JP2020185752A - タイヤ成形用金型、サイプブレード、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サイプ壁面を連結する連結部材を破損することなくブレードを抜き取ること。【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部２にサイプ２０を形成する外側ブレード１２１と、トレッド部２にサイプ２０を形成すると共に、外側ブレード１２１に対してスライド自在に連結される内側ブレード１２５と、を備えるサイプブレード１２０を有し、外側ブレード１２１には、内側ブレード１２５が配置される内側ブレード配置部１２２が形成され、内側ブレード１２５には、内側ブレード配置部１２２に配置される状態において、サイプ２０内に連結部材２５を形成する切欠き部１４０が形成され、内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２に配置される状態と、内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態との間で外側ブレード１２１に対してスライドすると共に、内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態では外側ブレード１２１に対して回動可能である。【選択図】図１７

Description

本発明は、タイヤ成形用金型、サイプブレード、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来の空気入りタイヤの中には、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上等を目的として、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプが形成されているものがある。例えば、氷雪路面での走行性能が求められるスタッドレスタイヤでは、トレッド部の踏面の多くのサイプが配置されている。しかし、サイプが多く配置されると、ブロック剛性が低下するため、空気入りタイヤの成形に用いる製造装置の中には、サイプを形成するためのブレードを工夫することにより、サイプの内部に、サイプの壁面同士の間に亘って形成される部材を設けてブロック剛性の確保を可能としているものがある。

例えば、特許文献１に記載されたタイヤの製造装置では、サイプを形成するブレードに可動部材と支持部材とを設け、可動部材が有する切欠き部によりサイプに溝内陸部を形成し、可動部材を回転させることにより、溝内陸部をタイヤに残したまま金型を取り出すことを可能としている。また、特許文献２に記載されたタイヤのトレッドのモールド用成形要素では、サイプを形成する成形要素に少なくとも２つの成形部品が設けられ、成形部品に、サイプの壁部間に連結ブリッジを成形することができるオリフィスを形成している。この特許文献２では、成形部品を取り出す際に、連結ブリッジを破壊することなしに成形部品取り出すことができるように、１つの成形部品を他方の成形部品に対して取り出し方向に並進で移動可能になっている。

特開２００２−３６１６３３号公報 特開２０００−２７１９３６号公報

しかしながら、サイプを形成するためのサイプブレードを、サイプの壁面同士を連結する部材を破損することなく抜き取る際に、ブレードが回転するのみだと、サイプの壁面同士を連結する部材を任意の位置に形成するのが困難な場合がある。また、サイプを形成するためのブレードを、サイプの壁面同士を連結する部材を破損することなく抜き取る際に、ブレード同士の相対位置を、ブレードの取り出し方向に並進で移動させる場合、部材が破損されるか否かは当該部材の弾力性に委ねられるため、部材の大きさによっては破損を抑制するのが困難になる虞がある。このため、サイプの壁面を連結する連結部材をサイプ内の任意の位置に形成する際に、サイプを形成するためのブレードを、連結部材を破損することなく抜き取るのは大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、サイプ壁面を連結する連結部材を破損することなくブレードを抜き取ることのできるタイヤ成形用金型、サイプブレード、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ成形用金型は、空気入りタイヤのトレッド部にサイプを形成する外側ブレードと、前記トレッド部に前記サイプを形成すると共に、前記外側ブレードに対してスライド自在に連結される内側ブレードと、を備えるサイプブレードを有し、前記外側ブレードには、前記内側ブレードが配置される内側ブレード配置部が形成され、前記内側ブレードには、前記内側ブレード配置部に配置される状態において、前記サイプ内に対向するサイプ壁面を連結する連結部材を形成する切欠き部が形成され、前記内側ブレードは、前記内側ブレード配置部に配置される状態と、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態との間で前記外側ブレードに対してスライドすると共に、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態では前記外側ブレードに対して回動可能であることを特徴とする。

また、上記タイヤ成形用金型において、前記内側ブレードは、前記サイプから前記サイプブレードを引き抜く方向と平行な方向に前記外側ブレードに対してスライドすることが好ましい。

また、上記タイヤ成形用金型において、前記内側ブレードは、１つの前記外側ブレードに２つが連結されることが好ましい。

また、上記タイヤ成形用金型において、前記切欠き部は、前記サイプブレードにおける、前記サイプのサイプエッジ及びサイプ底を形成するエッジ部から離間することが好ましい。

また、上記タイヤ成形用金型において、前記切欠き部の開口面積は、前記サイプブレードを厚さ方向に見た、前記切欠き部を含む面積の１％以上３０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤ成形用金型において、前記切欠き部は、前記サイプから前記サイプブレードを引き抜く方向であるブレード高さ方向における前記サイプブレードの高さＨ１と、前記サイプブレードにおけるサイプ底を形成するエッジ部から前記ブレード高さ方向における前記切欠き部の中心位置までの高さＨ２との関係が、０．１≦（Ｈ２／Ｈ１）≦０．８の範囲内であり、前記ブレード高さ方向と前記サイプブレードの厚さ方向とに交差する方向であるブレード幅方向における前記サイプブレードの幅Ｗ１と、前記ブレード幅方向における前記サイプブレードの一端から前記ブレード幅方向における前記切欠き部の中心位置までの距離Ｗ２との関係が、０．２５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤ成形用金型において、前記切欠き部は、１つの前記サイプブレードに複数が形成され、前記切欠き部同士の距離Ｘは、前記サイプブレードの高さＨ１との関係が、（０．４＊Ｈ１）≦Ｘ≦Ｈ１の範囲内であることが好ましい。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るサイプブレードは、空気入りタイヤのトレッド部にサイプを形成する外側ブレードと、前記トレッド部に前記サイプを形成すると共に、前記外側ブレードに対してスライド自在に連結される内側ブレードと、を備え、前記外側ブレードには、前記内側ブレードが配置される内側ブレード配置部が形成され、前記内側ブレードには、前記内側ブレード配置部に配置される状態において、前記サイプ内に対向するサイプ壁面を連結する連結部材を形成する切欠き部が形成され、前記内側ブレードは、前記内側ブレード配置部に配置される状態と、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態との間で前記外側ブレードに対してスライドすると共に、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態では前記外側ブレードに対して回動可能であることを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部にサイプを備える空気入りタイヤであって、前記サイプ内に、対向するサイプ壁面を連続して連結する連結部材が形成されることを特徴とする。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、外側ブレードと、前記外側ブレードに形成される内側ブレード配置部に配置される状態と前記内側ブレード配置部の外に配置される状態との間で前記外側ブレードに対してスライド自在に連結される内側ブレードと、を有するサイプブレードを用いて空気入りタイヤのトレッド部にサイプを形成する空気入りタイヤの製造方法であって、前記内側ブレード配置部に前記内側ブレードが配置される状態の前記サイプブレードでサイプを形成すると共に、前記内側ブレードに形成される切欠き部によって前記サイプ内に対向するサイプ壁面を連結する連結部材を形成する工程と、前記内側ブレードが前記連結部材に当接した状態で前記サイプから前記サイプブレードを引き抜くことにより前記内側ブレードが前記内側ブレード配置部の外に配置される方向に前記内側ブレードを前記外側ブレードに対してスライドさせる工程と、前記内側ブレードが前記内側ブレード配置部の外に位置し、且つ、前記内側ブレードが前記連結部材に当接した状態で前記サイプブレードを引き抜くことにより、前記外側ブレードに対して前記内側ブレードを回動させる工程と、を含むことを特徴とする。

本発明に係るタイヤ成形用金型、サイプブレード、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法は、サイプ壁面を連結する連結部材を破損することなくブレードを抜き取ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、実施形態に係る空気入りタイヤを製造するタイヤ成形用金型の説明図である。 図５は、図４に示すサイプブレードの平面図である。 図６は、図５に示す内側ブレードのスライドについての説明図である。 図７は、図６のＣ−Ｃ断面図である。 図８は、図６のＤ−Ｄ断面図である。 図９は、図５に示す内側ブレードが内側ブレード配置部の外に位置する状態を示す説明図である。 図１０は、図９のＥ−Ｅ断面図である。 図１１は、図９のＦ−Ｆ断面図である。 図１２は、図１１のＧ−Ｇ矢視図である。 図１３は、図９に示す内側ブレードの回動状態を示す説明図である。 図１４は、図１３のＪ部詳細図である。 図１５は、図４に示すタイヤ成形用金型を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。 図１６は、図５に示すサイプブレードがサイプを形成する状態の説明図である。 図１７は、図１６に示すサイプブレードをサイプから引き抜く途中の説明図である。 図１８は、図１７に示すサイプブレードをサイプから引き抜いた状態を示す説明図である。 図１９は、実施形態に係るサイプブレードの変形例であり、内側ブレード配置部の閉塞エッジ部が傾斜している形態の説明図である。 図２０は、実施形態に係るサイプブレードの変形例であり、切欠き部が複数形成される形態の説明図である。 図２１は、実施形態に係るサイプブレードの変形例であり、内側ブレードが１つの形態の説明図である。 図２２は、実施形態に係るサイプブレードの変形例であり、外側ブレードに内側ブレード配置部が２つ形成される場合の説明図である。 図２３は、実施形態に係るサイプブレードの変形例であり、外側ブレードに内側ブレード配置部が３つ形成される場合の説明図である。 図２４は、実施形態に係るサイプブレードの変形例であり、１つの内側ブレードと外側ブレードとの境界部分に複数の切欠き部が形成される場合の説明図である。

以下に、本発明に係るタイヤ成形用金型、サイプブレード、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成されている。踏面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに複数の溝１０が形成されており、複数の溝１０によって複数の陸部１５が区画されている。本実施形態では、溝１０としてタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１２とが形成されており、複数の溝１０により区画される陸部１５は、これらの複数の周方向溝１１やラグ溝１２によって、ブロック状に形成されている。

また、踏面３には、複数のサイプ２０が形成されている。ここでいうサイプ２０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部１５の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部１５の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

サイプ２０は、所定の深さでタイヤ幅方向に延びて形成されており、溝１０によって区画される各陸部１５に設けられている。各陸部１５に設けられるサイプ２０は、それぞれの陸部１５に、互いに略平行となる向きで複数ずつが設けられている。なお、サイプ２０は、正確にタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜していてもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。陸部１５に形成されるサイプ２０は、本実施形態では踏面３からサイプ底２３までの深さがほぼ一定になっている。また、サイプ２０は、それぞれサイプ２０内に、対向するサイプ壁面２１を連続して連結する連結部材２５が形成されている。即ち、連結部材２５は、サイプ壁面２１同士が対向する方向において分断されることなく、一方のサイプ壁面２１から他方のサイプ壁面２１に亘って形成されている。詳しくは、連結部材２５は、略円柱形の形状で形成されており、円柱の長さ方向が、サイプ壁面２１同士が対向する方向になる向きで配置され、両端がそれぞれサイプ壁面２１に連結されている。また、連結部材２５は、サイプ壁面２１から連続するゴム部材によって形成されており、これにより、連結部材２５は、サイプ壁面２１と一体となって形成されている。

また、連結部材２５は、サイプ２０の長さ方向における両端に位置する壁面であるサイプエッジ２２とサイプ底２３から離間して形成されている。さらに、連結部材２５は、サイプ２０の深さＨｓ１と、サイプ２０の深さ方向におけるサイプ底２３から連結部材２５の中心位置までの高さＨｓ２との関係が、０．１≦（Ｈｓ２／Ｈｓ１）≦０．８の範囲内になっている。また、連結部材２５は、サイプ２０の深さ方向とサイプ幅方向とに交差する方向であるサイプ２０の長さ方向におけるサイプ２０の長さＷｓ１と、サイプ２０の長さ方向におけるサイプ２０の一端からサイプ２０の長さ方向における連結部材２５の中心位置までの距離Ｗｓ２との関係が、０．２５≦（Ｗｓ２／Ｗｓ１）≦０．７５の範囲内になっている。

なお、ここでいう連結部材２５の中心位置は、サイプ２０の長さ方向における連結部材２５の中心の位置と、サイプ２０の深さ方向における連結部材２５の中心の位置とが交差する位置になっている。また、サイプ２０の深さＨｓ１と、サイプ底２３から連結部材２５の中心位置までの高さＨｓ２との関係は、（Ｈｓ２／Ｈｓ１）＝０．５であるのが好ましく、サイプ２０の長さＷｓ１と、サイプ２０の長さ方向におけるサイプ２０の一端から連結部材２５の中心位置までの距離Ｗｓ２との関係は、（Ｗｓ２／Ｗｓ１）＝０．５であるのが好ましい。

また、連結部材２５の断面積は、サイプ２０をサイプ幅方向に見た場合における、連結部材２５を含むサイプ２０全体の面積の１％以上３０％以下の範囲内になっている。なお、連結部材２５の断面積は、サイプ２０をサイプ幅方向に見た場合における、連結部材２５を含むサイプ２０全体の面積の２０％程度であるのが好ましい。

［タイヤ成形用金型］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造に用いるタイヤ成形用金型１００について説明する。なお、以下の説明では、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ径方向として説明し、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ幅方向として説明し、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向を、タイヤ成形用金型１００においてもタイヤ周方向として説明する。

図４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を製造するタイヤ成形用金型１００の説明図である。タイヤ成形用金型１００は、図４に示すように、分割型のタイヤ成形用金型１００である、いわゆるセクターモールドとして構成されており、複数のセクター１０１を相互に連結して成る環状構造を有している。なお、図４では、タイヤ成形用金型１００が８つのセクター１０１から成る８分割構造の形態を図示しているが、タイヤ成形用金型１００の分割数は、これに限定されない。

１つのセクター１０１は、製品となる空気入りタイヤ１のトレッド部２の成形を行う複数のピース１０３と、これらのピース１０３を相互に隣接させて装着するバックブロック１０４とを備える。１つのピース１０３は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、トレッドパターンの一部分を形成するためのトレッド成形面１０２を有している。１つのセクター１０１は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に、それぞれ複数のピース１０３を有しており（図示省略）、複数のピース１０３が集合することにより、１つのセクター１０１のトレッド成形面１０２が構成される。換言すると、１つのセクター１０１が有するピース１０３は、複数のピース１０３に分割されている。

バックブロック１０４は、複数のピース１０３を所定の配列で装着して保持する。これにより、１つのセクター１０１が構成される。

タイヤ成形用金型１００は、これらのように構成されるセクター１０１が複数用いられ、複数のセクター１０１が環状に連結されることにより構成される。タイヤ成形用金型１００は、このように複数のセクター１０１が環状に連結されることにより、各セクター１０１のトレッド成形面１０２が集合し、トレッドパターン全体のトレッド成形面１０２が構成される。

各セクター１０１のトレッド成形面１０２には、空気入りタイヤ１のトレッド部２にサイプ２０を形成するサイプブレード１２０が複数配置されている。サイプブレード１２０は、トレッド部２に形成されるサイプ２０と同じ数でトレッド成形面１０２に配置されており、各サイプブレード１２０は、トレッド成形面１０２における、トレッド部２においてサイプ２０が配置される位置に対応する位置に配置されている。

［サイプブレード］
図５は、図４に示すサイプブレード１２０の平面図である。サイプブレード１２０は、空気入りタイヤ１のトレッド部２にサイプ２０を形成する板状の部材になっており、トレッド部２にサイプ２０を形成する外側ブレード１２１と、トレッド部２にサイプ２０を形成すると共に、外側ブレード１２１に対してスライド自在に連結される内側ブレード１２５とを有している。このうち、外側ブレード１２１には、内側ブレード１２５が配置される内側ブレード配置部１２２が形成され、サイプブレード１２０によってトレッド部２にサイプ２０を形成する際には、内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２に配置される。サイプブレード１２０は、この外側ブレード１２１が、セクター１０１のトレッド成形面１０２に連結される。

詳しくは、サイプブレード１２０は、サイプ２０の深さ方向に相当する、サイプブレード１２０の高さ方向における高さが、ほぼ一定になっている。また、サイプブレード１２０は、空気入りタイヤ１の加硫成形時にサイプ２０を形成するものであるため、サイプ２０のサイプ幅方向に相当する、サイプブレード１２０に厚さ方向にサイプブレード１２０を見た場合における形状が、サイプ幅方向にサイプ２０を見た形状（図３参照）と、同等の形状になっている。

内側ブレード１２５は、外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２に配置された状態では、サイプブレード１２０における、サイプ２０のサイプ底２３を形成するエッジ部１３０であるサイプ底側エッジ部１３２を、外側ブレード１２１から連続して外側ブレード１２１と共に形成している。詳しくは、外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２は、外側ブレード１２１のサイプ底側エッジ部１３２に開口する切欠き状の形状で形成されている。換言すると、外側ブレード１２１は、サイプブレード１２０の厚さ方向に外側ブレード１２１全体を見たときに、サイプ底側エッジ部１３２側が開口側となる、略コの字状の形状で形成されている。

内側ブレード１２５は、サイプブレード１２０の厚さ方向に見た場合における形状が、内側ブレード配置部１２２と同等の形状になっており、これにより、内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２に配置することが可能になっている。また、本実施形態では、内側ブレード１２５は、１つの外側ブレード１２１に２つが連結されている。つまり、内側ブレード１２５は、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７との２つの内側ブレード１２５を有しており、２つの内側ブレード１２５は、サイプ２０の長さ方向に相当する方向に並んで配置されている。

第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、いずれも略矩形の板状の形状で形成されており、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とがサイプ２０の長さ方向に相当する方向に並んで配置されることにより、内側ブレード配置部１２２と同等の形状になる。即ち、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、サイプ２０の長さ方向に相当する方向に並んで内側ブレード配置部１２２に配置されることにより、外側ブレード１２１と一体となってサイプ底側エッジ部１３２を形成することが可能になっている。

図６は、図５に示す内側ブレード１２５のスライドについての説明図である。内側ブレード１２５は、外側ブレード１２１に対してスライド可能になっており、内側ブレード配置部１２２に配置される状態と、内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態との間で、外側ブレード１２１に対してスライド可能になっている。内側ブレード配置部１２２は、サイプ底側エッジ部１３２に開口する切欠き状の形状で形成されているが、内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２における開口位置から内側ブレード配置部１２２の外側に向かって、外側ブレード１２１に対してサイプブレード１２０の高さ方向にスライドすることができる。

具体的には、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、外側ブレード１２１における内側ブレード配置部１２２を形成するエッジ部のうち、サイプ２０の長さ方向に相当する方向であるサイプブレード１２０の幅方向における両側に位置するエッジ部であるスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドすることができる。即ち、第１内側ブレード１２６は、内側ブレード配置部１２２を形成するエッジ部の中で、サイプブレード１２０の幅方向における両側に位置してサイプブレード１２０の高さ方向に延びる２箇所のスライドエッジ部１２２ａのうち、一方のスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドすることができる。同様に、第２内側ブレード１２７は、内側ブレード配置部１２２を形成するエッジ部の中で、サイプブレード１２０の幅方向における両側に位置してサイプブレード１２０の高さ方向に延びる２箇所のスライドエッジ部１２２ａのうち、他方のスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドすることができる。

これにより、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、いずれも外側ブレード１２１におけるサイプ底側エッジ部１３２に開口する内側ブレード配置部１２２の開口位置から、サイプブレード１２０の高さ方向における内側ブレード配置部１２２の外側方向に、内側ブレード配置部１２２を形成するスライドエッジ部１２２ａに沿って外側ブレード１２１に対してスライドすることができる。

なお、サイプブレード１２０の高さ方向は、サイプ２０の深さ方向に相当する方向であるため、タイヤ成形用金型１００を用いて空気入りタイヤ１の加硫成形を行った際には、サイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜く方向になっている。このため、サイプブレード１２０の高さ方向に延びるスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライド可能な内側ブレード１２５は、サイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜く方向と平行な方向に、外側ブレード１２１に対してスライドすることが可能になっている。

また、外側ブレード１２１と内側ブレード１２５との間には、付勢手段（図示省略）が設けられており、内側ブレード１２５は、付勢手段により、内側ブレード配置部１２２に配置される方向、即ち、内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂに引き付けられる方向の付勢力が付与されている。付勢手段としては、例えば、引張りばねが用いられており、内側ブレード１２５は、外力が作用しない状態では、引張りばねから付与される付勢力により、内側ブレード配置部１２２に配置される状態（図５参照）になる。本実施形態では、外側ブレード１２１と第１内側ブレード１２６との間と、外側ブレード１２１と第２内側ブレード１２７との間とに、それぞれ付勢手段である引張りばねが設けられている。このため、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、外力が作用しない状態では、引張りばねから付与される付勢力により、それぞれ閉塞エッジ部１２２ｂに沿ってスライドしながら、内側ブレード配置部１２２に配置される状態になる。

図７は、図６のＣ−Ｃ断面図である。図８は、図６のＤ−Ｄ断面図である。内側ブレード１２５は、外側ブレード１２１における内側ブレード配置部１２２のスライドエッジ部１２２ａに近接するエッジ部であるサイドエッジ部１２５ａに、外側ブレード１２１が入り込む溝部１２８が形成されている。内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される溝部１２８は、サイドエッジ部１２５ａに開口して溝幅方向がサイプブレード１２０の厚さ方向になり、溝深さ方向がサイプブレード１２０の幅方向になる向きで、サイプブレード１２０の高さ方向に延びている。内側ブレード１２５が外側ブレード１２１の内側ブレード配置部１２２に配置される状態では、外側ブレード１２１は、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される溝部１２８に入り込む。このため、内側ブレード１２５は、少なくともサイドエッジ部１２５ａ付近の位置では、厚さが外側ブレード１２１の厚さより厚くなっている。

内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される溝部１２８には、サイプブレード１２０の高さ方向における、内側ブレード配置部１２２が閉塞する側の端部に、溝部１２８の溝幅を小さくする部材である係止部１２９が配設されている。係止部１２９は、溝部１２８の溝壁から突出して形成されており、溝部１２８における係止部１２９以外の部分よりも溝幅が小さい、係止部溝部１２９ａを有している。

係止部溝部１２９ａの溝幅は、外側ブレード１２１の厚さよりも僅かに大きい程度になっており、外側ブレード１２１は、係止部溝部１２９ａに入り込んでいる。このため、外側ブレード１２１が係止部溝部１２９ａに入り込んでいる状態では、溝部１２８における係止部１２９以外の部分は、外側ブレード１２１との間に空隙を有している。内側ブレード１２５は、外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２のスライドエッジ部１２２ａが、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される溝部１２８の係止部１２９に形成される係止部溝部１２９ａに入り込むことにより、スライドエッジ部１２２ａに沿ってスライド可能になっている。

図９は、図５に示す内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態を示す説明図である。図１０は、図９のＥ−Ｅ断面図である。図１１は、図９のＦ−Ｆ断面図である。図１２は、図１１のＧ−Ｇ矢視図である。内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２の外側に向かってスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドした場合、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに配置される係止部１２９がサイプ底側エッジ部１３２付近に到達した際に、係止部１２９が、外側ブレード１２１に形成される軸部１２３に当接することにより、スライドが規制される。

詳しくは、外側ブレード１２１に形成される軸部１２３は、外側ブレード１２１のサイドエッジ部１２５ａとサイプ底側エッジ部１３２とが交差する部分付近における、サイプブレード１２０の厚さ方向における両側に突出して形成されている。外側ブレード１２１の厚さ方向の両側に形成される軸部１２３は、一方の軸部１２３の最大突出位置から、他方の軸部１２３の最大突出位置までの、外側ブレード１２１の厚さ方向における距離が、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される溝部１２８の溝幅より小さくなっている。このため、外側ブレード１２１が、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに配置される係止部１２９に形成される係止部溝部１２９ａに入り込んだ状態では、外側ブレード１２１に形成される軸部１２３は、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される溝部１２８に入り込んだ状態になる。

このように、軸部１２３が溝部１２８に入り込んだ状態で、内側ブレード１２５を外側ブレード１２１のスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドさせることにより、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに配置される係止部１２９が、軸部１２３の位置に到達した場合、係止部１２９は軸部１２３に当接する。これにより、内側ブレード１２５はスライドが規制される。

図１３は、図９に示す内側ブレード１２５の回動状態を示す説明図である。図１４は、図１３のＪ部詳細図である。内側ブレード１２５は、外側ブレード１２１のスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドすることによって内側ブレード配置部１２２の外に位置し、内側ブレード１２５の係止部１２９が外側ブレード１２１の軸部１２３に当接した状態では、外側ブレード１２１に対して回動可能になっている。つまり、内側ブレード１２５は、内側ブレード１２５の係止部１２９が外側ブレード１２１の軸部１２３に当接した状態では、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａの大部分は、内側ブレード配置部１２２のスライドエッジ部１２２ａに対向しなくなる。

これにより、内側ブレード１２５は、内側ブレード１２５の係止部１２９と外側ブレード１２１の軸部１２３との接触部付近を軸として、回動することができる。即ち、外側ブレード１２１の軸部１２３は、サイプブレード１２０の厚さ方向における外側ブレード１２１の両側に配置されているため、内側ブレード１２５は、サイプブレード１２０の厚さ方向に延びる仮想の中心軸を中心として外側ブレード１２１に対して回動することができる。

なお、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、外側ブレード１２１において互いに異なるスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドするが、外側ブレード１２１の軸部１２３は、それぞれのスライドエッジ部１２２ａとサイプ底側エッジ部１３２とが交差する部分付近に配置されている。即ち、軸部１２３は、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とのそれぞれに対応する軸部１２３が、外側ブレード１２１に配置されている。このため、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、それぞれの内側ブレード１２５に対応する軸部１２３と係止部１２９との接触部付近を軸として、回動することができる。

さらに、サイプブレード１２０には、サイプ２０内に対向するサイプ壁面２１を連結する連結部材２５を形成する切欠き部１４０が形成されている（図５参照）。切欠き部１４０は、連結部材２５を略円柱形の形状で形成することができるように、サイプブレード１２０の厚さ方向に見た場合における形状が、略円形の孔となって形成されている。即ち、切欠き部１４０は、サイプブレード１２０を厚さ方向に貫通する孔となって形成されている。また、切欠き部１４０は、外側ブレード１２１に形成される切欠き部１４０である外側ブレード切欠き部１４１と、内側ブレード１２５に形成される切欠き部１４０である内側ブレード切欠き部１４２とを有している。

このうち、外側ブレード切欠き部１４１は、外側ブレード１２１における内側ブレード配置部１２２を形成するエッジ部のうち、内側ブレード配置部１２２の閉塞側の部分を形成するエッジ部である閉塞エッジ部１２２ｂに形成されている。また、内側ブレード切欠き部１４２は、内側ブレード１２５を外側ブレード１２１の内側ブレード配置部１２２に配置した際に、内側ブレード配置部１２２に対向する内側ブレード１２５のエッジ部のうち、外側ブレード切欠き部１４１に対向する位置に形成されている。即ち、内側ブレード切欠き部１４２は、外側ブレード切欠き部１４１に対して、サイプ底側エッジ部１３２が位置する側の位置に形成されている。さらに、内側ブレード１２５は、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とを有しているため、内側ブレード１２５に形成される内側ブレード切欠き部１４２は、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とに分割されて形成されている。

これらの外側ブレード切欠き部１４１と内側ブレード切欠き部１４２とは、内側ブレード１２５を内側ブレード配置部１２２に配置した際に、外側ブレード切欠き部１４１と内側ブレード切欠き部１４２とが連続して形成されることにより、略円形の形状になる。これにより、外側ブレード切欠き部１４１と内側ブレード切欠き部１４２とは、略円形の切欠き部１４０として形成される。つまり、外側ブレード１２１に形成される切欠き部１４０である外側ブレード切欠き部１４１と、内側ブレード１２５に形成される切欠き部１４０である内側ブレード切欠き部１４２は、内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２に配置される状態において、サイプ２０内に対向するサイプ壁面２１を連結する連結部材２５を形成することが可能になっている。

サイプ２０内に連結部材２５を形成可能な切欠き部１４０は、サイプブレード１２０に対する開口面積が、サイプブレード１２０を厚さ方向に見た、切欠き部１４０を含むサイプブレード１２０の面積の１％以上３０％以下の範囲内になっている。即ち、本実施形態では、内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２に配置され、外側ブレード切欠き部１４１と内側ブレード切欠き部１４２とが合わさって略円形の孔の状態になった切欠き部１４０の開口面積が、切欠き部１４０を含むサイプブレード１２０の面積の１％以上３０％以下の範囲内になっている。なお、切欠き部１４０の開口面積は、切欠き部１４０を含むサイプブレード１２０の面積の２０％程度であるのが好ましい。

また、サイプブレード１２０に形成される切欠き部１４０は、サイプブレード１２０における、サイプ２０のサイプエッジ２２を形成するエッジ部１３０であるサイプエッジ側エッジ部１３１、及びサイプ底２３を形成するエッジ部１３０であるサイプ底側エッジ部１３２から離間して形成されている。

さらに、切欠き部１４０は、ブレード高さ方向におけるサイプブレード１２０の高さＨ１と、サイプ底側エッジ部１３２からブレード高さ方向における切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２との関係が、０．１≦（Ｈ２／Ｈ１）≦０．８の範囲内になっている。この場合におけるブレード高さ方向は、タイヤ成形用金型１００を用いて空気入りタイヤ１の加硫成形を行った際に、サイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜く方向になっている。

また、切欠き部１４０は、ブレード幅方向におけるサイプブレード１２０の幅Ｗ１と、ブレード幅方向におけるサイプブレード１２０の一端からブレード幅方向における切欠き部１４０の中心位置までの距離Ｗ２との関係が、０．２５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内になっている。この場合におけるブレード幅方向は、ブレード高さ方向とサイプブレード１２０の厚さ方向とに交差する方向になっている。

なお、ここでいう切欠き部１４０の中心位置は、切欠き部１４０全体の中心位置、即ち、外側ブレード切欠き部１４１と内側ブレード切欠き部１４２とが合わさった状態における切欠き部１４０の中心位置になっている。また、切欠き部１４０の中心位置は、ブレード幅方向における切欠き部１４０の中心の位置と、ブレード高さ方向における切欠き部１４０の中心の位置とが交差する位置になっている。また、サイプブレード１２０の高さＨ１と、サイプ底側エッジ部１３２から切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２との関係は、（Ｈ２／Ｈ１）＝０．５であるのが好ましく、サイプブレード１２０の幅Ｗ１と、ブレード幅方向におけるサイプブレード１２０の一端から切欠き部１４０の中心位置までの距離Ｗ２との関係は、（Ｗ２／Ｗ１）＝０．５であるのが好ましい。

［タイヤ製造方法］
次に、実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。図１５は、図４に示すタイヤ成形用金型１００を用いたタイヤ製造方法を示す説明図である。図１５は、図４に示すタイヤ成形用金型１００を備える金型支持装置１０５の軸方向断面図を示している。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下の製造工程により製造される。

まず、空気入りタイヤ１を構成する各種ゴム部材（図示省略）や、カーカスプライ（図示省略）やベルトプライ（図示省略）等の各部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。次に、このグリーンタイヤＷが、金型支持装置１０５に装着される（図１５参照）。

図１５において、金型支持装置１０５は、支持プレート１０６と、外部リング１０７と、セグメント１０９と、上部プレート１１０及びベースプレート１１２と、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３と、タイヤ成形用金型１００とを備える。支持プレート１０６は、円盤形状を有し、平面を水平にして配置される。外部リング１０７は、径方向内側のテーパ面１０８を有する環状構造体であり、支持プレート１０６の外周縁下部に吊り下げられて設置される。セグメント１０９は、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１に対応する分割可能な環状構造体であり、外部リング１０７に挿入されて外部リング１０７のテーパ面１０８に対して軸方向に摺動可能に配置される。上部プレート１１０は、外部リング１０７の内側で、且つ、セグメント１０９と支持プレート１０６との間にて、軸方向に昇降可能に設置される。ベースプレート１１２は、支持プレート１０６の下方で、且つ、軸方向における支持プレート１０６の反対側の位置に配置される。

上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両側面の形状であるサイドプロファイルの成形面を有する。また、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３とは、上型サイドモールド１１１が上部プレート１１０の下面側に取り付けられ、下型サイドモールド１１３がベースプレート１１２の上面側に取り付けられると共に、それぞれの成形面を相互に対向させて配置される。タイヤ成形用金型１００は、上記のように、トレッドプロファイルを成形可能なトレッド成形面１０２をもつ分割可能な環状構造（図４参照）を有する。また、タイヤ成形用金型１００は、各セクター１０１が、対応するセグメント１０９の内周面に取り付けられ、トレッド成形面１０２を、上型サイドモールド１１１や下型サイドモールド１１３の成形面が位置する側に向けて配置される。

次に、グリーンタイヤＷが、タイヤ成形用金型１００の成形面と上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３の成形面との間に装着される。このとき、支持プレート１０６が軸方向下方に移動することにより、外部リング１０７が支持プレート１０６と共に軸方向下方に移動し、外部リング１０７のテーパ面１０８がセグメント１０９を径方向内側に押し出す。すると、タイヤ成形用金型１００が縮径して、タイヤ成形用金型１００の各セクター１０１の成形面が環状に接続し、また、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と下型サイドモールド１１３の成形面とが接続する。また、上部プレート１１０が軸方向下方に移動することにより、上型サイドモールド１１１が下降して、上型サイドモールド１１１と下型サイドモールド１１３との間隔が狭まる。すると、タイヤ成形用金型１００の成形面全体と上型サイドモールド１１１の成形面とが接続する。これにより、グリーンタイヤＷが、タイヤ成形用金型１００の成形面、上型サイドモールド１１１の成形面及び下型サイドモールド１１３の成形面に囲まれて保持される。

次に、加硫前のタイヤであるグリーンタイヤＷが加硫成形される。具体的には、タイヤ成形用金型１００が加熱され、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤＷが径方向外方に拡張されてタイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２に押圧される。そして、グリーンタイヤＷが加熱されることにより、トレッド部２のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。すると、タイヤ成形用金型１００のトレッド成形面１０２がグリーンタイヤＷに転写されて、トレッド部２にトレッドパターンが成形される。

その後に、加硫成形後のタイヤが、製品となる空気入りタイヤ１である製品タイヤとして取得される。このとき、支持プレート１０６及び上部プレート１１０が軸方向上方に移動することにより、タイヤ成形用金型１００、上型サイドモールド１１１及び下型サイドモールド１１３が離間して、金型支持装置１０５が開く。その後に、加硫成形後のタイヤが金型支持装置１０５から取り出される。

［サイプ内の連結部材の形成］
図１６は、図５に示すサイプブレード１２０がサイプ２０を形成する状態の説明図である。タイヤ成形用金型１００が有する各セクター１０１にはそれぞれ複数のサイプブレード１２０が配置されているため、タイヤ成形用金型１００によって空気入りタイヤ１のトレッド部２にトレッドパターンが成形する際には、サイプブレード１２０はトレッド部２にサイプ２０を形成する。つまり、各セクター１０１に配置されるサイプブレード１２０が、タイヤ成形用金型１００での加硫成形時にトレッド部２に入り込んだ際には、トレッド部２を構成するゴムは、サイプブレード１２０が配置される部分には配置されないため、この部分が細溝状のサイプ２０として形成される。サイプブレード１２０は、タイヤ成形用金型１００による加硫成形時には、内側ブレード１２５が、外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２に配置される状態になり、この状態でトレッド部２にサイプ２０を形成する。

ここで、サイプブレード１２０には、切欠き部１４０が形成されている。即ち、サイプブレード１２０には、外側ブレード１２１に形成される外側ブレード切欠き部１４１と、内側ブレード１２５に形成される内側ブレード切欠き部１４２とが合わさせることによって、略円形の孔状の切欠き部１４０が形成されている。切欠き部１４０は、サイプブレード１２０を厚さ方向に貫通する孔となって形成されているため、サイプブレード１２０によってサイプ２０が形成される際には、トレッド部２を構成するゴムの一部が、切欠き部１４０に入り込む。これにより、サイプブレード１２０によって形成されるサイプ２０は、サイプブレード１２０の厚さ方向における両側に位置するゴム同士が連結される。即ち、サイプ２０内には、外側ブレード１２１に形成される外側ブレード切欠き部１４１と、内側ブレード１２５に形成される内側ブレード切欠き部１４２とにより、対向するサイプ壁面２１を連結する連結部材２５が形成される。

図１７は、図１６に示すサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く途中の説明図である。タイヤ成形用金型１００を用いた空気入りタイヤ１の加硫成形が完了したら、成形された空気入りタイヤ１からタイヤ成形用金型１００を取り外すが、それに伴い、サイプブレード１２０は、サイプブレード１２０によって形成したサイプ２０から引き抜かれる。その際に、サイプ２０内には、サイプブレード１２０の切欠き部１４０によって、対向するサイプ壁面２１を連結する連結部材２５が形成されており、連結部材２５は、サイプブレード１２０の切欠き部１４０をサイプブレード１２０の厚さ方向に貫通する。このため、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際には、サイプブレード１２０は、引き抜く方向の力に対する抵抗を連結部材２５から受けるが、サイプブレード１２０は、内側ブレード１２５が外側ブレード１２１に対してスライド可能になっている。これにより、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際には、連結部材２５から受ける抵抗力により、内側ブレード１２５が外側ブレード１２１に対してスライドする。

詳しくは、切欠き部１４０は、外側ブレード切欠き部１４１と内側ブレード切欠き部１４２とからなるが、このうち、内側ブレード切欠き部１４２は、外側ブレード切欠き部１４１に対してサイプ底側エッジ部１３２が位置する側に配置されている。このため、サイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜く際には、サイプブレード１２０には、サイプ２０内の連結部材２５から内側ブレード切欠き部１４２に対して、引き抜き方向における位置を維持しようとする力が作用する。内側ブレード１２５は、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際に、このように連結部材２５から内側ブレード切欠き部１４２に対して作用する、引き抜き方向における位置を維持しようとする力によって、外側ブレード１２１に対してスライドする。従って、サイプブレード１２０は、内側ブレード１２５がサイプ２０内の連結部材２５に当接した状態でサイプ２０から引き抜くことにより、内側ブレード１２５が外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２の外に配置される方向に、内側ブレード１２５が外側ブレード１２１に対してスライドする。

さらに、内側ブレード１２５は、内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２の外に位置し、内側ブレード１２５の係止部１２９が外側ブレード１２１の軸部１２３に当接する状態では、外側ブレード１２１に対して回動可能になっている。このため、内側ブレード１２５が連結部材２５に当接した状態でサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜くことにより、内側ブレード１２５の係止部１２９が外側ブレード１２１の軸部１２３に当接するまで内側ブレード１２５が外側ブレード１２１に対してスライドした際には、内側ブレード１２５は、サイプブレード１２０を引き抜く力によって、外側ブレード１２１に対して回動する。つまり、サイプブレード１２０は、内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２の外に位置し、且つ、内側ブレード１２５が連結部材２５に当接した状態でサイプブレード１２０を引き抜くことにより、外側ブレード１２１に対して内側ブレード１２５を回動する。

詳しくは、内側ブレード１２５は、内側ブレード１２５の係止部１２９と外側ブレード１２１の軸部１２３との接触部付近を軸として、内側ブレード切欠き部１４２が内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂから離れる方向に回動する。また、内側ブレード１２５は、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とを有しているが、内側ブレード１２５は、双方が回動する。これにより、第１内側ブレード１２６の内側ブレード切欠き部１４２と、第２内側ブレード１２７の内側ブレード切欠き部１４２とは、ブレード幅方向に離間し、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、双方の間に連結部材２５を通すことにより、サイプブレード１２０の引き抜き方向に移動することができる。

図１８は、図１７に示すサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜いた状態を示す説明図である。サイプブレード１２０は、連結部材２５に当接して互いの間隔が大きくなる方向に回動した第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７との間に、連結部材２５を通しながら引き抜くことにより、連結部材２５を損傷させることなく引き抜くことができる。つまり、サイプブレード１２０は、サイプ２０内において、対向するサイプ壁面２１（図２参照）同士の間に亘って連結部材２５が形成される状態を維持したまま、サイプ２０内から引き抜くことができる。

サイプブレード１２０は、サイプ２０内から引き抜くことにより、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とが連結部材２５から離間したら、外側ブレード１２１と内側ブレード１２５との間に設けられる付勢手段から付与される付勢力により、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、連結部材２５に当接して回動する前の状態になる。さらに、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７とは、付勢手段から付与される付勢力により、内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂが位置する側に向かってそれぞれスライドし、それぞれ内側ブレード配置部１２２に配置される状態になる。これにより、サイプブレード１２０は、連結部材２５を破損することなくサイプ２０から引き抜くことができ、トレッド部２のサイプ２０内には、対向するサイプ壁面２１を連続して連結する連結部材２５が形成される。

これらのようにサイプ２０を形成するサイプブレード１２０は、外側ブレード１２１と、外側ブレード１２１が入り込む溝部１２８が形成される内側ブレード１２５とを有している。このため、サイプ２０は、サイプブレード１２０における外側ブレード１２１により形成される位置と、内側ブレード１２５により形成される位置とで、対向するサイプ壁面２１同士の間隔であるサイプ幅が異なっている。即ち、サイプ２０は、外側ブレード１２１により形成される位置のサイプ幅よりも、内側ブレード１２５により形成される位置のサイプ幅の方が大きくなっている。本実施形態では、サイプ２０における、外側ブレード１２１により形成される位置のサイプ幅は、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内になっており、内側ブレード１２５により形成される位置のサイプ幅は、０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲内になっている。

なお、サイプ幅は、内側ブレード１２５における溝部１２８が形成される位置付近のサイプ幅のみが、外側ブレード１２１により形成される位置のサイプ幅より大きくなっていてもよい。つまり、内側ブレード１２５は、溝部１２８の近傍の厚さのみが、外側ブレード１２１の厚さより厚くなっていてもよい。

以上の実施形態に係るタイヤ成形用金型１００及びサイプブレード１２０は、サイプブレード１２０が、外側ブレード１２１と、外側ブレード１２１に対してスライド自在に連結される内側ブレード１２５とを有しており、内側ブレード１２５が外側ブレード１２１の内側ブレード配置部１２２に配置される状態において、サイプ２０内に連結部材２５を形成する切欠き部１４０が形成されている。これにより、タイヤ成形用金型１００及びサイプブレード１２０は、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、サイプ２０内における対向するサイプ壁面２１同士の間に、双方の間に亘って形成されてサイプ壁面２１同士を連結する連結部材２５を形成することができる。

さらに、外側ブレード１２１に対してスライドすることができる内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態では、外側ブレード１２１に対して回動可能であるため、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際に、内側ブレード１２５が回動することにより、内側ブレード１２５が連結部材２５を回避する状態で引き抜くことができる。また、内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態で回動するため、外側ブレード１２１に対して内側ブレード１２５を容易に回動させることができると共に、連結部材２５を回避する方向に内側ブレード１２５が回動した後でも、外側ブレード１２１のブレード幅方向における幅の範囲内に内側ブレード１２５を収めることができる。これにより、より確実に、内側ブレード１２５が連結部材２５を回避する状態でサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜くことができる。この結果、サイプ壁面２１を連結する連結部材２５を破損することなくサイプブレード１２０を抜き取ることができる。

また、内側ブレード１２５は、サイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜く方向と平行な方向に外側ブレード１２１に対してスライドするため、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際に、連結部材２５に対して大きな力を作用させることなく、内側ブレード１２５を外側ブレード１２１に対してスライドさせることができる。これにより、内側ブレード１２５を、より容易に内側ブレード配置部１２２の外に位置させることができ、内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態で内側ブレード１２５を回動させることができる。この結果、より容易に、サイプ壁面２１を連結する連結部材２５を破損することなくサイプブレード１２０を抜き取ることができる。

また、内側ブレード１２５は、１つの外側ブレード１２１に２つが連結されるため、サイプブレード１２０の引き抜き時に、２つの内側ブレード１２５がそれぞれ回動することにより、連結部材２５を回避する際における各内側ブレード１２５の回動角度を小さくすることができる。これにより、サイプブレード１２０をサイプ２０から引く抜く際に、内側ブレード１２５を容易に、連結部材２５を回避できる状態にすることができ、より確実に、内側ブレード１２５が連結部材２５を回避する状態でサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜くことができる。この結果、より確実に、サイプ壁面２１を連結する連結部材２５を破損することなくサイプブレード１２０を抜き取ることができる。

また、切欠き部１４０は、サイプブレード１２０におけるサイプエッジ側エッジ部１３１及びサイプ底側エッジ部１３２から離間しているため、サイプ２０内に、サイプエッジ２２及びサイプ底２３から離間した連結部材２５を形成することができる。これにより、サイプ２０の容積を確保しつつ、剛性を向上させたサイプ２０を形成することができる。この結果、氷雪路面での走行性能である氷上性能と、陸部１５の剛性とを両立できるサイプ２０を形成することができる。

また、切欠き部１４０の開口面積は、サイプブレード１２０を厚さ方向に見た、切欠き部１４０を含む面積の１％以上３０％以下の範囲内になっているため、より確実に、容積を確保しつつ剛性を向上させたサイプ２０を形成することができる。つまり、切欠き部１４０の開口面積が、切欠き部１４０を含むサイプブレード１２０の面積の１％未満である場合には、切欠き部１４０の開口面積が小さ過ぎるため、切欠き部１４０によって形成するサイプ２０内の連結部材２５の太さが細過ぎる虞がある。この場合、サイプ２０内に連結部材２５を形成しても、陸部１５の剛性を向上させ難くなる虞がある。また、切欠き部１４０の開口面積が、切欠き部１４０を含むサイプブレード１２０の面積の３０％より大きい場合には、切欠き部１４０の開口面積が大き過ぎるため、切欠き部１４０によって形成するサイプ２０内の連結部材２５の太さが太くなり過ぎる虞がある。この場合、サイプ２０内の容積が、連結部材２５によって小さくなり過ぎる虞がある。

これに対し、切欠き部１４０の開口面積が、切欠き部１４０を含む面積の１％以上３０％以下の範囲内である場合は、切欠き部１４０によってサイプ２０内に形成する連結部材２５の太さを適度な太さにすることができ、より確実に、容積を確保しつつ剛性を向上させたサイプ２０をサイプブレード１２０によって形成することができる。この結果、より確実に、氷上性能と陸部１５の剛性とを両立できるサイプ２０を形成することができる。

また、切欠き部１４０は、サイプブレード１２０の高さＨ１と、サイプ底側エッジ部１３２から切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２との関係が、０．１≦（Ｈ２／Ｈ１）≦０．８の範囲内であるため、連結部材２５の早期の摩耗を抑制しつつ、連結部材２５によって陸部１５の剛性を効果的に向上させることができる。つまり、サイプブレード１２０の高さＨ１と切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２との関係が（Ｈ２／Ｈ１）＜０．１である場合は、サイプ底側エッジ部１３２から切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２が小さ過ぎるため、切欠き部１４０によって形成した連結部材２５が、サイプ底２３に近付き過ぎる虞がある。この場合、切欠き部１４０によってサイプ２０内に連結部材２５を形成しても、陸部１５の剛性を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、サイプブレード１２０の高さＨ１と切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２との関係が（Ｈ２／Ｈ１）＞０．８である場合は、サイプ底側エッジ部１３２から切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２が大き過ぎるため、切欠き部１４０によって形成した連結部材２５が、トレッド部２の踏面３に近付き過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の摩耗によって、連結部材２５も早期に摩耗し易くなるため、連結部材２５自体の耐久性を確保し難くなり、連結部材２５によって陸部１５の剛性を向上させる効果を、長期間に亘って得るのが困難になる虞がある。

これに対し、サイプブレード１２０の高さＨ１と、サイプ底側エッジ部１３２から切欠き部１４０の中心位置までの高さＨ２との関係が、０．１≦（Ｈ２／Ｈ１）≦０．８の範囲内である場合は、切欠き部１４０によって形成した連結部材２５が、サイプ底２３とトレッド部２の踏面３とのいずれにも近付き過ぎることを抑制することができる。これにより、連結部材２５の早期の摩耗を抑制して連結部材２５自体の耐久性を確保しつつ、サイプ２０内に連結部材２５を形成することによって陸部１５の剛性を効果的に向上させることができる。この結果、より確実に、氷上性能と陸部１５の剛性とを両立できるサイプ２０を形成することができる。

また、切欠き部１４０は、サイプブレード１２０の幅Ｗ１と、ブレード幅方向におけるサイプブレード１２０の一端から切欠き部１４０の中心位置までの距離Ｗ２との関係が、０．２５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内であるため、連結部材２５によって陸部１５の剛性を効果的に向上させることができる。つまり、サイプブレード１２０の幅Ｗ１と、サイプブレード１２０の一端から切欠き部１４０の中心位置までの距離Ｗ２との関係が、（Ｗ２／Ｗ１）＜０．２５であったり、（Ｗ２／Ｗ１）＞０．７５であったりする場合は、ブレード幅方向における切欠き部１４０の位置が偏り過ぎているため、切欠き部１４０によって形成した連結部材２５が、サイプエッジ２２に近付き過ぎる虞がある。この場合、切欠き部１４０によってサイプ２０内に連結部材２５を形成しても、陸部１５の剛性を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、サイプブレード１２０の幅Ｗ１と、サイプブレード１２０の一端から切欠き部１４０の中心位置までの距離Ｗ２との関係が、０．２５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内である場合は、切欠き部１４０によって形成した連結部材２５が、サイプエッジ２２に近付き過ぎることを抑制することができる。これにより、切欠き部１４０でサイプ２０内に連結部材２５を形成することによって、陸部１５の剛性を効果的に向上させることができる。この結果、より確実に、氷上性能と陸部１５の剛性とを両立できるサイプ２０を形成することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の製造方法は、外側ブレード１２１と内側ブレード１２５とを有するサイプブレード１２０を用いてサイプ２０を形成する際に、切欠き部１４０によってサイプ２０内に連結部材２５を形成した後に、内側ブレード１２５が連結部材２５に当接した状態でサイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜くことにより、外側ブレード１２１に対して内側ブレード１２５をスライドさせ、さらに、内側ブレード１２５を回動させている。これにより、内側ブレード１２５が連結部材２５を回避する状態でサイプブレード１２０を引き抜くことができる。

また、内側ブレード１２５が外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態で内側ブレード１２５を回動させるため、外側ブレード１２１に対して内側ブレード１２５を容易に回動させることができると共に、連結部材２５を回避する方向に内側ブレード１２５を回動させた後でも、外側ブレード１２１のブレード幅方向における幅の範囲内に内側ブレード１２５が収まる状態を維持することができる。これにより、より確実に、内側ブレード１２５が連結部材２５を回避する状態でサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜くことができる。この結果、サイプ壁面２１を連結する連結部材２５を破損することなくサイプブレード１２０を抜き取ることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、サイプ２０内に、対向するサイプ壁面２１を連続して連結する連結部材２５が形成されるため、サイプ２０の容積を確保しつつ、サイプ２０が形成される陸部１５の剛性を向上させることができる。この結果、氷上性能と、陸部１５の剛性とを両立することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、本実施形態に係るタイヤ成形用金型１００を用いて製造されるため、対向するサイプ壁面２１を連続して連結する連結部材２５がサイプ２０内に形成されるサイプ２０を、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成することができる。その際に、タイヤ成形用金型１００は、外側ブレード１２１と、外側ブレード１２１に対してスライドし、且つ、回動する内側ブレード１２５とを有し、連結部材２５を形成する切欠き部１４０が形成されるサイプブレード１２０によってサイプ２０を形成するため、空気入りタイヤ１の製造工程でサイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く際に、内側ブレード１２５を回動させながら引き抜くことができる。この結果、サイプ壁面２１を連結する連結部材２５を破損することなくサイプブレード１２０を抜き取ることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂは、第１内側ブレード１２６側から第２内側ブレード１２７側にかけて直線状に形成されているが、閉塞エッジ部１２２ｂは、直線状以外の形状で形成されていてもよい。図１９は、実施形態に係るサイプブレード１２０の変形例であり、内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂが傾斜している形態の説明図である。外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂは、例えば、図１９に示すように、閉塞エッジ部１２２ｂにおける第１内側ブレード１２６側に位置する部分と第２内側ブレード１２７側に位置する部分とで、互いに傾斜していてもよい。内側ブレード配置部１２２は、スライドエッジ部１２２ａが、サイプブレード１２０をサイプ２０から引き抜く方向と平行な方向に延びていればよく、閉塞エッジ部１２２ｂが延びる方向については問わない。

また、上述した実施形態では、サイプブレード１２０には切欠き部１４０が１つ形成されているが、サイプブレード１２０には複数の切欠き部１４０が形成されていてもよい。図２０は、実施形態に係るサイプブレード１２０の変形例であり、切欠き部１４０が複数形成される形態の説明図である。１つのサイプブレード１２０には、切欠き部１４０は複数が形成されていてもよく、例えば、図２０に示すように、１つのサイプブレード１２０に３つの切欠き部１４０が形成されていてもよい。また、サイプブレード１２０に形成される切欠き部１４０は、外側ブレード１２１と内側ブレード１２５との境界部分に外側ブレード１２１と内側ブレード１２５とにかけて形成されるのみでなく、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７との境界部分に第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７にかけて形成してもよい。

また、１つのサイプブレード１２０に切欠き部１４０が複数形成されている場合は、切欠き部１４０同士は、切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘが、サイプブレード１２０の高さＨ１に対して、（０．４＊Ｈ１）≦Ｘ≦Ｈ１の範囲内であるのが好ましい。これにより、複数の切欠き部１４０でサイプ２０内に形成する複数の連結部材２５によって、陸部１５の剛性を効果的に向上させることができる。

つまり、切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘが、サイプブレード１２０の高さＨ１に対して、Ｘ＜（０．４＊Ｈ１）である場合は、切欠き部１４０同士の距離が近過ぎるため、切欠き部１４０を複数設けても、複数の切欠き部１４０によってサイプ２０内に連結部材２５を複数形成することによる、陸部１５の剛性を効果的に向上させ難くなる虞がある。この場合、連結部材２５を設けることによってサイプ２０の容積が小さくなることによる氷上性能の低下に対して、陸部１５の剛性の向上の効果を効率的に得難くなる虞がある。

また、切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘが、サイプブレード１２０の高さＨ１に対して、Ｘ＞Ｈ１である場合は、切欠き部１４０同士の距離が大き過ぎるため、切欠き部１４０がサイプエッジ側エッジ部１３１やサイプ底側エッジ部１３２に近付き過ぎる虞がある。この場合、切欠き部１４０によってサイプ２０内に形成する連結部材２５が、サイプ２０のサイプエッジ２２やサイプ底２３に近付き過ぎるため、切欠き部１４０によってサイプ２０内に連結部材２５を複数形成しても、陸部１５の剛性を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、複数の切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘが、サイプブレード１２０の高さＨ１に対して（０．４＊Ｈ１）≦Ｘ≦Ｈ１の範囲内である場合は、切欠き部１４０によって形成した連結部材２５が、サイプエッジ２２やサイプ底２３に近付き過ぎることを抑制することができる。これにより、複数の切欠き部１４０でサイプ２０内に形成する複数の連結部材２５によって、陸部１５の剛性を効果的に向上させることができる。この結果、より確実に、氷上性能と陸部１５の剛性とを両立できるサイプ２０を形成することができる。

なお、サイプブレード１２０に切欠き部１４０が複数形成される場合における、複数の切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘは、サイプブレード１２０の高さＨ１に対して、（０．５＊Ｈ１）≦Ｘ≦（０．７＊Ｈ１）の範囲内であるのが好ましい。

また、サイプブレード１２０の幅Ｗ１が、サイプブレード１２０の高さＨ１よりも小さい場合は、複数の切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘは、サイプブレード１２０の幅Ｗ１に基づいて規定するのが好ましい。つまり、サイプブレード１２０の幅Ｗ１が、サイプブレード１２０の高さＨ１よりも小さい場合は、複数の切欠き部１４０の中心位置同士の距離Ｘは、サイプブレード１２０の幅Ｗ１に対して（０．４＊Ｗ１）≦Ｘ≦Ｗ１の範囲内であるのが好ましく、さらに、（０．５＊Ｗ１）≦Ｘ≦（０．７＊Ｗ１）の範囲内であるのが、より好ましい。

また、上述した実施形態では、内側ブレード１２５は、第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７との２つが設けられているが、内側ブレード１２５は、２つでなくてもよい。図２１は、実施形態に係るサイプブレード１２０の変形例であり、内側ブレード１２５が１つの形態の説明図である。外側ブレード１２１に連結される内側ブレード１２５は、図２１に示すように１つであってもよい。即ち、外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２には、１つの内側ブレード１２５が配置されていてもよい。外側ブレード１２１に連結される内側ブレード１２５が１つであっても、外側ブレード１２１と内側ブレード１２５とにかけて切欠き部１４０が形成され、外側ブレード１２１に対して内側ブレード１２５がスライドすると共に回動自在に連結されることにより、連結部材２５を破損することなく、サイプ２０からサイプブレード１２０を抜き取ることができる。

また、上述した実施形態では、内側ブレード１２５が配置される内側ブレード配置部１２２は、１つの外側ブレード１２１に対して１つの内側ブレード配置部１２２が形成されているが、１つの外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２は、複数であってもよい。図２２は、実施形態に係るサイプブレード１２０の変形例であり、外側ブレード１２１に内側ブレード配置部１２２が２つ形成される場合の説明図である。図２３は、実施形態に係るサイプブレード１２０の変形例であり、外側ブレード１２１に内側ブレード配置部１２２が３つ形成される場合の説明図である。１つの外側ブレード１２１に形成される内側ブレード配置部１２２は、例えば、図２２に示すように、１つの外側ブレード１２１に２つが形成されていてもよく、図２３に示すように、１つの外側ブレード１２１に３つが形成されていてもよい。この場合、各内側ブレード配置部１２２に配置される内側ブレード１２５は、図２２、図２３に示すように１つずつであってもよく、上述した実施形態のように、１つの内側ブレード配置部１２２の第１内側ブレード１２６と第２内側ブレード１２７との２つが配置されていてもよい。

また、内側ブレード配置部１２２に１つの内側ブレード１２５が配置される場合は、図２２、図２３に示すように、閉塞エッジ部１２２ｂにおける、２箇所のスライドエッジ部１２２ａのうちの一方のスライドエッジ部１２２ａの近傍付近を、ブレード高さ方向とブレード幅方向とに対して傾斜するように面取り状に形成し、内側ブレード１２５も、この形状に合わせた形状にしてもよい。即ち、内側ブレード１２５の一方のサイドエッジ部１２５ａにおける、サイプ底側エッジ部１３２が位置する側の反対側の端部付近に、面取り部を形成してもよい。この場合、閉塞エッジ部１２２ｂが傾斜する側の反対側のスライドエッジ部１２２ａとサイプ底側エッジ部１３２とが交差する部分付近に、軸部１２３（図１２参照）が形成され、内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２の外に位置する状態にスライドした際には、内側ブレード１２５は、当該軸部１２３付近を軸として回動するのが好ましい。これにより、内側ブレード１２５が回動した際には、回動時の軸が位置する側の反対側のスライドエッジ部１２２ａ側に形成される面取り部により、内側ブレード１２５は、内側ブレード配置部１２２のスライドエッジ部１２２ａに接触することなく、スムーズに回動することができる。

また、１つのサイプブレード１２０に切欠き部１４０を複数形成する際には、１つの内側ブレード１２５と外側ブレード１２１との境界部分に複数の切欠き部１４０を形成してもよい。図２４は、実施形態に係るサイプブレード１２０の変形例であり、１つの内側ブレード１２５と外側ブレード１２１との境界部分に複数の切欠き部１４０が形成される場合の説明図である。サイプ２０内に連結部材２５を複数形成するために、１つのサイプブレード１２０に切欠き部１４０を複数形成する場合は、例えば、図２４に示すように、１つの内側ブレード１２５と、内側ブレード配置部１２２における閉塞エッジ部１２２ｂとにかけた部分に、切欠き部１４０を複数形成してもよい。また、複数の連結部材２５の位置、即ち、複数の切欠き部１４０の位置が、ブレード高さ方向とブレード幅方向とで相互に異なる場合には、内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂと、内側ブレード１２５における閉塞エッジ部１２２ｂに対向する部分は、切欠き部１４０の位置に合わせて屈曲する形状で形成してもよい。

また、上述した実施形態では、内側ブレード１２５は、内側ブレード１２５のサイドエッジ部１２５ａに形成される係止部溝部１２９ａに外側ブレード１２１が入り込むことにより、内側ブレード１２５がスライドエッジ部１２２ａに沿ってスライドできるようになっているが、外側ブレード１２１に対する内側ブレード１２５のスライド構造は、これ以外の形態であってもよい。また、上述した実施形態では、内側ブレード１２５は、外側ブレード１２１に形成される軸部１２３に内側ブレード１２５の係止部１２９が接触することにより、当該接触部付近を軸として回動可能になっているが、外側ブレード１２１に対する内側ブレード１２５の回動構造は、これ以外の形態であってもよい。

また、上述した実施形態では、サイプ２０内に形成される連結部材２５は、略円柱形の形状で形成され、これに伴いサイプブレード１２０に形成される切欠き部１４０は、略円形の孔となって形成されているが、連結部材２５や切欠き部１４０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。連結部材２５や切欠き部１４０は、サイプ幅方向に連結部材２５を見た場合における形状や、サイプブレード１２０の厚さ方向に切欠き部１４０を見た場合における形状が、半円状や楕円状であったり、多角形状であったりしてもよい。サイプ２０が形成される陸部１５の剛性を連結部材２５によって確保することができる形状であれば、連結部材２５や切欠き部１４０の形状は問わない。

また、上述した実施形態では、切欠き部１４０は、外側ブレード１２１に形成される外側ブレード切欠き部１４１と、内側ブレード１２５に形成される内側ブレード切欠き部１４２とからなるが、切欠き部１４０は、これ以外の形態で構成されていてもよい。切欠き部１４０は、例えば、内側ブレード１２５における内側ブレード配置部１２２の閉塞エッジ部１２２ｂに対向するエッジに内側ブレード切欠き部１４２が形成され、内側ブレード１２５が内側ブレード配置部１２２に入り込んだ際には、直線状の閉塞エッジ部１２２ｂと内側ブレード切欠き部１４２とによって、略半円形の孔となって形成されてもよい。切欠き部１４０は、外側ブレード１２１に対して回動する内側ブレード１２５に少なくとも一部が形成され、切欠き部１４０によって形成された連結部材２５を、サイプ２０からサイプブレード１２０を引き抜く際に内側ブレード１２５の回動によって回避することができれば、その形態は問わない。

また、上述した実施形態では、トレッド部２に形成される陸部１５は、周方向溝１１とラグ溝１２とにより区画され、ブロック状に形成されているが、陸部１５は、ブロック状以外の形状でもよい。陸部１５は、ラグ溝１２によってタイヤ周方向には分断されず、タイヤ周方向に延びる、リブ状の形状で形成されていてもよい。陸部１５に形成されるサイプ２０に連結部材２５が形成されていれば、陸部１５自体の形態やトレッドパターンはとらわれない。

また、上述した実施形態では、サイプ２０は、サイプ２０の長さ方向における端部が陸部１５内で終端する、いわゆるクローズドタイプのサイプ２０になっているが、サイプ２０は、長さ方向における端部が、陸部１５を区画する溝１０に開口する、いわゆるオープンタイプのサイプ２０であってもよい。サイプ２０の形態に関わらず、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されるサイプ２０内に、対向するサイプ壁面２１を連続して連結する連結部材２５が形成されることにより、サイプ２０の容積を確保しつつ、サイプ２０が形成される陸部１５の剛性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
１０ 溝
１５ 陸部
２０ サイプ
２１ サイプ壁面
２２ サイプエッジ
２３ サイプ底
２５ 連結部材
１００ タイヤ成形用金型
１０１ セクター
１０２ トレッド成形面
１２０ サイプブレード
１２１ 外側ブレード
１２２ 内側ブレード配置部
１２２ａ スライドエッジ部
１２２ｂ 閉塞エッジ部
１２３ 軸部
１２５ 内側ブレード
１２５ａ サイドエッジ部
１２６ 第１内側ブレード
１２７ 第２内側ブレード
１２８ 溝部
１２９ 係止部
１２９ａ 係止部溝部
１３０ エッジ部
１４０ 切欠き部
１４１ 外側ブレード切欠き部
１４２ 内側ブレード切欠き部

Claims (10)

1. 空気入りタイヤのトレッド部にサイプを形成する外側ブレードと、
   前記トレッド部に前記サイプを形成すると共に、前記外側ブレードに対してスライド自在に連結される内側ブレードと、
   を備えるサイプブレードを有し、
   前記外側ブレードには、前記内側ブレードが配置される内側ブレード配置部が形成され、
   前記内側ブレードには、前記内側ブレード配置部に配置される状態において、前記サイプ内に対向するサイプ壁面を連結する連結部材を形成する切欠き部が形成され、
   前記内側ブレードは、前記内側ブレード配置部に配置される状態と、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態との間で前記外側ブレードに対してスライドすると共に、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態では前記外側ブレードに対して回動可能であることを特徴とするタイヤ成形用金型。
2. 前記内側ブレードは、前記サイプから前記サイプブレードを引き抜く方向と平行な方向に前記外側ブレードに対してスライドする請求項１に記載のタイヤ成形用金型。
3. 前記内側ブレードは、１つの前記外側ブレードに２つが連結される請求項１または２に記載のタイヤ成形用金型。
4. 前記切欠き部は、前記サイプブレードにおける、前記サイプのサイプエッジ及びサイプ底を形成するエッジ部から離間する請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型。
5. 前記切欠き部の開口面積は、前記サイプブレードを厚さ方向に見た、前記切欠き部を含む面積の１％以上３０％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型。
6. 前記切欠き部は、
   前記サイプから前記サイプブレードを引き抜く方向であるブレード高さ方向における前記サイプブレードの高さＨ１と、前記サイプブレードにおけるサイプ底を形成するエッジ部から前記ブレード高さ方向における前記切欠き部の中心位置までの高さＨ２との関係が、０．１≦（Ｈ２／Ｈ１）≦０．８の範囲内であり、
   前記ブレード高さ方向と前記サイプブレードの厚さ方向とに交差する方向であるブレード幅方向における前記サイプブレードの幅Ｗ１と、前記ブレード幅方向における前記サイプブレードの一端から前記ブレード幅方向における前記切欠き部の中心位置までの距離Ｗ２との関係が、０．２５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．７５の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ成形用金型。
7. 前記切欠き部は、１つの前記サイプブレードに複数が形成され、
   前記切欠き部同士の距離Ｘは、前記サイプブレードの高さＨ１との関係が、（０．４＊Ｈ１）≦Ｘ≦Ｈ１の範囲内である請求項６に記載のタイヤ成形用金型。
8. 空気入りタイヤのトレッド部にサイプを形成する外側ブレードと、
   前記トレッド部に前記サイプを形成すると共に、前記外側ブレードに対してスライド自在に連結される内側ブレードと、
   を備え、
   前記外側ブレードには、前記内側ブレードが配置される内側ブレード配置部が形成され、
   前記内側ブレードには、前記内側ブレード配置部に配置される状態において、前記サイプ内に対向するサイプ壁面を連結する連結部材を形成する切欠き部が形成され、
   前記内側ブレードは、前記内側ブレード配置部に配置される状態と、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態との間で前記外側ブレードに対してスライドすると共に、前記内側ブレード配置部の外に位置する状態では前記外側ブレードに対して回動可能であることを特徴とするサイプブレード。
9. トレッド部にサイプを備える空気入りタイヤであって、
   前記サイプ内に、対向するサイプ壁面を連続して連結する連結部材が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
10. 外側ブレードと、前記外側ブレードに形成される内側ブレード配置部に配置される状態と前記内側ブレード配置部の外に配置される状態との間で前記外側ブレードに対してスライド自在に連結される内側ブレードと、を有するサイプブレードを用いて空気入りタイヤのトレッド部にサイプを形成する空気入りタイヤの製造方法であって、
    前記内側ブレード配置部に前記内側ブレードが配置される状態の前記サイプブレードでサイプを形成すると共に、前記内側ブレードに形成される切欠き部によって前記サイプ内に対向するサイプ壁面を連結する連結部材を形成する工程と、
    前記内側ブレードが前記連結部材に当接した状態で前記サイプから前記サイプブレードを引き抜くことにより前記内側ブレードが前記内側ブレード配置部の外に配置される方向に前記内側ブレードを前記外側ブレードに対してスライドさせる工程と、
    前記内側ブレードが前記内側ブレード配置部の外に位置し、且つ、前記内側ブレードが前記連結部材に当接した状態で前記サイプブレードを引き抜くことにより、前記外側ブレードに対して前記内側ブレードを回動させる工程と、
    を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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