屈曲点２５が３箇所であったり、４箇所以上であったりする場合は、ピン穴近傍サイプ２１は、高剛性形状で形成されていなくてもよい。例えば、屈曲点２５が３箇所以上のピン穴近傍サイプ２１は、最大深さＨ１が、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２より浅くなっていなくてもよい。

ピン穴近傍サイプ２１は、屈曲点２５が３箇所以上である場合は、当該ピン穴近傍サイプ２１を形成するサイプブレード１２０も屈曲点を３箇所以上有することになり、サイプブレード１２０の剛性を確保することができるため、サイプブレード１２０の曲がり等の故障の発生を抑制することができる。また、屈曲点２５が３箇所以上のピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１を、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２に対して浅くすることなく、同程度の深さにすることにより、ピン穴近傍サイプ２１が早期に摩耗することを抑制することができる。これにより、ピン穴近傍サイプ２１のエッジ効果を、ノーマルサイプ２２と同程度の期間、確保することができる。これらの結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

また、一部のピン穴近傍サイプ２１のみ、高剛性形状で形成する場合は、陸部１５におけるタイヤ成形用金型１００のセクター１０１同士の分割位置１０１ａを考慮して、高剛性形状で形成するピン穴近傍サイプ２１を設定してもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、セクター１０１の分割位置付近の説明図である。空気入りタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ成形用金型１００（図６参照）が有する複数のセクター１０１（図６参照）がタイヤ周方向に環状に連結した状態で成形されるが、ピン穴近傍サイプ２１は、トレッド部２に複数配置されるピン穴近傍サイプ２１のうち、陸部１５におけるタイヤ成形用金型１００のセクター１０１同士の分割位置１０１ａ（図６参照）に対応する位置の近傍に位置するピン穴近傍サイプ２１のみ、高剛性形状で形成されていてもよい。つまり、陸部１５におけるタイヤ成形用金型１００のセクター１０１同士の分割位置１０１ａに対応する位置、即ち、分割位置１０１ａに対向する位置を分割対応位置１６とする場合に、ピン穴近傍サイプ２１は、複数のピン穴近傍サイプ２１のうち、分割対応位置１６の近傍に位置するピン穴近傍サイプ２１のみ、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い形状で形成されていてもよい。

ここでいう分割対応位置１６の近傍は、タイヤ周方向において分割対応位置１６から５０ｍｍ以下の範囲内をいう。このため、ピン穴近傍サイプ２１は、複数のピン穴近傍サイプ２１のうち、少なくとも一部が分割対応位置１６から５０ｍｍ以下の範囲内に位置するピン穴近傍サイプ２１のみ、高剛性形状で形成するのが好ましい。

１つのセクター１０１に配置される複数のサイプブレード１２０のうち、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０は、分割位置１０１ａから離れた位置に配置されるサイプブレード１２０と比較して、空気入りタイヤ１の加硫成形後にタイヤ成形用金型１００を取り外す際にセクター１０１を移動させる方向と、サイプブレード１２０がトレッド成形面１０２から延びる方向との差が大きくなっている。即ち、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０は、分割位置１０１ａから離れた位置に配置されるサイプブレード１２０と比較して、セクター１０１を移動させる方向に対するサイプブレード１２０の傾斜角度が大きくなっている。このため、セクター１０１の分割位置１０１ａの近傍に配置されるサイプブレード１２０は、タイヤ成形用金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す際にサイプ２０から作用する反力が、セクター１０１の分割位置１０１ａから離れた位置に配置されるサイプブレード１２０と比較して大きくなっている。

従って、一部のピン穴近傍サイプ２１のみ、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い形状で形成する際には、分割対応位置１６の近傍に位置するピン穴近傍サイプ２１のみ高剛性形状で形成することにより、タイヤ成形用金型１００を空気入りタイヤ１から取り外す際にサイプ２０から作用する反力が特に大きいサイプブレード１２０の剛性を確保することができる。これにより、サイプブレード１２０の曲がり等の故障の発生を抑制することができる。また、分割対応位置１６から離れたピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１を、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２に対して浅くすることなく、同程度の深さにすることにより、ピン穴近傍サイプ２１が早期に摩耗することを抑制することができ、ピン穴近傍サイプ２１のエッジ効果を、ノーマルサイプ２２と同程度の期間、確保することができる。これらの結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

また、上述した実施形態に係るタイヤ成形用金型１００では、タイヤ成形用金型１００が有する複数のサイプブレード１２０は、全て同じ材質になっているが、必要に応じてサイプブレード１２０間で材質を異ならせてもよい。例えば、ピン近傍ブレード１２１の材質強度Ｓ１と、ノーマルブレード１２２の材質強度Ｓ２との関係が、Ｓ２＜Ｓ１となるように、ピン近傍ブレード１２１とノーマルブレード１２２とで材質を異ならせてもよい。この場合におけるピン近傍ブレード１２１の材質強度Ｓ１やノーマルブレード１２２の材質強度Ｓ２は、例えば、ピン近傍ブレード１２１やノーマルブレード１２２を形成する材料の引張強さや硬さが挙げられる。このため、ピン近傍ブレード１２１とノーマルブレード１２２とで比較する材質強度として、例えば引張強さを用いる場合は、ピン近傍ブレード１２１を形成する材料の引張強さが、ノーマルブレード１２２を形成する材料の引張強さよりも大きくなるのが好ましい。

このように、ピン近傍ブレード１２１の材質強度Ｓ１と、ノーマルブレード１２２の材質強度Ｓ２との関係が、Ｓ２＜Ｓ１となることにより、ピン近傍ブレード１２１の剛性を、ノーマルブレード１２２の剛性よりよる確実に高めることができる。これにより、ピン近傍ブレード１２１の折れ曲がり等のピン近傍ブレード１２１の故障を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性を向上させることができる。

また、ピン近傍ブレード１２１とノーマルブレード１２２とは、ピン近傍ブレード１２１の表面粗さＲ１と、ノーマルブレード１２２の表面粗さＲ２との関係が、Ｒ２＞Ｒ１であるのが好ましい。この場合におけるピン近傍ブレード１２１の表面粗さＲ１と、ノーマルブレード１２２の表面粗さＲ２としては、例えば、いわゆる算術平均粗さＲａが用いられる。ピン近傍ブレード１２１の表面粗さＲ１が、ノーマルブレード１２２の表面粗さＲ２より小さいことにより、ピン近傍ブレード１２１をサイプ２０から引き抜く際における摩擦抵抗を、ノーマルブレード１２２をサイプ２０から引き抜く際における摩擦抵抗より小さくすることができる。これにより、加硫成形後の空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００のセクター１０１を取り外す際に、ピン近傍ブレード１２１をサイプ２０から容易に引き抜くことができ、サイプ２０を形成するゴム部材からピン近傍ブレード１２１に対して反力が作用しても、ピン近傍ブレード１２１の折れ曲がり等の故障を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にサイプブレード１２０の耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ピン穴近傍サイプ２１は、長さ方向における端部２１ａの位置が、ピン穴３０に対して最も近くなっているが、ピン穴近傍サイプ２１は、端部２１ａ以外の位置が、ピン穴３０に対して最も近くなって配置されていてもよい。また、空気入りタイヤ１は、トレッド部２にピン穴３０とサイプ２０とが配置されていればよく、トレッドパターンは実施形態で示したものにとらわれない。

［実施例］
図１７は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤの加硫成形を行った際におけるタイヤ成形用金型の耐久性と、氷雪路面での走行性能である氷雪性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６ ９４Ｔサイズの空気入りタイヤを用いて行った。各試験項目の評価方法は、タイヤ成形用金型の耐久性については、タイヤ成形用金型を用いて試験タイヤの加硫成形を行った後、ピン穴近傍サイプ２１用のサイプブレード１２０であり曲がりが発生し易いサイプブレード１２０であるピン近傍ブレード１２１の曲がりを確認し、１０°以上曲がっているピン近傍ブレード１２１の手直しを行うと共に手直しを行ったピン近傍ブレード１２１の数を測定する。さらに、５０００回加硫成形を行った後、手直しを行ったピン近傍ブレード１２１の総計を算出し、算出した総計の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど、手直しを行ったピン近傍ブレード１２１の数が少なく、金型耐久性に優れていることを示している。

また、氷雪性能については、リムホイールにリム組みした試験タイヤを試験車両に装着し、氷上路面からなるテストコースで２０ｋｍ／ｈの速度から制動を開始して０ｋｍ／ｈになるまでの制動距離を測定し、測定した制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより行った。指数が大きいほど氷上路面での制動距離が短く、氷上路面での制動性能が優れていることを示している。なお、氷雪性能は、指数が９５以上であれば、従来例に対して氷上路面での制動性能の低下が抑制されているものとする。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜８との９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、ピン穴近傍サイプ２１が、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い高剛性形状で形成されておらず、ピン穴近傍サイプ２１とノーマルサイプ２２とは、深さや幅が同じ基準で形成されている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜８は、全てピン穴近傍サイプ２１が、ノーマルサイプ２２と比較して剛性が高い高剛性形状で形成されている。さらに、実施例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、ノーマルサイプ２２の最大深さＨ２に対するピン穴近傍サイプ２１の最大深さＨ１の比（Ｈ１／Ｈ２）や、ノーマルサイプ２２の最大幅Ｗ２に対するピン穴近傍サイプ２１の最大幅Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）、ピン穴近傍サイプ２１の形状、屈曲点２５が３箇所未満のピン穴近傍サイプ２１のみ高剛性形状で形成されるか否か、分割対応位置１６の近傍に位置するピン穴近傍サイプ２１のみ高剛性形状で形成されるか否かが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１７に示すように、実施例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、氷雪路面での制動性能の低下を極力抑えつつ、ピン穴近傍サイプ２１を形成するピン近傍ブレード１２１に曲がりが発生することを抑制し、ピン近傍ブレード１２１の耐久性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、サイプブレード１２０の耐久性と氷雪性能と両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
１０ 溝
１１ 周方向溝
１２ ラグ溝
１５ 陸部
１６ 分割対応位置
２０ サイプ
２１ ピン穴近傍サイプ
２２ ノーマルサイプ
２５ 屈曲点
３０ ピン穴
３５ 目印部
１００ タイヤ成形用金型
１０１ セクター
１０１ａ 分割位置
１０２ トレッド成形面
１０３ ピース
１０４ バックブロック
１０５ 金型支持装置
１１５ 周方向溝成形骨
１１６ ラグ溝成形骨
１２０ サイプブレード
１２１ ピン近傍ブレード
１２２ ノーマルブレード
１３０ モールドピン
１３５ 目印成形部

Claims (8)

1. トレッド部に形成される陸部に配置される複数のサイプと、
   前記陸部に配置される複数のスタッドピン用のピン穴と、
   を備え、
   前記サイプは、前記ピン穴からの距離Ｄｓが、前記ピン穴の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≧４．０を満たす位置に配置され、
   複数の前記サイプのうち、前記ピン穴からの距離Ｄｓが、前記ピン穴の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）≦５．０を満たす前記サイプをピン穴近傍サイプとし、
   前記ピン穴からの距離Ｄｓが、前記ピン穴の直径Ｄｐに対して（Ｄｓ／Ｄｐ）＞５．０を満たす前記サイプのうち、前記ピン穴からの距離Ｄｓが最も小さい前記サイプをノーマルサイプとする場合に、
   前記ピン穴近傍サイプは、前記ノーマルサイプと比較して剛性が高い高剛性形状で形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ピン穴近傍サイプは、最大深さが前記ノーマルサイプの最大深さより浅い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ピン穴近傍サイプの最大深さＨ１と、前記ノーマルサイプの最大深さＨ２との比が、０．３≦（Ｈ１／Ｈ２）≦０．８の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ピン穴近傍サイプの最大幅Ｗ１と、前記ノーマルサイプの最大幅Ｗ２との比が、１．１≦（Ｗ１／Ｗ２）≦１．５の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ピン穴近傍サイプは、深さ方向において幅方向に振幅して形成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ピン穴近傍サイプは、複数の前記ピン穴近傍サイプのうち、前記ピン穴近傍サイプの長さ方向における屈曲点が３箇所未満の前記ピン穴近傍サイプのみ前記高剛性形状で形成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向に分割される複数のセクターを有するタイヤ成形用金型により成形され、
   前記ピン穴近傍サイプは、複数の前記ピン穴近傍サイプのうち、前記陸部における前記タイヤ成形用金型の前記セクター同士の分割位置に対応する位置の近傍に位置する前記ピン穴近傍サイプのみ前記高剛性形状で形成される請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に分割される複数のセクターと、
   前記セクターにおけるトレッド成形面に配置される複数のサイプブレードと、
   前記トレッド成形面に配置される複数のモールドピンと、
   を備え、
   前記サイプブレードは、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが、前記モールドピンの直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≧４．０を満たす位置に配置され、
   複数の前記サイプブレードのうち、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが、前記モールドピンの直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）≦５．０を満たす前記サイプブレードをピン近傍ブレードとし、
   前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが、前記モールドピンの直径Ｄｐｍに対して（Ｄｓｍ／Ｄｐｍ）＞５．０を満たす前記サイプブレードのうち、前記モールドピンからの距離Ｄｓｍが最も小さい前記サイプブレードをノーマルブレードとする場合に、
   前記ピン近傍ブレードは、前記ノーマルブレードと比較して剛性が高い高剛性形状で形成されることを特徴とするタイヤ成形用金型。

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