JP2022064732A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のねじれに対して、車体後部の剛性を向上することができる車体後部構造を提供する。【解決手段】車体後部構造１０は、クォータピラー１５に荷重支持部３０を備える。荷重支持部は、サイドシルスティフナ３１と、クォータピラースティフナ３２と、ダンパスティフナ３３と、を備える。サイドシルスティフナは、サイドシル１２を補強し、クォータピラー１５の一部を形成する。クォータピラースティフナは、サイドシルスティフナに連続して設けられ、クォータピラーを補強する。ダンパスティフナは、リアホイールハウス１６の上方に設けられ、クォータピラースティフナおよびルーフサイドレール１４に接合されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

車体後部構造として、例えば、ロッカアウタリンフォース、クォータロックピラーリンフォース、およびクォータピラーリンフォースの３部材を接合する構造が開示されている。この車体後部構造によれば、３部材のリンフォースを接合することにより、クォータピラーの剛性を向上させて、結合箇所の変形を抑制することが可能である（例えば、特許文献１参照）。

また、車体後部構造として、例えば、サイドシルとリアホイールハウスを連結するサイドシル補強部材を備え、サイドシル補強部材の稜線とリアホイールハウス補強部材の稜線が連続する構造が開示されている。この車体後部構造によれば、ドア開口部の剛性を向上するとともに車体のねじり剛性を高めることが可能である（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１６－４３７６５号公報 特許第６５４０２３７号公報

ところで、車体後部構造は、例えば、車体にねじれが生じた場合、サイドシルとルーフサイドレールに曲げが発生し、クォータピラーのドア開口フランジに引張荷重が入力される。しかし、特許文献１の車体後部構造は、リンフォース部材間の結合箇所やクォータピラーリンフォース周辺でリアドア開口部まで補強できていないため、クォータピラーの引張荷重を十分に支持することが難しくなることが考えられる。

また、車体後部構造において、例えば、外板にアルミ合金製のパネルを適用すると、外板の面剛性低下によりボディ剛性が低下する。このため、ボディ剛性のリカバリが必要となる。しかし、特許文献２の車体後部構造は、サイドシルとクォータピラー間のドア開口部のみにしか荷重伝達経路を備えていない。このため、車体のねじりによって発生する引張荷重を十分に支持することが難しくなることが考えられる。

本発明は、車体のねじれに対して、車体後部の剛性を向上することができる車体後部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体後部構造は、ドア開口部（例えば、実施形態のドア開口部２０）の下方且つ車体前後方向に延設するサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１２）と、前記ドア開口部の上方且つ車体前後方向に延設するルーフサイドレール（例えば、実施形態のルーフサイドレール１４）と、前記サイドシルの車体後方と前記ルーフサイドレールとを連結するクォータピラー（例えば、実施形態のクォータピラー１５）と、前記クォータピラーの一部を形成するリアホイールハウス（例えば、実施形態のリアホイールハウス１６）と、を備え、前記クォータピラーは、前記ドア開口部の縁部を形成するドア開口フランジ（例えば、実施形態のドア開口ピラーフランジ２９）を有する荷重支持部（例えば、実施形態の荷重支持部３０）を備える車体後部構造（例えば、実施形態の車体後部構造１０）において、前記荷重支持部は、前記サイドシルを補強し、前記クォータピラーの一部を形成するサイドシルスティフナ（例えば、実施形態のサイドシルスティフナ３１）と、前記サイドシルスティフナに連続して設けられ、前記クォータピラーを補強するクォータピラースティフナ（例えば、実施形態のクォータピラースティフナ３２）と、前記リアホイールハウスの上方に設けられ、前記クォータピラースティフナおよび前記ルーフサイドレールに接合されるダンパスティフナ（例えば、実施形態のダンパスティフナ３３）と、を備えている。

ここで、車体にねじれが生じた場合、サイドシルとルーフサイドレールとに曲げが発生し、それによりクォータピラーが引っ張られてクォータピラーに引張荷重が入力する。
そこで、この構成によれば、クォータピラーの荷重支持部を、サイドシルスティフナ、クォータピラースティフナ、およびダンパスティフナの接合により形成した。さらに、荷重支持部は、ドア開口部の縁部を形成するドア開口フランジを有する。

よって、ドア開口フランジの剛性を荷重支持部により確保できる。また、ドア開口フランジによりドア開口部（クォータピラー）の縁部が形成されている。よって、クォータピラーの剛性がドア開口フランジにより確保されている。これにより、クォータピラーに入力された引張荷重を、荷重支持部（すなわち、ドア開口フランジ）により十分に支持できる。
さらに、クォータピラーを補強する部材にダンパスティフナを用いた。ダンパスティフナは、ルーフサイドレールに接合されている。よって、クォータピラーに集中する引張荷重を、ルーフサイドレールおよび車体後部に分散することができる。

このように、クォータピラーに入力された引張荷重を、荷重支持部（すなわち、ドア開口フランジ）により十分に支持し、さらに、クォータピラーに集中する引張荷重をルーフサイドレールおよび車体後部に分散できる。これにより、例えば、車体のねじれに対して、車体後部の剛性を向上することができる。

（２）前記ダンパスティフナは、ダンパスティフナ本体部（例えば、実施形態のダンパスティフナ本体部８１）と、ダンパスティフナフランジ部（例えば、実施形態のダンパスティフナフランジ部８２）と、を備え、前記ダンパスティフナフランジ部は、車体前方側の第１ダンパフランジ（例えば、実施形態の第１ダンパフランジ８６）が前記ドア開口フランジに接合され、車体後方側の第２ダンパフランジ（例えば、実施形態の第２ダンパフランジ８７）および車体上方側の第３ダンパフランジ（例えば、実施形態の第３ダンパフランジ８８）の少なくとも一方が前記ルーフサイドレールに接合されていてもよい。

この構成によれば、ダンパスティフナフランジ部の第１ダンパフランジをクォータピラーの上部に設けた。これにより、クォータピラーを第１ダンパフランジで補強することにより、クォータピラーの剛性を確保できる。
また、ダンパスティフナフランジ部の第２ダンパフランジ、第３ダンパフランジをルーフサイドレールに接合した。よって、クォータピラーのドア開口フランジに入力した荷重を、ダンパスティフナおよびルーフサイドレールを経て車体後方に伝達することができる。これにより、クォータピラーとルーフサイドレールとの接続部にかかる荷重を緩和することができ、車体後部の剛性を向上することができる。

（３）前記荷重支持部は、前記サイドシルスティフナの前端から前記ルーフサイドレールまで連続して延設する少なくとも1つの荷重支持稜線部（例えば、実施形態の第１荷重支持稜線部１０１、第２荷重支持稜線部１０２）を備えていてもよい。

この構成によれば、サイドシルスティフナの前端からルーフサイドレールまで、少なくとも1つのサイドシルスティフナ稜線部を連続して延設した。また、第１ダンパフランジはクォータピラーの上部に接合されている。さらに、ダンパスティフナフランジ部の第２ダンパフランジ、第３ダンパフランジはルーフサイドレールに接合されている。
よって、クォータピラーに入力した荷重を、ルーフサイドレールにサイドシルスティフナ稜線部を経て伝達し、ルーフサイドレールに伝達された荷重を、車体後方にルーフサイドレールを経て伝達できる。これにより、クォータピラーとルーフサイドレールとの接続部にかかる荷重を緩和することができ、車体後部の剛性を向上することができる。

（４）前記サイドシルの車幅方向内側に連結され、車体後方に向かうにつれ上方に傾斜する屈曲部（例えば、実施形態の屈曲部２５）を有するリアサイドフレーム（例えば、実施形態のリアサイドフレーム１３）を備え、前記サイドシルスティフナは、前記サイドシルの後端且つ車幅方向外側に配置され、車幅方向外側に凸となるハット断面部（例えば、実施形態のハット断面部４１）を備え、前記ハット断面部は、車体後方に向かうにつれ車幅方向内側に傾斜する傾斜壁（例えば、実施形態のハット傾斜側壁５１）を設け、前記傾斜壁の後端（例えば、実施形態の後端５１ａ）は、前記リアサイドフレームの前記屈曲部よりも車体前方に配置されていてもよい。

この構成によれば、ハット断面部の傾斜壁を車幅方向内側に傾斜させることにより、リアサイドフレームに向けて配置できる。さらに、傾斜壁の後端をリアサイドフレームの屈曲部よりも車体前方に配置した。ハット断面部はサイドシルに連結されている。よって、車体のねじれにより発生する荷重をサイドシルからハット断面部の傾斜壁を経てリアサイドフレームに効率よく伝達できる。
また、ハット断面部を有するサイドシルスティフナは、クォータピラーに連結されている。これにより、車体のねじれによりサイドシルに発生する荷重を、クォータピラーとリアサイドフレームとで支持でき、サイドシルの曲げ剛性（すなわち、車体後部の剛性）を向上することができる。

（５）前記サイドシルスティフナは、前記傾斜壁よりも車体後方に前記リアサイドフレームに接合される溶接部（例えば、実施形態の溶接部４２）を設け、前記溶接部は、車体前後方向において前記屈曲部よりも車体前方位置および重なる位置の少なくとも一方に設けられていてもよい。

この構成によれば、サイドシルスティフナをリアサイドフレームに溶接部で接合し、溶接部を傾斜壁よりも車体後方に設けた。また、溶接部を屈曲部よりも車体前方位置および重なる位置の少なくとも一方に設けた。これにより、サイドシルに入力した荷重を、溶接部を経て一層効率よくリアサイドフレームに伝達することができる。

（６）前記リアサイドフレームは、車体後方に延びるフレーム本体部（例えば、実施形態のフレーム本体部２３）と、前記サイドシルに連結され、前記屈曲部が形成された連結部（例えば、実施形態の連結部２２）と、を備え、前記連結部は、前記屈曲部よりも車体前方側の下面部（例えば、実施形態の前下部２４ａ）が、前記ハット断面部の下面部（例えば、実施形態のハット下部５３）と上下方向において重なるようにしてもよい。

この構成によれば、連結部の下面部を、屈曲部よりも車体前方側で、ハット断面部の下面部と上下方向において重なるようにした。よって、ハット断面の下面部を、屈曲部よりも車体前方側で、連結部の下面部と同一高さに設定できる。これにより、サイドシルに入力した荷重を、ハット断面部を経て一層効率よくリアサイドフレームに伝達することができる。

（７）前記サイドシルスティフナは、前記ハット断面部の下稜線部を形成し、且つ車体前後方向へ延びるサイドシルスティフナ下稜線部（例えば、実施形態のサイドシルスティフナ下稜線部４３）を有し、前記サイドシルスティフナ下稜線部は、前記傾斜壁よりも車体後方に配置され、且つ車体後方へ向けて上方に傾斜する傾斜稜線部（例えば、実施形態の第２下稜線部６６）を有していてもよい。

この構成によれば、サイドシルスティフナ下稜線部に傾斜稜線部を備え、傾斜稜線部を傾斜壁の車体後方に配置した。さらに、傾斜稜線部を車体後方へ向けて上方に傾斜させた。よって、例えば、サイドシルに入力した荷重の一部を、リアサイドフレームに伝達しきれなかった場合でも、傾斜稜線部を介してクォータピラーへ伝達できる。すなわち、サイドシルに入力した荷重を、リアホイールハウスに伝達することなく、リアサイドフレームおよびクォータピラーで支持できる。

ここで、リアホイールハウスは、車体の骨格を形成するサイドシル、ルーフサイドレール、クォータピラーなどと比べて剛性が抑えられている。これにより、サイドシルに入力した荷重を、リアホイールハウスに伝達することなく、リアサイドフレームおよびクォータピラーで支持することにより、車体後部の剛性を向上することができる。

（８）前記傾斜稜線部は、側面視にて前記リアサイドフレームの前記屈曲部の形状に沿って傾斜していてもよい。

この構成によれば、リアサイドフレームの屈曲部の形状に沿って傾斜稜線部を傾斜させた。これにより、例えば、サイドシルに入力した荷重を、リアサイドフレームに傾斜稜線部を経て伝達できる。

（９）前記サイドシルスティフナは、前記ハット断面部よりも車体後方に設けられて車幅方向内側に凸となる凹形断面部（例えば、実施形態の凹形断面部４４）を備え、前記ハット断面部および前記凹形断面部は、上部において車体前後方向に連続して設けられて前記ドア開口フランジを形成するサイドシルスティフナフランジ（例えば、実施形態のサイドシルスティフナ上フランジ４５）と、前記サイドシルスティフナフランジの下方において車体前後方向に連続して設けられて前記ドア開口部の稜線を形成するサイドシルスティフナ稜線部（例えば、実施形態の第２サイドシルスティフナ上稜線部４７）と、を有し、前記サイドシルスティフナ稜線部は、前記サイドシルスティフナフランジに対して上面視で交差するように連続して設けられていてもよい。

この構成によれば、サイドシルスティフナにサイドシルスティフナ稜線部とサイドシルスティフナフランジとを設けた。また、サイドシルスティフナ稜線部でドア開口部の稜線を形成し、サイドシルスティフナフランジでドア開口フランジを形成した。さらに、サイドシルスティフナ稜線部をサイドシルスティフナフランジに対して上面視で交差するように連続して設けた。
ここで、サイドシルスティフナは、剛性の高いクォータピラーに連続するように設けられている。これにより、サイドシルに入力した荷重を、サイドシルスティフナのサイドシルスティフナ稜線部とサイドシルスティフナフランジとを経て、剛性の高いクォータピラーのドア開口部に効率よく伝達できる。

本発明によれば、クォータピラーの荷重支持部を、サイドシルスティフナ、クォータピラースティフナ、およびダンパスティフナの接合により形成した。これにより、車体のねじれに対して、車体後部の剛性を向上することができる。

本発明に係る一実施形態の車体後部構造を示す側面図である。 一実施形態の車体後部構造を車体後方の左下方からみた斜視図である。 一実施形態の車体後部構造を下方からみた底面図である。 図１のＩＶ部を拡大した側面図である。 一実施形態の車体後部構造に備える荷重支持部を個別に想像線で示す側面図である。 図４のＶＩ部を拡大した側面図である。 図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿って破断した斜視図である。 図６のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線に沿って破断した斜視図である。 一実施形態の車体後部構造を車体前方の左上方からみた斜視図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体後部構造を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。なお、車両は、用途や種類等は特に限定されないが、一実施形態として自動車を例に説明する。

＜車両＞
図１、図２に示すように、車両Ｖｅは、例えば、車両の後部に車体後部構造１０を備えている。車体後部構造１０は、概ね左右対称に構成されているので、以下、左側の構成について詳しく説明して右側の構成の説明を省略する。

＜車体後部構造＞
車体後部構造１０は、例えば、サイドシル１２と、リアサイドフレーム１３と、ルーフサイドレール１４と、クォータピラー１５と、リアホイールハウス１６と、を備えている。車体後部構造１０は、サイドシル１２、ルーフサイドレール１４、センタピラー１８、およびクォータピラー１５によりリアドア開口部２０が形成されている。以下、リアドア開口部２０を「ドア開口部２０」と略記する。
ドア開口部２０は、リアサイドドア（図示せず）により開閉され、例えば、リアサイドドアが開いた状態で乗員の乗降に使用される。

サイドシル１２は、車幅方向の左外側下部において、ドア開口部２０の下方且つ、フロア（図示せず）の左側辺に沿って車体前後方向に延設されている。サイドシル１２は、ドア開口部２０の下部を形成している。サイドシル１２は、例えば、断面矩形体の中空閉断面に形成された剛性の高い部材であり、車体の骨格を構成している。

リアサイドフレーム１３は、サイドシル１２の後端部において車幅方向内側に連結されている。リアサイドフレーム１３は、例えば、サイドシル１２の後端部から車体後方へ向かうにつれて車幅方向内側に傾斜されている。リアサイドフレーム１３は、例えば、断面矩形体の中空閉断面に形成された剛性の高い部材であり、車体の骨格を構成している。

図２、図３に示すように、リアサイドフレーム１３は、連結部２２と、フレーム本体部２３と、を備えている。連結部２２は、サイドシル１２の後端部において車幅方向内側に連結されている。連結部２２は、連結下部２４に屈曲部２５を有する。
屈曲部２５は、サイドシル１２の後端部において車幅方向内側に連結されている。屈曲部２５は、折り曲げ部２５ａから車体後方に向かうにつれて上方に傾斜されている。
連結部２２にフレーム本体部２３の前端部が連結されている。フレーム本体部２３は、連結部２２から車体後方へむかうにつれて車幅方向内側に向けて傾斜されるように延びている。

図１に戻って、ルーフサイドレール１４は、ドア開口部２０の上方且つ、車幅方向の左外側上部においてルーフ（図示せず）の左側辺に沿って車体前後方向に延設されている。ルーフサイドレール１４は、ドア開口部２０の上部を形成している。ルーフサイドレール１４は、例えば、中空閉断面に形成された剛性の高い部材であり、車体の骨格を構成している。
センタピラー１８は、クォータピラー１５の車体前方に間隔をあけて配置され、ドア開口部２０の前部を形成している。サイドシル１２とルーフサイドレール１４とを連結する剛性の高い部材であり、車体の骨格を構成している。センタピラー１８には、ドア開口部２０を開閉するリアサイドドアがヒンジ（図示せず）を介して支持されている。

クォータピラー１５は、サイドシル１２の後端部（すなわち、サイドシル１２の車体後方）とルーフサイドレール１４とを連結する剛性の高い部材であり、車体の骨格を構成している。クォータピラー１５は、クォータピラー本体２８を備えている。クォータピラー本体２８は、サイドシル１２の後端部からルーフサイドレール１４まで上方に向うにつれて車体後方へ傾斜するように直線状に延び、ドア開口部２０の後部を形成している。
また、クォータピラー１５は、荷重支持部３０を備えている。荷重支持部３０については、後で詳しく説明する。
リアホイールハウス１６は、クォータピラー１５の車体後方に設けられて後輪の上方を覆う部材である。

＜荷重支持部＞
図４、図５に示すように、荷重支持部３０は、ドア開口部２０のうちクォータピラー１５（具体的には、クォータピラー本体２８）に対応するドア開口ピラーフランジ（ドア開口フランジ）２９を有する。ドア開口ピラーフランジ２９は、ドア開口部２０のうちクォータピラー本体２８に対応する部位のピラー縁部（縁部）を形成する。すなわち、ドア開口ピラーフランジ２９は、クォータピラー本体２８のピラー縁部を形成する。
荷重支持部３０は、サイドシルスティフナ３１と、クォータピラースティフナ３２と、ダンパスティフナ３３と、を備えている。

（サイドシルスティフナ）
図６、図７に示すように、サイドシルスティフナ３１は、サイドシル１２の後端部に設けられて、サイドシル１２の後端部の一部を形成する部材である。また、サイドシルスティフナ３１は、クォータピラー本体２８の一部（具体的には、下部）を形成する部材である。すなわち、サイドシルスティフナ３１は、サイドシル１２の一部（後部）、およびクォータピラー本体２８の一部（下部）を構成する部材であり、サイドシル１２の後部およびクォータピラー本体２８の下部を補強する部材である。
サイドシルスティフナ３１は、ハット断面部４１と、溶接部４２と、サイドシルスティフナ下稜線部４３と、凹形断面部４４と、サイドシルスティフナ上フランジ（サイドシルスティフナフランジ）４５と、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６と、第２サイドシルスティフナ上稜線部（サイドシルスティフナ稜線部）４７と、中央側壁４８と、サイドシルスティフナ下フランジ４９と、を備えている。

ハット断面部４１は、サイドシル１２の後端部（後端）且つ、インナパネル５７に対して車幅方向外側に配置されている。さらに、ハット断面部４１は、車幅方向外側へ向けて凸となるように形成されている。
具体的には、ハット断面部４１は、例えば、ハット傾斜側壁（傾斜壁）５１と、ハット上部５２と、ハット下部（ハット断面部４１の下面部）５３と、ハット上フランジ５４と、ハット下フランジ５５と、を有する。

ハット傾斜側壁５１は、サイドシル１２のインナパネル５７に対して車幅方向外側に間隔をあけて鉛直に配置されている。ハット傾斜側壁５１は、サイドシル１２のアウタパネル５８の後端部５８ａから車体後方の中央側壁４８に向かうにつれて車幅方向内側に傾斜するように形成されている。中央側壁４８は、ハット断面部４１と凹形断面部４４との間に介在され、車体前後方向に向けて鉛直に配置されている。
すなわち、ハット傾斜側壁５１は、車体前後方向に向かうにつれてインナパネル５７からの間隔Ｌが小さくなるように傾斜されている。さらに、ハット傾斜側壁５１は、車幅方向内側に傾斜されることにより、リアサイドフレーム１３に向けて配置されている。

ハット上部５２は、ハット傾斜側壁５１の上辺から車幅方向内側に向けて折り曲げられている。ハット下部５３は、ハット傾斜側壁５１の下辺から車幅方向内側に向けて折り曲げられている。よって、ハット傾斜側壁５１、ハット上部５２、およびハット下部５３は、車幅方向外側へ向けて突出する断面Ｕ字状に形成される。

ハット上フランジ５４は、ハット上部５２の内辺から上方へ向けて折り曲げられている。ハット上フランジ５４は、例えば、インナパネル５７のインナ上フランジ５７ａに、スポット溶接で接合されている。
ハット下フランジ５５は、ハット下部５３の内辺から下方へ向けて折り曲げられている。ハット下フランジ５５は、例えば、インナパネル５７のインナ下フランジ５７ｂに、スポット溶接で接合されている。ハット下フランジ５５は、サイドシルスティフナ下フランジ４９の前側部を形成する。
よって、ハット断面部４１は、インナパネル５７に車幅方向外側から接合されている。

ハット断面部４１は、ハット傾斜側壁５１、ハット上部５２、ハット下部５３、ハット上フランジ５４、およびハット下フランジ５５により、車幅方向外側に凸となるように断面ハット状に形成されている。
ハット断面部４１は、ハット傾斜側壁５１とハット上部５２との交差部によりハット上稜線部６１が形成されている。さらに、ハット断面部４１は、ハット傾斜側壁５１とハット下部５３との交差部によりハット下稜線部（下稜線部）６３が形成されている。

また、中央側壁４８は、下辺に沿って第１下稜線部６５および第２下稜線部（傾斜稜線部）６６が形成されている。第１下稜線部６５および第２下稜線部６６は、中央側壁４８の下辺と中央下部４８ａとの交差部により形成されている。中央下部４８ａは、例えば、インナパネル５７のインナ下フランジ５７ｂに接合されている。
第１下稜線部６５は、ハット下稜線部６３の後端６３ａから車体後方に向けてハット下稜線部６３の延長方向（すなわち、水平方向）に延びている。
第２下稜線部６６は、第１下稜線部６５の後端６５ａから車体後方に向うにつれて上方に傾斜するように延びている。具体的には、第２下稜線部６６は、ハット傾斜側壁５１よりも車体後方に配置され、側面視にてリアサイドフレーム１３の屈曲部２５（図２参照）の形状に沿って車体後方へ向けて上方（すなわち、クォータピラー本体２８）へ向けて傾斜するように延びている。

ここで、ハット下稜線部６３、第１下稜線部６５、および第２下稜線部６６により、サイドシルスティフナ下稜線部４３が形成されている。サイドシルスティフナ下稜線部４３は、サイドシルスティフナ３１の下部に沿って車体前後方向へ延びるように形成されている。
すなわち、サイドシルスティフナ下稜線部４３は、前半部に形成されるハット下稜線部６３と、後半部に形成される第１下稜線部６５および第２下稜線部６６と、を有する。
また、サイドシルスティフナ下稜線部４３は、サイドシル１２のサイドシル下稜線部６７に連通されている。

図２、図３に戻って、ハット傾斜側壁５１の後端５１ａは、リアサイドフレーム１３の屈曲部２５よりも車体前方に配置されている。また、ハット傾斜側壁５１は、リアサイドフレーム１３に向けて傾斜されている。さらに、ハット断面部４１はサイドシル１２に連結されている。これにより、例えば、車体のねじれにより発生する荷重をサイドシル１２からハット断面部４１のハット傾斜側壁５１を経てリアサイドフレーム１３に矢印Ａの如く効率よく伝達できる。

また、サイドシルスティフナ３１は、クォータピラー本体２８の下部を形成している。これにより、車体のねじれによりサイドシル１２に発生する荷重を、クォータピラー１５とリアサイドフレーム１３とで支持でき、サイドシル１２の曲げ剛性（すなわち、車体後部の剛性）を向上することができる。

図２、図６に示すように、溶接部４２は、サイドシルスティフナ下フランジ４９の後端部に設けられている。溶接部４２は、ハット傾斜側壁５１よりも車体後方に位置している。溶接部４２は、リアサイドフレーム１３の連結部２２のうち連結フランジ２２ａに、例えばインナパネル５７のインナ下フランジ５７ｂ（図８参照）を介してスポット溶接で接合される部位である。

溶接部４２は、車体前後方向において屈曲部２５よりも車体前方位置および屈曲部２５に重なる位置に設けられている。これにより、例えば、車体のねじれによりサイドシル１２に入力した荷重を、溶接部４２を経てリアサイドフレーム１３に矢印Ａ（図３参照）の如く一層効率よく伝達することができる。
なお、実施形態では、溶接部４２を屈曲部２５よりも車体前方位置と、屈曲部２５に重なる位置とに設けた例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、溶接部４２を屈曲部２５よりも車体前方位置と、屈曲部２５に重なる位置とのいずれか一方に設けてもよい。

図６、図７に示すように、ハット断面部４１は、ハット下部５３が、連結部２２の連結下部２４のうち前下部２４ａと上下方向において重なるように配置されている。連結部２２の前下部２４ａは、屈曲部２５よりも車体前方側の下面部である。
よって、ハット下部５３を、屈曲部２５よりも車体前方側で、連結部２２の前下部２４ａに対して同一高さに設定できる。これにより、例えば、車体のねじれによりサイドシル１２に入力した荷重を、ハット断面部４１を経てリアサイドフレーム１３に矢印Ａ（図３参照）の如く一層効率よく伝達することができる。

さらに、前述したように、第２下稜線部６６をハット傾斜側壁５１よりも車体後方に配置し、第２下稜線部６６を屈曲部２５（図２参照）の形状に沿って車体後方へ向けて上方（クォータピラー本体２８）へ向けて傾斜させた。よって、例えば、車体のねじれによりサイドシル１２に入力した荷重の一部を、リアサイドフレーム１３に伝達しきれなかった場合でも、第２下稜線部６６を経てクォータピラー本体２８へ矢印Ｂの如く伝達できる。すなわち、サイドシル１２に入力した荷重を、リアホイールハウス１６に伝達することなく、リアサイドフレーム１３およびクォータピラー１５（特に、クォータピラー本体２８）で支持できる。

ここで、リアホイールハウス１６は、車体の骨格を形成するサイドシル１２、ルーフサイドレール１４（図４参照）、クォータピラー１５などと比べて剛性が抑えられている。これにより、例えば、車体のねじれによりサイドシル１２に入力した荷重を、リアホイールハウス１６に伝達することなく、リアサイドフレーム１３およびクォータピラー本体２８で支持することにより、車体後部の剛性を向上することができる。

加えて、前述したように、第２下稜線部６６をリアサイドフレーム１３の屈曲部２５の形状に沿って傾斜させた。これにより、例えば、サイドシル１２に入力した荷重を、リアサイドフレーム１３に第２下稜線部６６を経て矢印Ｃ（図３参照）の如く伝達できる。

図２、図６に示すように、凹形断面部４４は、ハット断面部４１よりも車体後方に設けられて、且つ車幅方向内側に凸（すなわち、車幅方向外側に凹）となるように形成されている。
凹形断面部４４は、例えば、凹形側壁７１と、凹形上部７２と、凹形上稜線部７３と、凹形下部７４と、凹形フランジ７５と、を有する。

凹形側壁７１は、中央側壁４８に対して車幅方向内側に間隔をあけて配置されている。凹形側壁７１は、例えば、リアホイールハウス１６に接合されている。
凹形上部７２は、凹形側壁７１の上辺から車幅方向外側に向けて折り曲げられている。凹形上部７２は、ハット上部５２の後端５２ａに連続して形成され、車体後方に向かうにつれて上方に傾斜するように延びている。

凹形上稜線部７３は、凹形側壁７１と凹形上部７２との交差部により形成されている。凹形上稜線部７３は、ハット上稜線部６１の後端６１ａに連続して形成され、車体後方に向かうにつれて上方に傾斜するように延びている。
凹形下部７４は、例えば、凹形側壁７１の下辺から車幅方向外側に向けて、中央側壁４８まで水平に折り曲げられている。中央側壁４８は、凹形下部７４の外辺から下方へ向けて折り曲げられている。

凹形フランジ７５は、凹形上部７２の外辺から上方へ向けて立ち上げられている。凹形フランジ７５は、ハット上フランジ５４の後端５４ａに連続して形成され、且つ車体後方に向かうにつれて上方に傾斜するように延びている。凹形フランジ７５は、例えば、ハット上フランジ５４と同様に、インナパネル５７のインナ上フランジ５７ａ（双方、図８参照）に、例えば、スポット溶接で接合されている。
なお、凹形断面部４４（すなわち、凹形側壁７１、凹形上部７２、凹形下部７４、および凹形フランジ７５）は、中央側壁４８ととともに、車幅方向内側に突出するハット断面部を形成する。

図６、図９に示すように、ハット上フランジ５４および凹形フランジ７５によりサイドシルスティフナ上フランジ４５が形成されている。サイドシルスティフナ上フランジ４５は、サイドシルスティフナ３１の上部（上方）において車体前後方向に連続して設けられている。サイドシルスティフナ上フランジ４５は、ドア開口ピラーフランジ２９の下部（一部）を形成する。
サイドシルスティフナ上フランジ４５の下辺には、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６が形成されている。

また、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６に対して車体前後方向において交差するように第２サイドシルスティフナ上稜線部４７が延びている。
第２サイドシルスティフナ上稜線部４７は、前半部がハット上稜線部６１で形成され、後半部が凹形上稜線部７３で形成されている。第２サイドシルスティフナ上稜線部４７は、サイドシルスティフナ上フランジ４５の下方において車体前後方向に連続して設けられ、クォータピラー本体２８の第２荷重支持稜線部１０２（後述する）の下部（一部）を形成する。

第２サイドシルスティフナ上稜線部４７は、サイドシルスティフナ上フランジ４５（すなわち、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６）に対して上面視において交差部７８で交差するように連続して設けられている。
また、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６は、サイドシル１２の第１サイドシル上稜線部６８に連通されている。第２サイドシルスティフナ上稜線部４７は、サイドシル１２の第２サイドシル上稜線部６９に連通されている。
第２サイドシルスティフナ上稜線部４７をサイドシルスティフナ上フランジ４５に対して交差させた理由については後で詳しく説明する。

（ダンパスティフナ）
図４、図５に示すように、ダンパスティフナ３３は、リアホイールハウス１６の上方で、且つダンパハウジング１７の側方に車幅方向外側から設けられている。ダンパスティフナ３３は、クォータピラースティフナ３２（後述する）およびルーフサイドレール１４に接合されている。ダンパスティフナ３３は、ダンパスティフナ本体部８１と、ダンパスティフナフランジ部８２と、を備えている。

ダンパスティフナ本体部８１は、前辺８１ａ、後辺８１ｂ、上辺８１ｃ、および下辺８１ｄにより、側面視において台形状に形成されている。
下辺８１ｄは、例えば、リアホイールハウス１６にスポット溶接で接合されている。前辺８１ａおよび後辺８１ｂは、例えば、ダンパハウジング１７にスポット溶接で接合されている。上辺８１ｃは、例えば、ルーフサイドレール１４にスポット溶接で接合されている。
ダンパスティフナ本体部８１は、ダンパハウジング１７の上方に形成された第１開口部８４と、第１開口部８４の上方に形成された第２開口部８５と、を有する。

ダンパスティフナフランジ部８２は、第１ダンパフランジ８６と、第２ダンパフランジ８７と、第３ダンパフランジ８８と、を有する。
第１ダンパフランジ８６は、ダンパスティフナ本体部８１の車体前方側に設けられている。具体的には、第１ダンパフランジ８６は、ダンパスティフナ本体部８１の前辺８１ａから車体前方側に向けて張り出され、クォータピラー本体２８（ドア開口ピラーフランジ２９を含む）のうち上部のアウタ部位を形成する。

第１ダンパフランジ８６は、例えば、ドア開口ピラーフランジ２９のうち上部のインナ（以下、ドア開口ピラーフランジ２９の上部インナと言うこともある）にスポット溶接で接合されている。また、第１ダンパフランジ８６は、例えば、下端部８６ａがクォータピラースティフナ３２（後述する）の上端部３２ａに車幅方向外側から重ねられた状態においてスポット溶接で接合されている。
第１ダンパフランジ８６は、例えば、第１ダンパスティフナ稜線部９１と、第２ダンパスティフナ稜線部９２と、を有する。
第１ダンパスティフナ稜線部９１および第２ダンパスティフナ稜線部９２は、車体前後方向において間隔をあけて配置され、第１ダンパフランジ８６の長手方向に延びている。

第２ダンパフランジ８７は、ダンパスティフナ本体部８１の車体後方側に設けられている。具体的には、第２ダンパフランジ８７は、ダンパスティフナ本体部８１の後辺８１ｂから車体後方側に向けて張り出されている。第２ダンパフランジ８７は、例えば、ルーフサイドレール１４に車幅方向外側からスポット溶接で接合されている。

第３ダンパフランジ８８は、ダンパスティフナ本体部８１の上方側（すなわち、車体上方側）に設けられている。具体的には、第３ダンパフランジ８８は、ダンパスティフナ本体部８１の前辺８１ａの上部からルーフサイドレール１４に沿って車体前方に延びている。第３ダンパフランジ８８は、例えば、ルーフサイドレール１４に車幅方向外側からスポット溶接で接合されている。

なお、実施形態では、第２ダンパフランジ８７および第３ダンパフランジ８８の両方のフランジをルーフサイドレール１４に接合する例について説明するが、これに限らない。その他の例として、例えば、第２ダンパフランジ８７および第３ダンパフランジ８８の一方のフランジをルーフサイドレール１４に接合してもよい。

（クォータピラースティフナ）
クォータピラースティフナ３２は、サイドシルスティフナ３１の上端３１ａに連続して配置され、クォータピラー本体２８の上下方向において中央部に設けられている。クォータピラースティフナ３２は、クォータピラースティフナ本体部９５と、クォータピラースティフナフランジ９６と、を備えている。
クォータピラースティフナ本体部９５は、例えば、クォータピラー本体２８のうち上下方向中央部のインナ（例えば、リアホイールハウス１６）に車幅方向外側からスポット溶接で接合されている。

クォータピラースティフナフランジ９６は、例えば、ドア開口ピラーフランジ２９のうち上下方向中央部のインナ（以下、ドア開口ピラーフランジ２９の中央インナと言うこともある）に車幅方向外側からスポット溶接で接合されている。すなわち、クォータピラースティフナフランジ９６は、ドア開口ピラーフランジ２９のうち上下方向の中央部を形成する。
このように、クォータピラースティフナ本体部９５がクォータピラー本体２８のインナ（例えば、リアホイールハウス１６）に接合され、クォータピラースティフナフランジ９６がドア開口ピラーフランジ２９の中央インナに接合されている。これにより、クォータピラースティフナ３２によりクォータピラー本体２８（すなわち、クォータピラー１５）が補強されている。

また、クォータピラースティフナ本体部９５は、例えば、第１クォータピラースティフナ稜線部９８と、第２クォータピラースティフナ稜線部９９と、を有する。第１クォータピラースティフナ稜線部９８および第２クォータピラースティフナ稜線部９９は、車体前後方向において間隔をあけて配置され、クォータピラースティフナフランジ９６の長手方向に延びている。
第１クォータピラースティフナ稜線部９８は、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６および第１ダンパスティフナ稜線部９１（図４も参照）に連通するように形成されている。第２クォータピラースティフナ稜線部９９は、第２サイドシルスティフナ上稜線部４７および第２ダンパスティフナ稜線部９２（図４も参照）に連通するように形成されている。

図４、図６に示すように、荷重支持部３０は、例えば、サイドシルスティフナ３１がサイドシル１２、リアホイールハウス１６、およびリアサイドフレーム１３などに接合されている。また、ダンパスティフナ３３が、例えば、リアホイールハウス１６、ダンパハウジング１７、ドア開口ピラーフランジ２９の上部インナ、およびルーフサイドレール１４などに接合されている。さらに、クォータピラースティフナ３２が、例えば、リアホイールハウス１６、およびドア開口ピラーフランジ２９の中央インナなどに接合されている。

この状態において、サイドシルスティフナ上フランジ４５によりドア開口ピラーフランジ２９の下部を形成する。また、第１ダンパフランジ８６によりドア開口ピラーフランジ２９の上部を形成する。さらに、クォータピラースティフナフランジ９６によりドア開口ピラーフランジ２９の中央部を形成する。
すなわち、荷重支持部３０は、ドア開口ピラーフランジ２９のインナに車幅方向外側から接合するアウタを備えている。また、荷重支持部３０は、クォータピラー本体２８のインナに車幅方向外側から接合するアウタを備えている。

さらに、荷重支持部３０は、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６、第１クォータピラースティフナ稜線部９８、および第１ダンパスティフナ稜線部９１により、第１荷重支持稜線部（荷重支持稜線部）１０１が形成されている。
さらに、荷重支持部３０は、第２サイドシルスティフナ上稜線部４７、第２クォータピラースティフナ稜線部９９、および第２ダンパスティフナ稜線部９２により、第２荷重支持稜線部（荷重支持稜線部）１０２が形成されている。
第１荷重支持稜線部１０１および第２荷重支持稜線部１０２は、サイドシルスティフナ３１の前端からルーフサイドレール１４まで連続して延設されている。
なお、実施形態では、荷重支持部３０に第１荷重支持稜線部１０１および第２荷重支持稜線部１０２を備えた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、荷重支持部３０に第１荷重支持稜線部１０１および第２荷重支持稜線部１０２の一方のみを備えてもよい。

以上説明したように、実施形態の車体後部構造１０によれば、例えば、車体にねじれが生じた場合、サイドシル１２とルーフサイドレール１４とに曲げが発生し、それによりクォータピラー１５が引っ張られてクォータピラー１５に引張荷重が入力する。
そこで、実施形態において、クォータピラー１５の荷重支持部３０を、サイドシルスティフナ３１、クォータピラースティフナ３２、およびダンパスティフナ３３により形成した。さらに、荷重支持部３０にドア開口ピラーフランジ２９のインナに車幅方向外側から接合するアウタを備えた。ドア開口ピラーフランジ２９は、ドア開口部２０のピラー縁部を形成する。

よって、ドア開口ピラーフランジ２９は、荷重支持部３０により剛性が確保されている。すなわち、クォータピラー１５（特に、クォータピラー本体２８）の剛性がドア開口ピラーフランジ２９により確保されている。これにより、クォータピラー１５に入力される引張荷重を、荷重支持部３０により十分に支持できる。
さらに、荷重支持部３０は、クォータピラー１５を補強する部材としてダンパスティフナ３３を備えた。ダンパスティフナは、ルーフサイドレールに接合されている。よって、クォータピラー１５（特に、クォータピラー本体２８）に集中する引張荷重を、ルーフサイドレール１４、およびルーフサイドレール１４を経て車体後部に分散できる。これにより、例えば、車体のねじれに対して、車体後部の剛性を向上することができる。

また、第１荷重支持稜線部１０１および第２荷重支持稜線部１０２は、サイドシルスティフナ３１の前端からクォータピラー１５を経てルーフサイドレール１４まで連続して延設されている。さらに、ダンパスティフナフランジ部８２の第２ダンパフランジ８７、第３ダンパフランジ８８は、ルーフサイドレール１４に接合されている。
よって、クォータピラー１５に入力した荷重（引張荷重）を、ルーフサイドレール１４に第１荷重支持稜線部１０１および第２荷重支持稜線部１０２を経て矢印Ｄ（図４参照）の如く伝達できる。さらに、ルーフサイドレール１４に伝達された荷重を、車体後方にルーフサイドレール１４を経て矢印Ｅ（図４参照）の如く伝達できる。よって、クォータピラー１５とルーフサイドレール１４との接続部にかかる荷重を緩和することができる。これにより、例えば、車体のねじれに対して、車体後部の剛性を向上することができる。

また、ダンパスティフナフランジ部８２の第１ダンパフランジ８６がクォータピラー本体２８のうち上部のインナに設けられている。これにより、クォータピラー本体２８が第１ダンパフランジ８６で補強され、クォータピラー本体２８（すなわち、クォータピラー１５）の剛性が確保される。これにより、例えば、車体のねじれに対して、車体後部の剛性を一層向上することができる。

さらに、サイドシルスティフナ３１に第２サイドシルスティフナ上稜線部４７とサイドシルスティフナ上フランジ４５とが設けられている。また、第２サイドシルスティフナ上稜線部４７でクォータピラー本体２８の第２荷重支持稜線部１０２の下部が形成されている。さらに、サイドシルスティフナ上フランジ４５でドア開口ピラーフランジ２９の下部が形成されている。
加えて、第２サイドシルスティフナ上稜線部４７とサイドシルスティフナ上フランジ４５（すなわち、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６）とが上面視において交差部７８（図９参照）で交差するように連続して設けられている。

ここで、サイドシルスティフナ３１は、剛性の高いクォータピラー１５（特に、クォータピラー本体２８）に連続するように設けられている。
よって、サイドシル１２に入力した荷重を、第２サイドシルスティフナ上稜線部４７とサイドシルスティフナ上フランジ４５（すなわち、第１サイドシルスティフナ上稜線部４６）とを経て矢印Ｆ（図９参照）の如く伝達できる。これにより、サイドシル１２に入力した荷重を、剛性の高いクォータピラー本体２８に効率よく伝達できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

Ｖｅ 車両
１０ 車体後部構造
１２ サイドシル
１３ リアサイドフレーム
１４ ルーフサイドレール
１５ クォータピラー
１６ リアホイールハウス
２０ ドア開口部
２２ 連結部
２３ フレーム本体部
２４ 連結下部
２４ａ 連結部の前下部（連結部の下面部）
２５ 屈曲部
２８ クォータピラー本体
２９ ドア開口ピラーフランジ（ドア開口フランジ）
３０ 荷重支持部
３１ サイドシルスティフナ
３２ クォータピラースティフナ
３３ ダンパスティフナ
４１ ハット断面部
４２ 溶接部
４３ サイドシルスティフナ下稜線部
４４ 凹形断面部
４５ サイドシルスティフナ上フランジ（サイドシルスティフナフランジ）
４７ 第２サイドシルスティフナ上稜線部（サイドシルスティフナ稜線部）
５１ ハット傾斜側壁（傾斜壁）
５１ａ ハット傾斜側壁の後端
５３ ハット下部（ハット断面部の下面部）
６６ 第２下稜線部（傾斜稜線部）
８１ ダンパスティフナ本体部
８２ ダンパスティフナフランジ部
８６ 第１ダンパフランジ
８７ 第２ダンパフランジ
８８ 第３ダンパフランジ
１０１ 第１荷重支持稜線部（荷重支持稜線部）
１０２ 第２荷重支持稜線部（荷重支持稜線部）

Claims (9)

1. ドア開口部の下方且つ車体前後方向に延設するサイドシルと、
   前記ドア開口部の上方且つ車体前後方向に延設するルーフサイドレールと、
   前記サイドシルの車体後方と前記ルーフサイドレールとを連結するクォータピラーと、
   前記クォータピラーの一部を形成するリアホイールハウスと、を備え、
   前記クォータピラーは、前記ドア開口部の縁部を形成するドア開口フランジを有する荷重支持部を備える車体後部構造において、
   前記荷重支持部は、
   前記サイドシルを補強し、前記クォータピラーの一部を形成するサイドシルスティフナと、
   前記サイドシルスティフナに連続して設けられ、前記クォータピラーを補強するクォータピラースティフナと、
   前記リアホイールハウスの上方に設けられ、前記クォータピラースティフナおよび前記ルーフサイドレールに接合されるダンパスティフナと、を備える、
   ことを特徴とする車体後部構造。
2. 前記ダンパスティフナは、ダンパスティフナ本体部と、ダンパスティフナフランジ部と、を備え、
   前記ダンパスティフナフランジ部は、
   車体前方側の第１ダンパフランジが前記ドア開口フランジの上部に設けられ、
   車体後方側の第２ダンパフランジおよび車体上方側の第３ダンパフランジの少なくとも一方が前記ルーフサイドレールに接合されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記荷重支持部は、
   前記サイドシルスティフナの前端から前記ルーフサイドレールまで連続して延設する少なくとも1つのサイドシルスティフナ稜線部を備える、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記サイドシルの車幅方向内側に連結され、車体後方に向かうにつれ上方に傾斜する屈曲部を有するリアサイドフレームを備え、
   前記サイドシルスティフナは、前記サイドシルの後端且つ車幅方向外側に配置され、車幅方向外側に凸となるハット断面部を備え、
   前記ハット断面部は、車体後方に向かうにつれ車幅方向内側に傾斜する傾斜壁を設け、
   前記傾斜壁の後端は、前記リアサイドフレームの前記屈曲部よりも車体前方に配置する、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記サイドシルスティフナは、前記傾斜壁よりも車体後方に前記リアサイドフレームに接合される溶接部を設け、
   前記溶接部は、車体前後方向において前記屈曲部よりも車体前方位置および重なる位置の少なくとも一方に設けられる、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
6. 前記リアサイドフレームは、
   車体後方に延びるフレーム本体部と、
   前記サイドシルに連結され、前記屈曲部が形成された連結部と、を備え、
   前記連結部は、
   前記屈曲部よりも車体前方側の下面部が、前記ハット断面部の下面部と上下方向において重なる、
   ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車体後部構造。
7. 前記サイドシルスティフナは、前記ハット断面部の下稜線部を形成し、且つ車体前後方向へ延びるサイドシルスティフナ下稜線部を有し、
   前記サイドシルスティフナ下稜線部は、
   前記傾斜壁よりも車体後方に配置され、且つ車体後方へ向けて上方に傾斜する傾斜稜線部を有する、
   ことを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車体後部構造。
8. 前記傾斜稜線部は、側面視にて前記リアサイドフレームの前記屈曲部の形状に沿って傾斜する、
   ことを特徴とする請求項７に記載の車体後部構造。
9. 前記サイドシルスティフナは、
   前記ハット断面部よりも車体後方に設けられて車幅方向内側に凸となる凹形断面部を備え、
   前記ハット断面部および前記凹形断面部は、
   上部において車体前後方向に連続して設けられて前記ドア開口フランジを形成するサイドシルスティフナフランジと、
   前記サイドシルスティフナフランジの下方において車体前後方向に連続して設けられて前記ドア開口部の稜線を形成するサイドシルスティフナ稜線部と、を有し、
   前記サイドシルスティフナ稜線部は、
   前記サイドシルスティフナフランジに対して上面視で交差するように連続して設けられる、
   ことを特徴とする請求項４から請求項８のいずれか１項に記載の車体後部構造。

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