JP2020168962A - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アウタレインとインナレインを接続する接続部材によって、車体重量の増加を抑制しつつ、振動抑制性能を確保することができる車両の側部車体構造を提供する。【解決手段】ホイールハウスアウタ３１とホイールハウスインナ３２とによって構成されたリヤホイールハウス３０と、ホイールハウスアウタ３１と協働して上下方向に延び且つリヤドア用開口縁部Ｅｒの一部に沿って設けられた第１閉断面Ｃ１を形成するアウタレイン２５と、ホイールハウスインナ３２と協働して上下方向に延びる第２閉断面Ｃ２を形成するインナレイン２６とを備え、アウタレイン２５にストライカ２８を固定すると共に、アウタレイン２５の前側フランジ２５ｆとインナレイン２６の前壁部２６ｂ及び前側フランジ２６ｆとを接続する接続部材２７を設けた。【選択図】 図８

Description

本発明は、車両の側部車体構造に関する。

従来より、車幅方向外側に張り出すアウタ張出部とこのアウタ張出部の車幅方向内側端部から上方に延びるアウタフランジ部とを有するリヤホイールハウスアウタと、車幅方向内側に張り出すインナ張出部とこのインナ張出部の車幅方向内側端部から上方に延び且つアウタフランジ部と接合されたインナフランジ部とを有するリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスは知られている。

リヤホイールハウスは、リヤサスペンションのダンパ支持部を介して走行荷重が入力されるため、リヤドア用開口縁部周辺に変形を生じ、車体振動の発生要因になっている。
そこで、車体剛性向上を狙いとして、リヤホイールハウスアウタには、このリヤホイールハウスアウタと協働して上下方向に延びる閉断面を形成するピラーアウタ部材（ピラーアウタレインフォースメント）が設けられ、リヤホイールハウスインナには、このリヤホイールハウスインナと協働して車体上下方向に延びた閉断面を形成するピラーインナ部材が設けられている。

特許文献１の車体構造は、リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスと、このリヤホイールハウスアウタと協働して上下方向に延びる閉断面を形成するピラーアウタ部材と、リヤホイールハウスインナと協働して車体上下方向に延びる閉断面を形成するピラーインナ部材と、リヤホイールハウスアウタ及びピラーアウタ部材と協働して閉断面を形成する補強部材とを設け、この補強部材にリヤドア用ストライカを取り付けている。

特開２０１２−１１６４０８号公報

特許文献１の車体構造は、補強部材がリヤホイールハウスアウタとピラーアウタ部材とを連結して閉断面を形成することにより、車体の振動を抑制している。
しかし、特許文献１の技術では、専用のストライカ固定部材としてピラーアウタ部材とは別に補強部材を設けたため、部品点数が増加し、車体重量が増加する虞がある。
また、特許文献１は、リヤホイールハウスに入力される走行荷重に加え、リヤドア用ストライカに入力されるリヤドアの開閉荷重がピラーアウタ部材に集中し、これらの荷重はロードパスを構成するルーフサイドアウタ部材のみに伝達されることから、期待される振動抑制性能を確保することができない虞もある。

ピラーアウタ部材の板厚増加によって剛性を増し、走行荷重や開閉荷重等の荷重集中に起因した車体振動を抑制することが考えられる。
しかし、板厚の増加は、重量増加に繋がる虞がある。即ち、車体の重量増加を抑制しつつ、振動抑制性能を確保することは容易ではない。

本発明の目的は、車体重量の増加を抑制しつつ、振動抑制性能を確保可能な車両の側部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の側部車体構造は、リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスアウタと協働して上下方向に延び且つリヤドア用開口縁部の一部に沿って設けられた第１閉断面を形成するピラーアウタ部材と、前記リヤホイールハウスインナと協働して車体上下方向に延びる第２閉断面を形成するピラーインナ部材とを備えた車両の後部車体構造において、前記ピラーアウタ部材にリヤドア用ストライカを固定すると共に、前記ピラーアウタ部材の車幅方向内側部分とピラーインナ部材の車幅方向外側部分とを接続する接続部材を設けたことを特徴としている。

この車両の側部車体構造では、前記ピラーアウタ部材の車幅方向内側部分とピラーインナ部材の車幅方向外側部分とを接続する接続部材を設けたため、リヤドア用ストライカを介して入力されたリヤドアの開閉荷重をピラーアウタ部材とピラーインナ部材との２つのロードパスを介して車体骨格部材に分散することができる。また、前記ピラーアウタ部材にリヤドア用ストライカを固定するため、リヤドア用ストライカを固定するための専用のストライカ固定部材を省略でき、軽量化を図ることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記接続部材が、前記ピラーアウタ部材と、前記リヤドア用開口縁部の一部に沿って設けられたピラーインナ部材と、前記リヤホイールハウスアウタと、前記リヤホイールハウスインナとに夫々接続されたことを特徴としている。
この構成によれば、接続部材の支持剛性を強固にすることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記接続部材が、車幅方向に略直交する側壁部と、車体上下方向に略直交する横壁部と、車体前後方向に略直交する縦壁部とを有することを特徴としている。
この構成によれば、単一の接続部材を用いてリヤドアの開閉荷重の分散能率を高くすることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記接続部材が、前記リヤドア用ストライカの近傍位置に配置されたことを特徴としている。
この構成によれば、ピラーインナ部材に伝達されるリヤドアの開閉荷重を増加することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記リヤドア用ストライカを前記ピラーアウタ部材に固定する固定部の高さ位置が、前記接続部材と前記リヤホイールハウスアウタとの接合部の高さ位置と略同じ高さに設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、接続部材を最小限に形成することができ、軽量化を図ることができる。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記接続部材が、前記リヤホイールハウスアウタと協働して第３閉断面を形成することを特徴としている。
この構成によれば、接続部材を用いて車体剛性を向上することができる。

請求項７の発明は、請求項６の発明において、前記第２閉断面と第３閉断面とが部分的に連通されたことを特徴としている。
この構成によれば、ピラーインナ部材の軽量化を図りつつ、断面係数を増加することができる。

請求項８の発明は、請求項１〜７の何れか１項の発明において、前記第１閉断面は、少なくとも、前記リヤドア用開口縁部に連なり且つ車幅方向に対して略直交する第１環状構造体の一部を構成すると共に、前記第２閉断面は、少なくとも、前記ピラーアウタ部材とピラーインナ部材を備えたクォータピラー及び車幅方向に延びるルーフレインフォースメントに連なり且つ車体前後方向に対して略直交する第２環状構造体の一部を構成することを特徴としている。
この構成によれば、第１，第２環状構造体を介してリヤドアの開閉荷重を分散することができる。

本発明の車両の側部車体構造によれば、ピラーアウタ部材とピラーインナ部材を接続する接続部材によって、車体重量の増加を抑制しつつ、振動抑制性能を確保することができる。

実施例１に係る車両の車幅方向外側斜視図である。 車幅方向外側後部側面図である。 車幅方向内側斜視図である。 車幅方向内側後部側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２のVI-VI線断面図である。 図５のVII-VII線断面図である。 図３の要部拡大図である。 図８からインナレインを省略した要部拡大図である。 図８のX-X線断面図である。 図３からサスペンションハウジングを省略した図である。 図１から補強部材を省略した図である。 第１環状構造体と第２環状構造体の説明図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１３に基づいて説明する。
本実施例１に係る車両Ｖは、車室前側のエンジンルームに縦置き配置されたエンジン（図示略）を備え、後輪で駆動されるＦＲ（Front engine Rear drive）自動車である。
以下、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印Ｌ方向を車幅方向左方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方として説明する。また、この車両Ｖは、左右対称の構造であるため、以下、特段の説明がない限り、主に右側部材及び右側部分について説明する。

まず、全体構成について説明する。
図１〜図４に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のサイドシル１と、これら１対のサイドシル１の間に掛け渡されると共に車室床面を構成するフロアパネル２と、前後に延びる左右１対のルーフサイドレール１０と、これら１対のルーフサイドレール１０から夫々下方に延びる左右１対のＡ〜Ｄピラー２１〜２４と、１対のＣピラー２３の下端部に連結された左右１対のリヤホイールハウス３０等を備えている。

サイドシル１は、鋼板をプレス成形したアウタ部材とインナ部材とにより構成され、両部材が協働して前後に延びる略直線状の閉断面を形成している。
サイドシル１の前端部分に、Ａピラー２１の下半部に相当するヒンジピラー２１ａの下端が接続され、中間部分に、Ｂピラー２２の下端が接続されている。
Ａピラー２１とルーフサイドレール１０の前側部分とＢピラー２２とサイドシル１の前側部分とによって、フロントドア（図示略）のドア用開口縁部Ｅｆを形成している。
サイドシル１の後端部分に、リヤホイールハウス３０の前端部分が接続されている。
Ｂピラー２２とルーフサイドレール１０の後側部分とＣピラー２３とリヤホイールハウス３０の前側部分とサイドシル１の後側部分とによって、リヤドア（図示略）のドア用開口縁部Ｅｒを形成している。

フロアパネル２の後側部分には、後方上り傾斜状のキックアップ部が形成されている。
キックアップ部の頂部には、１対のリヤホイールハウス３０を連結するクロスメンバ３が設けられている。このクロスメンバ３は、断面略クランク状に構成され、フロアパネル２の上面と協働して左右に延びる断面略矩形状の閉断面を形成している。
フロアパネル２には、クロスメンバ３よりも後側で且つ１対のリヤサイドフレーム４の間に下方に凹入したスペアタイヤパンが形成されている。

図１〜図４に示すように、１対のルーフサイドレール１０は、ルーフパネル（図示略）の左右端部に夫々配設され、前後１対のヘッダ１１，１２と、２つのルーフレインフォースメント（以下、ルーフレインと略す）１３，１４等を備えている。
フロントヘッダ１１は、１対のルーフサイドレール１０の前端部を連結し、リヤヘッダ１２は、１対のルーフサイドレール１０の後端部を連結している。リヤヘッダ１２には、リフトゲート（図示略）を開閉するための左右１対のヒンジ（図示略）が設置されている。
前側ルーフレイン１３は、１対のＢピラー２２の上端部を左右に連結する位置に配置され、後側ルーフレイン１４は、１対のＣピラー２３の上端部を左右に連結する位置に配置されている。これらルーフレイン１３，１４は、ルーフパネルと協働して左右に延びる閉断面を夫々形成している。

次に、Ｃピラー２３について説明する。
図１〜図４に示すように、クォータピラーに相当するＣピラー２３は、前方上り傾斜状に形成され、リヤドア用開口部とクォータウインドウとを前後に区画している。
図５〜図１０に示すように、Ｃピラー２３は、ピラーアウタ側補強部材であるアウタレイン２５（ピラーアウタ部材）と、ピラーインナ側補強部材であるインナレイン２６（ピラーインナ部材）と、接続部材２７等を備えている。

アウタレイン２５は、例えば、板厚０．９ｍｍの高張力鋼板で構成され、Ｃピラー２３の中段部、具体的には、クォータウインドウの下端部相当位置から後述するアウタ張出部３３に亙って下方に延びるように配設されている。
図５〜図７，図１０に示すように、アウタレイン２５は、左右方向に略直交する側面部２５ａと、側面部２５ａの前端から左方に延びる前壁部２５ｂと、側面部２５ａの後端から左方に延びる後壁部２５ｃ等を備え、断面略ハット状に形成されている。

このアウタレイン２５は、前壁部２５ｂ及び後壁部２５ｃの左端部に形成された両フランジ２５ｆがサイドパネル５右面（車幅方向外側面）に溶接にて接合され、サイドパネル５と協働して上下に延びる第１閉断面Ｃ１を形成している。
第１閉断面Ｃ１は、ドア用開口縁部Ｅｒに連なると共にドア用開口縁部Ｅｒの後端部分に部分的に沿うように構成されている。
図１，図２，図５，図６に示すように、アウタレイン２５の下端部は、アウタ張出部３３の上面に溶接にて接合されている。

アウタレイン２５には、リヤドアに設けられたラッチ機構（図示略）が係合可能なストライカ２８（図１０参照）が取り付けられている。
図５〜図１０に示すように、前壁部２５ｂの後面にはストライカ２８を固定するための取付プレート２９が固着されている。取付プレート２９の中間部分に形成された固定部が、前壁部２５ｂに設定された溶接位置Ｐ１に溶接にて接合されている。

インナレイン２６は、例えば、板厚１．２ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、Ｃピラー２３の中段部からサスペンションハウジング４０のブレース部４１に亙って下方に延びるように配設されている。
図６〜図８，図１０に示すように、インナレイン２６は、左右方向に略直交する側面部２６ａと、側面部２６ａの前端から右方に延びる前壁部２６ｂと、側面部２６ａの後端から右方に延びる後壁部２６ｃ等を備え、断面略ハット状に形成されている。

このインナレイン２６は、前壁部２６ｂ及び後壁部２６ｃの右端部に形成された両フランジ２６ｆがサイドパネル５の左面（車幅方向内側面）に溶接にて接合され、サイドパネル５と協働して上下に延びる第２閉断面Ｃ２を形成している。
第２閉断面Ｃ２は、Ｃピラー２３の上半部を介して後側ルーフレイン１４に連なると共にドア用開口縁部Ｅｒの後端部分に部分的に沿うように構成されている。
図３，図４，図６に示すように、インナレイン２６の下端部は、ブレース部４１の上端部分に溶接にて接合されている。

ここで、サスペンションハウジング４０について説明する。
図３に示すように、サスペンションハウジング４０は、リヤサスペンションのダンパ支持部（図示略）をリヤサイドフレーム４に接続するように構成されている。
このサスペンションハウジング４０は、例えば、ダイカストによって成形されたアルミ合金製部材であり、補強部としてのブレース部４１を備えている。
ブレース部４１は、前後方向に略直交するように配置され、サスペンションハウジング４０の前端部分に一体形成されている。

ブレース部４１は、断面略ハット状に構成され、後述するホイールハウスインナ３２の左面と協働して上下に延びる断面略矩形状の閉断面を形成している。
このブレース部４１の下端部は、クロスメンバ３の右端部に溶接にて接合されている。
図１１に示すように、インナレイン２６の下端部とクロスメンバ３の右端部とが上下方向に離隔しているものの、ブレース部４１を介して両部材を連結することにより、インナレイン２６が形成する第２閉断面Ｃ２とクロスメンバ３が形成する閉断面とがブレース部４１が形成する閉断面を介して接続されている。

次に、接続部材２７について説明する。
図６〜図１０に示すように、接続部材２７は、例えば、板厚１．２ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、取付プレート２９の左側近傍位置に配置されている。
接続部材２７は、左右方向に略直交する側壁部２７ａと、上下方向に略直交する横壁部２７ｂと、前後方向に略直交する縦壁部２７ｃとを備えている。
側壁部２７ａには、中間領域に左方へ突出する突出部２７ｓが部分的に形成されている。
これにより、側壁部２７ａは、後述するホイールハウスアウタ３１の左面と協働して第３閉断面Ｃ３を形成している。

側壁部２７ａは、２点の溶接位置Ｐ２にてアウタレイン２５の前側フランジ２５ｆ及びホイールハウスアウタ３１に接合され、２点の溶接位置Ｐ３にてホイールハウスアウタ３１及びホイールハウスインナ３２に接合され、溶接位置Ｐ４にてホイールハウスアウタ３１に接合され、溶接位置Ｐ５にてホイールハウスアウタ３１及びインナレイン２６の前側フランジ２６ｆに接合されている。
側壁部２７ａの２点の溶接位置Ｐ２は、取付プレート２９の溶接位置Ｐ１の高さ位置と略同じ高さに設定されている。

図８，図９に示すように、横壁部２７ｂは、３点の溶接位置Ｐ６にてホイールハウスインナ３２に接合され、溶接位置Ｐ７にてホイールハウスインナ３２及びインナレイン２６の前側フランジ２６ｆに接合されている。
縦壁部２７ｃは、３点の溶接位置Ｐ８にてインナレイン２６の前壁部２６ｂに接合されている。

次に、リヤホイールハウス３０について説明する。
図１〜図４に示すように、リヤホイールハウス３０は、サイドパネル５から右側（車幅方向外側）に膨出するホイールハウスアウタ３１と、サイドパネル５から左側（車幅方向内側）に膨出するホイールハウスインナ３２とを備えている。

図５，図６に示すように、ホイールハウスアウタ３１は、例えば、板厚０．６ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、側面視にて略半円状のアウタ張出部３３と、このアウタ張出部３３の左端から上方に延びる縦壁状のアウタフランジ部３４とを備えている。
アウタフランジ部３４の前側部分は、ドア用開口縁部Ｅｒの後側部分に沿って形成されている。

アウタフランジ部３４の後側部分は、サイドパネル５の下半部と一体的に構成され、サイドパネル５の上半部下端に溶接にて接合されている。
それ故、図８〜図１０に示すように、アウタフランジ部３４は、溶接位置Ｐ２にて前側フランジ２５ｆと側壁部２７ａとの間に挟持された状態で接合され、溶接位置Ｐ４にて側壁部２７ａに接合されている。また、溶接位置Ｐ３にて側壁部２７ａとの間にインナフランジ部３６を挟持し、溶接位置Ｐ５にて前側フランジ２６ｆとの間に側壁部２７ａを挟持している。

図６，図８，図９に示すように、ホイールハウスインナ３２は、例えば、板厚０．６５ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、側面視にて略半椀状のインナ張出部３５と、このインナ張出部３５の右端から上方に延びる略円弧状のインナフランジ部３６とを備えている。
インナ張出部３５の右端がアウタ張出部３３の左端に略一致する状態でインナフランジ部３６の右面がアウタフランジ部３４の左面に面接触状態で溶接にて接合されている。

図１，図２，図５，図６に示すように、ホイールハウスアウタ３１の前側部分に、ホイールハウスアウタ３１（ドア用開口縁部Ｅｒの後側部分）の湾曲形状に沿った補強部材３７が配設されている。
補強部材３７は、例えば、板厚０．８ｍｍの高張力鋼板で構成され、アウタ張出部３３及びアウタフランジ部３４と協働して断面三角形状の第４閉断面Ｃ４を形成している。
補強部材３７は、上側部分が、アウタフランジ部３４の前側部分に接合され、下側部分が、アウタ張出部３３の前側部分に接合されている。更に、補強部材３７の前側部分が、サイドシル１の後端上部に溶接にて接合され、後側部分が、アウタレイン２５の下端前部に溶接にて接合されている。補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４の成形後、アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６とが開口部３７ａを介して接合される。

図５に示すように、補強部材３７は、複数、例えば、７つの開口部３７ａと、複数、例えば、８つのビード部３７ｂとを備えている。
略楕円形状の開口部３７ａは、第４閉断面Ｃ４の内外を連通するように形成されている。
アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６を溶接する際、溶接用電極が第４閉断面Ｃ４内に開口部３７ａを介して挿通される。

ビード部３７ｂは、第４閉断面Ｃ４内に凹入するように構成され、側面視にてアウタ張出部３３に対して略直交状（放射状）となる位置に形成されている。
このビード部３７ｂは、隣り合う開口部３７ａの間、換言すれば、隣り合うビード部３７ｂが開口部３７ａを挟み込むように配設されている。
図１２に示すように、アウタレイン２５の下端部とサイドシル１の後端部とが離隔しているものの、補強部材３７を介して両部材を連結することにより、アウタレイン２５が形成する第１閉断面Ｃ１とサイドシル１が形成する閉断面とが補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４を介して接続されている。

以上の説明のように、車両Ｖは、左右１対の第１環状構造体Ｓ１と、これら１対の第１環状構造体Ｓ１の後側部分を連結する第２環状構造体Ｓ２とを有している。
図１３に示すように、１対の第１環状構造体Ｓ１は、左右方向に略直交するように配置されたドア開口部を夫々構成している。
第１環状構造体Ｓ１は、サイドシル１が形成する閉断面と、Ａピラー２１が形成する閉断面と、ルーフサイドレール１０が形成する閉断面と、Ｃピラー２３が形成する閉断面と、
アウタレイン２５が形成する第１閉断面Ｃ１と、補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４によって構成されている。

第２環状構造体Ｓ２は、前後方向に略直交するように配置されている。
第２環状構造体Ｓ２は、左右１対のＣピラー２３が形成する閉断面と、左右１対のインナレイン２６が形成する第２閉断面Ｃ２と、左右１対のブレース部４１が形成する閉断面と、クロスメンバ３が形成する閉断面と、後側ルーフレイン１４が形成する閉断面によって構成されている。
これにより、サスペンションハウジング４０に入力された荷重は、第１，第２環状構造体Ｓ１，Ｓ２をロードパスとして伝搬され、各骨格部材に分散される。
また、リヤドアの開閉荷重は、ストライカ２８（取付プレート２９）からアウタレイン２５を介してルーフサイドレール１０に伝搬されると共に、接続部材２７を介してインナレイン２６に伝搬して第２環状構造体Ｓ２側にも分散される。

次に、上記側部車体構造の作用、効果について説明する。
実施例１に係る側部車体構造によれば、アウタレイン２５にストライカ２８を固定するため、専用のストライカ固定部材を省略することができる。
アウタレイン２５の前側フランジ２５ｆとインナレイン２６の前壁部２６ｂ及び前側フランジ２６ｆとを接続する接続部材２７を設けたため、ストライカ２８を介して入力されたリヤドアの開閉荷重をアウタレイン２５とインナレイン２６との２つのロードパスを介して車体骨格部材に分散することができる。

接続部材２７が、アウタレイン２５と、ピラーインナレイン２６と、リヤホイールハウスアウタ３１と、リヤホイールハウスインナ３２とに夫々接続されたため、接続部材２７の支持剛性を強固にすることができる。
接続部材２７が、車幅方向に略直交する側壁部２７ａと、上下方向に略直交する横壁部２７ｂと、前後方向に略直交する縦壁部２７ｃとを有するため、単一の接続部材２７を用いてリヤドアの開閉荷重の分散能率を高くすることができる。

接続部材２７が、ストライカ２８の近傍位置に配置されたため、インナレイン２６に伝達されるリヤドアの開閉荷重を増加することができる。

ストライカ２８をアウタレイン２５に固定する固定部の溶接位置Ｐ１が、接続部材２７とホイールハウスアウタ３１との溶接位置Ｐ２の高さ位置と略同じ高さに設定されたため、接続部材２７を最小限に形成することができ、軽量化を図ることができる。

接続部材２７が、ホイールハウスアウタ３１と協働して第３閉断面Ｃ３を形成するため、接続部材２７を用いて車体剛性を向上することができる。

第１閉断面Ｃ１は、少なくとも、リヤドア用開口縁部Ｅｒに連なり且つ左右方向に対して略直交する第１環状構造体Ｓ１の一部を構成すると共に、第２閉断面Ｃ２は、少なくとも、アウタレイン２５とインナレイン２６を備えたクォータピラー及び左右方向に延びる後側ルーフレイン１４に連なり且つ前後方向に対して略直交する第２環状構造体Ｓ２の一部を構成している。これにより、第１，第２環状構造体Ｓ１，Ｓ２を介してリヤドアの開閉荷重を分散することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、縦置きエンジンを備えたハッチバックタイプのＦＲ車両の例を説明したが、横置きエンジンを備えたセダンタイプのＦＦ車両に適用しても良く、駆動形式や車体形式等に拘りなく、何れの車両に対しても本発明を適用することが可能である。

２〕前記実施形態においては、インナレインが形成する第２閉断面と接続部材が形成する第３閉断面が独立して構成された例を説明したが、第２閉断面と第３閉断面とを部分的に連通するように構成しても良い。これにより、インナレインの軽量化を図りつつ、インナレインが形成する第２閉断面の断面係数を増加することができる。

３〕前記実施形態においては、サイドパネルの下半部をホイールハウスアウタのアウタフランジ部と一体形成した例を説明したが、サイドパネルの下半部をインナフランジ部と一体形成しても良い。また、サイドパネルの下半部をリヤホイールハウスとは別部材で構成することも可能である。

４〕前記実施形態においては、側壁部、横壁部、及び縦壁部を備えた接続部材の例を説明したが、少なくとも、接続部材がアウタレインとインナレインとを連結すれば良く、横壁部と縦壁部のうち一方の壁部を省略しても良い。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１４ 後側ルーフレイン
２３ Ｃピラー
２５ アウタレイン
２６ インナレイン
２７ 接続部材
２８ （リヤドア用）ストライカ
３０ リヤホイールハウス
３１ ホイールハウスアウタ
３２ ホイールハウスインナ
Ｓ１ 第１環状構造体
Ｓ２ 第２環状構造体
Ｃ１ 第１閉断面
Ｃ２ 第２閉断面
Ｃ３ 第３閉断面
Ｖ 車両

Claims (8)

1. リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスアウタと協働して上下方向に延び且つリヤドア用開口縁部の一部に沿って設けられた第１閉断面を形成するピラーアウタ部材と、前記リヤホイールハウスインナと協働して車体上下方向に延びる第２閉断面を形成するピラーインナ部材とを備えた車両の側部車体構造において、
   前記ピラーアウタ部材にリヤドア用ストライカを固定すると共に、
   前記ピラーアウタ部材の車幅方向内側部分とピラーインナ部材の車幅方向外側部分とを接続する接続部材を設けたことを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記接続部材が、前記ピラーアウタ部材と、前記リヤドア用開口縁部の一部に沿って設けられたピラーインナ部材と、前記リヤホイールハウスアウタと、前記リヤホイールハウスインナとに夫々接続されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記接続部材が、車幅方向に略直交する側壁部と、車体上下方向に略直交する横壁部と、車体前後方向に略直交する縦壁部とを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記接続部材が、前記リヤドア用ストライカの近傍位置に配置されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記リヤドア用ストライカを前記ピラーアウタ部材に固定する固定部の高さ位置が、前記接続部材と前記リヤホイールハウスアウタとの接合部の高さ位置と略同じ高さに設定されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記接続部材が、前記リヤホイールハウスアウタと協働して第３閉断面を形成することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
7. 前記第２閉断面と第３閉断面とが部分的に連通されたことを特徴とする請求項６に記載の車両の側部車体構造。
8. 前記第１閉断面は、少なくとも、前記リヤドア用開口縁部に連なり且つ車幅方向に対して略直交する第１環状構造体の一部を構成すると共に、
   前記第２閉断面は、少なくとも、前記ピラーアウタ部材とピラーインナ部材を備えたクォータピラー及び車幅方向に延びるルーフレインフォースメントに連なり且つ車体前後方向に対して略直交する第２環状構造体の一部を構成することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。