JP2021006436A - 車両フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】モータユニットを適切に支持するとともに、パワーユニット室におけるデッドスペースをより低減できる車両フレーム構造を提供する。【解決手段】車両１０の下部において、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバ３４と、前記一対のリアサイドメンバ３４を連結する第一クロスメンバ４４ｂと、を備え、前記第一クロスメンバ４４ｂは、前記リアサイドメンバ３４よりも下側位置において車幅方向に延びるとともに、モータユニット５０の下側に位置する中間部材５６と、前記リアサイドメンバ３４から前記中間部材５６の車幅方向端部に向かうように斜め下方向に延びる一対の連結部材５８と、を含む。【選択図】図７

Description

本明細書では、車両の下部に設けられる車両フレーム構造を開示する。

従来から、モータを動力源として備えた電動車両が広く知られている。かかる電動車両では、モータおよびモータの出力を減速するギヤ等をユニット化したモータユニットが、パワーユニット室に収容されている。パワーユニット室は、通常、車両の前下部または後下部に設定されることが多い。車室を広く確保するために、このパワーユニット室のデッドスペースを極力無くし、パワーユニット室を小型化することが求められている。

ここで、パワーユニット室に、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、この一対のサイドメンバを連結するクロスメンバと、を設け、クロスメンバをモータユニットの下側に配置する技術が従来から知られている。

例えば、特許文献１には、車両前後方向に並んで配置された二本のクロスメンバでモータユニットを支持する構造が開示されている。この特許文献１では、後側のクロスメンバの左右両端を上方に湾曲させており、これにより、後側のクロスメンバの車幅方向中間部分をサイドメンバおよびモータユニットよりも下側に位置させている。かかる構成とすることで、後側のクロスメンバの中間部分の上側空間を広く確保することができ、当該中間部分の上側に配置されるモータユニットの設置高さを低く抑えることができる。

特開２０１１−１１６２５０号公報

しかしながら、特許文献１では、クロスメンバのうち、サイドメンバより下側において車幅方向に延びる部分（以下「中間部分」という）と、この中間部分をサイドメンバに連結する部分（以下「連結部分」という）と、が連続した一つの部材で形成されている。この場合、中間部分から連結部分へ遷移する箇所に比較的大きな湾曲部分を設ける必要があった。この湾曲部分の上側および下側は、部品の配置が困難であり、デッドスペースとなりやすかった。つまり、特許文献１のように、クロスメンバの中間部分と連結部分を、連続する一つの部材で構成する場合、パワーユニット室のデッドスペースを十分に低減できなかった。

そこで、本明細書では、パワーユニット室におけるデッドスペースをより低減できる車両フレーム構造を開示する。

本明細書で開示する車両フレーム構造は、車両の下部において、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、前記一対のサイドメンバを連結する第一クロスメンバと、を備え、前記第一クロスメンバは、前記サイドメンバよりも下側位置において車幅方向に延びるとともに、モータユニットの下側に位置する中間部材と、前記中間部材の車幅方向両端に接続される一対の連結部材であって、それぞれが前記サイドメンバから前記中間部材の車幅方向端部に向かうように下方または斜め下方向に延びる一対の連結部材と、を含む、ことを特徴とする。

第一クロスメンバを、中間部材と、中間部材の車幅方向両端に接続される一対の連結部材と、を含む構成とすることで、第一クロスメンバの車幅方向両端に大きな湾曲部分を設けなくてもよい。そして、湾曲部分がないことで、パワーユニット室におけるデッドスペースを低減できる。

この場合、前記連結部材は、前記中間部材の車幅方向端部に締結部材により着脱可能に締結されていてもよい。

かかる構成とすることで、車両の下側からアクセスして、中間部材を連結部材から取り外すことで、モータユニットを容易に車両から取り外すことができる。そして、これによりモータユニットのメンテナンス性を向上できる。

さらに、前記第一クロスメンバよりも車両前後方向外側において、前記一対のサイドメンバを連結する第二クロスメンバを備え、前記第二クロスメンバの車幅方向中間部分は、前記モータユニットと車両前後方向に対向してもよい。

かかる構成とすることで、車両衝突時に、モータユニットより先に、第二クロスメンバに衝突荷重が入力されるため、モータユニットに入力される衝突荷重を低減でき、モータユニットをより確実に保護できる。

この場合、前記モータユニットの下部から車両前後方向外側に延びて、前記第二クロスメンバの底面に締結されるトルクロッドを備えてもよい。

かかるトルクロッドを設けることで、モータユニットの揺動を低減できる。また、トルクロッドを第二クロスメンバの底面に締結することで、車両の下側からアクセスして、当該トルクロッドも容易に車両から取り外すことができる。

また、前記中間部材は、車幅方向にまっすぐに延びる直線状であってもよい。

このように、中間部材の形状を単純化することで、デッドスペースが生じにくくなるとともに、中間部材の製造コストを低減できる。

本明細書で開示する車両フレーム構造によれば、パワーユニット室におけるデッドスペースをより低減できる。

車両を外側から見た斜視図である。 車両中央から車両前方を見た車室内の斜視図である。 車両前部から車両後方を見た車室内の斜視図である。 車両のメインフレームの側方から見た斜視図である。 車両のメインフレームの後方から見た斜視図である。 パワーユニット室を側方から見た概略図である。 第一クロスメンバの斜視図である。 第一クロスメンバの分解斜視図である。 第一クロスメンバの車幅方向端部周辺の正面図である。 比較例のクロスメンバの車幅方向端部周辺の正面図である。

以下、図面を参照して車両１０の構成について説明する。なお、以下で参照する各図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｌ」は、それぞれ、車両前方、車両上方、車幅方向左側を示している。

はじめに、図１〜図５を参照して、車両１０の全体構成について簡単に説明する。図１は、車両１０を外側から見た斜視図である。また、図２は、車両中央から車両前方を見た車室内の斜視図であり、図３は、車両前部から車両後方を見た車室内の斜視図である。さらに、図４、図５は、車両１０のメインフレーム１２の斜視図である。

この車両１０は、特定の敷地内において、規定のルートに沿って自動運転で走行しながら、乗客を輸送するバスとして利用される。ただし、本明細書で開示する車両１０の利用形態は、適宜、変更可能であり、例えば、当該車両１０を、移動可能なビジネススペースとして利用してもよい。例えば、車両１０は、各種商品を陳列販売する小売店や、飲食物を調理提供する飲食店などの店舗として用いられてもよい。また、別の形態として、車両１０は、事務作業や顧客との打ち合わせ等を行うためのオフィスとして用いられてもよい。また、車両１０は、顧客や荷物を輸送するタクシーやバス、運送用車両として用いられてもよい。また、車両１０の利用シーンは、ビジネスに限らず、例えば、車両１０は、個人の移動手段として用いられてもよい。また、車両１０の走行パターンや走行速度も、適宜変更されてもよい。

この車両１０は、原動機として走行用モータを有した電気自動車であり、車両１０の床下には、この走行用モータに電力を供給するためのメインバッテリ（図示せず）が搭載されている。車両１０は、図１に示すとおり、ボンネットおよびトランクを有しておらず、前端面および後端面が略鉛直に立ち上がる略直方形の外形を有している。この車両１０の前端近傍には、一対の前輪１８が、後端近傍には、一対の後輪２０が、それぞれ設けられている。車両１０の側面には、大きな窓１３が設けられている。また、車両１０の左側面中央には、車両の前後方向にスライドして開閉する両開きスライドタイプのドア２２が設けられている。

車両１０の前端面には、ウィンドシールドとして機能する窓１３と、当該窓１３の下側に配されたランプ配置部１４と、が設けられている。ランプ配置部１４には、自動車の存在および挙動を光によって車外者に知らせるための信号用ランプ１５が配置されている。このランプ配置部１４の下端には、車両内に外気を導くためのグリル２４が設けられている。車両１０の後端面は、車両の前端面とほぼ同じ構成となっており、窓１３とランプ配置部１４が上下に並ぶとともに、ランプ配置部１４の下端にグリル２４が配置されている。したがって、本例の車両１０は、ほぼ前後対称の外観を有している。

図２に示すように、車両１０の車室前部には、オペレーターからの指示を受け付ける操作パネル２６が設けられている。また、フロアパネル７６の前端近傍は、上方に盛り上がっており、乗員が車両後方に向かって座ることができる座席２８を構成する。同様に、図３に示すように、フロアパネル７６の後端近傍は、乗員が車両前方に向かって座ることができる座席２８を構成するように、盛り上がっている。車室のうちドア２２の周辺には、シート等の大型の内装品は、固定設置されておらず、広めの空間が確保されている。

本例の車両１０は、梯状のメインフレーム１２の上に、箱形のボディ１６が組み付けられるボディ・オン・フレーム構造となっている。メインフレーム１２は、図４、図５に示す通り、一対の前輪１８の間に位置するフロントパートＰｆと、一対の後輪２０の間に位置するリアパートＰｒと、フロントパートＰｆおよびリアパートＰｒの間に位置するセンターパートＰｃと、に大別される。フロントパートＰｆには、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ３０と、当該一対のフロントサイドメンバ３０を連結する三つのフロントクロスメンバ４２ａ，４２ｂ，４２ｃと、が設けられている。フロントクロスメンバ４２ｃは、二つのフロントサイドメンバ３０の後端同士を連結する。フロントサイドメンバ３０の上面からは、エアサスペンション（図示せず）を取り付けるためのサスペンションタワー３６が立脚している。

リアパートＰｒも、フロントパートＰｆと同様に、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバ３４と、当該一対のリアサイドメンバ３４を連結するリアクロスメンバ４４ａ，４４ｂ，４４ｃと、が設けられている。リアクロスメンバ４４ａは、二つのリアサイドメンバ３４の前端同士を連結する。リアサイドメンバ３４の上面からは、エアサスペンション（図示せず）を取り付けるためのサスペンションタワー３６が立脚している。

センターパートＰｃには、車両前後方向に延びる一対のセンターサイドメンバ３２と、当該一対のセンターサイドメンバ３２を連結する複数のセンタークロスメンバ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ，４６ｅと、が設けられている。センタークロスメンバ４６ａは、一対のセンターサイドメンバ３２の前端同士を連結しており、センタークロスメンバ４６ｅは、一対のセンターサイドメンバ３２の後端同士を連結している。また、センタークロスメンバ４６ｂは、センタークロスメンバ４６ａの後方に隣接して設けられており、センタークロスメンバ４６ｄは、センタークロスメンバ４６ｅの前方に隣接して設けられている。換言すれば、センターパートＰｃの前端および後端には、車幅方向に延びる二本のセンタークロスメンバ４６が前後方向に積層して配置されている。これにより、センターパートＰｃの歪みがより効果的に防止される。

ここで、図４、図５から明らかな通り、センターパートＰｃは、フロントパートＰｆおよびリアパートＰｒよりも下方に位置している。そのため、センターパートＰｃとフロントパートＰｆの境界には、上下に延びてフロントクロスメンバ４２ｃとセンタークロスメンバ４６ａを接続するキック部材４１が設けられている。同様に、センターパートＰｃとリアパートＰｒとの境界にも、上下に延びてセンタークロスメンバ４６ｅとリアクロスメンバ４４ａを接続するキック部材４１が設けられている。

センタークロスメンバ４６ｃを除くクロスメンバおよびサイドメンバは、断面矩形の角パイプ状部材である。また、図４、図５では、全てのサイドメンバおよびクロスメンバを単純化して図示しているが、これらは、いずれも、図４におけるＡ部詳細に示すように、その側面または上下面に貫通孔５１（図示例では三角形の孔）が形成されている。かかる貫通孔５１を形成することで、メインフレーム１２の重量を大幅に低減できる。また、貫通孔５１を形成することで、一部の配線や配管を、当該貫通孔５１を介して角パイプ状のサイドメンバまたはクロスメンバの内部に通すことができる。

以上のようなメインフレーム１２に、原動機、動力伝達装置、ブレーキ装置、走行装置、懸架装置、かじ取り装置、電気装置等が組み付けられ、シャシを構成する。ここで、上述した通り、フロアパネル７６の前部（フロントパートＰｆに対応する部分）および後部（リアパートＰｒに対応する部分）は、上方に盛り上がっている。上述した原動機および各種装置の大部分は、このフロアパネル７６の盛り上がり部分の下側空間に配置される。特に、フロアパネル７６の後部の盛り上がり部分の下側（車両１０の後下角部であり、一対の後輪２０の間部分）の空間には、走行用モータを含むモータユニット５０が収容される。そこで、以下では、このフロアパネル７６の後部盛り上がり部分の下側空間を「パワーユニット室４８」と呼ぶ。

箱型のボディ１６は、このメインフレーム１２の上に組み付けられる。各サイドメンバ３０，３２，３４の外側面には、このボディ１６を載置固定するための、キャブマウントブラケット３９が、複数、突出形成されている。図１に示すように、ボディ１６は、例えば、車両上下方向に延びるピラー３８や、車両１０の側面および天面の境界において前後方向に延びるレール４０等を有している。

次に、モータユニット５０の配置について図６を参照して説明する。図６は、パワーユニット室４８を側方から見た概略図である。モータユニット５０は、走行用モータに加え、当該走行用モータの出力を伝達するギヤ群等をユニット化してケース内に収容した部品である。このモータユニット５０は、上述した通り、車両１０の後部床下にあるパワーユニット室４８に収容される。

パワーユニット室４８には、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバ３４と、車幅方向に延びて一対のリアサイドメンバ３４を連結する三つのリアクロスメンバ４４ａ，４４ｂ，４４ｃと、が存在している。以下では、三つのリアクロスメンバ４４ａ，４４ｂ，４４ｃのうち、真ん中のリアクロスメンバ４４を「第一クロスメンバ４４ｂ」と呼ぶ。また、第一クロスメンバ４４ｂよりも車両後方（すなわち車両前後方向外側）に位置するリアクロスメンバ４４を「第二クロスメンバ４４ｃ」と呼ぶ。

モータユニット５０は、図６に示すように、第一クロスメンバ４４ｂの上側において、リアサイドメンバ３４に取り付けられたモータマウント５２により、吊り下げ保持されている。なお、モータマウント５２の形状や取り付け位置等は、適宜変更可能である。

モータユニット５０の底部からは、車両１０後方に向かってトルクロッド５４が延びている。このトルクロッド５４は、第二クロスメンバ４４ｃの底面に締結される。そして、トルクロッド５４が第二クロスメンバ４４ｃに固定されることで、モータユニット５０の垂直軸周りの揺動が効果的に防止される。

ここで、上述した通り、モータユニット５０は、第一クロスメンバ４４ｂの上に配置される。この第一クロスメンバ４４ｂの配置高さが高いと、その分、モータユニット５０の上面高さも高くなり、パワーユニット室４８の上面であるフロアパネル７６の配置高さも高くなる。そして、結果として車室内空間が狭くなるおそれがあった。本例では、モータユニット５０の配置を低く抑えるために、第一クロスメンバ４４ｂの両端部分をリアサイドメンバ３４から下方に延ばし、第一クロスメンバ４４ｂの中間部分をリアサイドメンバ３４よりも下側に位置させている。別の言い方をすれば、本例では、モータユニット５０が載置される第一クロスメンバ４４ｂを、正面視で、上方に向かって開口した略コの字状としている。かかる構成とすることで、モータユニット５０の配置高さを低く抑えることができ、ひいては、車室空間を広く確保できる。

より具体的に第一クロスメンバ４４ｂの構成について説明する。図７は、この第一クロスメンバ４４ｂの斜視図であり、図８は、第一クロスメンバ４４ｂの分解斜視図である。第一クロスメンバ４４ｂは、中間部材５６と、一対の連結部材５８と、に大別される。中間部材５６は、リアサイドメンバ３４よりも下側位置において車幅方向に延びる骨格部材である。この中間部材５６は、図７、図８に示すように、断面略矩形の角パイプ状である。また、中間部材５６は、その上面高さがほぼ一定であり、上面視で車幅方向にまっすぐ延びる略直線形状である。モータユニット５０は、この中間部材５６の上側において、モータマウント５２により吊り下げ保持されている。なお、モータユニット５０は、吊り下げ保持されるのではなく、中間部材５６の上に載置され、固定されるのでもよい。この場合、中間部材５６の車両前後方向寸法は、一定である必要はなく、モータユニット５０の載置部分のみ、局所的に、前後方向寸法を大きくしてもよい。また、別の形態として、中間部材５６のうち、モータユニット５０の載置部分付近に、モータユニット５０を載置する板材を追加してもよい。

連結部材５８は、中間部材５６の車幅方向両端に接続される部材である。各連結部材５８は、リアサイドメンバ３４から中間部材５６に向かって下方または斜め下方に延びている。この連結部材５８は、中間部材５６とは、全く別個の部品であり、中間部材５６は、締結や溶接等の接続手段で連結部材５８に接続される。本例では、モータユニット５０のメンテナンス性を高めるために、中間部材５６は、連結部材５８にボルト締結されており、中間部材５６および連結部材５８は、いずれも損傷させることなく、分離できるようになっている。なお、中間部材５６は、ボルトに替えて、他の締結部材、例えば、ピンやネジ等で連結部材５８に着脱自在に締結されてもよい。

連結部材５８は、さらに、根元部６４と、メインプレート６２と、一対の連結プレート６０と、を含む。この根元部６４、メインプレート６２、および、連結プレート６０は、互いに溶接で接合されている。メインプレート６２は、中間部材５６の長軸方向に対して略直交する姿勢で配置される平板状部材である。このメインプレート６２の下端には、略矩形の切り欠き６２ａが形成されている。この切り欠き６２ａの外形は、中間部材５６の外形とほぼ同じであり、組み付け時、中間部材５６は、この切り欠き６２ａ内に差し込まれる。根元部６４は、その一端がメインプレート６２に、他端がリアサイドメンバ３４に溶接される部品である。

メインプレート６２の切り欠き６２ａの両サイドには、メインプレート６２の表面に対して直交方向に立脚する一対の連結プレート６０が溶接されている。切り欠き６２ａ内に中間部材５６を差し込んだ際、この連結プレート６０は、中間部材５６の前壁５６ｆまたは後壁５６ｒと前後に重なる。また、連結プレート６０には、上下方向に並ぶ二つのプレート側孔６８が形成されている。同様に、中間部材５６の前壁５６ｆおよび後壁５６ｒのうち、プレート側孔６８と重なり合う位置には、メンバ側孔７０が形成されている。さらに、中間部材５６の内周面のうちメンバ側孔７０に対応する箇所には、締結ボルト６６と螺合するナット（図示せず）が配置されている。そして、切り欠き６２ａ内に中間部材５６を差し込んだ状態で、締結ボルト６６を、プレート側孔６８およびメンバ側孔７０に通してナットに螺合することで、中間部材５６が連結部材５８に連結される。

ここで、これまでの説明から明らかな通り、中間部材５６は、連結部材５８にボルト締結されており、リアサイドメンバ３４に固着された連結部材５８に対して着脱自在となっている。かかる構成とすることで、モータユニット５０のメンテナンス性を向上できる。すなわち、モータユニット５０をメンテナンスする際には、モータユニット５０をモータマウント５２から取り外す必要があるが、この場合、パワーユニット室４８を横断する第一クロスメンバ４４ｂが、モータユニット５０の取り外しの邪魔になることが想定される。本例によれば、モータユニット５０を車外に取り出したい場合には、当該モータユニット５０の下側に位置する中間部材５６を、連結部材５８から分離して（締結ボルト６６を外して）、中間部材５６を車両１０から取り外す。その後、モータユニット５０とモータマウント５２との連結を解除し、モータユニット５０を車両の下側から取り出す。このとき、モータユニット５０の下側の中間部材５６を取り外しておけば、モータマウント５２との連結解除、および、モータユニット５０の下側からの取り出しを、容易に行なうことができる。そして、これにより、モータユニット５０のメンテナンス性が向上する。

また、これまでの説明で明らかな通り、本例では、第一クロスメンバ４４ｂを、車幅方向に延びる中間部材５６と、中間部材５６と別部品である連結部材５８と、で構成している。かかる構成とすることで、パワーユニット室４８におけるデッドスペースを低減できる。これについて図９、図１０を参照して説明する。図９は、本例の第一クロスメンバ４４ｂの車幅方向端部周辺の正面図である。また、図１０は、比較例のクロスメンバ１００の車幅方向端部周辺の正面図である。

これまで説明した通り、本例では、モータユニット５０の配置高さを低く抑えるために、当該モータユニット５０が載置される第一クロスメンバ４４ｂを、中間部分が両端部分より低くなるような略コ字状としている。同様の形状を得るために、図１０に示すように、クロスメンバ１００の車幅方向両端を、外側に向かうにつれ上方に向かうように湾曲させることも考えられる。この場合、クロスメンバ１００の中間部分１００ａと、当該中間部分１００ａをリアサイドメンバ３４に連結する連結部分１００ｂとは、連続した一つの部材で形成されている。かかる構成でも、中間部分１００ａをリアサイドメンバ３４より下側に位置させることができ、ひいては、モータユニット５０の配置高さを低く抑えることができる。

しかし、図１０に示す構成では、中間部分１００ａから連結部分１００ｂへ遷移する箇所に比較的大きな湾曲部分１００ｃを設ける必要があった。この湾曲部分１００ｃの上側および下側は、部品の配置が困難であり、デッドスペースとなりやすかった。すなわち、湾曲部分１００ｃの上に部品を載置しようとしても、載置面が湾曲しているため、部品を安定的に載置できない。また、湾曲部分１００ｃの下側に部品を吊り下げ保持することも考えられるが、湾曲部分１００ｃの下側空間１０２は、図１０に示すように、略三角形の空間となるため、無駄なく配置できる部品の形状が限られていた。つまり、図１０に示すように、中間部分１００ａと連結部分１００ｂが、連続した一つの部材で形成した場合、リアサイドメンバ３４から中間部分１００ａに至る遷移領域Ｄが大きくなりがちであり、デッドスペースが発生しやすかった。

一方、本例では、繰り返し述べるように、車幅方向に延びる中間部材５６と、当該中間部材５６をリアサイドメンバ３４に連結する連結部材５８と、が別部品で構成されている。その結果、第一クロスメンバ４４ｂに大きな湾曲部を設ける必要がなく、連結部材５８と中間部材５６を、比較的急峻な角度（例えば略９０度）で接続することができる。そして、かかる構成とすることで、リアサイドメンバ３４から中間部材５６に至る遷移領域Ｄが、図１０の比較例と比べて、大幅に小さくできる。これにより、パワーユニット室４８内でのデッドスペースを低減でき、パワーユニット室４８のスペース効率を向上できる。別の言い方をすれば、支持するモータユニット５０のサイズが同じであっても、本例の技術によれば、図１０の比較例の技術に比べて、クロスメンバのサイズを小さくできる。結果として、本例の技術によれば、パワーユニット室４８の小型化、ひいては、車両１０の小型化が可能となる。

ところで、第一クロスメンバ４４ｂの後方（車両前後方向外側）には、第二クロスメンバ４４ｃが配置されている。この第二クロスメンバ４４ｃは、その中間部分が両端部分より低くなるように、その両端部分が湾曲している（図５参照）。ただし、第二クロスメンバ４４ｃの中間部分の配置高さは、リアサイドメンバ３４よりも低いものの、第一クロスメンバ４４ｂの中間部材５６より高くなっている。その結果、図６に示すように、第二クロスメンバ４４ｃの中間部分は、モータユニット５０と前後方向に対向する。かかる配置とすることで、後方衝突時においてモータユニット５０を、より確実に保護できる。

すなわち、車両の後方に障害物（例えば後方を走る他の車両）が衝突した場合、衝突荷重は、モータユニット５０より先に第二クロスメンバ４４ｃに入力される。そして、衝突荷重の一部または全部が、第二クロスメンバ４４ｃや当該第二クロスメンバ４４ｃに接続されたリアサイドメンバ３４に分散して伝達されるとともに、これら部材の変形や屈曲で吸収される。その結果、モータユニット５０に入力される衝突荷重を大幅に低減でき、モータユニット５０の損傷を効果的に防止できる。

また、本例では、第二クロスメンバ４４ｃの底面が、トルクロッド５４とほぼ同じ高さになるようにしており、第二クロスメンバ４４ｃの底面にトルクロッド５４を締結している。トルクロッド５４を第二クロスメンバ４４ｃに締結することで、上述した通り、モータユニット５０の垂直軸周りの揺動を低減できる。また、通常、モータユニット５０を車両１０から取り外す際には、車両１０の下側からアクセスすることになる。このモータユニット５０から延びるトルクロッド５４を、第二クロスメンバ４４ｃの底面に締結することで、当該トルクロッド５４およびモータユニット５０を車両１０下側から容易に取り外すことができる。結果として、モータユニット５０のメンテナンス性を向上できる。

なお、これまで説明した構成は、一例であり、第一クロスメンバが、サイドメンバよりも下側位置において車幅方向に延びる中間部材５６と、サイドメンバから中間部材５６の車幅方向端部に向かうように下方または斜め下方向に延びる一対の連結部材５８と、を備えるのであれば、その他の構成は、変更されてもよい。例えば、本例では、連結部材５８を互いに溶接された複数の部品（メインプレート６２、連結プレート６０、および根元部６４）で構成しているが、連結部材５８は、単一部品でもよいし、より複数の部品を組み合わせて構成されてもよい。また、中間部材５６は、モータユニット５０の下側に位置するのであれば、その構成は、適宜変更されてもよい。例えば、中間部材５６は、上下または前後または左右に分割された複数の部品を組み合わせて構成されてもよい。また、中間部材５６と連結部材５８は、別部品であれば、必ずしも、着脱自在である必要はない。すなわち、中間部材５６と連結部材５８が分離不能に接続、例えば、溶接で接合されていてもよい。

また、これまでの説明では、車両１０の後下部にパワーユニット室４８を設けているが、パワーユニット室４８は、車両１０の下部であれば、他の箇所、例えば、車両１０の前下部等に設けられてもよい。車両１０の前下部にパワーユニット室４８に設けた場合、モータユニット５０の下側に位置する第一クロスメンバの前方に、当該モータユニット５０と車両前後方向に対向する第二クロスメンバを設けてもよい。さらに、本例では、低速自動運転される略箱形の車両を例に挙げて説明したが、本例に開示の車両フレーム構造は、他の形態の車両に搭載されてもよい。

１０ 車両、１２ メインフレーム、１３ 窓、１４ ランプ配置部、１５ 信号用ランプ、１６ ボディ、１８ 前輪、２０ 後輪、２２ ドア、２４ グリル、２６ 操作パネル、２８ 座席、３０ フロントサイドメンバ、３２ センターサイドメンバ、３４ リアサイドメンバ、３６ サスペンションタワー、３８ ピラー、４０ レール、４１ キック部材、４２ａ，４２ｂ，４２ｃ フロントクロスメンバ、４４ａ リアクロスメンバ、４４ｂ 第一クロスメンバ、４４ｃ 第二クロスメンバ、４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄ，４６ｅ センタークロスメンバ、４８ パワーユニット室、５０ モータユニット、５１ 貫通孔、５２ モータマウント、５４ トルクロッド、５６ 中間部材、５８ 連結部材、６０ 連結プレート、６２ メインプレート、６２ａ 切り欠き、６４ 根元部、６６ 締結ボルト、６８ プレート側孔、７０ メンバ側孔、７６ フロアパネル、１００ クロスメンバ、１００ａ 中間部分、１００ｂ 連結部分、１００ｃ 湾曲部分、Ｄ 遷移領域、Ｐｃ センターパート、Ｐｆ フロントパート、Ｐｒ リアパート。

Claims (5)

1. 車両の下部において、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、
   前記一対のサイドメンバを連結する第一クロスメンバと、
   を備え、前記第一クロスメンバは、
   前記サイドメンバよりも下側位置において車幅方向に延びるとともに、モータユニットの下側に位置する中間部材と、
   前記中間部材の車幅方向両端に接続される一対の連結部材であって、それぞれが前記サイドメンバから前記中間部材の車幅方向端部に向かうように下方または斜め下方向に延びる一対の連結部材と、
   を含む、ことを特徴とする車両フレーム構造。
2. 請求項１に記載の車両フレーム構造であって、
   前記連結部材は、前記中間部材の車幅方向端部に締結部材により着脱可能に締結されている、ことを特徴とする車両フレーム構造。
3. 請求項１または２に記載の車両フレーム構造であって、さらに、
   前記第一クロスメンバよりも車両前後方向外側において、前記一対のサイドメンバを連結する第二クロスメンバを備え、
   前記第二クロスメンバの車幅方向中間部分は、前記モータユニットと車両前後方向に対向する、
   ことを特徴とする車両フレーム構造。
4. 請求項３に記載の車両フレーム構造であって、
   前記モータユニットの下部から車両前後方向外側に延びて、前記第二クロスメンバの底面に締結されるトルクロッドを備える、ことを特徴とする車両フレーム構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両フレーム構造であって、
   前記中間部材は、車幅方向にまっすぐに延びる直線状である、ことを特徴とする車両フレーム構造。
   

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