JP2020163961A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進遅れを抑制しつつ、発進時における車両の急加速を抑制することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】制御装置である発進制御装置４０は、制駆動力が負であって車両が停止しているときに、制駆動力の増大を制動装置２０及び駆動装置３０のうちの少なくとも一方に指示する第１調整処理を実行する第１調整処理部４２と、第１調整処理の実行に伴う制駆動力の増大によって制駆動力が判定制駆動力以上になったことを条件に、第１調整処理の終了前での制駆動力の増大速度よりも低い速度での制駆動力の増大を制動装置２０及び駆動装置３０のうちの少なくとも一方に指示する第２調整処理を開始する第２調整処理部４３とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動装置及び駆動装置を制御することによって車両を発進させる車両の制御装置に関する。

特許文献１には、車両の制動装置及び駆動装置を制御することによって車両を発進させる車両の制御装置の一例が記載されている。この制御装置では、制動力の付与によって車両が停止しているときに運転者によってアクセル操作が行われると、制動力を減少させるとともに駆動力を増大させる。そして、駆動力が制動力を上回ると、車両が発進する。

特開２００９−６２８４６号公報

車両の制動力を減少させつつ駆動力を増大させることによって車両を発進させる場合、発進直後における制動力の減少態様や駆動力の増大態様によっては車両が急加速し、車両の乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、制動装置及び駆動装置を制御して車両を発進させる装置である。この制御装置は、前記車両の制動力が前記車両の駆動力を上回っているときには負となり、前記車両の制動力が前記車両の駆動力を下回っているときには正となる力を制駆動力とした場合、前記制駆動力が負であって前記車両が停止しているときに、前記制駆動力の増大を前記制動装置及び前記駆動装置のうちの少なくとも一方に指示する第１調整処理を実行する第１調整処理部と、前記第１調整処理の実行に伴う前記制駆動力の増大によって当該制駆動力が「０（零）」よりも小さい判定制駆動力以上になったことを条件に、前記第１調整処理の終了前での前記制駆動力の増大速度よりも低い速度での前記制駆動力の増大を前記制動装置及び前記駆動装置のうちの少なくとも一方に指示する第２調整処理を開始する第２調整処理部と、を備える。

上記構成によれば、制動力の付与によって車両が停止しているときに第１調整処理が実行されると、第１調整処理の指示によって制動装置及び駆動装置のうちの少なくとも一方の装置が駆動され、制駆動力が増大される。そして、制駆動力が判定駆動力以上であるときに、第１調整処理が終了されて第２調整処理が開始される。第２調整処理部の指示によって制動装置及び駆動装置のうちの少なくとも一方の装置が駆動されると、第１調整処理の終了前での制駆動力の増大速度よりも低い速度で制駆動力が増大されるようになる。すなわち、車両の発進前では比較的高い速度で制駆動力が増大され、車両の発進前後では比較的低い速度で制駆動力が増大される。これにより、車両の発進遅れを抑制しつつ、発進時における車両の急加速を抑制することができるようになる。

車両の制御装置の一実施形態である発進制御装置と、制動装置と、駆動装置との概略構成を示すブロック図。 同発進制御装置の第１調整処理部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同発進制御装置の第２調整処理部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同発進制御装置の第３調整処理部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）は、車両を発進させる際のタイミングチャート。 （ａ）〜（ｄ）は、変更例において車両を発進させる際のタイミングチャート。

以下、車両の制御装置の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置の一例である発進制御装置４０と、制動装置２０と、駆動装置３０とが図示されている。制動装置２０は、制動アクチュエータ２１と、制動アクチュエータ２１を制御する制動制御部２２とを有している。制動制御部２２は、制動アクチュエータ２１を制御することによって車両の制動力ＢＰを調整する。駆動装置３０は、パワーユニット３１と、パワーユニット３１を制御する駆動制御部３２とを有している。パワーユニット３１は、車両の動力源としてエンジンを有している。そして、駆動制御部３２は、パワーユニット３１を制御することによって車両の駆動力ＤＰを調整する。

車両には、各種のセンサが設けられている。センサとして、例えば、車輪速度センサ１０１を挙げることができる。車輪速度センサ１０１は、車両の車輪１１の車輪速度ＶＷを検出し、検出した車輪速度ＶＷに応じた信号を検出信号として発進制御装置４０に出力する。発進制御装置４０では、車輪速度センサ１０１からの検出信号に基づいた車輪１１の車輪速度ＶＷを基に、車両の車体速度ＶＳが導出される。また、発進制御装置４０では、車体速度ＶＳを時間微分した値が車両の車体加速度ＤＶＳとして導出される。

また、発進制御装置４０には、停止中の車両の発進指示が他の制御装置から入力されるとともに、車両の車体加速度の要求値である要求加速度ＤＶＳＲが他の制御装置から入力される。発進制御装置４０は、車両の発進指示が入力されたときに制動装置２０及び駆動装置３０を制御する機能部として、目標駆動力設定部４１、第１調整処理部４２、第２調整処理部４３、第３調整処理部４４、発進判定部４５及び目標到達判定部４６を有している。

目標駆動力設定部４１は、車両の駆動力の目標である目標駆動力ＤＰＳを設定する。すなわち、目標駆動力設定部４１は、目標駆動力ＤＰＳとして要求加速度ＤＶＳＲに応じた値を設定する。そのため、目標駆動力ＤＰＳは、要求加速度ＤＶＳＲが大きいほど大きくなる。

第１調整処理部４２は、制動力ＢＰの付与によって車両が停止しているときに、制駆動力ＢＤＰの増大を制動装置２０及び駆動装置３０のうちの少なくとも一方に指示する第１調整処理を実行する。制駆動力ＢＤＰとは、車両の制動力ＢＰと駆動力ＤＰとに応じた力である。例えば、駆動力ＤＰから制動力ＢＰを引いた値が制駆動力ＢＤＰである。そのため、制動力ＢＰが駆動力ＤＰを上回っているときには制駆動力ＢＤＰは負となる一方、制動力ＢＰが駆動力ＤＰを下回っているときには制駆動力ＢＤＰは正となる。制動力ＢＰが駆動力ＤＰと等しいときには制駆動力ＢＤＰが「０（零）」となる。第１調整処理の内容については後述する。

第２調整処理部４３は、所定の第１開始条件が成立したことを契機に第２調整処理を開始する。第２調整処理部４３は、第２調整処理では、第１調整処理の終了前での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低い速度での制駆動力ＢＤＰの増大を制動装置２０及び駆動装置３０のうちの少なくとも一方に指示する。第２調整処理の内容については後述する。

第３調整処理部４４は、所定の第２開始条件が成立したことを契機に第３調整処理を開始する。第３調整処理部４４は、第３調整処理では、第２調整処理の終了前での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同じ速度での制駆動力ＢＤＰの増大を制動装置２０及び駆動装置３０のうちの一方の装置に指示する。第３調整処理の内容については後述する。

発進判定部４５は、車輪速度センサ１０１からの検出信号を用い、車両が発進したか否かの判定を行う。すなわち、検出信号の推移を基に車輪１１が回転していることを検知した場合、発進判定部４５は、車両が発進したとの判定をなす。一方、車輪１１が回転していることを検知していない場合、発進判定部４５は、車両が発進したとの判定をなさない。

目標到達判定部４６は、第２調整処理の実行中に制動力ＢＰが目標値に達したか否かを判定する。すなわち、目標到達判定部４６は、発進制御装置４０から制動制御部２２に出力される制動力の指示値である指示制動力ＢＰＴｒが目標制動力ＢＰＳ以下になったときに、制動力ＢＰが目標値に達したとの判定をなす。本実施形態では、目標制動力ＢＰＳとして「０（零）」が設定されている。そのため、指示制動力ＢＰＴｒが目標制動力ＢＰＳ以下になった場合には、車両の制動が解除されたと判定することもできる。

次に、図２を参照し、第１調整処理を実行するために第１調整処理部４２が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両が停止している状況下において発進指示が発進制御装置４０に入力されたことを条件に開始される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、現時点の指示駆動力ＤＰＴｒと第１駆動増大量ΔＤＰ１との和が最新の指示駆動力ＤＰＴｒとして算出される。続いて、ステップＳ１２において、最新の指示駆動力ＤＰＴｒから現時点の指示制動力ＢＰＴｒを引いた値が制駆動力ＢＤＰとして算出される。なお、制動力ＢＰの付与によって車両が停止しているときに第１調整処理が開始されるため、第１調整処理の開始時では指示制動力ＢＰＴｒが指示駆動力ＤＰＴｒよりも大きい。つまり、第１調整処理の開始時では、制駆動力ＢＤＰは負である。

次のステップＳ１３では、最新の指示駆動力ＤＰＴｒを駆動制御部３２に入力し、且つ、最新の指示制動力ＢＰＴｒを制動制御部２２に入力する出力処理が実行される。
なお、出力処理の実行によって指示駆動力ＤＰＴｒが入力されると、駆動制御部３２は、当該指示駆動力ＤＰＴｒに駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。そのため、第１調整処理の実行に基づいた指示が駆動制御部３２に入力されることによって、第１駆動増大量ΔＤＰ１に応じた速度で駆動力ＤＰが増大される。また、第１調整処理中では指示制動力ＢＰＴｒは保持されるため、制動制御部２２に入力される指示制動力ＢＰＴｒは変わらない。つまり、第１調整処理では、制動力ＢＰの保持が制動制御部２２に指示されることとなる。その結果、制動制御部２２は、制動力ＢＰを指示制動力ＢＰＴｒで保持すべく制動アクチュエータ２１を制御する。したがって、第１調整処理中では、第１駆動増大量ΔＤＰ１に応じた速度で制駆動力ＢＤＰが増大されることとなる。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４において、制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。判定制駆動力ＢＤＰＴｈは、車両が発進間近であるか否かの判断基準であり、「０（零）」よりも小さい値に設定されている。制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ未満である場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１１に移行される。すなわち、第１調整処理が継続される。

一方、制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５において、車両が発進したか否かの判定が行われる。すなわち、発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１１に移行される。すなわち、第１調整処理が継続される。一方、発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、第１調整処理が終了される。そして、本処理ルーチンが終了される。

次に、図３を参照し、第２調整処理を実行するために第２調整処理部４３が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、第１調整処理の実行によって制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になり、且つ、発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされていることを条件に開始される。すなわち、第１調整処理の実行によって制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になること、及び、発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされていることの何れもが成立した場合に、上記第１開始条件が成立したと判断することができる。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１では、現時点の指示制動力ＢＰＴｒから制動減少量ΔＢＰを引いた値が最新の指示制動力ＢＰＴｒとして算出される。制動減少量ΔＢＰは正の値である。続いて、ステップＳ２２において、現時点の指示駆動力ＤＰＴｒと第２駆動増大量ΔＤＰ２との和が指示駆動力の仮値ＤＰＴｒａとして算出される。第２駆動増大量ΔＤＰ２は、正の値であり、上記第１駆動増大量ΔＤＰ１よりも少ない。より具体的には、第２駆動増大量ΔＤＰ２は、第２駆動増大量ΔＤＰ２と制動減少量ΔＢＰとの和が第１駆動増大量ΔＤＰ１未満となるように設定されている。

そして、ステップＳ２３において、算出した指示駆動力の仮値ＤＰＴｒａと、目標駆動力設定部４１によって設定された目標駆動力ＤＰＳとのうちの小さい方が最新の指示駆動力ＤＰＴｒとして設定される。続いて、次のステップＳ２４において、最新の指示駆動力ＤＰＴｒを駆動制御部３２に出力し、且つ、最新の指示制動力ＢＰＴｒを制動制御部２２に出力する出力処理が実行される。

なお、出力処理の実行によって指示駆動力ＤＰＴｒが入力されると、駆動制御部３２は、当該指示駆動力ＤＰＴｒに駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。そのため、第２調整処理の実行に基づいた指示が駆動制御部３２に入力されることによって、第２駆動増大量ΔＤＰ２に応じた速度で駆動力ＤＰが増大される。また、出力処理の実行によって指示制動力ＢＰＴｒが入力されると、制動制御部２２は、当該指示制動力ＢＰＴｒに制動力ＢＰが追随するように制動アクチュエータ２１を制御する。そのため、第２調整処理の実行に基づいた指示が制動制御部２２に入力されることによって、制動減少量ΔＢＰに応じた速度で制動力ＢＰが減少される。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ２５に移行される。ステップＳ２５において、第２調整処理の終了条件が成立しているか否かの判定が行われる。本実施形態では、目標到達判定部４６によって制動力ＢＰが目標値に達したとの判定がなされている場合、第２調整処理の終了条件が成立したとの判定がなされる。一方、目標到達判定部４６によって制動力ＢＰが目標値に達したとの判定がなされていない場合、第２調整処理の終了条件が成立したとの判定がなされない。そして、終了条件が成立しているとの判定がなされていない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２１に移行される。すなわち、第２調整処理が継続される。一方、終了条件が成立しているとの判定がなされている場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、第２調整処理が終了される。そして、本処理ルーチンが終了される。

上述したように、制動減少量ΔＢＰと第２駆動増大量ΔＤＰ２との和は第１駆動増大量ΔＤＰ１よりも少ない。そのため、第２調整処理中では、制駆動力ＢＤＰの増大速度が第１調整処理中よりも低い。

次に、図４を参照し、第３調整処理を実行するために第３調整処理部４４が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、目標到達判定部４６によって制動力ＢＰが目標値に達したとの判定がなされていることを条件に開始される。すなわち、目標到達判定部４６によって制動力ＢＰが目標値に達したとの判定がなされている場合に、上記第２開始条件が成立したと判断することができる。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ３１では、現時点の指示駆動力ＤＰＴｒと第３駆動増大量ΔＤＰ３との和が指示駆動力の仮値ＤＰＴｒｂとして算出される。第３駆動増大量ΔＤＰ３は、正の値であり、第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも多い。具体的には、第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度が第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同じとなるように、第３駆動増大量ΔＤＰ３が設定される。続いて、ステップＳ３２において、算出した指示駆動力の仮値ＤＰＴｒｂと、目標駆動力設定部４１によって設定された目標駆動力ＤＰＳとのうちの小さい方が最新の指示駆動力ＤＰＴｒとして設定される。そして、ステップＳ３３において、最新の指示駆動力ＤＰＴｒを駆動制御部３２に出力する出力処理が実行される。

なお、出力処理の実行によって指示駆動力ＤＰＴｒが入力されると、駆動制御部３２は、当該指示駆動力ＤＰＴｒに駆動力ＤＰが追随するようにパワーユニット３１を制御する。そのため、第３調整処理の実行に基づいた指示が駆動制御部３２に入力されることによって、第３駆動増大量ΔＤＰ３に応じた速度で駆動力ＤＰが増大される。

出力処理が実行されると、処理が次のステップＳ３４に移行される。ステップＳ３４において、第３調整処理の終了条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、車両の車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴｈ以上になった場合、終了条件が終了したとの判定がなされる。一方、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴｈ未満である場合、終了条件が終了したとの判定がなされない。

終了条件が成立したとの判定がなされていない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ３１に移行される。すなわち、第３調整処理が継続される。一方、終了条件が成立したとの判定がなされている場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、第３調整処理が終了される。そして、本処理ルーチンが終了される。

次に、図５を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。
図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、制動力ＢＰの付与によって車両が停止しているタイミングＴ１１に発進指示が発進制御装置４０に入力される。すると、第１調整処理が開始される。第１調整処理では、指示制動力ＢＰＴｒが保持された上で、第１駆動増大量ΔＤＰ１に応じた速度で指示駆動力ＤＰＴｒが増大される。すると、制動装置２０は車両の制動力ＢＰを保持する一方、駆動装置３０は指示駆動力ＤＰＴｒの増大に追随するように車両の駆動力ＤＰを増大させる。これにより、第１駆動増大量ΔＤＰ１に応じた速度で車両の制駆動力ＢＤＰを増大させることができる。

第１調整処理の実行中のタイミングＴ１２で制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になるものの、タイミングＴ１２では車両が発進したとの判定が未だなされていない。そのため、第１調整処理が継続される。すなわち、第１駆動増大量ΔＤＰ１に応じた速度での制駆動力ＢＤＰの増大が継続される。その後のタイミングＴ１３で車両が発進したとの判定がなされるため、第１調整処理が終了されて第２調整処理が開始される。

第１調整処理の実行中では、第２調整処理の実行時よりも高い速度で制駆動力ＢＤＰが増大される。そのため、第１調整処理の実行中の制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理の実行中での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同等とする場合と比較し、発進指示が発進制御装置４０に入力されてから車両が実際に発進するまでに要する時間を短縮することができる。

また、第１調整処理の実行中に制動力ＢＰを減少させる比較例について考える。この比較例では、駆動力ＤＰと目標駆動力ＤＰＳとの乖離が大きい状態でも制動力ＢＰが減少されることとなる。そのため、例えば車両が登坂路で停止していた場合、車両のずり下がりが発生するおそれがある。これに対し、本実施形態では、第１調整処理では、制動力ＢＰが減少されない。そのため、例えば車両が登坂路に停止していた場合であっても第１調整処理の実行中に車両のずり下がりが発生することを抑制できる。

タイミングＴ１３から第２調整処理が開始されると、制動減少量ΔＢＰに応じた速度で指示制動力ＢＰＴｒが減少される。また、第２調整処理では、第２駆動増大量ΔＤＰ２に応じた速度で指示駆動力ＤＰＴｒが増大される。この際、第２調整処理の実行中での制駆動力ＢＤＰの増大速度が第１調整処理の終了前での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くなるように、指示制動力ＢＰＴｒ及び指示駆動力ＤＰＴｒが変更される。そのため、第２調整処理の実行中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を第１調整処理の実行中での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同等とする場合と比較し、発進後に車両が急加速することを抑制できる。したがって、本実施形態では、車両の発進遅れを抑制しつつ、発進時における車両の急加速を抑制することができる。

また、第２調整処理では、第１調整処理の実行中とは異なり、制動力ＢＰが減少される。そのため、第２調整処理の実行中でも制動力ＢＰの保持が継続される場合と比較し、車両の引きずり感を低減させることができる。

なお、図５に示す例では、第２調整処理の実行中に指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳ以上になることはない。そのため、第２調整処理の実行中に指示駆動力ＤＰＴｒが保持されることはない。しかし、要求加速度ＤＶＳＲによっては第２調整処理の実行中に、指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達することがある。この場合、指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達した以降にあっては、第２調整処理の実行中でも指示駆動力ＤＰＴｒが増大されなくなる、すなわち指示駆動力ＤＰＴｒが保持される。

第２調整処理の実行中のタイミングＴ１４で指示制動力ＢＰＴｒが目標制動力ＢＰＳ（＝０（零））となり、制動力ＢＰが目標値に達したとの判定がなされる。そのため、第２調整処理が終了されて第３調整処理が開始される。第３調整処理の実行中では、制動力ＢＰをこれ以上減少させることができないため、第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも多い第３駆動増大量ΔＤＰ３に応じた速度で指示駆動力ＤＰＴｒが増大されるようになる。

第３調整処理の実行中では制動力ＢＰが減少されないため、第２駆動増大量ΔＤＰ２に応じた速度で指示駆動力ＤＰＴｒを増大させた場合、第２調整処理から第３調整処理の移行によって制駆動力ＢＤＰの増大速度が低くなる。この点、本実施形態において第３調整処理の実行中では、第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも多い第３駆動増大量ΔＤＰ３に応じた速度で駆動力ＤＰが増大される。これにより、第２調整処理から第３調整処理の移行に起因する制駆動力ＢＤＰの増大速度の変化を抑制することができる。その結果、第２調整処理から第３調整処理の移行に起因した車両の加速度の変化を抑制することができる。

なお、図５に示す例では、第３調整処理の実行中のタイミングＴ１５で指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達する。そのため、タイミングＴ１５以降では、車両の駆動力ＤＰ及び制駆動力ＢＤＰが保持される。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、第３駆動増大量ΔＤＰ３を第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも多くすることによって、第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同じとしている。しかし、これに限らず、第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同じとしなくてもよい。例えば、第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くしてもよい。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）には、第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くする場合の一例が図示されている。この場合、第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度が第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くなるのであれば、第３駆動増大量ΔＤＰ３は、第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも少なくてもよいし、第２駆動増大量ΔＤＰ２と等しくてもよいし、第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも多くてもよい。図６に示す例では、第３駆動増大量ΔＤＰ３は、第２駆動増大量ΔＤＰ２よりも少ない。

タイミングＴ２１で第２調整処理の実行によって指示制動力ＢＰＴｒが目標制動力ＢＰＳ（＝０（零））となり、制動力ＢＰが目標値に達したとの判定がなされる。そのため、タイミングＴ２１で第２調整処理が終了されて第３調整処理が開始される。このとき、タイミングＴ２１以降での制駆動力ＢＤＰの増大速度、すなわち駆動力ＤＰの増大速度が、タイミングＴ２１以前での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くなる。そして、第３調整処理の実行中におけるタイミングＴ２２で指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達するため、タイミングＴ２２以降では制駆動力ＢＤＰが保持される。

図５に示した例では、第２調整処理が開始されてから、指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達したために制駆動力ＢＤＰが保持されるまでの間で、制駆動力ＢＤＰの増大速度が低くならない。そのため、制駆動力ＢＤＰの保持が開始されるタイミングＴ１５の前後で制駆動力ＢＤＰの増大速度が大きく変化する。その結果、タイミングＴ１５の前後で車両の加速度が大きく変わるおそれがある。これに対し、図６に示す例では、第２調整処理が開始されてから、指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達したために制駆動力ＢＤＰが保持されるまでの間で、制駆動力ＢＤＰの増大速度が一度減少される。そのため、指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達した際における制駆動力ＢＤＰの増大速度の変化量を、図５に示した例の場合よりも小さくすることができる。図６に示す例のように制駆動力ＢＤＰの増大速度の減少を複数回に分けて行うことにより、車両の加速度が大きく変化することを抑制できる。

・第１調整処理の実行中における制駆動力ＢＤＰの増大速度を第２調整処理の実行中における制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも高くできるのであれば、第１調整処理で、指示制動力ＢＰＴｒを減少させるようにしてもよい。このように第１調整処理で指示制動力ＢＰＴｒを減少させる場合、指示駆動力ＤＰＴｒを可変させてもよいし、指示駆動力ＤＰＴｒを保持するようにしてもよい。ただし、第１調整処理の実行に伴う制動力ＢＰの減少によって車両のずり下がりの発生が予測されるときには、第１調整処理で指示制動力ＢＰＴｒを減少させないようにすることが望ましい。

・第２調整処理の実行中における制駆動力ＢＤＰの増大速度を第１調整処理の実行中における制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くできるのであれば、第２調整処理で、第２駆動増大量ΔＤＰ２を第１駆動増大量ΔＤＰ１よりも少なくしなくてもよい。

・路面勾配θが小さいために目標駆動力ＤＰＳが小さい場合、第２調整処理の実行中では、指示制動力ＢＰＴｒが目標制動力ＢＰＳに達する前に、指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達することもある。このような場合、第２調整処理中において指示駆動力ＤＰＴｒが目標駆動力ＤＰＳに達した場合には、駆動力ＤＰが目標値に達したとの判定をなすことができるため、第２調整処理の終了条件が成立したと判定し、第２調整処理を終了して第３調整処理を開始させるようにしてもよい。第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度と同じとする場合、第３調整処理での指示制動力ＢＰＴｒの減少速度を、第２調整処理での指示制動力ＢＰＴｒの減少速度より高くする。

また、図６に示した例のように第３調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度を、第２調整処理中での制駆動力ＢＤＰの増大速度よりも低くする場合、第３調整処理での指示制動力ＢＰＴｒの減少速度を第２調整処理での指示制動力ＢＰＴｒの減少速度以下とする。

・上記実施形態では、第１調整処理の実行によって制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になること、及び、発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされていることの何れもが成立した場合に、上記第１開始条件が成立したと判断し、第１調整処理を終了して第２調整処理を開始するようにしている。しかし、第１開始条件は、こうした条件とは別の条件であってもよい。例えば、発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされる前に第１調整処理の実行によって制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になった場合には、制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になったことをもって第１開始条件が成立したと判断し、第１調整処理を終了して第２調整処理を開始するようにしてもよい。反対に、第１調整処理の実行中で制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になっていない段階で発進判定部４５によって車両が発進したとの判定がなされた場合には、当該判定がなされたことをもって第１開始条件が成立したと判断し、第１調整処理を終了して第２調整処理を開始するようにしてもよい。

・発進判定部４５を省略してもよい。この場合、車両が発進したか否かに拘わらず、第１調整処理部の実行によって制駆動力ＢＤＰが判定制駆動力ＢＤＰＴｈ以上になったときに、第１調整処理を終了して第２調整処理を開始することになる。

・上記実施形態では、判定制駆動力ＢＤＰＴｈを規定値で固定しているが、判定制駆動力ＢＤＰＴｈを可変させるようにしてもよい。例えば、車両の停止している路面の勾配を取得できるのであれば、路面が登坂路であるか、路面が降坂路であるのか、又は、路面が水平路であるかによって、判定制駆動力ＢＤＰＴｈを可変させるようにしてもよい。また、路面の勾配に応じて判定制駆動力ＢＤＰＴｈを可変させるようにしてもよい。

・上記実施形態では、指示制動力ＢＰＴｒを「０（零）」とすることによって制動力ＢＰが「０（零）」となって車両の制動が解除されるため、目標制動力ＢＰＳとして「０（零）」が設定されている。しかし、指示制動力ＢＰＴｒを「０（零）」まで減少させなくても、車両の加速に実質的に影響がない大きさまで車両の制動力ＢＰを小さくすることもできる。そのため、指示制動力ＢＰＴｒが目標制動力ＢＰＳに達したときに車両の制動が解除されたと見なすことができるのであれば、目標制動力ＢＰＳとして「０（零）」以外の値を設定するようにしてもよい。

・パワーユニットは、車両の動力源としてエンジン及び電気モータの双方を有するものであってもよい。また、パワーユニットは、車両の動力源として電気モータのみを有するものであってもよい。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記車両に要求されている車体加速度を要求加速度とした場合、前記車両の駆動力の目標である目標駆動力として前記要求加速度に応じた値を設定する目標駆動力設定部を備え、
前記第２調整処理部は、前記第２調整処理では、前記車両の駆動力が前記目標駆動力未満であるときには当該駆動力の増大を前記駆動装置に指示し、前記車両の駆動力が前記目標駆動力に達したときには当該駆動力の保持を前記駆動装置に指示することが好ましい。

（ロ）前記第３調整処理部は、前記第３調整処理では、前記車両の駆動力が前記目標駆動力未満であるときには当該駆動力の増大を前記駆動装置に指示し、前記車両の駆動力が前記目標駆動力に達したときには当該駆動力の保持を前記駆動装置に指示することが好ましい。

２０…制動装置、３０…駆動装置、４０…制御装置としての発進制御装置、４１…目標駆動力設定部、４２…第１調整処理部、４３…第２調整処理部、４４…第３調整処理部、４５…発進判定部、４６…目標到達判定部。

Claims (4)

1. 制動装置及び駆動装置を制御して車両を発進させる車両の制御装置であって、
   前記車両の制動力が前記車両の駆動力を上回っているときには負となり、前記車両の制動力が前記車両の駆動力を下回っているときには正となる力を制駆動力とした場合、
   前記制駆動力が負であって前記車両が停止しているときに、前記制駆動力の増大を前記制動装置及び前記駆動装置のうちの少なくとも一方に指示する第１調整処理を実行する第１調整処理部と、
   前記第１調整処理の実行に伴う前記制駆動力の増大によって当該制駆動力が「０（零）」よりも小さい判定制駆動力以上になったことを条件に、前記第１調整処理の終了前での前記制駆動力の増大速度よりも低い速度での前記制駆動力の増大を前記制動装置及び前記駆動装置のうちの少なくとも一方に指示する第２調整処理を開始する第２調整処理部と、を備える
   車両の制御装置。
2. 前記車両が発進したか否かを判定する発進判定部を備え、
   前記第２調整処理部は、前記制駆動力が前記判定制駆動力以上であって、且つ、前記車両が発進したとの判定がなされていることを条件に、前記第２調整処理を開始する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第２調整処理の実行中に前記車両の制動力及び駆動力のうちの一方の力が目標値に達したか否かを判定する目標到達判定部と、
   前記一方の力が前記目標値に達したとの判定がなされていることを条件に、前記制駆動力の増大を前記制動装置及び前記駆動装置のうちの一方の装置に指示する第３調整処理を開始する第３調整処理部と、を備え、
   前記第３調整処理部は、前記第３調整処理では、前記第２調整処理の終了前での前記制駆動力の増大速度と同じ速度での前記制駆動力の増大を前記一方の装置に指示する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第２調整処理の実行中に前記車両の制動力及び駆動力のうちの一方の力が目標値に達したか否かを判定する目標到達判定部と、
   前記一方の力が前記目標値に達したとの判定がなされていることを条件に、前記制駆動力の増大を前記制動装置及び前記駆動装置のうちの一方の装置に指示する第３調整処理を開始する第３調整処理部と、を備え、
   前記第３調整処理部は、前記第３調整処理では、前記第２調整処理の終了前での前記制駆動力の増大速度よりも低速での前記制駆動力の増大を前記一方の装置に指示する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。