JP2020205015A - 安全運転支援装置及び運転評価システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転者による車内安全配慮の定着化を図ることができる安全運転支援装置及び運転評価システムを提供する。【解決手段】デジタルタコグラフ１０は、運行情報が、所定の条件を満たすか否かを判断し、前記所定の条件を満たすと判断された時点から遡って（Ｓ４３）、前記車両の運転者の口の動きに基づいて、前記運転者が安全配慮行為を行ったか否かを判断する（Ｓ４８）。デジタルタコグラフ１０は、この判断結果を記録する（Ｓ５１）。【選択図】図６

Description

本発明は、安全運転支援装置及び運転評価システムに関する。

従来、車両に搭載されるデジタルタコグラフなどの車載器では、車両の速度情報等の運行情報を利用して、安全運転支援を行ったり、車両を運転する乗務員の管理及び運転指導を目的として運転評価を行っている（例えば、特許文献１〜３参照。）。具体的には、急発進や急加減速等のように、急に運転操作が行われた場合には、警報が発令されたり、その運転操作が記録され、乗務員の評価や指導に活用されている。

特開２０１６−２０７１７６号公報 特開２０１８−１６９６５６号公報 特開２０１８−１２４７８９号公報

ところで、多くの乗客を乗せて運行するバスドライバーにとって、バス車内の乗客の安全確保をしたうえでの運転は、必要不可欠である。特に路線バスでは、立っている乗客が多いため、急発進や急加減速など「急」がつく運転により、転倒等の車内事故が発生しやすくなってしまう。そのため、発進・制動・旋回前といった、車両の揺れが想定される際に、注意喚起として乗客に対するアナウンスの実施を徹底することが呼びかけられている。しかしながら、上記特許文献１〜３を含む従来の技術においては、乗客に対する安全配慮については、運転評価や安全運転支援の対象とされていなかった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者による車内安全配慮の定着化を図ることができる安全運転支援装置及び運転評価システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る安全運転支援装置及び運転評価システムは、下記（１）〜（５）を特徴としている。
（１） 車両に搭載された車載器が検出した前記車両の運行情報が、所定の条件を満たすか否かを判断する第一判断部と、
前記車載器が取得した前記車両の運転者の顔を撮影した画像を、前記所定の条件を満たすと判断された時点から遡って、前記運転者の口の動きがあった場合に、前記運転者が安全配慮行為を行ったと判断する第二判断部と、
前記第二判断部の判断結果を記録する記録部と、を備える
ことを特徴とする安全運転支援装置。
（２） 前記第二判断部は、前記運転者の顔の向き及び開眼状態を認識し、認識された前記運転者の顔の向き及び開眼状態が適切であるか否かに応じて、安全確認行為の有無を判断する
ことを特徴とする上記（１）に記載の安全運転支援装置。
（３） 前記第一判断部は、前記所定の条件が、前記車両の発進時、前記車両の減速時、停止時、または、カーブ区間もしくは振動区間の走行時、のいずれを示すかを判断し、
前記記録部は、前記第一判断部の判断結果と前記第二判断部の判断結果とを対応付けて記録する
ことを特徴とする上記（１）又は（２）に記載の安全運転支援装置。
（４） 前記安全配慮行為が行われなかったと判断された場合に、警告信号を生成する警告部を備える
ことを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれか一に記載の安全運転支援装置。
（５） 上記（１）〜（４）のいずれか一に記載の安全運転支援装置と、
前記記録部の記録内容に応じて、前記運転者の運転評価を行う運転評価装置と、を備える
ことを特徴とする運転評価システム。

上記（１）の構成の安全運転支援装置によれば、車両の揺れが予想される場合等において、運転者の口の動きから、乗客の安全に配慮した車内アナウンス等の安全配慮行為がなされたかを判断することで、判断結果を運転者の評価や教育に活用でき、運転者による安全配慮行為の定着を図ることができる。

上記（２）の構成の安全運転支援装置によれば、運転者の顔の向き及び開眼状態から、車内に設置されたミラーやモニターで運転者が乗客を確認する等の安全確認行為が適切に行われたかを判断できる。このため、判断結果を運転者の評価や教育に活用して、運転者による安全確認行為の定着を図ることができる。

上記（３）の構成の安全運転支援装置によれば、安全配慮行為が必要であった状況と安全配慮行為の有無とを対応付けて記録することにより、具体的な状況に応じた運転者の運転評価や運転者教育を行うことができる。

上記（４）の構成の安全運転支援装置によれば、警告信号に基づいて運転者に警告を発することで、運転者に安全配慮行為が必要であったことを認知させることができる。

上記（５）の構成の運転評価システムによれば、車内の安全に配慮した車内アナウンス等の安全配慮行為がなされたかの判断結果を、運転評価に反映させることができるため、運転者に対する安全配慮行為の定着を図ることができる。

本発明の安全運転支援装置及び運転評価システムによれば、運転者による車内安全配慮の定着化を図ることができる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本実施形態の運転評価システムの構成を示す図である。 図２は、車両における室内ミラーの設置例を示す図である。 図３は、車両の運行中におけるデジタルタコグラフ１０の動作例（１）を示す図である。 図４は、車両の運行中におけるデジタルタコグラフ１０の動作例（２）を示す図である。 図５は、車両の運行中におけるデジタルタコグラフ１０の動作例（３）を示す図である。 図６は、車両の運行中におけるデジタルタコグラフ１０の動作例（４）を示す図である。 図７は、車両の運行中におけるデジタルタコグラフ１０の動作例（５）を示す図である。 図８は、事務所ＰＣの動作例を示す図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。本実施形態では、本発明の安全運転支援装置をバス車両に搭載されるデジタルタコグラフとして構成した例を示す。
図１は、本実施形態の運転評価システム５の構成を示す図である。運転評価システム５は、車両に乗車する運転者の運転を評価するものであり、バス会社等の事業者によって導入される。運転評価システム５は、バス会社が管理するバス車両（以下、単に「車両」と称する。）に搭載された運行記録装置（以下、デジタルタコグラフという）１０と、バス会社の事務所に設置された事務所ＰＣ３０とが、ネットワーク７０を介して接続される構成を有する。なお、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣとは、ネットワークを介して接続されていなくてもよく、その場合、事務所ＰＣは、車載器で計測された運行記録データを記録したメモリカードを読み込む構成にする。また、車載器はドライブレコーダ等であってもよい。

事務所ＰＣ３０は、汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の運行状況を管理する。ネットワーク７０は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるインターネット等のパケット通信網であり、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０と間で行われるデータ通信を中継する。デジタルタコグラフ１０と無線基地局８との間の通信は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ(4th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。

デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録する。デジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１（第一判断部、第二判断部、認識部、警告部）、不揮発メモリ２６Ａ、揮発メモリ２６Ｂ、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２６Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム等を格納する。

記録部１７は、運行データや運転者の顔を撮影した画像等のデータを記録する。カードＩ／Ｆ１８には、運転者が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し、記録部１７が記録した運行情報（運行データ、画像等のデータを含む）及び警告イベントを書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵スピーカ２０が接続される。内蔵スピーカ２０は、警報等の音声を発する。

ＲＴＣ２１（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２には、出庫ボタン、入庫ボタン等の各種ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。表示部２７は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。

また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５、カメラＩ／Ｆ１６、通信部２４及び電源部２５を有する。

速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４には、進行方向と直角に発生する横加速度（横Ｇ）を含む加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続され、Ｇセンサ２８からの信号が入力される。Ｇセンサ２８は、自車両の左右方向（車幅方向）に加わる加速度の大きさ（横Ｇ）を検出することができる。アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆを介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置情報（ＧＰＳ情報）を取得する。

カメラＩ／Ｆ１６には、カメラ２３Ａ及びカメラ２３Ｂが接続される。カメラ２３Ａは、車両に設置され、車両の周辺（例えば前方）を撮像して画像データを取得する。カメラ２３Ｂは、車内のメータ前等に設置され、運転者の顔を含む車室内の様子を撮像して画像データを取得する。カメラ２３Ａが撮影する映像の中には、自車両の前方に存在する先行車両、走行中の走行レーン境界を表す白線、交通規制などの道路標示等が現れる。カメラ２３Ａ及び２３Ｂは、例えば３０万画素、１００万画素、２００万画素が撮像面に配置されたイメージセンサを少なくとも１つ有し、ステレオ画像等の画像を撮像可能である。イメージセンサは、ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサで構成されてもよいし、ＣＣＤ（電荷結合素子）センサで構成されてもよい。また、センサＩ／Ｆ１３には、車両の天井に固定され、車両内（バス車内）全体を撮影するカメラが接続されてもよいし、車両の側方及び後方の画像を撮影するカメラが接続されてもよい。なお、カメラは、可視光を撮像する以外に、夜間でも撮像可能なように、赤外線カメラを備えてもよい。

通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８に接続されると、無線基地局８と繋がるインターネット等のネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。

本実施形態において、ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部が検出した運行データが、乗客に対する安全配慮（車内安全確認）が必要な状況を示す所定の条件を満たすか否かを判断する。この安全配慮は車両の揺れが想定される場合に必要となるが、具体例として、車両の発進時、減速時、停止時、または、カーブ区間（急カーブの区間）もしくは振動区間（道路工事箇所等、道路環境により振動が発生する区間）の走行時等の状況が挙げられる。また、ＣＰＵ１１は、カメラ２３Ｂが撮像した画像を、所定の条件を満たすと判断された時点から所定時間（例えば５秒間）遡って、運転者の口の動きがあった場合に、運転者が安全配慮行為を行ったと判断する。安全配慮行為には、運転者が、乗客の安全に配慮した車内アナウンスを行うことや、運転席近傍の乗客に直接口頭で注意喚起する等が含まれる。車内アナウンスの具体例としては、「危険ですからバスが停止してから席をお立ち下さい。」、「減速しますので、手すりにしっかりとおつかまり下さい。」等、状況に応じて、種々の内容があり得る。また、ＣＰＵ１１は、安全配慮行為が行われなかったと判断した場合に、警告信号を生成し、警告音のＯＮ／ＯＦＦ設定に従って、スピーカ２０から警告音を発することができる。警告信号に基づいて運転者に警告を発することで、運転者に安全配慮行為が必要であったことを認知させることができる。尚、ＣＰＵ１１は、警告信号に基づいて表示部２７に警告を表示させてもよい。

また、ＣＰＵ１１は、運転者が、車内アナウンスの実施に先立って、車内安全確認行為を行ったか否か、すなわち、車両に設置された室内ミラーや表示部２７等のモニターで乗客を確認したか、を判断する。具体的にはＣＰＵ１１は、カメラ２３Ｂで撮影された画像に基づいて、運転者の顔の向き及び開眼状態を判断し、運転者が、開眼状態で、室内ミラーまたはモニターが設置された位置へ顔を向けたか否かを判断する。また、ＣＰＵ１１は、車両の発進時には、車速０ｋｍ／ｈ（停車）状態において、アクセルを踏み込む前に、室内ミラーやモニター、又は、振り向くことで直接、乗客を確認したかを判断する。

図２は、車両における室内ミラーの設置例を示す図である。図２に示すように、車両１における前方中央に室内ミラー２が設置されている。室内ミラー２には、車両１の前方から後方にわたる領域３における車室内の様子が映し出される。このため、運転者は、正面方向Ｆから左に角度４（例えば２０〜３０°）の向きに顔を向けることで、車室内の乗客の様子を視認できる。尚、室内ミラー２に代えて、天井に設けられたカメラが撮影した映像を表示する車内確認用モニターが設置されてもよい。

一方、事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣである。事務所ＰＣ３０は、運転評価装置として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してデジタルタコグラフ１０と通信可能である。また、通信部３２は、ネットワーク７０に接続された各種のデータベース（図示せず）とも接続可能であり、必要なデータを取得可能である。

表示部３３は、運転評価画面等を表示する。記憶部３４は、デジタルタコグラフ１０で計測されたデータを基に、運転評価を行う運転評価プログラム等を格納する。

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、デジタルタコグラフ１０によって計測され、メモリカード６５に記憶された運行情報を入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所ＰＣ３０の管理者の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能である。

外部Ｉ／Ｆ４８には、運行データデータベース（ＤＢ）、ハザードマップデータベース（ＤＢ）といった外部記憶装置（図示せず）等が接続可能である。運行データＤＢには、運行データとして、出入庫時刻、速度、走行距離等の他、急加減速、急ハンドル、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、乗客安全配慮行為の有無を含む各種イベント情報が記録される。ハザードマップＤＢには、過去に事故が発生した地点（事故地点）や、安全配慮行為に関する要注意箇所などを表すマークが地図に重畳して記述された地図データが登録される。なお、このハザードマップには、天災等の災害が想定される地域や避難場所等が記述されてもよい。

事務所ＰＣ３０は、メモリカード６５に記憶された運行データを入力して該当車両の実際の運行状態を解析する機能を有している。また、この解析機能の中には、乗客安全配慮行為を行うべき状況におけるイベントデータ（車内安全確認イベントデータ）を処理して各乗務員の評価に反映する機能も含まれている。詳細については後述する。

車両の運行中におけるデジタルタコグラフ１０の動作例を図３〜図７に示す。すなわち、デジタルタコグラフ１０内のＣＰＵ１１が図３〜図７に示す一連の処理を実施する。デジタルタコグラフ１０は、車両の運行中、一連の処理を繰り返し実行する。

まず、図３に示す処理を説明する。図３に示すように、車両の運行中において、デジタルタコグラフ１０は、カーブ区間または振動区間であるか否かを判断する（Ｓ１）。具体的には、ＣＰＵ１１は、Ｇセンサ２８が取得した車両の左右方向の加速度（横Ｇ）及び車速センサ５１から入力された車速パルスに基づいて曲率半径を算出し、算出した曲率半径と所定の閾値との比較により、カーブ区間であるか否かを判断する。また、ＣＰＵ１１は、Ｇセンサ２８が取得した車両の上下方向の加速度に基づいて振動区間であるか否かを判断する。ステップＳ１で、カーブ又は振動区間であると判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグＡを立てて（Ｓ２）、図６に示す処理へ進む。一方、ステップＳ１でカーブ又は振動区間でないと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、図４に示す処理へ進む。

次に、図４に示す処理を説明する。図３のステップＳ１でカーブ又は振動区間でないと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、例えばブレーキ信号のＯＮ／ＯＦＦに基づいて、運転者がブレーキを踏んだか否かを判断する（Ｓ１１）。ブレーキを踏んだと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグＢ１を立てて（Ｓ１２）、図５に示す処理へ進む。一方、ブレーキが踏まれなかったと判断した場合（Ｓ１１でＮＯ）、デジタルタコグラフ１０は、フラグを立てずに図５に示す処理へ進む。

さらに、図５に示す処理を説明する。図４に示すようにブレーキを踏んだか否かを判断した後、デジタルタコグラフ１０は、左右ウインカーのうちの左ウインカーのみ信号を検出したか否かを判断する（Ｓ２１）。左ウインカーのみ信号を検出した場合、デジタルタコグラフ１０は、カメラ２３Ａが撮影した画像に基づいて車線を認識し、自車両との位置関係に基づいて、車両がレーンチェンジをしたか否かを判断する（Ｓ２２）。レーンチェンジしたと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグＣを立てて（Ｓ２３）、図６に示す処理に進む。一方、レーンチェンジと判断しなかった場合、デジタルタコグラフ１０は、横Ｇ及び車速パルスに基づいて曲率半径を算出し、算出された曲率半径と所定の閾値との比較により、車両が交差点において右左折又は転回をしたか否かを判断する（Ｓ２４）。交差点において右左折又は転回をしたと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグＤを立てて（Ｓ２５）、図６に示す処理に進む。一方、交差点において右左折又は転回をしたと判断しなかった場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグを立てずに図６に示す処理へ進む。

図５のステップＳ２１において、左ウインカーのみ信号を検出しなかった場合、デジタルタコグラフ１０は、左右ウインカーのうちの右ウインカーのみ信号を検出したか否かを判断する（Ｓ２６）。右ウインカーのみ信号を検出した場合、デジタルタコグラフ１０は、車速センサ５１から出力された車速パルスから、車両が停車状態（車速０ｋｍ／ｈ）か否か、すなわち、ウインカー信号が出される前に車両が停止していたか否かを判断する（Ｓ２７）。停車状態であった場合（発進時）、デジタルタコグラフ１０は、フラグＥを立てて（Ｓ２８）、図６に示す処理へ進む。一方、停車状態でなかった場合、デジタルタコグラフ１０は、カメラ２３Ａが撮影した画像に基づいて車線を認識し、自車両との位置関係に基づいて、車両がレーンチェンジをしたか否かを判断する（Ｓ２９）。レーンチェンジしたと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグＦを立てて（Ｓ３０）、図６に示す処理に進む。一方、レーンチェンジと判断しなかった場合、デジタルタコグラフ１０は、横Ｇ及び車速パルスに基づいて曲率半径を算出し、算出された曲率半径と所定の閾値との比較により、車両が交差点において右左折又は転回をしたか否かを判断する（Ｓ３１）。交差点において右左折又は転回をしたと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグＤを立てて（Ｓ２５）、図６に示す処理に進む。一方、交差点において右左折又は転回をしなかったと判断した場合、デジタルタコグラフ１０は、フラグを立てずに図６に示す処理へ進む。

また、図５のステップＳ２６において、右ウインカーのみ信号を検出しなかった場合、デジタルタコグラフ１０は、左右ウインカー（ハザード）の信号を検出したか否かを判断する（Ｓ３３）。デジタルタコグラフ１０は、両ウインカー信号を検出しなかった場合は図３〜図５に示す一連の処理を終了し、両ウインカー信号を検出した場合はステップＳ１の処理に戻る。車両（例えば路線バス）が両ウインカー（ハザード）ランプを点灯させる場面として、施設内が暗い等の理由により点灯が義務付けられている場合や、停留所から発進した際、右ウインカーの点灯後、後続車へのお礼として点灯させる場合がある。すなわち、車両は、両ウインカーを点灯した後に走行を継続する場合がある。このため、デジタルタコグラフ１０は、両ウインカー信号を検出した場合にはステップＳ１の処理に戻り、一連の処理の実行を継続する。

続いて、図６に示す処理を説明する。デジタルタコグラフ１０は、図３〜図５に示した処理Ｓ２、Ｓ１２、Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２８、Ｓ３０、Ｓ３２の後、ウインカー信号がＯＮを示す間にブレーキが踏まれたか否かを判断する（Ｓ４１）。デジタルタコグラフ１０は、ブレーキが踏まれていれば、フラグＢ２を立てて（Ｓ４２）、ブレーキが踏まれていなければフラグを立てずに、ステップＳ４３の処理に進む。ステップＳ４１の処理は後述する後方解析のために実行されるものであり、必須ではない。

ステップＳ４３において、デジタルタコグラフ１０は、Ａ〜Ｇのフラグが立った時刻より前（例えば約５秒前）まで遡って、この期間における運行データを検索する。複数のフラグが立った場合は、上流の内容を優先する。そして、デジタルタコグラフ１０は、この期間において、運転者が乗客の安全確認行為を行ったか否かを判断する（Ｓ４４）。すなわちデジタルタコグラフ１０は、カメラ２３Ｂが撮影した画像に基づいて、運転者の顔を認識し、運転者の顔向きが、車内に設けられた室内ミラー２やモニターがある所定方向（例えば、正面方向から左側へ２０〜３０°の方向）に変化したか否か、すなわち顔向きが適切であるか否か、を判断する。デジタルタコグラフ１０は、運転者の顔向きが所定方向に変化しなかった、すなわち安全確認行為を行わなかった場合はフラグＨを立て（Ｓ４５）、顔向きが変化した場合はフラグを立てずに、ステップＳ４６の処理に進む。

ステップＳ４６において、デジタルタコグラフ１０は、運転者が、適切な開眼状態で、乗客の安全確認行為を行ったか否かを判断する。すなわちデジタルタコグラフ１０は、カメラ２３Ｂが撮影した画像に基づいて、運転者が所定時間、開眼状態を維持していたか否かを判断する。デジタルタコグラフ１０は、運転者が開眼状態でなかった場合はフラグＩを立て（Ｓ４７）、開眼状態であった場合はフラグを立てずに、ステップＳ４８の処理に進む。ステップＳ４８において、デジタルタコグラフ１０は、運転者が、乗客に対して注意喚起する車内アナウンス（安全配慮行為）を行ったか否かを判断する。すなわちデジタルタコグラフ１０は、カメラ２３Ｂが撮影した画像に基づいて、運転者の口の動きがあったか否かを判断する。デジタルタコグラフ１０は、口の動きがなかった場合はフラグＪを立て（Ｓ４９）、口の動きがあった場合はフラグを立てずに、ステップＳ５０の処理に進む。

ステップＳ５０において、デジタルタコグラフ１０は、フラグＨ〜ＪのいずれかがＯＮであるかを判断し、ＹＥＳの場合、図７に示す処理に進む。一方、ＮＯの場合、すなわち、運転者が、開眼状態で乗客の安全確認行為及び安全配慮行為を行った場合、ステップＳ５１の処理に進み、メモリカード６５に、イベント情報（車内安全確認イベントデータ）として、各フラグ情報と共に記録する。そして、デジタルタコグラフ１０は、すべてのフラグをリセットして（Ｓ５２）、図３〜図６に示した一連の処理を終了する。

さらに、図７の処理を説明する。デジタルタコグラフ１０は、フラグＨ〜ＪのいずれかがＯＮである場合、乗客に対する安全確認行為が行われなかったと判定し（Ｓ６１）、警告音を発生させる（Ｓ６２）。この警告音は、乗客に聞かせたくない等の場合にはＯＦＦに切り替えることができる。そしてデジタルタコグラフ１０は、メモリカード６５に、イベント情報（車内安全確認イベントデータ）として、各フラグ情報と共に記録し（Ｓ６３）、すべてのフラグをリセットして（Ｓ６４）、図３〜図７に示した一連の処理を終了する。メモリカード６５に記録されたイベントデータは、事務所ＰＣ３０における運転評価に用いることができる。

次に、事務所ＰＣ３０で行われる後方解析について説明する。図８は、事務所ＰＣ３０の動作例を示す。事務所ＰＣ３０を操作する管理者は、事務所ＰＣ３０の電源を投入して使用可能な状態にした後、データ解析のための専用のアプリケーションソフトウェア（簡略化して「アプリ」と呼称する）を起動する（Ｓ７１）。管理者の入力操作に従い、事務所ＰＣ３０上で動作している解析用のアプリは、各乗務員のメモリカード６５から、それに記録されている運行データやイベントデータを読み込む（Ｓ７２）。管理者が解析用のアプリに対して車内安全確認イベントを解析するモードを指示すると、アプリはステップＳ７２で読み込んだデータの中から該当するイベントデータ（車内安全確認イベントデータ）だけを処理対象として抽出する（Ｓ７３）。

アプリは、ステップＳ７３で抽出した全ての車内安全確認イベントデータの内容に基づき、乗客に対する安全配慮（車内安全確認）行為が必要な状況を、デジタルタコグラフ１０が認識した回数（認識総数）と、その中で車内安全確認がなされなかった回数（違反数）とを検出し、違反率（違反数／認識総数）を算出する（Ｓ７４）。アプリは、Ｓ７４で算出した違反率を用いて、該当する乗務員の評価に対して加点・減点の処理を実行する（Ｓ７５）。例えば、違反率が乗務員全体の平均値に比べて低い乗務員に対しては、（平均値−違反率）に応じた点数を評価に加算し、違反率が平均値より高い乗務員に対しては、（違反率−平均値）に応じた点数を評価から減算し、実際の運転状態の良否を評価に反映する。

アプリは、全ての乗務員に対する当日の運行データを反映した評価が完了した後で、全体の乗務員の評価データに基づいて評価のランキングを作成する（Ｓ７６）。例えば、全ての乗務員の評価データを評価点数の高い順番に並べて、評価上位の数名と評価下位の数名の乗務員を抽出し、評価点数と共に表示する。

アプリは、全ての乗務員に対する当日の運行データを反映した評価が完了した後で、全体の乗務員の評価データに基づいて、全ての乗務員の中から指導対象とすべき乗務員を抽出する（Ｓ７７）。例えば、車内安全確認行為違反のような特定項目の違反率が閾値よりも高い乗務員や、全体の評価点数が閾値よりも低い乗務員を抽出し、安全運転指導や教育が必要な対象者として選定する。

アプリは、全ての乗務員の運行データやイベントデータを同じ位置の情報毎に集計し、例えば車内安全確認行為違反のような特定項目の違反率が特に高い傾向のある要注意位置を検知する。そして、検知した要注意位置の情報を、イベントや違反等の種類の情報と共に、外部Ｉ／Ｆ４８に接続されたハザードマップＤＢ（図示せず）に登録する（Ｓ７８）。ハザードマップＤＢについては、全ての乗務員が自由にアクセスし情報を共有できるように構成する。これにより、高度な認識・判断機能を有しない一般的な車載器だけを使用している乗務員も、車内安全確認行為違反などが起きやすい要注意位置を把握可能になる。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両の揺れが予想される場合等において、運転者の口の動きから、乗客の安全に配慮した車内アナウンス等の安全配慮行為がなされたかを判断することで、判断結果を運転者の評価や教育に活用でき、運転者による安全配慮行為の定着を図ることができる。具体的には、乗客に対する安全配慮ができていない運転者は、警告や管理者からの注意を受けることで、車内安全確認及び車内アナウンスの定着化を図ることができる。また、管理者は、乗客に対する安全配慮ができているかといった観点から、自社の乗務員（運転者）がどのような運転をしているか把握でき、乗務員の運転評価を、さらに公平かつ正確に行うことができる。よって、管理者は、乗客目線に立った運転者評価や運転者教育を行うことができる。

さらに、乗客は、運転者からの呼びかけ（車内アナウンス）により、車両が揺れる前に手すり等にしっかりとつかまったり、停車前に立ち上がるのを思いとどまることができる。特に高齢者は、周りに迷惑を掛けないためと考え、走行中に立ち上がって移動した結果、車両の揺れによって転倒してしまうことがあるが、運転者からの呼びかけによって、このような車内事故を防止できる。このように運転者からの呼びかけによって車内事故を防止できることは、今後予想されている高齢化社会においてますます重要となる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、前述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数値、形態、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。例えば、前述した実施形態では、図６のステップＳ４８において、運転者の口動きの有無から注意喚起アナウンスを実施してか否かを判断したが、口動きのある時間（継続時間）や、口動きが示す発話内容等を判断してもよい。なお、前述した実施形態では、安全運転支援装置がデジタルタコグラフ１０として構成される例を示したが、安全運転支援装置は、ドライブレコーダ等の他の車載器として構成されてもよい。また、安全運転支援装置は、事務所ＰＣまたは事務所ＰＣとネットワークを介して接続されたサーバとして構成されてもよい。

ここで、上述した本発明の実施形態に係る安全運転支援装置及び運転評価システムの特徴をそれぞれ以下［１］〜［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両（１）に搭載された車載器（デジタルタコグラフ１０）が検出した前記車両の運行情報が、所定の条件を満たすか否かを判断する第一判断部（ＣＰＵ１１）と、
前記車載器が取得した前記車両の運転者の顔を撮影した画像を、前記所定の条件を満たすと判断された時点から遡って、前記運転者の口の動きがあった場合に、前記運転者が安全配慮行為を行ったと判断する第二判断部（ＣＰＵ１１）と、
前記第二判断部の判断結果を記録する記録部（１７）と、を備える
ことを特徴とする安全運転支援装置（デジタルタコグラフ１０）。
［２］ 前記第二判断部は、前記運転者の顔の向き及び開眼状態を認識し、認識された前記運転者の顔の向き及び開眼状態が適切であるか否かに応じて、安全確認行為の有無を判断する
ことを特徴とする上記［１］に記載の安全運転支援装置。
［３］ 前記第一判断部は、前記所定の条件が、前記車両の発進時、前記車両の減速時、停止時、または、カーブ区間もしくは振動区間の走行時、のいずれを示すかを判断し、
前記記録部は、前記第一判断部の判断結果と前記第二判断部の判断結果とを対応付けて記録する
ことを特徴とする上記［１］又は［２］に記載の安全運転支援装置。
［４］ 前記安全配慮行為が行われなかったと判断された場合に、警告信号を生成する警告部を備える
ことを特徴とする上記［１］〜［３］のいずれか一に記載の安全運転支援装置。
［５］ 上記［１］〜［４］のいずれか一に記載の安全運転支援装置と、
前記記録部の記録内容に応じて、前記運転者の運転評価を行う運転評価装置（事務所ＰＣ３０）と、を備える
ことを特徴とする運転評価システム（５）。

１ 車両
２ 室内ミラー
５ 運転評価システム
８ 無線基地局
１０ デジタルタコグラフ（安全運転支援装置）
１１ ＣＰＵ（第一判断部、第二判断部、認識部、警告部）
１２Ａ 速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂ エンジン回転Ｉ／Ｆ
１３ 外部入力Ｉ／Ｆ
１４ センサＩ／Ｆ
１５ ＧＰＳ受信部
１５ａ ＧＰＳアンテナ
１６ カメラＩ／Ｆ
１７ 記録部
１８ カードＩ／Ｆ
１９ 音声Ｉ／Ｆ
２０ 内蔵スピーカ
２１ ＲＴＣ（時計ＩＣ）
２２ ＳＷ入力部
２３Ａ，２３Ｂ カメラ
２４ 通信部
２５ 電源部
２６Ａ 不揮発メモリ
２６Ｂ 揮発メモリ
２７ 表示部
２８ センサ
２９ アナログ入力Ｉ／Ｆ
３０ 事務所ＰＣ（運転評価装置）
３１ ＣＰＵ
３２ 通信部
３３ 表示部
３４ 記憶部
３５ カードＩ／Ｆ
３６ 操作部
３７ 出力部
３８ 音声Ｉ／Ｆ
４１ マイク
４２ スピーカ
５１ 車速センサ
６５ メモリカード
７０ ネットワーク

Claims (5)

1. 車両に搭載された車載器が検出した前記車両の運行情報が、所定の条件を満たすか否かを判断する第一判断部と、
   前記車載器が取得した前記車両の運転者の顔を撮影した画像を、前記所定の条件を満たすと判断された時点から遡って、前記運転者の口の動きがあった場合に、前記運転者が安全配慮行為を行ったと判断する第二判断部と、
   前記第二判断部の判断結果を記録する記録部と、を備える
   ことを特徴とする安全運転支援装置。
2. 前記第二判断部は、前記運転者の顔の向き及び開眼状態を認識し、認識された前記運転者の顔の向き及び開眼状態が適切であるか否かに応じて、安全確認行為の有無を判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の安全運転支援装置。
3. 前記第一判断部は、前記所定の条件が、前記車両の発進時、前記車両の減速時、停止時、または、カーブ区間もしくは振動区間の走行時、のいずれを示すかを判断し、
   前記記録部は、前記第一判断部の判断結果と前記第二判断部の判断結果とを対応付けて記録する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の安全運転支援装置。
4. 前記安全配慮行為が行われなかったと判断された場合に、警告信号を生成する警告部を備える
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の安全運転支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の安全運転支援装置と、
   前記記録部の記録内容に応じて、前記運転者の運転評価を行う運転評価装置と、を備える
   ことを特徴とする運転評価システム。

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