JP2020143584A

JP2020143584A - 圧力調整装置

Info

Publication number: JP2020143584A
Application number: JP2019038631A
Authority: JP
Inventors: 正西脇; Tadashi Nishiwaki; 耕平久野; Kohei Kuno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-03-04
Filing date: 2019-03-04
Publication date: 2020-09-10
Also published as: CN111648894A; DE102020103956A1

Abstract

【課題】燃料噴射系の高圧経路の燃料を適正に減圧調整することの可能な圧力調整装置を提供する。【解決手段】圧力調整装置１は、通路形成部材１０および流量規制部２０を備える。通路形成部材１０は、高圧経路と低圧経路とを連通する燃料通路１３を形成している。流量規制部２０は、燃料通路１３に設けられ、燃料の流れを規制する複数のオリフィス流路２２と、そのオリフィス流路２２より流路面積が大きく且つ容積が固定された複数の開放室２３とが交互に配置され、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料の流量を規制する。【選択図】図２

Description

本発明は、燃料噴射系の高圧経路の燃料を減圧調整する圧力調整装置に関するものである。

従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射系の制御システムとしてコモンレールシステムが知られている。コモンレールシステムは、サプライポンプにより昇圧した燃料をコモンレールに蓄圧し、そのコモンレールに接続する複数のインジェクタから適切な時期に適切な時間、エンジンの各気筒に燃料を噴射するものである。

特許文献１には、コモンレールとインジェクタとの間に設けられる脈動減衰装置が記載されている。この脈動減衰装置は、燃料の流れる容器の内側に孔のあいた２枚の板材を平行に配置し、その容器の内壁と板材との間に形成される空間（以下、第１空間という）と、２枚の板材同士の間に形成される空間（以下、第２空間という）にそれぞれスプリングを配置したものである。この脈動減衰装置は、板材に設けられた孔を通じてコモンレールからインジェクタに燃料噴射に必要な流量を供給しつつ、インジェクタの燃料噴射により生じる燃料の脈動をスプリングの伸縮に応じた第１空間と第２空間の容積変化により減衰する。これにより、この脈動減衰装置は、インジェクタからコモンレールに伝わる燃料の脈動を減衰することで、コモンレールから生じる騒音を抑制すると共に、インジェクタの燃料噴射量の変動を抑制している。

欧州特許出願公開第１４３５４５５Ａ１明細書

ところで、コモンレールシステムでは、エンジンの運転停止中、コモンレール内に必要以上の燃料圧力が蓄圧されていると、次の運転開始時にインジェクタから噴射される燃料噴射量が増加し、騒音が発生することがある。そのため、コモンレールシステムには、エンジンの運転停止中に、コモンレールなどの高圧経路から燃料タンクなどの低圧経路へ燃料を微小な流量で排出することで、コモンレール内の高圧燃料を適正な圧力に減圧調整する圧力調整装置が設けられる。

上述した特許文献１に記載の脈動減衰装置は、その圧力調整装置として使用することはできない。上述したように、特許文献１に記載の脈動減衰装置は、コモンレールからインジェクタに燃料噴射に必要な流量を供給しつつ、インジェクタの燃料噴射により生じる燃料の脈動を減衰するものである。そのため、板材に設けられた孔は、燃料噴射に必要な流量を供給可能な大きさに設定されている。また、スプリングの伸縮に伴って２枚の板材が容器内を移動するように、２枚の板材と容器の内壁との間には所定の隙間が形成されている。したがって、この脈動減衰装置は、高圧経路から低圧経路へ燃料を微小流量で排出することはできない。仮に、特許文献１に記載の脈動減衰装置を圧力調整装置として使用すれば、コモンレールから大量の燃料が低圧経路に排出され、コモンレール内の燃料圧力が必要以上に低下してインジェクタから燃料噴射することができなくなる。

本発明は上記点に鑑みて、燃料噴射系の高圧経路の燃料を適正に減圧調整することの可能な圧力調整装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、エンジンの燃料噴射系の高圧経路を流れる燃料を減圧調整する圧力調整装置であって、通路形成部材（１０、５１、５２）および流量規制部（２０、２０１、２０２）を備える。通路形成部材は、高圧経路と低圧経路とを連通する燃料通路（１３）を形成する。流量規制部は、燃料通路に設けられ、燃料の流れを規制する複数のオリフィス流路（２２）と、そのオリフィス流路より流路面積が大きく且つ容積が固定された複数の開放室（２３、２３ａ、２３ｂ）とが交互に配置され、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料の流量を規制する。

これによれば、流量規制部は、複数のオリフィス流路と複数の開放室とを交互に配置しているので、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料は、複数のオリフィス流路を１つずつ通過するごとに、圧力が段階的に低下する。そのため、仮に流量規制部を１本の長いオリフィス流路で構成することに比べて、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料の流量（以下、「リリーフ流量」という）を少なくすることができる。
高圧経路の燃料を減圧する際、仮に１本の長いオリフィス流路によってリリーフ流量を調整しようとすれば、そのオリフィス流路の内径を、請求項１に係る発明が備える流量規制部が有する複数のオリフィス流路の内径よりも小さくしなければならない。具体的には、１本の長いオリフィス流路の内径を切削加工の加工限界よりも小さくしなければ、流量の調整ができず、高圧経路の燃料圧力が必要以上に低下してしまう。
それに対し、請求項１に係る発明では、１本の長いオリフィス流路による構成に比べて、複数のオリフィス流路の内径を切削加工の加工限界よりも小さくすることなく、燃料の流量を少なくすることができる。したがって、この圧力調整装置は、高圧経路の燃料を適正に減圧調整することができる。

また、請求項１に係る発明では、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料は、複数のオリフィス流路を１つずつ通過するごとに圧力が段階的に低下するので、それに伴って燃料の流速も低下する。したがって、この圧力調整装置は、燃料にキャビテーションが発生することを抑制し、圧力調整装置の構成部材の表面にエロージョンが生じることを防ぐことができる。

さらに、請求項１に係る発明では、１本の長いオリフィス流路による構成に比べて、複数のオリフィス流路の内径を大きくすることが可能であるので、燃料に含まれる異物によるオリフィス流路の目詰まりを抑制することができる。
また、流量規制部の上流側にフィルタを設ける場合、そのフィルタの有する細孔は、複数のオリフィス流路の断面積より小さければよい。したがって、細孔が極めて小さいフィルタを使用することなく、オリフィス流路の目詰まりを防ぐことができる。

なお、高圧経路とは、燃料噴射系に設けられたサプライポンプの吐出弁からコモンレールを経由してインジェクタの噴孔までの燃料経路をいう。低圧経路とは、燃料噴射系に設けられた燃料タンクからサプライポンプのポンプ室までの燃料経路、および、燃料タンクに連通する低圧配管をいう。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係る圧力調整装置が用いられるコモンレールシステムの構成図である。第１実施形態に係る圧力調整装置の断面図である。第１実施形態に係る圧力調整装置が備える流量規制部の断面図である。比較例の圧力調整装置が備える流量規制部の断面図である。第１実施形態の流量規制部と比較例の流量規制部による燃料圧力の変化を示すグラフである。第１実施形態の流量規制部が有するオリフィス部材の個数と流量との関係を示すグラフである。第１実施形態の流量規制部が有するオリフィス部材の個数とコモンレールの燃料圧力と流量との関係を示すグラフである。第２実施形態に係る圧力調整装置が備える流量規制部の断面図である。第３実施形態に係る圧力調整装置が備える流量規制部の断面図である。第４実施形態に係る圧力調整装置が備える流量規制部の断面図である。第５実施形態に係る圧力調整装置の断面図である。第５実施形態に係る圧力調整装置が備える固定部材の斜視図である。第６実施形態に係る圧力調整装置が備える固定部材の斜視図である。第７実施形態に係る圧力調整装置の断面図である。第８実施形態に係る圧力調整装置の断面図である。第９実施形態に係る圧力調整装置の断面図である。第９実施形態に係る圧力調整装置が備える固定部材の斜視図である。第１０実施形態に係る圧力調整装置が備える固定部材の斜視図である。第１１実施形態に係る圧力調整装置の一部の断面図である。第１２実施形態に係る圧力調整装置の一部の断面図である。第１３実施形態に係る圧力調整装置の一部の断面図である。第１４実施形態に係る圧力調整装置の一部の断面図である。第１５実施形態に係る圧力調整装置の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態の圧力調整装置１は、ディーゼルエンジンのコモンレールシステム１００に用いられる。

まず、コモンレールシステム１００について説明する。
図１に示すように、コモンレールシステム１００は、燃料タンク１０１、サプライポンプ１０２、コモンレール１０３、複数のインジェクタ１０４、および電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０５などを備えている。燃料タンク１０１に貯留される軽油などの液体燃料は、図示しない低圧ポンプにより汲み上げられ、低圧燃料パイプ１０６および燃料フィルタ１０７を経由してサプライポンプ１０２に吸入される。サプライポンプ１０２は、例えばエンジンにより駆動されるプランジャポンプである。サプライポンプ１０２は、図示しないポンプ室に吸入した燃料を例えば２００〜３００ＭＰａ程度に昇圧し、高圧燃料パイプ１１２を経由してコモンレール１０３へ圧送する。なお、サプライポンプ１０２には、ポンプ室で昇圧される燃料を調量するための燃料調整弁１０８が設けられている。また、燃料タンク１０１から低圧燃料パイプ１０６を経由してサプライポンプ１０２に供給される燃料の一部は、オーバーフローパイプ１０９、圧力調整装置１内の図示しない冷却流路、リリーフパイプ１１０およびリターンパイプ１１１を経由して燃料タンク１０１に戻される。

サプライポンプ１０２で昇圧された燃料は、高圧燃料パイプ１１２を通り、コモンレール１０３に蓄圧される。コモンレール１０３は、長細い筒状の高圧燃料配管である。コモンレール１０３には、複数の分配配管１１３を経由して複数のインジェクタ１０４が接続されている。そのため、コモンレール１０３に蓄圧された燃料は、複数の分配配管１１３を経由して複数のインジェクタ１０４に供給される。インジェクタ１０４は、ＥＣＵ１０５から入力される制御信号に基づき、適切な時期に適切な量の燃料をエンジンの各気筒に噴射する。なお、コモンレール１０３からインジェクタ１０４に供給される燃料の一部は、リークパイプ１１４およびリターンパイプ１１１を通り燃料タンク１０１に戻される。

コモンレール１０３には、内部の燃料圧力を検出する燃圧センサ１１５が取り付けられている。燃圧センサ１１５で検出された情報は、ＥＣＵ１０５に入力される。ＥＣＵ１０５は、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。ＥＣＵ１０５は、サプライポンプ１０２の燃料調整弁１０８およびインジェクタ１０４などの駆動を制御する。

コモンレール１０３には、内部の燃料圧力を減圧調整するための圧力調整装置１が設けられている。圧力調整装置１は、コモンレール１０３内の高圧燃料を燃料タンク１０１などの低圧経路へ微小な流量で排出する。そのため、コモンレール１０３内の燃料の一部は、圧力調整装置１からリリーフパイプ１１０およびリターンパイプ１１１を経由して燃料タンク１０１に戻される。これにより、圧力調整装置１は、エンジンの運転停止中に、コモンレール１０３内に必要以上の燃料圧力が蓄圧され続けることを防ぎ、次の運転開始時にインジェクタ１０４から噴射される燃料噴射量を適正にして、騒音の発生を抑制することが可能である。

なお、圧力調整装置１を設ける位置は、コモンレール１０３に限らず、エンジンの燃料噴射系の高圧経路のいずれの場所であってもよい。高圧経路とは、サプライポンプ１０２の吐出弁からコモンレール１０３を経由してインジェクタ１０４の噴孔までの燃料経路をいう。これにより、圧力調整装置１は、エンジンの燃料噴射系の高圧経路を流れる燃料を減圧調整することが可能である。なお、低圧経路とは、燃料噴射系に設けられた燃料タンク１０１からサプライポンプ１０２のポンプ室までの燃料経路、および、燃料タンク１０１に連通する低圧配管をいう。

次に、本実施形態の圧力調整装置１の構成について説明する。
図２に示すように、圧力調整装置１は、通路形成部材１０、流量規制部２０、固定部材３０およびフィルタ４０などを備えている。
通路形成部材１０は、コモンレール１０３の長手方向の一方の端部に設けられている。そのコモンレール１０３の端部には、通路形成部材１０を取り付けるための取付穴１１６が設けられている。通路形成部材１０の外壁に設けられた雄ねじ１１は、コモンレール１０３の取付穴１１６の内壁に設けられた雌ねじ１１７に螺合する。その際の軸力により、通路形成部材１０の軸方向の端部が、取付穴１１６の軸方向の内壁に設けられた当接部１１８に当接し、通路形成部材１０とコモンレール１０３とが接続される。なお、コモンレール１０３の取付穴１１６の内壁と通路形成部材１０との間には、図示しないシールリングなどを設けてもよい。

通路形成部材１０の内側には、燃料通路１３が形成されている。燃料通路１３は、その一方の側がコモンレール１０３の内側に形成されるレール室１１９に連通し、他方の側がリリーフパイプ１１０に連通する。レール室１１９は、エンジンの燃料噴射系の高圧経路の一部であり、リリーフパイプ１１０は低圧経路の一部である。したがって、燃料通路１３は、エンジンの燃料噴射系の高圧経路と低圧経路とを連通するものである。

燃料通路１３は、高圧経路側から、オリフィス用通路１４、保持用通路１５、および接続用通路１６を有している。
オリフィス用通路１４には、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１が設けられている。その流量規制部２０については後述する。保持用通路１５は、オリフィス用通路１４に対しリリーフパイプ１１０側に設けられている。保持用通路１５は、オリフィス用通路１４より流路の長さが短く、且つ、オリフィス部材２１より流路断面積が小さく形成されている。そのため、オリフィス用通路１４と保持用通路１５との間には、段差部１７が形成されている。複数のオリフィス部材２１は、その段差部１７に対して固定されている。接続用通路１６は、保持用通路１５のリリーフパイプ１１０側に設けられている。接続用通路１６は、保持用通路１５より流路断面積が大きく形成されている。この接続用通路１６に対し、リリーフパイプ１１０の図示しない先端部が接続される。

上述したように、燃料通路１３のうちオリフィス用通路１４に設けられる複数のオリフィス部材２１は、流量規制部２０を構成している。
図２および図３に示すように、オリフィス部材２１は、燃料の流れを規制するオリフィス流路２２と、そのオリフィス流路２２より流路面積が大きい開放室２３とを有している。オリフィス流路２２の内径Ｄ１は、切削加工の限界値（例えば直径０．０５ｍｍ）より大きく設定されている。オリフィス流路２２の内径Ｄ１は、例えば、０．０６〜０．１２ｍｍ、または、０．０８〜０．１ｍｍ程度である。オリフィス流路２２の流路の長さＬ１は、例えば、オリフィス部材２１全体の長さＬ２の１／２〜１／４程度である。一方、開放室２３の内径Ｄ２は、例えば、オリフィス流路２２の１０〜１００倍程度である。複数個のオリフィス部材２１は、互いに密着している。そのため、オリフィス部材２１が有する開放室２３は、その容積が固定されたものである。

流量規制部２０は、その複数のオリフィス部材２１が連続配置された構成である。したがって、流量規制部２０は、複数のオリフィス流路２２と複数の開放室２３とが交互に配置された構成である。これにより、流量規制部２０は、高圧経路（例えば、レール室１１９）から低圧経路（例えば、リリーフパイプ１１０）へ流れる燃料の流量を規制することが可能である。以下の説明では、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料の流量を、リリーフ流量という。なお、オリフィス部材２１の個数は図に示したものに限らず、実験などにより適切に設定される。

図２に示すように、複数のオリフィス部材２１の上流側には、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定するための固定部材３０が設けられている。第１実施形態の固定部材３０は、スプリング３１とブッシュ３２により構成されている。

ブッシュ３２は、円筒状の部材であり、オリフィス用通路１４の中で、複数のオリフィス部材２１に対し段差部１７とは反対側（すなわち、レール室１１９側）に設けられている。ブッシュ３２は、オリフィス用通路１４の内壁に圧入などにより固定されている。
スプリング３１は、複数のオリフィス部材２１とブッシュ３２との間に設けられている。スプリング３１は、その一端がオリフィス部材２１に当接し、他端がブッシュ３２に当接している。スプリング３１は、圧縮コイルスプリングであり、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に向けて押圧している。これにより、複数のオリフィス部材２１は、オリフィス用通路１４内で、段差部１７に対して固定される。

通路形成部材１０は、コモンレール１０３のレール室１１９側に突出する突出部１８を有している。その突出部１８の外壁に、有底筒状のフィルタ４０が嵌合している。すなわち、フィルタ４０は、流量規制部２０より上流側に配置されている。フィルタ４０は、複数の細孔４１を有している。フィルタ４０は、その複数の細孔４１を有することにより、レール室１１９から通路形成部材１０の燃料通路１３に流入する燃料に含まれる異物を捕集する。なお、上述した複数のオリフィス部材２１が有するオリフィス流路２２の断面積は、フィルタ４０が有する細孔４１の断面積より大きい。したがって、フィルタ４０の複数の細孔４１を微細な異物が通過した場合でも、その異物はオリフィス流路２２に詰まることなく、リリーフパイプ１１０側へ流れる。

ここで、上述した第１実施形態と比較するため、比較例の圧力調整装置が備える流量規制部２０について説明する。
図４に示すように、比較例の圧力調整装置が備える流量規制部２００は、１つのオリフィス部材２１０により構成されている。比較例のオリフィス部材２１０は、１本の長いオリフィス流路２２０を有している。比較例のオリフィス部材２１０が有するオリフィス流路２２０の内径Ｄ３は、第１実施形態の複数のオリフィス部材２１が有するオリフィス流路２２の内径Ｄ１と同一とする。また、比較例のオリフィス部材２１０が有するオリフィス流路２２０の流路の長さＬ３は、第１実施形態の複数のオリフィス部材２１の合計の長さと同一とする。

第１実施形態の流量規制部２０と比較例の流量規制部２００による燃料圧力の変化を、図５のグラフを参照して説明する。

図５の横軸は、右側が高圧経路側、左側が低圧経路側を示している。図５の縦軸は、燃料圧力を示している。なお、図５のグラフにおいて、第１実施形態の流量規制部２０は、６個のオリフィス部材２１を連続して配置した構成としている。一方、比較例の流量規制部２００のオリフィス流路２２０の流路の長さＬ３は、第１実施形態の６個のオリフィス部材２１の合計の長さと同一の長さとしている。

図５の実線Ａに示すように、第１実施形態の流量規制部２０によれば、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料は、各オリフィス部材２１が有するオリフィス流路２２を１つずつ通過するごとに、圧力が段階的に低下している。
一方、図５の実線Ｂに示すように、比較例の流量規制部２００によれば、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料は、１本の長いオリフィス流路２２０を高圧経路側から低圧経路側へ流れるに従い、圧力が連続的に低下している。
このように、第１実施形態の流量規制部２０は、複数のオリフィス流路２２と複数の開放室２３とを交互に配置することで燃料圧力を段階的に低下させることで、比較例の流量規制部２００よりも燃料圧力を大きく低下させることができる。そのため、第１実施形態の流量規制部２０は、比較例の流量規制部２００に比べて、リリーフ流量を少なくすることが可能である。

続いて、第１実施形態の流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１の個数の設定について、図６および図７のグラフを参照して説明する。

図６の横軸は、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１の個数を示している。図６の縦軸は、リリーフ流量を示している。
図６のグラフに示すように、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１の個数を多くするほど、リリーフ流量を少なくすることが可能である。

また、図７の横軸は、コモンレール１０３のレール室１１９の燃料圧力（以下、「レール圧」という）を示している。図７の縦軸は、リリーフ流量を示している。
図７の破線Ｄは、流量規制部２０を２個のオリフィス部材２１で構成した場合のレール圧とリリーフ流量との関係を示している。一方、図７の実線Ｅは、流量規制部２０を１０個のオリフィス部材２１で構成した場合のレール圧とリリーフ流量との関係を示している。なお、図７の破線Ｄと実線Ｅにおいて、オリフィス部材２１が有するオリフィス流路２２の内径Ｄ１は、いずれも０．１ｍｍとしている。
レール圧が２００ＭＰａの場合、図７の破線Ｄで示したように、流量規制部２０を２個のオリフィス部材２１で構成すると、リリーフ流量が多すぎてしまう。これに対し、図７の実線Ｅで示したように、流量規制部２０を１０個のオリフィス部材２１で構成すると、リリーフ流量が適正なものとなる。このように、第１実施形態では、レール圧に対してリリーフ流量が適正なものとなるように、流量規制部２０を構成するオリフィス部材２１の個数を任意に設定することが可能である。

以上説明した第１実施形態の圧力調整装置１は、次の作用効果を奏するものである。
（１）第１実施形態では、圧力調整装置１が備える流量規制部２０は、複数のオリフィス流路２２と複数の開放室２３とが交互に配置される構成である。
これにより、コモンレール１０３のレール室１１９からリリーフパイプ１１０へ流れる燃料は、複数のオリフィス流路２２を１つずつ通過するごとに、圧力が段階的に低下する。そのため、比較例のように流量規制部２００を１本の長いオリフィス流路２２０で構成することに比べてリリーフ流量を少なくすることができる。

高圧経路の燃料を減圧調整する際、比較例のように１本の長いオリフィス流路２２０によってリリーフ流量を調整しようとすれば、第１実施形態の流量規制部２０が有する複数のオリフィス流路２２の内径Ｄ１よりも小さくしなければならない。具体的には、１本の長いオリフィス流路２２０の内径Ｄ３を切削加工の加工限界（例えば直径０．０５ｍｍ）よりも小さくしなければ、流量の調整ができず、高圧経路の燃料圧力が必要以上に低下してしまう。
それに対し、第１実施形態では、比較例のような１本の長いオリフィス流路２２０による構成に比べて、複数のオリフィス流路２２の内径Ｄ１を切削加工の加工限界よりも小さくすることなく（例えば、通常サイズ程度の内径として直径０．０８〜０．１ｍｍ）、燃料の流量を少なくすることができる。したがって、第１実施形態の圧力調整装置１は、高圧経路の燃料を適正に減圧調整することができる。

また、第１実施形態では、高圧経路から低圧経路へ流れる燃料は、複数のオリフィス流路２２を１つずつ通過するごとに圧力が段階的に低下するので、それに伴って燃料の流速も低下する。したがって、この圧力調整装置１は、燃料にキャビテーションが発生することを抑制し、圧力調整装置１の構成部材の表面にエロージョンが生じることを防ぐことができる。

さらに、第１実施形態では、比較例のような１本の長いオリフィス流路２２０による構成に比べて、複数のオリフィス流路２２の内径Ｄ１を大きくすることが可能であるので、燃料に含まれる異物によるオリフィス流路２２の目詰まりを抑制することができる。
また、流量規制部２０の上流側に設けられるフィルタ４０が有する細孔４１は、複数のオリフィス流路２２の断面積より小さければよい。したがって、細孔４１が極めて小さいフィルタ４０を使用することなく（例えば、通常サイズ品を使用可能）、オリフィス流路２２の目詰まりを防ぐことができる。

（２）第１実施形態では、流量規制部２０は、オリフィス流路２２と開放室２３とを有する複数のオリフィス部材２１を連続配置して構成されている。
これにより、流量規制部２０を容易に構成することが可能である。そのため、レール圧に応じてリリーフ流量が適正なものとなるように、流量規制部２０を構成するオリフィス部材２１の個数を任意に設定することが可能である。
なお、「複数のオリフィス部材２１を連続配置する」とは、複数のオリフィス部材２１同士を接触した状態で配置することに加え、複数のオリフィス部材２１同士をワッシャやシール部材などを挟んで配置することも含んでいる。

（３）第１実施形態では、複数のオリフィス部材２１は、オリフィス用通路１４と保持用通路１５との間に設けられる段差部１７に対して固定されている。
これにより、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定することができる。

（４）第１実施形態では、オリフィス用通路１４は保持用通路１５より長く形成されている。
これにより、コモンレール１０３の燃料圧力の調整に必要となる流量規制部２０の長さを保持しつつ、保持用通路１５を短くすることで圧力調整装置１の体格を小型化することができる。

（５）第１実施形態では、保持用通路１５は、オリフィス用通路１４に対しリリーフパイプ１１０側に形成されている。そして、段差部１７は、複数のオリフィス部材２１に対しリリーフパイプ１１０側に形成されている。
これにより、高圧経路の燃料圧力により複数のオリフィス部材２１が段差部１７に押圧され、また、複数のオリフィス部材２１同士が押圧されるので、それらの間をシールすることができる。

（６）第１実施形態では、圧力調整装置１は、複数のオリフィス部材２１に対し段差部１７とは反対側から複数のオリフィス部材２１を段差部１７に向けて押圧するための固定部材３０を備える。固定部材３０は、スプリング３１およびブッシュ３２により構成されている。
これにより、エンジンの始動時など、高圧経路の燃料圧力が比較的低い状態でも、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を確実に固定することができる。

（７）第１実施形態では、流量規制部２０が有するオリフィス流路２２の断面積は、流量規制部２０より上流側に配置されるフィルタ４０が有する細孔４１の断面積より大きい。
上述したように、第１実施形態の流量規制部２０は、比較例のような１つの長いオリフィス流路２２０による構成に比べて、オリフィス流路２２の内径Ｄ１を大きくすることが可能である。そのため、流量規制部２０より上流側に配置されるフィルタ４０として、細孔４１が極めて小さいものを使用することなく（例えば、通常サイズ品を使用可能）、オリフィス流路２２の目詰まりを防ぐことができる。

（第２〜第４実施形態）
第２〜第４実施形態は、第１実施形態に対して流量規制部２０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

（第２実施形態）
図８に示すように、第２実施形態では、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１はそれぞれ、１つのオリフィス流路２２と２つの開放室２３ａ、２３ｂを有している。オリフィス部材２１のうち流路軸方向の中央部に、オリフィス流路２２は設けられる。なお、図では、オリフィス部材２１の流路軸を一点鎖線Ａｘで示している。

２つの開放室のうち第１開放室２３ａは、そのオリフィス流路２２に対し流路軸方向の一方に設けられる。２つの開放室のうち第２開放室２３ｂは、オリフィス流路２２に対し流路軸方向の他方に設けられる。なお、２つの開放室２３ａ、２３ｂは、オリフィス部材２１の外壁側からオリフィス流路２２側に向かい、内径が次第に小さくなるテーパ状に形成されている。また、２つの開放室２３ａ、２３ｂは、オリフィス流路２２を挟んで対称形状である。

第２実施形態においても、流量規制部２０は、複数のオリフィス部材２１が連続配置された構成である。そのため、流量規制部２０は、複数のオリフィス流路２２と複数の開放室２３とが交互に配置された構成である。したがって、流量規制部２０は、リリーフ流量が微量となるように調整することが可能である。

また、第２実施形態では、第１開放室２３ａと第２開放室２３ｂとが、オリフィス流路２２を挟んで対称形状であるので、複数のオリフィス部材２１を連続配置して流量規制部２０を構成する際、流路軸方向の向きに限定が無い。すなわち、流量規制部２０を構成する際、オリフィス部材２１の流路軸方向の向きが逆になっていても同一の機能を有する。そのため、第２実施形態では、オリフィス用通路１４に対し複数のオリフィス部材２１の組み付けを容易に行うことができる。
その他、第２実施形態も、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第３実施形態）
図９に示すように、第３実施形態でも、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１はそれぞれ、１つのオリフィス流路２２と２つの開放室２３ａ、２３ｂを有している。ただし、第３実施形態では、２つの開放室２３ａ、２３ｂの形状が、第２実施形態のものと異なっている。２つの開放室２３ａ、２３ｂは、オリフィス部材２１の外壁側に設けられる円筒部２３１と、その円筒部２３１の端部からオリフィス流路２２側に向かい内径が次第に小さくなるテーパ部２３２を有している。なお、２つの開放室２３ａ、２３ｂは、オリフィス流路２２を挟んで対称形状である。

第３実施形態においても、複数のオリフィス部材２１を連続配置して流量規制部２０を構成する際、流路軸方向の向きに限定が無い。したがって、第３実施形態も、オリフィス用通路１４に対し複数のオリフィス部材２１の組み付けを容易に行うことができる。
その他、第３実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第４実施形態）
図１０に示すように、第４実施形態は、流量規制部２０を構成するオリフィス部材２１は、複数のオリフィス流路２２と複数の開放室２３とが交互に配置されたものである。このオリフィス部材２１の製造方法として、例えば、流路軸Ａｘを含む平面で分割した２つの部材２４、２５をそれぞれ切削加工して複数のオリフィス流路２２と複数の開放室２３を形成した後、その２つの部材２４、２５同士を接合する方法が考えられる。なお、オリフィス部材２１の製造方法は、それに限られるものではない。

第４実施形態は、流量規制部２０を構成するオリフィス部材２１の部品点数を少なくすることが可能である。その他、第４実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第５〜第１４実施形態）
第５〜第１４実施形態は、第１実施形態等に対し、オリフィス用通路１４内の複数のオリフィス部材２１の固定方法などを変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

（第５実施形態）
図１１および図１２に示すように、第５実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、円筒状のブッシュ３２により構成されている。ブッシュ３２は、オリフィス用通路１４のうち、複数のオリフィス部材２１に対し段差部１７とは反対側（すなわち、レール室１１９側）に設けられている。ブッシュ３２は、オリフィス用通路１４の内壁に圧入により固定されている。そして、このブッシュ３２は、圧入時に印加された荷重により、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に対して固定する。

第５実施形態では、第１実施形態の構成に対し、ブッシュ３２と複数のオリフィス部材２１との間に配置されていたスプリング３１を廃止することで、部品点数を少なくすることが可能である。なお、第５実施形態でも、段差部１７は、複数のオリフィス部材２１に対しリリーフパイプ１１０側に形成されている。そのため、レール室１１９側の燃料圧力によりブッシュ３２および複数のオリフィス部材２１が段差部１７に押圧され、また、複数のオリフィス部材２１同士が押圧されるので、それらの間をシールすることができる。その他、第５実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第６実施形態）
第６実施形態は、第５実施形態の変形例である。図１３に示すように、第６実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、割りブッシュ３３により構成されている。なお、割りブッシュ３３は、スプリングピンとも呼ばれる。
割りブッシュ３３は、円筒状の部材の周方向の１か所に、軸方向に延びる切れ目３３１を設けたものである。オリフィス用通路１４に組み付ける前の状態で、割りブッシュ３３の外径はオリフィス用通路１４の内径より大きく形成される。そして、割りブッシュ３３は、径方向に圧縮された状態で、オリフィス用通路１４の内壁に圧入により固定される。そして、割りブッシュ３３は、圧入時に印加された荷重により、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に対して固定する。

第６実施形態では、仮に、オリフィス用通路１４を流れる燃料圧力によりオリフィス用通路１４の内径が拡張した場合でも、割りブッシュ３３は、そのオリフィス用通路１４の内径の拡張に追従して自身の外径を拡張することが可能である。そのため、割りブッシュ３３は、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に対し、確実に固定することができる。その他、第６実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第７実施形態）
図１４に示すように、第７実施形態では、通路形成部材１０の内側に形成される燃料通路１３は、保持用通路１５の下流側にオリフィス用通路１４を有している。すなわち、保持用通路１５は、オリフィス用通路１４に対しレール室１１９側に形成されている。したがって、段差部１７は、複数のオリフィス部材２１に対しレール室１１９側に形成されている。

オリフィス用通路１４には、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１が設けられている。複数のオリフィス部材２１の下流側には、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０が設けられている。第７実施形態では、固定部材３０は、ねじ部材３４により構成されている。ねじ部材３４の外壁には、雄ねじ３５が形成されている。また、ねじ部材３４は、軸方向に挿通する孔３６を有している。また、ねじ部材３４は、その孔の一方の端部にレンチなどの締め付け工具を嵌合することの可能な嵌合穴３７を有している。

固定部材３０としてのねじ部材３４の外壁に形成された雄ねじ３５を、オリフィス用通路１４より下流側の通路の内壁に形成された雌ねじ１９に螺合することで、複数のオリフィス部材２１は、ねじ部材３４によって段差部１７に押し付けられる。これにより、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定することが可能である。
第７実施形態では、固定部材３０としてねじ部材３４を用いることで、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に対し、確実に固定することができる。その他、第７実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第８実施形態）
図１５に示すように、第８実施形態では、通路形成部材１０の内側に形成される燃料通路１３は、保持用通路１５の上流側に第１オリフィス用通路１４１を有し、保持用通路１５の下流側に第２オリフィス用通路１４２を有している。そのため、第１オリフィス用通路１４１と保持用通路１５との間に第１段差部１７１が形成され、第２オリフィス用通路１４２と保持用通路１５との間に第２段差部１７２が形成されている。

第１オリフィス用通路１４１と第２オリフィス用通路１４２にはそれぞれ、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１が設けられている。なお、第１オリフィス用通路１４１に設けられる流量規制部２０を第１流量規制部２０１と呼び、第２オリフィス用通路１４２に設けられる流量規制部２０を第２流量規制部２０２と呼ぶこととする。

第１流量規制部２０１は、第１実施形態と同様に、スプリング３１とブッシュ３２により構成される固定部材３０により第１段差部１７１側に押圧されている。これにより、第１流量規制部２０１は、第１オリフィス用通路１４１内で、第１段差部１７１に対して固定される。

一方、第２流量規制部２０２は、第７実施形態と同様に、ねじ部材３４により構成される固定部材３０により第２段差部１７２側に押圧されている。これにより、第２流量規制部２０２は、第２オリフィス用通路１４２内で、第２段差部１７２に対して固定される。
このように、第８実施形態では、複数のオリフィス部材２１により構成される流量規制部２０を２か所に分けて設置することが可能である。第８実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第９実施形態）
図１６および図１７に示すように、第９実施形態では、通路形成部材１０は、上流側に配置される第１通路形成部材５１と、その第１通路形成部材５１の下流側に配置される第２通路形成部材５２により構成されている。

第１通路形成部材５１は、コモンレール１０３の端部に設けられた取付穴１１６に挿入されている。第２通路形成部材５２は、第１通路形成部材５１の下流側から第１通路形成部材５１を保持しつつ、第２通路形成部材５２の外壁に設けられた雄ねじ１５３を、コモンレール１０３の取付穴１１６の内壁に設けられた雌ねじ１１７に螺合する。その際の軸力により、第１通路形成部材５１の軸方向の端部は、取付穴１１６の軸方向の内壁に設けられた当接部１１８に当接する。これにより、コモンレール１０３と第１通路形成部材５１と第２通路形成部材５２とが接続される。なお、コモンレール１０３の取付穴１１６の内壁と第１通路形成部材５１または第２通路形成部材５２との間には、図示しないシールリングなどを設けてもよい。

第９実施形態では、第１通路形成部材５１の内側に形成される燃料通路１３は、上流側から第１保持用通路１５１およびオリフィス用通路１４を有している。第１保持用通路１５１の内径は、オリフィス用通路１４の内径より小さい。そのため、第１保持用通路１５１とオリフィス用通路１４との間には、第１段差部１７１が設けられている。

一方、第２通路形成部材５２の内側に形成される燃料通路１３は、上流側から第２保持用通路１５２および接続用通路１６を有している。第２保持用通路１５２の内径は、第１通路形成部材５１に形成されるオリフィス用通路１４の内径より小さい。そのため、第２保持用通路１５２の開口の外側には、第２段差部１７２が設けられている。

第１通路形成部材５１に形成されるオリフィス用通路１４には、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１が設けられている。複数のオリフィス部材２１と第１段差部１７１との間には、固定部材３０としてのスプリングワッシャ３８が設けられている。
第１通路形成部材５１に形成されるオリフィス用通路１４に対し、固定部材３０としてのスプリングワッシャ３８と複数のオリフィス部材２１を挿入した後、第２通路形成部材５２の外壁に設けられた雄ねじ１５３を、コモンレール１０３の取付穴１１６の内壁に設けられた雌ねじ１１７に螺合する。その際、第２通路形成部材５２の第２段差部１７２により、複数のオリフィス部材２１は第１段差部１７１側に押圧される。そのため、複数のオリフィス部材２１と第１段差部１７１側との間に配置されたスプリングワッシャ３８の弾性力により、複数のオリフィス部材２１は第２段差部１７２側に押圧され、オリフィス用通路１４内に固定される。

第９実施形態では、固定部材３０としてスプリングワッシャ３８を用いることで、複数のオリフィス部材２１をオリフィス用通路１４に確実に固定することができる。その他、第９実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第１０実施形態）
第１０実施形態は、第９実施形態の変形例である。図１８に示すように、第１０実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、スプリングワッシャ３８に代えて、ウェーブワッシャ３９により構成されている。ウェーブワッシャ３９は、周方向に亘り波状に形成されたワッシャであり、スプリングワッシャ３８と比べ、オリフィス部材２１に対して軸周りに略均一に荷重を印加することが可能である。

第１０実施形態では、固定部材３０としてウェーブワッシャ３９を用いることで、複数のオリフィス部材２１をオリフィス用通路１４に確実に固定することができる。その他、第１０実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第１１実施形態）
第１１実施形態は、第６実施形態の変形例である。図１９に示すように、第１１実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、割りブッシュ３３により構成されている。割りブッシュ３３は、オリフィス用通路１４のうち、複数のオリフィス部材２１に対し段差部１７とは反対側（すなわち、レール室１１９側）に設けられている。割りブッシュ３３は、オリフィス用通路１４の内壁に圧入により固定されている。そして、割りブッシュ３３は、圧入時に印加された荷重により、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に対して固定する。なお、第１１実施形態の割りブッシュ３３は、その一部がオリフィス用通路１４から露出している。

第１１実施形態では、固定部材３０として割りブッシュ３３を用いることで、複数のオリフィス部材２１をオリフィス用通路１４に確実に固定することができる。その他、第１１実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第１２実施形態）
図２０に示すように、第１２実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、スプリング３１により構成されている。スプリング３１は、複数のオリフィス部材２１とフィルタ４０の内壁との間に設けられている。スプリング３１は、その一端がオリフィス部材２１に当接し、他端がフィルタ４０の内壁に当接している。このスプリング３１は、圧縮コイルスプリングであり、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に向けて押圧している。これにより、複数のオリフィス部材２１は、オリフィス用通路１４内で、段差部１７に対して固定される。

第１２実施形態では、固定部材３０としてスプリング３１を用いることで、複数のオリフィス部材２１をオリフィス用通路１４に固定することができる。その他、第１２実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第１３実施形態）
図２１に示すように、第１３実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、ピン４３とスプリング３１により構成されている。ピン４３は、フィルタ４０の内側に設けられている。スプリング３１は、ピン４３と複数のオリフィス部材２１との間に設けられている。スプリング３１は、その一端がオリフィス部材２１に当接し、他端がピン４３に当接している。スプリング３１は、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に向けて押圧している。これにより、複数のオリフィス部材２１は、オリフィス用通路１４内で、段差部１７に対して固定される。

第１３実施形態では、固定部材３０としてピン４３とスプリング３１を用いることで、複数のオリフィス部材２１をオリフィス用通路１４に固定することができる。その他、第１３実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第１４実施形態）
図２２に示すように、第１４実施形態では、オリフィス用通路１４内に複数のオリフィス部材２１を固定する固定部材３０は、球体４４とスプリング３１により構成されている。球体４４は、フィルタ４０の内側に設けられている。スプリング３１は、球体４４と複数のオリフィス部材２１との間に設けられている。スプリング３１は、その一端がオリフィス部材２１に当接し、他端が球体４４に当接している。スプリング３１は、複数のオリフィス部材２１を段差部１７に向けて押圧している。これにより、複数のオリフィス部材２１は、オリフィス用通路１４内で、段差部１７に対して固定される。

第１４実施形態では、固定部材３０として球体４４とスプリング３１を用いることで、複数のオリフィス部材２１をオリフィス用通路１４に固定することができる。その他、第１４実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（第１５実施形態）
第１５実施形態の圧力調整装置１は、第１〜第１４実施形態に対して流量規制部２０の上流側に弁機構６０を備えた構成である。

図２３に示すように、第１５実施形態では、通路形成部材１０は、上流側に配置される第１通路形成部材５１と、その第１通路形成部材５１の下流側に配置される第２通路形成部材５２により構成されている。

第２通路形成部材５２の内側に形成される燃料通路１３は、オリフィス用通路１４、保持用通路１５および接続用通路１６を有している。保持用通路１５とオリフィス用通路１４との間には、段差部１７が設けられている。オリフィス用通路１４には、流量規制部２０を構成する複数のオリフィス部材２１が設けられている。なお、図２３では、流量規制部２０は２個の複数のオリフィス部材２１により構成されているが、オリフィス部材２１の個数はこれに限らず、実験などにより適切に設定される。

一方、第２通路形成部材５２のレール室１１９側に配置される第１通路形成部材５１の内側に形成される燃料通路１３は、絞り流路６１を有している。弁座６２は、絞り流路６１の下流側に設けられている。弁座６２に対し、ボール弁６３が着座および離座可能に設けられている。ボール弁６３の下流側には、そのボール弁６３を保持するホルダ６４が設けられている。ホルダ６４とオリフィス部材２１との間には、スプリング３１が設けられている。上述した弁座６２、ボール弁６３、ホルダ６４、およびスプリング３１は、弁機構６０を構成している。弁機構６０は、フィルタ４０と流量規制部２０との間に配置されている。そして、弁機構６０は、流量規制部２０と弁機構６０との間の流路２６の燃料圧力と、レール室１１９の燃料圧力との差圧が所定圧より大きくなると開弁するように構成されている。なお、その所定圧は、例えば、エンジンのアイドリングに必要なレール圧以上に設定される。

第１５実施形態の構成においても、圧力調整装置１は、弁機構６０の開弁時、コモンレール１０３内の高圧燃料を燃料タンク１０１などの低圧経路へ微小な流量で排出することで、コモンレール１０３内の高圧燃料を適正な圧力に減圧調整することが可能である。そのため、圧力調整装置１は、エンジンの運転停止中に、コモンレール１０３内に必要以上の燃料圧力が蓄圧され続けることを防ぎ、次の運転開始時にインジェクタ１０４から噴射される燃料噴射量を適正にして、騒音の発生を抑制することが可能である。
また、第１５実施形態では、弁機構６０に設定された所定圧よりもレール圧が低下することを防ぐことができる。その他、第１５実施形態も、上述した第１実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

（１）上記各実施形態では、圧力調整装置１は、高圧経路としてのコモンレール１０３に取り付けられるものとして説明したが、これに限られない。圧力調整装置１は、高圧経路として燃料噴射系に設けられたサプライポンプ１０２の吐出弁からインジェクタ１０４の噴孔までの燃料経路またはそれに連通する燃料経路のいずれの場所に設けてもよい。

（２）上記各実施形態では、圧力調整装置１が備える通路形成部材１０とコモンレール１０３とリリーフパイプ１１０とを別部材で構成したが、これに限られない。圧力調整装置１が備える通路形成部材１０は、それに隣接する他の部材と一体に構成してもよい。具体的には、通路形成部材１０とコモンレール１０３とは一体に構成してもよい。または、通路形成部材１０とリリーフパイプ１１０とは一体に構成してもよい。

１圧力調整装置
１０、５１、５２通路形成部材
１３燃料通路
２０、２０１、２０２流量規制部
２２オリフィス流路
２３、２３ａ、２３ｂ開放室

Claims

エンジンの燃料噴射系の高圧経路を流れる燃料を減圧調整する圧力調整装置であって、
前記高圧経路と低圧経路とを連通する燃料通路（１３）を形成する通路形成部材（１０、５１、５２）と、
前記燃料通路に設けられ、燃料の流れを規制する複数のオリフィス流路（２２）と、前記オリフィス流路より流路面積が大きく且つ容積が固定された複数の開放室（２３、２３ａ、２３ｂ）とが交互に配置され、前記高圧経路から前記低圧経路へ流れる燃料の流量を規制する流量規制部（２０、２０１、２０２）と、を備える圧力調整装置。
前記流量規制部は、前記オリフィス流路と前記開放室とを有する複数のオリフィス部材（２１）を連続配置して構成されている、請求項１に記載の圧力調整装置。
前記燃料通路は、複数の前記オリフィス部材が設けられるオリフィス用通路（１４、１４１、１４２）と、前記オリフィス部材より流路断面積が小さく形成されて前記オリフィス用通路に対し前記高圧経路側または前記低圧経路側に設けられる保持用通路（１５、１５１、１５２）と、前記オリフィス用通路と前記保持用通路との間に設けられる段差部（１７、１７１、１７２）と、を有し、
複数の前記オリフィス部材は、前記段差部に対して固定されている、請求項２に記載の圧力調整装置。
前記オリフィス用通路は前記保持用通路より長い、請求項３に記載の圧力調整装置。
前記保持用通路は、前記オリフィス用通路に対し前記高圧経路側に形成され、
前記段差部は、複数の前記オリフィス部材に対し前記高圧経路側に形成されている、請求項３または４に記載の圧力調整装置。
前記保持用通路は、前記オリフィス用通路に対し前記低圧経路側に形成され、
前記段差部は、複数の前記オリフィス部材に対し前記低圧経路側に形成されている、請求項３または４に記載の圧力調整装置。
複数の前記オリフィス部材に対し前記段差部とは反対側から複数の前記オリフィス部材を前記段差部に向けて押圧し、前記オリフィス用通路内に複数の前記オリフィス部材を固定する固定部材（３０）をさらに備える、請求項３ないし６のいずれか１つに記載の圧力調整装置。
前記固定部材は、スプリング（３１）、ブッシュ（３２）、割りブッシュ（３３）、スプリングワッシャ（３８）、ウェーブワッシャ（３９）またはねじ部材（３４）の少なくとも１つである、請求項７に記載の圧力調整装置。
前記流量規制部より上流側に配置されるフィルタ（４０）をさらに備え、
前記流量規制部が有する前記オリフィス流路の断面積は、前記フィルタが有する細孔（４１）の断面積より大きい、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の圧力調整装置。
前記フィルタと前記流量規制部との間に配置される弁機構（６０）をさらに備え、
前記弁機構は、前記流量規制部と前記弁機構との間の燃料と前記高圧経路の燃料との差圧が所定圧より大きくなると開弁するように構成されている、請求項９に記載の圧力調整装置。