DE102020103956A1

DE102020103956A1 - Drucksteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102020103956A1
Application number: DE102020103956.5A
Authority: DE
Inventors: Tadashi Nishiwaki; Kohei Kuno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-03-04
Filing date: 2020-02-14
Publication date: 2020-09-10
Also published as: JP2020143584A; CN111648894A

Abstract

Eine Drucksteuervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, bei Kraftstoff, der in einem Hochdruckdurchlass in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Maschine strömt, Druck zu mindern und diesen zu steuern. Die Drucksteuervorrichtung beinhaltet ein Durchlass-Ausbildungsbauteil (10, 51, 52), das einen Kraftstoffdurchlass (13) ausbildet, der den Hochdruckdurchlass mit einem Niederdruckdurchlass in Verbindung setzt, und einen Strömungsratenregler (20, 201, 202), der in dem Kraftstoffdurchlass vorgesehen ist und dazu konfiguriert ist, eine Strömungsrate des Kraftstoffs zu regulieren, welcher ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt. Eine Mehrzahl von Mündungskanälen (22), die jeweils dazu konfiguriert sind, eine Strömung des Kraftstoffs zu regulieren, und eine Mehrzahl von Freigabekammern (23, 23a, 23b), die jeweils eine Durchlassfläche aufweisen, die größer ist als eine Durchlassfläche des Mündungskanals, und ein festes Volumen aufweisen, sind in dem Strömungsratenregler abwechselnd arrangiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Drucksteuervorrichtung, die bei einem Kraftstoffeinspritzsystem bei Kraftstoff in einem Hochdruckdurchlass Druck mindert und diesen steuert.
Hintergrund
Ein bekanntes Steuersystem eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Dieselmaschine ist ein Common-Rail-System. Das Common-Rail-System sammelt bzw. reichert einen Kraftstoff an, welcher durch eine Zufuhrpumpe in einer Common-Rail beaufschlagt worden ist, und spritzt zu einer geeigneten Zeit für eine geeignete Zeitspanne den Kraftstoff ausgehend von einer Mehrzahl von Injektoren, die mit der Common-Rail verbunden sind, in Zylinder einer Maschine ein.
Eine Pulsationsdämpfungsvorrichtung in PATENTLITERATUR 1 ist zwischen einer Common-Rail und einem Injektor arrangiert. Die Pulsationsdämpfungsvorrichtung beinhaltet zwei Platten, welche jeweils Löcher aufweisen und innerhalb eines Behälters, in welchem Kraftstoff strömt, parallel zueinander arrangiert sind. Die Pulsationsdämpfungsvorrichtung beinhaltet ferner in einem Raum, welcher zwischen einer Innenwand des Behälters und der Platte ausgebildet ist und nachfolgend als ein erster Raum bezeichnet wird, und in einem Raum, welcher zwischen den zwei Platten ausgebildet ist und nachfolgend als ein zweiter Raum bezeichnet wird, jeweils Federn. Die Pulsationsdämpfungsvorrichtung dämpft eine Kraftstoffpulsation, die durch eine Kraftstoffeinspritzung des Injektors verursacht wird, durch eine Volumenveränderung des ersten Raums und des zweiten Raums in Übereinstimmung mit einer Ausdehnung und einem Zusammenziehen der Feder während einer Zufuhr des Kraftstoffs mit einer Strömungsrate, die für die Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, ausgehend von der Common-Rail durch das Loch, das sich in der Platte befindet, zu dem Injektor. Daher unterbindet die Pulsationsdämpfungsvorrichtung durch die Dämpfung der Kraftstoffpulsation, die ausgehend von dem Injektor an die Common-Rail übermittelt wird, ein Rauschen, das von der Common-Rail erzeugt wird, und eine Fluktuation einer Kraftstoffeinspritzmenge des Injektors.
PATENTLITERATUR 1
EP 1 435 455 A1
Bei dem Common-Rail-System kann in einem Fall, bei welchem ein höherer Kraftstoffdruck angestaut wird, als während eines Stoppens der Maschine in der Common-Rail erforderlich ist, die Einspritzmenge des Kraftstoffs, der bei einem Start eines nächsten Betriebs der Maschine ausgehend von dem Injektor eingespritzt wird, erhöht werden, und es kann das Rauschen verursacht werden. Daher beinhaltet das Common-Rail-System eine Drucksteuervorrichtung. Die Drucksteuervorrichtung mindert bei dem Hochdruckkraftstoff in der Common-Rail den Druck und steuert während des Stoppens der Maschine den Druck des Kraftstoffs mit einer äußerst geringen Strömungsrate durch eine Abfuhr des Kraftstoffs ausgehend von einem Hochdruckdurchlass, wie beispielsweise der Common-Rail, zu einem Niederdruckdurchlass, wie beispielsweise einem Kraftstofftank, auf einen passenden Druck.
Die vorstehende Pulsationsdämpfungsvorrichtung, die in PATENTLITERATUR 1 offenbart wird, kann nicht als die Drucksteuervorrichtung verwendet werden. Wie vorstehend beschrieben wird, dämpft die Pulsationsdämpfungsvorrichtung in PATENTLITERATUR 1 die Kraftstoffpulsation, die durch die Kraftstoffeinspritzung des Injektors während der Zufuhr des Kraftstoffs mit der Strömungsrate, die für die Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, ausgehend von der Common-Rail zu dem Injektor verursacht wird. Deswegen ist eine Größe des Lochs, das sich in der Platte befindet, derart eingestellt, dass der Kraftstoff mit der Strömungsrate, die für die Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, zugeführt werden kann. Vorgegebene Zwischenräume befinden sich derart zwischen den zwei Platten und der Innenwand des Behälters, dass die zwei Platten sich mit der Ausdehnung und dem Zusammenziehen der Feder in dem Behälter bewegen. Daher ist die Pulsationsdämpfungsvorrichtung nicht dazu fähig, den Kraftstoff mit der äußerst geringen Strömungsrate ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass abzuführen. In einem Fall, bei welchem die Pulsationsdämpfungsvorrichtung in PATENTLITERATUR 1 als die Drucksteuervorrichtung verwendet wird, wird eine große Menge des Kraftstoffs ausgehend von der Common-Rail zu dem Niederdruckdurchlass abgeführt, und der Kraftstoffdruck in der Common-Rail wird stärker reduziert, als erforderlich ist. Deswegen ist der Injektor nicht dazu fähig, den Kraftstoff einzuspritzen.
Kurzfassung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Drucksteuervorrichtung herzustellen, die dazu konfiguriert ist, bei Kraftstoff in einem Hochdruckdurchlass in einem Kraftstoffeinspritzsystem geeignet Druck zu mindern und diesen zu steuern.
Gemäß einem Aspekt bzw. einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Drucksteuervorrichtung dazu konfiguriert, bei Kraftstoff, der in dem Hochdruckdurchlass in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Maschine strömt, Druck zu mindern und diesen zu steuern. Die Drucksteuervorrichtung beinhaltet ein Durchlass-Ausbildungsbauteil und einen Strömungsratenregler. Das Durchlass-Ausbildungsbauteil bildet einen Kraftstoffdurchlass aus, welcher den Hochdruckdurchlass mit einem Niederdruckdurchlass in Verbindung setzt. Der Strömungsratenregler ist in dem Kraftstoffdurchlass vorgesehen und ist dazu konfiguriert, eine Strömungsrate des Kraftstoffs zu regulieren, welcher ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt. Bei dem Strömungsratenregler sind eine Mehrzahl von Mündungskanälen, die jeweils dazu konfiguriert sind, eine Strömung des Kraftstoffs zu regulieren, und eine Mehrzahl von Freigabekammern, die jeweils eine Durchlassfläche aufweisen, die größer ist als die des Mündungskanals, und ein festgelegtes bzw. festes Volumen aufweisen, abwechselnd arrangiert.
Gemäß der Konfiguration sind die Mehrzahl von Mündungskanälen und die Mehrzahl von Freigabekammern in dem Strömungsratenregler abwechselnd arrangiert, und der Druck des Kraftstoffs, der ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, wird schrittweise verringert, wann immer der Kraftstoff durch einen der Mündungskanäle durchtritt. Daher kann eine Strömungsrate des Kraftstoffs, welcher ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, welche nachfolgend als Entlastungsströmungsrate bezeichnet wird, verglichen mit einer Konfiguration in einem Fall, bei welchem der Strömungsratenregler einen einzelnen langen Mündungskanal beinhaltet, verringert werden. In einem Fall, bei welchem die Entlastungsströmungsrate durch den einzelnen langen Mündungskanal gesteuert wird, um bei dem Kraftstoff in dem Hochdruckdurchlass Druck zu mindern und diesen zu regulieren, benötigt der Mündungskanal bei dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung einen Innendurchmesser, der kleiner ist als jeder Innendurchmesser der Mündungskanäle, die in dem Strömungsratenregler beinhaltet sind. Noch genauer gesagt ist der Strömungsratenregler nicht dazu fähig, die Strömungsrate zu steuern, sofern der Innendurchmesser des einzelnen langen Mündungskanals nicht kleiner ist als eine Herstellungsbeschränkung beim Schneiden, und der Kraftstoffdruck des Hochdruckdurchlasses wird stärker verringert, als erforderlich ist. Allerdings kann gemäß dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung anders als bei der Konfiguration mit dem einzelnen langen Mündungskanal die Strömungsrate des Kraftstoffs verringert werden, ohne dass der Innendurchmesser des Mündungskanals kleiner ist als die Herstellungsbeschränkung beim Schneiden. Das heißt, die Drucksteuervorrichtung bei der vorliegenden Offenbarung ermöglicht es, bei dem Kraftstoff in dem Hochdruckdurchlass geeignet Druck zu mindern und diesen zu steuern.
Zusätzlich wird gemäß dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung der Druck des Kraftstoffs, welcher ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, schrittweise verringert, wann immer der Kraftstoff durch einen der Mündungskanäle durchtritt, und entsprechend wird die Strömungsrate des Kraftstoffs verringert. Daher ermöglicht die Drucksteuervorrichtung, den Kraftstoff darin einzuschränken, die Kavitation zu erzeugen, und eine Oberfläche eines Konstruktionselements der Drucksteuervorrichtung vor Erosion zu schützen.
Außerdem kann gemäß dem Aspekt der vorliegenden Offenbarung der Innendurchmesser jedes Mündungskanals verglichen mit der Konfiguration mit dem einzelnen langen Mündungskanal größer sein. Daher kann der Mündungskanal vorm Verstopfen mit einem Fremdobjekt, das in dem Kraftstoff beinhaltet ist, geschützt werden. In einem Fall, bei welchem stromaufwärts des Strömungsratenreglers ein Filter vorgesehen ist, ist eine Pore, die in dem Filter beinhaltet ist, kleiner als eine Querschnittsfläche des Mündungskanals. Das heißt, der Mündungskanal kann vor dem Verstopfen geschützt werden, ohne dass ein Filter verwendet wird, welcher extrem kleine Poren beinhaltet.
Der Hochdruckdurchlass ist ein Kraftstoffdurchlass ausgehend von einem Abführventil einer Zufuhrpumpe in dem Kraftstoffeinspritzsystem durch die Common-Rail zu einem Einspritzloch eines Injektors. Der Niederdruckdurchlass beinhaltet einen Kraftstoffdurchlass ausgehend von einem Kraftstofftank in dem Kraftstoffeinspritzsystem zu einer Pumpenkammer der Zufuhrpumpe, und ein Niederdruckrohr, das mit dem Kraftstofftank verbunden ist.
Figurenliste
Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich werden. Es zeigt/es zeigen:

1 ein Diagramm, welches eine Struktur eines Common-Rail-Systems, auf welches eine Drucksteuervorrichtung angewendet wird, gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine Schnittansicht, welche eine Drucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3 eine Schnittansicht, welche einen Strömungsratenregler zeigt, mit dem die Drucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgestattet ist,
4 eine Schnittansicht, welche einen Strömungsratenregler zeigt, mit dem eine Drucksteuervorrichtung bei einem Vergleichsbeispiel ausgestattet ist;
5 einen Graphen, der Variationen eines Kraftstoffdrucks, der durch den Strömungsratenregler gemäß der ersten Ausführungsform verändert wird, und einen Kraftstoffdruck, der durch den Strömungsratenregler bei dem Vergleichsbeispiel verändert wird, zeigt;
6 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Anzahl an Mündungsbauteilen, die in dem Strömungsratenregler beinhaltet sind, und einer Strömungsrate gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
7 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen der Anzahl der Mündungsbauteile, die in dem Strömungsratenregler beinhaltet sind, einem Kraftstoffdruck einer Common-Rail und der Strömungsrate gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
8 eine Schnittansicht, welche einen Strömungsratenregler zeigt, mit dem eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform ausgestattet ist;
9 eine Schnittansicht, welche einen Strömungsratenregler zeigt, mit dem eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform ausgestattet ist,
10 eine Schnittansicht, welche einen Strömungsratenregler zeigt, mit dem eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform ausgestattet ist;
11 eine Schnittansicht, welche eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt;
12 eine Perspektivansicht, welche ein Fixierbauteil zeigt, mit dem die Drucksteuervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform ausgestattet ist;
13 eine Perspektivansicht, welche ein Fixierbauteil zeigt, mit dem eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform ausgestattet ist,
14 eine Schnittansicht, welche eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform zeigt;
15 eine Schnittansicht, welche eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform zeigt;
16 eine Schnittansicht, welche eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer neunten Ausführungsform zeigt;
17 eine Perspektivansicht, welche ein Fixierbauteil zeigt, mit dem die Drucksteuervorrichtung gemäß der neunten Ausführungsform ausgestattet ist;
18 eine Perspektivansicht, welche ein Fixierbauteil zeigt, mit dem eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer zehnten Ausführungsform ausgestattet ist,
19 eine Schnittansicht, welche einen Teil einer Drucksteuervorrichtung gemäß einer elften Ausführungsform zeigt;
20 eine Schnittansicht, welche einen Teil einer Drucksteuervorrichtung gemäß einer zwölften Ausführungsform zeigt;
21 eine Schnittansicht, welche einen Teil einer Drucksteuervorrichtung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform zeigt;
22 eine Schnittansicht, welche einen Teil einer Drucksteuervorrichtung gemäß einer vierzehnten Ausführungsform zeigt;
23 eine Schnittansicht, welche eine Drucksteuervorrichtung gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform zeigt;

Detaillierte Beschreibung
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden wie folgt Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Bei jeder Ausführungsform werden die Strukturen, die Beschreibungen bei einer vorhergehenden Ausführungsform entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, um eine wiederholte Erläuterung zu vermeiden.
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Eine Drucksteuervorrichtung 1 bei der vorliegenden Ausführungsform wird für ein Common-Rail-System 100 einer Dieselmaschine verwendet.
Zunächst wird untenstehend das Common-Rail-System 100 beschrieben werden. Wie in 1 gezeigt wird, beinhaltet das Common-Rail-System 100 einen Kraftstofftank 101, eine Zufuhrpumpe 102, eine Common-Rail 103, eine Mehrzahl von Injektoren 104, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 105 und dergleichen. Flüssigkraftstoff, wie beispielsweise Leichtöl, der in dem Kraftstofftank 101 gespeichert ist, wird durch eine nicht näher dargestellte Niederdruckpumpe hochgepumpt und durch das Niederdruckkraftstoffrohr 106 und einen Kraftstofffilter 107 in die Zufuhrpumpe 102 aufgenommen. Die Zufuhrpumpe 102 ist zum Beispiel eine Tauchkolbenpumpe, die durch eine Maschine angetrieben wird. Die Zufuhrpumpe 102 ist dazu konfiguriert, den Kraftstoff, welcher zum Beispiel in eine nicht näher dargestellte Pumpenkammer aufgenommen worden ist, auf ungefähr 200 bis 300 MPa zu beaufschlagen und zusammenzudrücken und den Kraftstoff durch ein Hochdruckkraftstoffrohr 112 an die Common-Rail 103 zu senden. An der Zufuhrpumpe 102 ist ein Kraftstoffsteuerventil 108 vorgesehen und dieses ist dazu konfiguriert, die Menge des Kraftstoffs, welcher in der Pumpenkammer beaufschlagt werden soll, zu steuern. Ein Teil des Kraftstoffs, welcher der Zufuhrpumpe 102 ausgehend von dem Kraftstofftank 101 durch das Niederdruckkraftstoffrohr 106 zugeführt wird, wird durch ein Überströmungsrohr 109, einen nicht näher dargestellten Kühldurchlass in der Drucksteuervorrichtung 1, ein Überströmrohr 110 und ein Rückführrohr 111 zu dem Kraftstofftank 101 rückgeführt.
Der Kraftstoff, welcher durch die Zufuhrpumpe 102 beaufschlagt worden ist, strömt durch das Hochdruckkraftstoffrohr 112 und wird in der Common-Rail 103 angereichert. Die Common-Rail 103 ist ein Hochdruckkraftstoffrohr und weist eine verlängerte rohrförmige Form auf. Eine Mehrzahl von Verteilungsrohren 113 verbindet die Common-Rail 103 mit der Mehrzahl von Injektoren 104. Aufgrund dessen wird der Kraftstoff, der in der Common-Rail 103 angereichert wird, durch die Mehrzahl von Verteilungsrohren 113 der Mehrzahl von Injektoren 104 zugeführt. Der Injektor 104 ist dazu konfiguriert, auf Grundlage eines Steuersignals, das ausgehend von der ECU 105 eingegeben wird, zu einem geeigneten Zeitpunkt eine dementsprechende Menge des Kraftstoffs in die Zylinder der Maschine einzuspritzen. Ein Teil des Kraftstoffs, der dem Injektor 104 ausgehend von der Common-Rail 103 zugeführt wird, wird durch ein Leckagerohr 114 und das Rückführrohr 111 zu dem Kraftstofftank 101 rückgeführt.
Ein Kraftstoffdrucksensor 115 ist an der Common-Rail 103 angebracht und dazu konfiguriert, einen Kraftstoffdruck in der Common-Rail 103 zu erfassen. Informationen, die durch den Kraftstoffdrucksensor 115 erfasst werden, werden in die ECU 105 eingegeben. Die ECU 105 beinhaltet einen Prozessor, welche einen Steuerprozess oder einen arithmetischen Prozess ausführt, ein ROM, welches ein Programm, Daten oder dergleichen speichert, einen Mikrocomputer, welcher eine Speichereinheit wie beispielsweise ein RAM oder dergleichen beinhaltet, und deren periphere Schaltungen. Die ECU 105 ist dazu konfiguriert, ein Antreiben des Kraftstoffsteuerventils 108 der Zufuhrpumpe 102, des Injektors 104 und dergleichen zu steuern.
Die Drucksteuervorrichtung 1 ist an der Common-Rail 103 vorgesehen und dazu konfiguriert, den Kraftstoffdruck in der Common-Rail 103 zu reduzieren und zu steuern. Die Drucksteuervorrichtung 1 ist dazu konfiguriert, den Hochdruckkraftstoff in der Common-Rail 103 mit einer äußerst geringen Strömungsrate zu dem Niederdruckdurchlass wie beispielsweise dem Kraftstofftank 101 abzuführen. Das heißt, ein Teil des Kraftstoffs in der Common-Rail 103 wird ausgehend von der Drucksteuervorrichtung 1 durch das Überströmrohr 110 und das Rückführrohr 111 zu dem Kraftstofftank 101 rückgeführt. Daher ermöglicht die Drucksteuervorrichtung 1, das Innere der Common-Rail 103 vor der Anreicherung des Kraftstoffs mit einem Druck, welcher höher ist, als während eines Stoppens der Maschine erforderlich ist, zu schützen, eine Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffs, der bei einem Start eines nächsten Antreibens bzw. Fahrvorgangs ausgehend von dem Injektor 104 eingespritzt wird, geeignet anzupassen, und eine Erzeugung eines Rauschens zu unterbinden.
Eine Drucksteuervorrichtung 1 ist nicht darauf beschränkt, an der Common-Rail 103 platziert zu sein, und kann an einem beliebigen Platz in einem Hochdruckdurchlass in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine platziert sein. Der Hochdruckdurchlass ist ein Kraftstoffdurchlass ausgehend von einem Abführventil der Zufuhrpumpe 102 durch die Common-Rail 103 zu einem Einspritzloch des Injektors 104. Deswegen ermöglicht die Drucksteuervorrichtung 1 es, bei dem Kraftstoff, der in dem Hochdruckdurchlass in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine strömt, Druck zu mindern und diesen zu steuern. Der Niederdruckdurchlass ist ein Kraftstoffdurchlass ausgehend von dem Kraftstofftank 101 in dem Kraftstoffeinspritzsystem zu der Pumpenkammer der Zufuhrpumpe 102 und eine Niederdruckrohrleitung, die mit dem Kraftstofftank 101 verbunden ist.
Als nächstes wird untenstehend eine Struktur der Kraftstoffsteuervorrichtung 1 bei der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden. Wie in 2 gezeigt wird, beinhaltet die Drucksteuervorrichtung 1 ein Durchlass-Ausbildungsbauteil 10, einen Strömungsratenregler 20, ein Fixierbauteil 30, einen Filter 40 und dergleichen. Das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 ist in einer Längsrichtung an einem Ende der Common-Rail 103 platziert. Ein Befestigungsloch 116 ist an dem Ende der Common-Rail 103 vorgesehen, an welchem das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 angebracht ist. Ein Außengewinde 11, das in einer Außenwand des zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteils 10 vorgesehen ist, ist in ein Innengewinde 117 geschraubt, das in einer Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 vorgesehen ist. Aufgrund einer axialen Kraft, die an diesem Punkt erzeugt wird, stößt ein Ende des Durchlass-Ausbildungsbauteils 10 in einer axialen Richtung an ein Anschlagteil 118 an, das in einer axialen Richtung an der Innenwand des Befestigungslochs 116 platziert ist, und das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 ist mit der Common-Rail 103 verbunden. Ein nicht näher dargestellter Dichtungsring oder dergleichen kann zwischen der Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 und dem Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 vorgesehen sein.
Ein Kraftstoffdurchlass 13 ist in dem Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 ausgebildet. Ein Ende des Kraftstoffdurchlasses 13 steht mit einer Rail-Kammer 119 in Verbindung, während das andere Ende des Kraftstoffdurchlasses 13 mit dem Überströmrohr 110 in Verbindung steht. Die Rail-Kammer 119 ist ein Teil des Hochdruckdurchlasses in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine, und das Überströmrohr 110 ist ein Teil des Niederdruckdurchlasses. Das heißt, der Kraftstoffdurchlass 13 verbindet den Hochdruckdurchlass des Kraftstoffeinspritzsystems der Maschine mit dem Niederdruckdurchlass.
Der Kraftstoffdurchlass 13 beinhaltet ausgehend von einer Seite des Hochdruckdurchlasses in dieser Reihenfolge einen Mündungsdurchlass 14, einen Retentionsdurchlass 15 und einen Verbindungsdurchlass 16. Eine Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist in dem Mündungsdurchlass 14 platziert und bildet den Strömungsratenregler 20 aus. Der Strömungsratenregler 20 wird später beschrieben werden. Der Retentionsdurchlass 15 ist in Hinblick auf den Mündungsdurchlass 14 an einer Seite des Überströmrohrs 110 platziert. Der Retentionsdurchlass 15 weist eine Durchlasslänge auf, die kürzer ist als die des Mündungsdurchlasses 14, und weist eine Durchlass-Querschnittsfläche auf, die kleiner ist als die des Mündungsbauteils 21. Daher ist zwischen dem Mündungsdurchlass 14 und dem Retentionsdurchlass 15 eine Stufe 17 ausgebildet. Die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist an der Stufe 17 fixiert. Der Verbindungsdurchlass 16 ist zwischen dem Retentionsdurchlass 15 und dem Überströmrohr 110 platziert. Eine Durchlass-Querschnittsfläche des Verbindungsdurchlasses 16 ist größer als die des Retentionsdurchlasses 15. Ein nicht näher dargestelltes Ende des Überströmrohrs 110 ist mit dem Verbindungsdurchlass 16 verbunden.
Wie vorstehend beschrieben beinhaltet der Strömungsratenregler 20 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen, die in dem Mündungsdurchlass 14 in dem Kraftstoffdurchlass 13 vorgesehen sind. Wie in den 2 und 3 gezeigt wird, beinhaltet das Mündungsbauteil 21 einen Mündungskanal 22, welcher die Strömung des Kraftstoffs reguliert, und eine Freigabekammer 23, welche eine Durchlassfläche aufweist, die größer ist als der Mündungskanal 22. Ein Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22 ist derart eingestellt, dass dieser größer ist als ein Grenzwert einer Schneidarbeit, zum Beispiel 0,05 mm im Durchmesser. Der Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22 beträgt zum Beispiel ungefähr 0,06 bis 0,12 mm oder 0,08 bis 0,1 mm. Eine Länge L1 eines Kanals des Mündungskanals 22 beträgt zum Beispiel ungefähr 1/4 bis 1/2 einer Gesamtlänge L2 des Mündungsbauteils 21. Ein Innendurchmesser D2 der Freigabekammer 23 ist zum Beispiel ungefähr 10- bis 100-mal größer als der Innendurchmesser des Mündungskanals 22. Die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 stehen in nahem Kontakt miteinander. Daher ist ein Volumen der Freigabekammer 23, die in dem Mündungsbauteil 21 beinhaltet ist, festgelegt.
Die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist kontinuierlich in dem Strömungsratenregler 20 platziert. Das heißt, eine Mehrzahl von Mündungskanälen 22 und die Mehrzahl von Freigabekammern 23 sind in dem Strömungsratenregler 20 abwechselnd arrangiert. Deswegen ermöglicht der Strömungsratenregler 20, die Strömungsrate des Kraftstoffs, der ausgehend von dem Hochdruckdurchlass, wie beispielsweise der Rail-Kammer 119, zu dem Niederdruckdurchlass, wie beispielsweise dem Überströmrohr 110, strömt, zu regulieren. Die Strömungsrate des Kraftstoffs, der ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, wird nachfolgend untenstehend als eine Entlastungsströmungsrate bezeichnet. Die Anzahl der Mündungsbauteile 21 ist nicht auf das Beispiel beschränkt, das in den Zeichnungen gezeigt wird, und kann gemäß einem Ergebnis eines Versuchs oder dergleichen dementsprechend eingestellt werden.
Wie in 2 gezeigt wird, ist das Fixierbauteil 30 stromaufwärts der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 vorgesehen und fixiert die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14. Das Fixierbauteil 30 bei der ersten Ausführungsform beinhaltet eine Feder 31 und eine Buchse 32.
Die Buchse 32 ist ein zylindrisch geformtes Bauteil und ausgehend von der Stufe 17 an einer gegenüberliegenden Seite der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, das heißt an einer Seite der Rail-Kammer 119 platziert. Die Buchse 32 ist durch ein Presspassen oder dergleichen an einer Innenwand des Mündungsdurchlasses 14 fixiert. Die Feder 31 ist zwischen der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 und der Buchse 32 platziert. Ein Ende der Feder 31 stößt an das Mündungsbauteil 21 an, während das andere Ende der Feder 31 an die Buchse 32 anstößt. Die Feder 31 ist eine Kompressionsschraubenfeder und drückt die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 hin zu der Stufe 17. Daher ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert.
Das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 beinhaltet einen Vorsprung 18, welcher hin zu der Rail-Kammer 119 der Common-Rail 103 hervorsteht. Der Filter 40 liegt in einer rohrförmigen Form mit einem Boden vor und ist in eine Außenwand des Vorsprungs 18 eingepasst. Das heißt, der Filter 40 ist stromaufwärts des Strömungsratenreglers 20 platziert. Der Filter 40 beinhaltet eine Mehrzahl von Poren 41. Der Filter 40 beinhaltet eine Mehrzahl von Poren 41 und fängt Fremdstoff in dem Kraftstoff ein, der ausgehend von der Rail-Kammer 119 in den Kraftstoffdurchlass 13 des Durchlass-Ausbildungsbauteils 10 strömt. Eine Querschnittsfläche des Mündungskanals 22 in dem Mündungsbauteil 21 ist größer als eine Querschnittsfläche der Pore 41 in dem Filter 40. Daher strömt der Fremdstoff in einem Fall, bei welchem feiner Fremdstoff durch die Mehrzahl von Poren 41 in dem Filter 40 durchtritt, hin zu dem Überströmrohr 110, ohne den Mündungskanal 22 zu verstopfen.
Ein Strömungsratenregler 200, mit dem eine Drucksteuervorrichtung bei einem Vergleichsbeispiel ausgestattet ist, wird beschrieben werden, um dieses mit der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform zu vergleichen. Wie in 4 gezeigt wird, beinhaltet der Strömungsratenregler 200, mit dem die Drucksteuervorrichtung bei dem Vergleichsbeispiel ausgestattet ist, ein Mündungsbauteil 210. Das Mündungsbauteil 210 bei dem Vergleichsbeispiel beinhaltet einen einzelnen langen Mündungskanal 220. Es wird angenommen, dass ein Innendurchmesser D3 des Mündungskanals 220 in dem Mündungsbauteil 210 bei dem Vergleichsbeispiel der gleiche ist wie der Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22 in dem Mündungsbauteil 21 bei der ersten Ausführungsform. Zusätzlich wird angenommen, dass eine Länge L3 eines Kanals des Mündungskanals 220 in dem Mündungsbauteil 210 bei dem Vergleichsbeispiel die gleiche ist wie die Gesamtlänge der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 bei der ersten Ausführungsform.
Der Kraftstoffdruck, der bei der ersten Ausführungsform durch den Strömungsratenregler 20 und bei dem Vergleichsbeispiel durch den Strömungsratenregler 200 verändert wird, wird untenstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben werden.
In 5 zeigt eine rechte Seite einer horizontalen Achse eine Seite des Hochdruckdurchlasses, während eine linke Seite der horizontalen Achse eine Seite des Niederdruckdurchlasses zeigt. Eine vertikale Achse in 5 zeigt den Kraftstoffdruck. Bei dem Graphen, der in 5 gezeigt wird, beinhaltet der Strömungsratenregler 20 bei der ersten Ausführungsform die sechs Mündungsbauteile 21. Andererseits ist die Länge L3 des Kanals des Mündungskanals 220 des Strömungsratenreglers 200 bei dem Vergleichsbeispiel gleich der Gesamtlänge der sechs Mündungsbauteile 21 bei der ersten Ausführungsform.
Wie durch eine durchgehende Linie A in 5 gezeigt wird, reduziert der Strömungsratenregler 20 bei der ersten Ausführungsform den Druck des Kraftstoffs, der ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, schrittweise, wann immer der Kraftstoff durch einen der Mündungskanäle 22 durchtritt, die in dem Mündungsbauteil 21 beinhaltet sind. Andererseits reduziert der Strömungsratenregler 200 bei dem Vergleichsbeispiel den Druck des Kraftstoffs, der ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, kontinuierlich, so wie der Kraftstoff in dem Mündungskanal 220, welcher ein langer einzelner Kanals ist, ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, wie durch eine durchgehende Linie B in 5 gezeigt wird. Der Strömungsratenregler 20 ermöglicht es, den Kraftstoffdruck mehr bzw. stärker zu reduzieren als der Strömungsratenregler 200 bei dem Vergleichsbeispiel, indem der Kraftstoffdruck durch die Anordnung, bei welcher die Mehrzahl von Mündungskanälen 22 und die Mehrzahl von Freigabekammern 23 abwechselnd arrangiert sind, schrittweise reduziert wird. Daher ermöglicht der Strömungsratenregler 20 bei der ersten Ausführungsform verglichen mit dem Strömungsratenregler 200 bei dem Vergleichsbeispiel eine Entlastungsströmungsrate zu reduzieren.
Eine Einstellung der Anzahl der Mündungsbauteile 21, mit denen der Strömungsratenregler 20 bei der ersten Ausführungsform ausgestattet ist, wird unter Bezugnahme auf Graphen in den 6 und 7 beschrieben werden.
Eine horizontale Achse in 6 zeigt die Anzahl der Mündungsbauteile 21, mit denen der Strömungsratenregler 20 ausgestattet ist. Eine vertikale Achse in 6 zeigt die Entlastungsströmungsrate. Wie in dem Graphen in 6 gezeigt wird, kann die Entlastungsströmungsrate reduziert werden, so wie die Anzahl der Mündungsbauteile 21 sich erhöht bzw. zunimmt, mit denen der Strömungsratenregler 20 ausgestattet ist.
Eine horizontale Achse in 7 zeigt den Kraftstoffdruck, welcher als ein Rail-Druck bezeichnet wird, in der Rail-Kammer 119 der Common-Rail 103. Eine vertikale Achse in 7 zeigt die Entlastungsströmungsrate. Eine gestrichelte Linie D in 7 zeigt eine Beziehung zwischen dem Rail-Druck und der Entlastungsströmungsrate in einem Fall, bei welchem der Strömungsratenregler 20 zwei Mündungsbauteile 21 beinhaltet. Andererseits zeigt eine durchgehende Linie E in 7 eine Beziehung zwischen dem Rail-Druck und der Entlastungsströmungsrate in einem Fall, bei welchem der Strömungsratenregler 20 zehn Mündungsbauteile 21 beinhaltet. Zusätzlich beträgt der Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22, der sich in dem Mündungsbauteil 21 befindet, bei der Bedingung bzw. dem Zustand für die gestrichelte Linie D und die durchgehende Linie E in 7 0,1 mm. In einem Fall, bei welchem der Rail-Druck 200 MPa beträgt, wie durch die gestrichelte Linie D in 7 gezeigt wird, wird die Entlastungsströmungsrate zu hoch, wenn der Strömungsratenregler 20 die zwei Mündungsbauteile 21 beinhaltet. Andererseits wird die Entlastungsströmungsrate derart gesteuert, dass diese geeignet ist, wenn der Strömungsratenregler 20 die zehn Mündungsbauteile 21 beinhaltet, wie durch die durchgehende Linie in 7 gezeigt wird. Bei der ersten Ausführungsform kann die Anzahl der Mündungsbauteile 21, mit denen der Strömungsratenregler 20 ausgestattet ist, beliebig eingestellt sein, um die Entlastungsströmungsrate passend zu dem Rail-Druck zu steuern.
Die vorstehend beschriebene Drucksteuervorrichtung 1 bei der ersten Ausführungsform erzielt die untenstehend beschriebenen Betriebseffekte.
(1) Bei einer ersten Ausführungsform beinhaltet der Strömungsratenregler 20, mit dem die Drucksteuervorrichtung 1 ausgestattet ist, die Mehrzahl von Mündungskanälen 22 und die Mehrzahl von Freigabekammern 23, welche abwechselnd arrangiert sind. Deswegen wird der Druck des Kraftstoffs, welcher ausgehend von der Rail-Kammer 119 der Common-Rail 103 zu dem Überströmrohr 110 strömt, schrittweise reduziert, wann immer der Kraftstoff durch einen der Mehrzahl von Mündungskanälen 22 durchtritt. Daher kann die Entlastungsströmungsrate bei der ersten Ausführungsform verglichen mit dem Vergleichsbeispiel, bei welchem der Strömungsratenregler 200 den einen (einzelnen) langen Mündungskanal 220 beinhaltet, reduziert werden.
In einem Fall, bei welchem die Entlastungsströmungsrate durch den einzelnen langen Mündungskanal 220 gesteuert wird, wie bei dem Vergleichsbeispiel, um bei dem Kraftstoff in dem Hochdruckdurchlass Druck zu mindern und diesen zu steuern, benötigt der einzelne lange Mündungskanal 220 einen Innendurchmesser, der kleiner ist als der Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22, der in dem Strömungsratenregler 20 bei der ersten Ausführungsform beinhaltet ist. Noch genauer gesagt ist der Strömungsratenregler 200 nicht dazu fähig, die Strömungsrate zu steuern, sofern der Innendurchmesser D1 des einzelnen langen Mündungskanals 220 nicht kleiner ist als eine Herstellungsbeschränkung beim Schneiden, zum Beispiel 0,05 mm im Durchmesser, und der Kraftstoffdruck des Hochdruckdurchlasses wird stärker reduziert, als erforderlich ist. Andererseits kann bei der ersten Ausführungsform, anders als bei der Konfiguration, die den einzelnen langen Mündungskanal 220 beinhaltet, welcher bei dem Vergleichsbeispiel lang ist, die Strömungsrate des Kraftstoffs reduziert werden, ohne dass der Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22 kleiner ist als die Herstellungsbeschränkung beim Schneiden, mit zum Beispiel 0,08 bis 0,1 mm im Durchmesser als dem Innendurchmesser einer herkömmlichen Größe. Das heißt, die Drucksteuervorrichtung 1 bei der ersten Ausführungsform ermöglicht es, bei dem Kraftstoff in dem Hochdruckdurchlass geeignet Druck zu mindern und diesen zu steuern.
Zusätzlich wird bei der ersten Ausführungsform der Druck des Kraftstoffs, welcher ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, schrittweise reduziert, wann immer der Kraftstoff durch einen der Mündungskanäle 22 durchtritt, und entsprechend wird die Strömungsrate des Kraftstoffs reduziert. Daher ermöglicht die Drucksteuervorrichtung 1, den Kraftstoff darin einzuschränken, eine Kavitation zu erzeugen, und eine Oberfläche eines Konstruktionselements der Drucksteuervorrichtung 1 vor Erosion zu schützen.
Außerdem kann der Innendurchmesser D1 jedes der Mündungskanäle 22 bei der ersten Ausführungsform verglichen mit der Konfiguration mit dem einzelnen langen Mündungskanal 220 bei dem Vergleichsbeispiel größer eingestellt sein. Daher kann der Mündungskanal 22 vorm Verstopfen mit einem Fremdobjekt, das in dem Kraftstoff beinhaltet ist, geschützt werden. Zusätzlich ist die Pore 41, die stromaufwärts des Strömungsratenreglers 20 in dem Filter 40 beinhaltet ist, kleiner als die Querschnittsfläche des Mündungskanals 22. Das heißt, der Mündungskanal 22 kann durch den Filter 40, welcher nicht die extrem kleinen Poren 41 beinhaltet und zum Beispiel die Poren 41 in einer herkömmlichen Größe beinhaltet, vor dem Verstopfen geschützt werden.
(2) Bei der ersten Ausführungsform beinhaltet der Strömungsratenregler 20 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, welche kontinuierlich platziert sind und jeweils den Mündungskanal 22 und die Freigabekammer 23 beinhalten. Deswegen kann der Strömungsratenregler 20 in einfacher Weise konstruiert werden. Das heißt, die Anzahl der Mündungsbauteile 21, welche den Strömungsratenregler 20 ausbilden, kann beliebig eingestellt sein, um die Entlastungsströmungsrate passend zu dem Rail-Druck zu steuern. Wie vorstehend beschrieben, ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 kontinuierlich platziert. Die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 kann derart platziert werden, dass diese miteinander in Kontakt stehen, oder diese können so platziert sein, um eine Beilagscheibe, ein Dichtungsbauteil oder dergleichen sandwichartig einzufügen.
(3) Bei der ersten Ausführungsform ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17 fixiert, die zwischen dem Mündungsdurchlass 14 und dem Retentionsdurchlass 15 platziert ist. Daher kann die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert werden.
(4) Bei der ersten Ausführungsform ist der Mündungsdurchlass 14 länger als der Retentionsdurchlass 15. Daher kann ein Körper der Drucksteuervorrichtung 1 kleiner sein, indem der Retentionsdurchlass 15 verkürzt wird, während die Länge des Strömungsratenreglers 20, der für die Steuerung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 103 erforderlich ist, beibehalten wird.
(5) Bei der ersten Ausführungsform ist der Retentionsdurchlass 15 in Hinblick auf den Mündungsdurchlass 14 an der Seite des Überströmrohrs 110 platziert. Die Stufe 17 ist in Hinblick auf die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Seite des Überströmrohrs 110 platziert. Deswegen drückt der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckdurchlass die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 hin zu der Stufe 17, und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 werden gegeneinander gedrückt. Daher können die Fläche zwischen der Stufe 17 und dem Mündungsbauteil 21 und die Fläche zwischen der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 abgedichtet werden.
(6) Bei der ersten Ausführungsform beinhaltet die Drucksteuervorrichtung 1 das Fixierbauteil 30, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ausgehend von einer gegenüberliegenden Seite der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ausgehend von der Stufe 17 hin zu der Stufe 17 drückt. Das Fixierbauteil 30 beinhaltet die Feder 31 und die Buchse 32. Aufgrund dessen kann die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 selbst in einem Zustand, in welchem der Kraftstoffdruck des Hochdruckdurchlasses relativ niedrig ist, wie beispielsweise dann, wenn die Maschine startet, sicher in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert werden.
(7) Bei der ersten Ausführungsform ist die Querschnittsfläche des Mündungskanals 22, der in dem Strömungsratenregler 20 beinhaltet ist, größer als die Querschnittsfläche der Pore 41 in dem Filter 40, der stromaufwärts des Strömungsratenreglers 20 platziert ist. Wie vorstehend beschrieben wird bei dem Strömungsratenregler 20 bei der ersten Ausführungsform ermöglicht, dass der Innendurchmesser D1 des Mündungskanals 22 verglichen mit der Konfiguration mit dem einzelnen und langen Mündungskanal 220 wie beispielsweise bei dem Vergleichsbeispiel größer ist. Daher kann der Mündungskanal 22 durch den Filter 40, welcher nicht die extrem kleinen Poren 41 beinhaltet und zum Beispiel die Poren 41 in einer herkömmlichen Größe beinhaltet, als dem Filter 40, der stromaufwärts des Strömungsratenreglers 20 platziert ist, vor dem Verstopfen geschützt werden.
Zweite bis vierte Ausführungsform
Die Drucksteuervorrichtungen 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform bis zu einer vierten Ausführungsform unterscheiden sich lediglich hinsichtlich von Konfigurationen des Strömungsratenreglers 20 von der gemäß der ersten Ausführungsform und gleichen in anderer Hinsicht der ersten Ausführungsform. Untenstehend wird lediglich eine Konfiguration beschrieben werden, welche sich von der bei der ersten Ausführungsform unterscheidet.
Zweite Ausführungsform
Wie in 8 gezeigt wird, beinhaltet der Strömungsratenregler 20 bei der zweiten Ausführungsform die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, und jedes der Mündungsbauteile 21 beinhaltet den Mündungskanal 22 und zwei Freigabekammern 23a, 23b. Der Mündungskanal 22 befindet sich in einer Durchlassachsrichtung an einem Mittelabschnitt des Mündungsbauteils 21. Eine Strich-Strichlinie Ax in der Figur zeigt die Durchlassachse des Mündungsbauteils 21.
Eine erste Freigabekammer 23a bei den zwei Freigabekammern ist in der Durchlassachsrichtung an einem Ende des Mündungskanals 22 platziert. Eine zweite Freigabekammer 23b bei den zwei Freigabekammern ist in der Durchlassachsrichtung an dem anderen Ende des Mündungskanals 22 platziert. Die zwei Freigabekammern 23a, 23b sind jeweils in einer verjüngten Form ausgebildet, und der Innendurchmesser jeder der Freigabekammern 23a, 23b wird ausgehend von einer Außenwand des Mündungsbauteils 21 hin zu dem Mündungskanal 22 allmählich verringert. Die zwei Freigabekammern 23a, 23b sind symmetrisch mit dem Mündungskanal 22 ausgebildet.
Bei der zweiten Ausführungsform beinhaltet der Strömungsratenregler 20 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, die kontinuierlich platziert sind. Das heißt, in dem Strömungsratenregler 20 sind die Mehrzahl von Mündungskanälen 22 und die Mehrzahl von Freigabekammern 23 abwechselnd arrangiert. Daher ermöglicht der Strömungsratenregler 20, die Entlastungsströmungsrate derart zu steuern, dass diese einen kleinen bzw. geringen Betrag beträgt.
Bei der zweiten Ausführungsform sind die zwei Freigabekammern 23a, 23b symmetrisch mit dem Mündungskanal 22 ausgebildet, und eine Richtung der Durchlassachsrichtung ist in einem Fall, bei welchem der Strömungsratenregler 20 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 beinhaltet, die kontinuierlich platziert sind, nicht beschränkt. Das heißt, der Strömungsratenregler 20 weist in einem Fall, bei welchem die Durchlassachsrichtung des Mündungsbauteils 21 zu der gegenüberliegenden Seite ausgerichtet ist, die gleiche Funktion auf. Daher kann bei der zweiten Ausführungsform die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in einfacher Weise an den Mündungsdurchlass 14 angefügt werden. Zusätzlich weist die zweite Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Dritte Ausführungsform
Wie in 9 gezeigt wird, beinhaltet der Strömungsratenregler 20 bei einer dritten Ausführungsform die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, welche jeweils den Mündungskanal 22 und die zwei Freigabekammern 23a, 23b beinhalten. Formen der zwei Freigabekammern 23a, 23b bei der dritten Ausführungsform unterscheiden sich von jenen bei der zweiten Ausführungsform. Die zwei Freigabekammern 23a, 23b beinhalten jeweils ein zylindrisches Teil 231 und ein sich verjüngendes Teil 232. Das zylindrische Teil 231 ist an einer Seite der Außenwand des Mündungsbauteils 21 platziert. Ein Innendurchmesser des sich verjüngenden Teils 232 wird ausgehend von einem Ende des zylindrischen Teils 231 hin zu dem Mündungskanal 22 allmählich verringert. Die zwei Freigabekammern 23a, 23b sind in Hinblick auf den Mündungskanal 22 symmetrisch.
Auch bei der dritten Ausführungsform ist eine Richtung der Durchlassachsrichtung in dem Fall, bei welchem der Strömungsratenregler 20 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 beinhaltet, die kontinuierlich platziert sind, nicht beschränkt. Daher kann bei der dritten Ausführungsform ebenfalls die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in einfacher Weise an den Mündungsdurchlass 14 angefügt werden. Zusätzlich weist die dritte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Vierte Ausführungsform
Wie in 10 gezeigt wird, beinhaltet das Mündungsbauteil 21, das in dem Strömungsratenregler 20 vorgesehen ist, bei einer vierten Ausführungsform die Mehrzahl von Mündungskanälen 22 und die Mehrzahl von Freigabekammern 23, welche abwechselnd arrangiert sind. Ein Beispiel eines Herstellungsverfahrens des Mündungsbauteils 21 wird untenstehend beschrieben. Die Mehrzahl von Mündungskanälen 22 und die Mehrzahl von Freigabekammern 23 werden ausgebildet, indem zwei Teile 24, 25, die in einer flachen Ebene unterteilt sind, welche eine Durchlassachse Ax beinhaltet, geschnitten werden. Nachfolgend ist das Teil 24 an das Teil 25 angefügt. Das Herstellungsverfahren des Mündungsbauteils 21 ist nicht wie vorstehend beschränkt.
Bei der vierten Ausführungsform kann die Anzahl der Komponenten des Mündungsbauteils 21, das in dem Strömungsratenregler 20 beinhaltet ist, verringert werden. Zusätzlich weist die vierte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Fünfte bis vierzehnte Ausführungsform
Die Drucksteuervorrichtungen 1 gemäß einer fünften Ausführungsform bis zu einer vierzehnten Ausführungsform unterscheiden sich lediglich hinsichtlich eines Fixierverfahrens der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 oder dergleichen von der gemäß der ersten Ausführungsform. Untenstehend wird lediglich eine Konfiguration beschrieben werden, welche sich von der bei der ersten Ausführungsform unterscheidet.
Fünfte Ausführungsform
Wie in den 11 und 12 gezeigt wird, bildet bei der fünften Ausführungsform die Buchse 32, welche eine zylindrische Form aufweist, das Fixierbauteil 30 aus, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist zwischen der Stufe 17 und der Buchse 32 in dem Mündungsdurchlass 14 platziert. Das heißt, die Buchse 32 ist an der Seite der Rail-Kammer 119 in dem Mündungsdurchlass 14 platziert. Die Buchse 32 ist durch das Presspassen an der Innenwand des Mündungsdurchlasses 14 fixiert. Die Buchse 32 fixiert durch eine Last, die während des Presspassens ausgeübt wird, die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17.
Bei der fünften Ausführungsform kann eine Anzahl der Komponenten ausgehend von den Komponenten bei der ersten Ausführungsform verringert werden, indem die Feder 31, die zwischen der Buchse 32 und der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 platziert ist, entfernt wird. Bei der fünften Ausführungsform ist die Stufe 17 in Hinblick auf die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Seite des Überströmrohrs 110 platziert. Daher werden die Buchse 32 und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 durch den Kraftstoffdruck an der Seite der Rail-Kammer 119 gegen die Stufe 17 gedrückt und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 werden gegeneinander gedrückt. Daher können die Fläche zwischen der Stufe 17 und dem Mündungsbauteil 21 und die Fläche zwischen der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 abgedichtet werden. Zusätzlich weist die fünfte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Sechste Ausführungsform
Eine sechste Ausführungsform ist eine Variation der fünften Ausführungsform. Wie in 13 gezeigt wird, bildet eine Federbuchse 33 bei der sechsten Ausführungsform das Fixierbauteil 30 aus, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Der Federbuchse 33 wird auch als ein Federstift bezeichnet. Die Federbuchse 33 weist eine zylindrische Form auf und beinhaltet eine Schnittlinie 331, die sich an einem Platz in einer Umfangsrichtung in einer Achsrichtung erstreckt. In einem Zustand, bevor die Federbuchse 33 an den Mündungsdurchlass 14 angefügt wird, ist ein Außendurchmesser der Federbuchse 33 größer als ein Innendurchmesser des Mündungsdurchlasses 14. Die Federbuchse 33 ist in einem Zustand, in dem dieser hin zu einer radialen Richtung zusammengedrückt ist, durch das Presspassen an der Innenwand des Mündungsdurchlasses 14 fixiert. Nachfolgend fixiert die Federbuchse 33 durch die Last, die während des Presspassens ausgeübt wird, die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17.
Bei der sechsten Ausführungsform kann sich der Außendurchmesser der Federbuchse 33 selbst in einem Fall, bei welchem der Innendurchmesser des Mündungsdurchlasses 14 sich durch den Druck des Kraftstoffs, welcher in dem Mündungsdurchlass 14 strömt, ausdehnt, infolge der Ausdehnung des Innendurchmessers des Mündungsdurchlasses 14 ausdehnen. Daher wird ermöglicht, dass die Federbuchse 33 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 sicher an der Stufe 17 fixiert. Zusätzlich weist die sechste Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Siebte Ausführungsform
Wie in 14 gezeigt wird, beinhaltet der Kraftstoffdurchlass 13, der in dem Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 ausgebildet ist, bei einer siebten Ausführungsform stromabwärts des Retentionsdurchlasses 15 den Mündungsdurchlass 14. Das heißt, der Retentionsdurchlass 15 ist zwischen der Rail-Kammer 119 und dem Mündungsdurchlass 14 ausgebildet. Daher ist die Stufe 17 zwischen der Rail-Kammer 119 und der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 platziert.
Die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, die in dem Strömungsratenregler 20 beinhaltet sind, ist in dem Mündungsdurchlass 14 vorgesehen. Das Fixierbauteil 30 ist stromabwärts der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 vorgesehen und fixiert die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14. Bei der siebten Ausführungsform beinhaltet das Fixierbauteil 30 ein Schraubenbauteil 34. Ein Außengewinde 35 ist in einer Außenwand des Schraubenbauteils 34 ausgebildet. Das Schraubenbauteil 34 beinhaltet ein Loch 36, das sich in einer axialen Richtung erstreckt. Das Schraubenbauteil 34 beinhaltet ferner ein Einpassloch 37, in welches ein Befestigungswerkzeug wie beispielsweise ein Schraubenschlüssel an einem Ende des Lochs 36 eingepasst werden kann.
Das Außengewinde 35, das in der Außenwand des Schraubenbauteils 34 als das Fixierbauteil 30 ausgebildet ist, ist in ein Innengewinde 19 geschraubt, das stromabwärts des Mündungsdurchlasses 14 in der Innenwand eines Durchlasses ausgebildet ist. Deswegen drückt das Schraubenbauteil 34 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 auf die Stufe 17. Auf diese Weise ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Bei der siebten Ausführungsform wird das Schraubenbauteil 34 als das Fixierbauteil 30 verwendet und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist sicher an der Stufe 17 fixiert. Zusätzlich weist die siebte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Achte Ausführungsform
Wie in 15 gezeigt wird, beinhaltet der Kraftstoffdurchlass 13, der in dem Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 ausgebildet ist, bei einer achten Ausführungsform stromaufwärts des Retentionsdurchlasses 15 einen ersten Mündungsdurchlass 141 und stromabwärts des Retentionsdurchlasses 15 einen zweiten Mündungsdurchlass 142. Zusätzlich ist zwischen dem ersten Mündungsdurchlass 141 und dem Retentionsdurchlass 15 eine erste Stufe 171 ausgebildet, und zwischen dem zweiten Mündungsdurchlass 142 und dem Retentionsdurchlass 15 ist eine zweite Stufe 172 ausgebildet.
Sowohl der erste Mündungsdurchlass 141 als auch der zweite Mündungsdurchlass 142 beinhaltet die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, welche den Strömungsratenregler 20 ausbilden. Der Strömungsratenregler 20, der in dem ersten Mündungsdurchlass 141 vorgesehen ist, wird als ein erster Strömungsratenregler 201 bezeichnet, und der Strömungsratenregler 20, der in dem zweiten Mündungsdurchlass 142 vorgesehen ist, wird als ein zweiter Strömungsratenregler 202 bezeichnet.
Das Fixierbauteil 30, welches die Feder 31 und die Buchse 32 beinhaltet, drückt auf ähnliche Weise wie die erste Ausführungsform den ersten Strömungsratenregler 201 hin zu der ersten Stufe 171. Deswegen ist der erste Strömungsrateregler 201 in dem ersten Mündungsdurchlass 141 an der ersten Stufe 171 fixiert.
Andererseits drückt das Fixierbauteil 30, welches das Schraubenbauteil 34 beinhaltet, auf ähnliche Weise wie die siebte Ausführungsform den zweiten Strömungsratenregler 202 hin zu der zweiten Stufe 172. Deswegen ist der zweite Strömungsrateregler 202 in dem zweiten Mündungsdurchlass 142 an der zweiten Stufe 172 fixiert. Wie vorstehend beschrieben kann der Strömungsratenregler 20, welcher die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 beinhaltet, bei der achten Ausführungsform getrennt an zwei Positionen platziert sein. Zusätzlich weist die achte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Neunte Ausführungsform
Wie in den 16 und 17 gezeigt wird, beinhaltet das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 bei einer neunten Ausführungsform ein erstes Durchlass-Ausbildungsbauteil 51, das an einer stromaufwärtigen Seite platziert ist, und ein zweites Durchlass-Ausbildungsbauteil 52, das stromabwärts des ersten Durchlass-Ausbildungsbauteils 51 platziert ist.
Das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 wird in das Befestigungsloch 116 eingefügt, das an dem Ende der Common-Rail 103 platziert ist. Während das zweite Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgehend von einer stromabwärtigen Seite des ersten Durchlass-Ausbildungsbauteils 51 hält, ist das Außengewinde 153, das in der Außenwand des zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteils 52 ausgebildet ist, in das Innengewinde 117 geschraubt, das in einer Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 ausgebildet ist. Aufgrund einer axialen Kraft, die an diesem Punkt erzeugt wird, stößt ein Ende des ersten Durchlass-Ausbildungsbauteils 51 in einer axialen Richtung an das Anschlagteil 118 an, das in der axialen Richtung an der Innenwand des Befestigungslochs 116 platziert ist. Entsprechend sind die Common-Rail 103, das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 und das zweite Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 verbunden. Ein nicht näher dargestellter Dichtungsring oder dergleichen kann zwischen der Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 und dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 oder dem zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 vorgesehen sein.
Bei der neunten Ausführungsform beinhaltet der Kraftstoffdurchlass 13, der in dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgebildet ist, ausgehend von stromaufwärts in dieser Reihenfolge einen ersten Retentionsdurchlass 151 und den Mündungsdurchlass 14. Ein Innendurchmesser des ersten Retentionsdurchlasses 151 ist kleiner als der Innendurchmesser des Mündungsdurchlasses 14. Das heißt, die erste Stufe 171 ist zwischen dem ersten Retentionsdurchlass 151 und dem Mündungsdurchlass 14 platziert.
Andererseits beinhaltet der Kraftstoffdurchlass 13, der in dem zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 ausgebildet ist, ausgehend von stromaufwärts in dieser Reihenfolge einen zweiten Retentionsdurchlass 152 und den Verbindungsdurchlass 16. Ein Innendurchmesser des zweiten Retentionsdurchlasses 152 ist kleiner als der Innendurchmesser des Mündungsdurchlasses 14, der in dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgebildet ist. Das heißt, die zweite Stufe 172 ist außerhalb einer Öffnung des zweiten Retentionsdurchlasses 152 platziert.
Der Mündungsdurchlass 14, der in dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgebildet ist, beinhaltet die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, welche den Strömungsratenregler 20 ausbilden. Die Federbeilagscheibe 38 ist als das Fixierbauteil 30 zwischen der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 und der ersten Stufe 171 platziert. Die Federbeilagscheibe 38 als das Fixierbauteil 30 und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 werden in den Mündungsdurchlass 14 eingefügt, der in dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgebildet ist. Nachfolgend ist das Außengewinde 135, das in der Außenwand des zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteils 52 ausgebildet ist, in das Innengewinde 117 geschraubt, das in der Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 ausgebildet ist. An diesem Punkt drückt die zweite Stufe 172 des zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteils 52 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 hin zu der ersten Stufe 171. Daher wird die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 durch eine elastische Kraft der Federbeilagscheibe 38, die zwischen der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 und der ersten Stufe 171 platziert ist, hin zu der zweiten Stufe 172 gedrückt, und ist in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert.
Bei der neunten Ausführungsform wird unter Verwendung der Federbeilagscheibe 38 als das Fixierbauteil 30 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 sicher an dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Zusätzlich weist die neunte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Zehnte Ausführungsform
Eine zehnte Ausführungsform ist eine Variation der neunten Ausführungsform. Wie in 18 gezeigt wird, bildet bei der zehnten Ausführungsform anstelle der Federbeilagscheibe 38 eine gewellte Beilagscheibe 39 das Fixierbauteil 30 aus, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Die gewellte Beilagscheibe 39 weist in einer Umfangsrichtung eine wellenartige Form auf, und es wird ermöglicht, eine Last verglichen mit der Federbeilagscheibe 38 ungefähr einheitlich auf das Mündungsbauteil 21 auszuüben.
Bei der zehnten Ausführungsform wird unter Verwendung der gewellten Beilagscheibe 39 als das Fixierbauteil 30 die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 sicher an dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Zusätzlich weist die zehnte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Elfte Ausführungsform
Eine elfte Ausführungsform ist eine Variation der sechsten Ausführungsform. Wie in 19 gezeigt wird, bildet die Federbuchse 33 bei der elften Ausführungsform das Fixierbauteil 30 aus, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Die Federbuchse 33 ist ausgehend von der Stufe 17 an der gegenüberliegenden Seite der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, das heißt an der Seite der Rail-Kammer 119 in dem Mündungsdurchlass 14 platziert. Die Federbuchse 33 ist durch das Presspassen an der Innenwand des Mündungsdurchlasses 14 fixiert. Entsprechend fixiert die Federbuchse 33 durch eine Last, die während des Presspassens ausgeübt wird, die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17. Ein Teil der Federbuchse 33 bei der elften Ausführungsform ist ausgehend von dem Mündungsdurchlass 14 freigelegt.
Bei der elften Ausführungsform wird die Federbuchse 33 als das Fixierbauteil 30 verwendet und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist sicher an der Stufe 17 fixiert. Zusätzlich weist die elfte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Zwölfte Ausführungsform
Wie in 12 gezeigt wird, bildet die Feder 31 bei einer zwölften Ausführungsform das Fixierbauteil 30 aus, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Die Feder 31 ist zwischen der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 und einer Innenwand des Filters 40 platziert. Ein Ende der Feder 31 stößt an das Mündungsbauteil 21 an, während das andere Ende der Feder 31 an die Innenwand des Filters 40 anstößt. Die Feder 31 ist die Kompressionsschraubenfeder und drückt die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 hin zu der Stufe 17. Deswegen ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert.
Bei der zwölften Ausführungsform wird die Feder 31 als das Fixierbauteil 30 verwendet und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist sicher an dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Zusätzlich weist die zwölfte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Dreizehnte Ausführungsform
Wie in 21 gezeigt wird, beinhaltet das Fixierbauteil 30, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert, bei einer dreizehnten Ausführungsform einen Stift 43 und die Feder 31. Der Stift 43 ist innerhalb des Filters 40 platziert. Die Feder 31 ist zwischen dem Stift 43 und der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 platziert. Ein Ende der Feder 31 stößt an das Mündungsbauteil 21 an, während das andere Ende der Feder 31 an den Stift 43 anstößt. Die Feder 31 drückt die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 hin zu der Stufe 17. Deswegen ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert.
Bei der dreizehnten Ausführungsform werden der Stift 43 und die Feder 31 als das Fixierbauteil 30 verwendet und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist an dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Zusätzlich weist die dreizehnte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Vierzehnte Ausführungsform
Wie in 22 gezeigt wird, beinhaltet das Fixierbauteil 30, welches die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert, bei einer vierzehnten Ausführungsform eine Sphäre 44 und die Feder 31. Die Sphäre 44 ist innerhalb des Filters 40 platziert. Die Feder 31 ist zwischen der Sphäre 44 und der Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 platziert. Ein Ende der Feder 31 stößt an das Mündungsbauteil 21 an, während das andere Ende der Feder 31 an die Sphäre 44 anstößt. Die Feder 31 drückt die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 hin zu der Stufe 17. Deswegen ist die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 an der Stufe 17 in dem Mündungsdurchlass 14 fixiert.
Bei der vierzehnten Ausführungsform werden die Sphäre 44 und die Feder 31 als das Fixierbauteil 30 verwendet und die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21 ist an dem Mündungsdurchlass 14 fixiert. Zusätzlich weist die vierzehnte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Fünfzehnte Ausführungsform
Die Drucksteuervorrichtung 1 bei einer fünfzehnten Ausführungsform beinhaltet zusätzlich zu der ersten bis vierzehnten Ausführungsform stromaufwärts des Strömungsratenreglers 20 einen Ventilmechanismus 60.
Wie in 23 gezeigt wird, beinhaltet das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 bei der fünfzehnten Ausführungsform das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51, das an der stromaufwärtigen Seite platziert ist, und das zweite Durchlass-Ausbildungsbauteil 52, das stromabwärts des ersten Durchlass-Ausbildungsbauteils 51 platziert ist.
Das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 wird in das Befestigungsloch 116 eingefügt, das an dem Ende der Common-Rail 103 platziert ist. Während das zweite Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgehend von der stromabwärtigen Seite des ersten Durchlass-Ausbildungsbauteils 51 hält, ist das Außengewinde 153, das in der Außenwand des zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteils 52 ausgebildet ist, in das Innengewinde 117 geschraubt, das in der Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 ausgebildet ist. Aufgrund der axialen Kraft, die an diesem Punkt erzeugt wird, stößt des Ende des ersten Durchlass-Ausbildungsbauteils 51 in der axialen Richtung an das Anschlagteil 118 an, das in der axialen Richtung an der Innenwand des Befestigungslochs 116 platziert ist. Entsprechend sind die Common-Rail 103, das erste Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 und das zweite Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 miteinander verbunden. Ein nicht näher dargestellter Dichtungsring oder dergleichen kann zwischen der Innenwand des Befestigungslochs 116 der Common-Rail 103 und dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 oder dem zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 vorgesehen sein.
Der Kraftstoffdurchlass 13, der in dem zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 ausgebildet ist, beinhaltet den Mündungsdurchlass 14, den Retentionsdurchlass 15 und den Verbindungsdurchlass 16. Die Stufe 17 ist zwischen dem Retentionsdurchlass 15 und dem Mündungsdurchlass 14 platziert. Der Mündungsdurchlass 14 beinhaltet die Mehrzahl von Mündungsbauteilen 21, welche den Strömungsratenregler 20 ausbilden. In 23 beinhaltet der Strömungsratenregler 20 die zwei Mündungsbauteile 21. Allerdings ist die Anzahl der Mündungsbauteile 21 nicht auf diese Anzahl beschränkt und kann gemäß einem Ergebnis eines Versuchs oder dergleichen dementsprechend eingestellt werden.
Andererseits ist der Kraftstoffdurchlass 13 in dem ersten Durchlass-Ausbildungsbauteil 51 ausgebildet, das sich auf einer Seite des zweiten Durchlass-Ausbildungsbauteil 52 befindet, das nahe der Rail-Kammer 119 angeordnet ist, und beinhaltet einen Drosseldurchlass 61. Ein Ventilsitz 62 ist stromabwärts des Drosseldurchlasses 61 platziert. Das Kugelventil 63 ist derart vorgesehen, dass das Kugelventil 63 an dem Ventilsitz 62 anliegen oder von diesem abgehoben werden kann. Ein Halter 64 ist stromabwärts des Kugelventils 63 platziert und hält das Kugelventil 63. Die Feder 31 ist zwischen dem Halter 64 und dem Mündungsbauteil 21 platziert. Der Ventilmechanismus 60 beinhaltet den Ventilsitz 62, das Kugelventil 63, den Halter 64 und die Feder 31, welche vorstehend beschrieben werden. Der Ventilmechanismus 60 befindet sich zwischen dem Filter 40 und dem Strömungsratenregler 20. Der Ventilmechanismus 60 ist dazu konfiguriert, sich in einem Fall zu öffnen, bei welchem ein Druckunterschied zwischen einem Kraftstoffdruck eines Durchlasses 26, welcher sich zwischen dem Strömungsratenregler 20 und dem Ventilmechanismus 60 befindet, und einem Kraftstoffdruck der Rail-Kammer 119 größer wird als ein vorgegebener Druck. Der vorgegebene Druck ist zum Beispiel auf oder über einen Rail-Druck eingestellt, der für einen Leerlauf der Maschine erforderlich ist.
Bei einer Konfiguration bei der fünfzehnten Ausführungsform ist die Drucksteuervorrichtung 1 dazu konfiguriert, den Hochdruckkraftstoff in der Common-Rail 103 mit der äußerst geringen Strömungsrate zu dem Niederdruckdurchlass wie beispielsweise dem Kraftstofftank 101 abzuführen, wenn sich der Ventilmechanismus 60 öffnet. Daher ermöglicht die Drucksteuervorrichtung 1, dass der Druck des Hochdruckkraftstoffs in der Common-Rail 103 auf einen passenden Druck reduziert und gesteuert wird. Deswegen ermöglicht die Drucksteuervorrichtung 1, das Innere der Common-Rail 103 vor der Anstauung des Kraftstoffdrucks zu schützen, welcher höher ist als während eines Stoppens der Maschine erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffs, der bei dem Start eines nächsten Betriebs ausgehend von dem Injektor 104 eingespritzt wird, geeignet anzupassen, und um die Erzeugung des Rauschens zu unterbinden. Zusätzlich schränkt die Drucksteuervorrichtung 1 bei der fünfzehnten Ausführungsform den Rail-Druck darin ein, dass dieser sich derart verringert, dass dieser niedriger ist als ein vorgegebener Druck, der in dem Ventilmechanismus 60 eingestellt ist. Zusätzlich weist die fünfzehnte Ausführungsform den gleichen Betriebseffekt auf wie die vorstehend beschriebene erste Ausführungsform.
Andere Ausführungsformen
Die vorliegende Ausführungsform ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beziehungsweise Modifikationen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Arten weiter modifiziert werden, ohne sich von einem Geist der vorliegenden Offenbarung zu entfernen. Ausführungsformen bei der vorliegenden Offenbarung stehen in Bezug zueinander und können passend kombiniert werden, außer in einem Fall, bei welchem Kombinationen eindeutig unmöglich sind. Elemente bei jeder Ausführungsform sind nicht notwendigerweise wesentlich, außer in einem Fall, bei welchem die Elemente als besonders wesentlich spezifiziert sind, oder einem Fall, bei welchem die Elemente grundsätzlich eindeutig wesentlich sind. Zusätzlich ist die vorliegende Offenbarung selbst in einem Fall, bei welchem bei jeder Ausführungsform eine Anzahl wie beispielsweise eine Menge, ein Wert, eine Quantität oder ein Umfang dargelegt ist, nicht auf eine spezifische Anzahl beschränkt, außer wenn die Anzahl als eine besonders wesentliche Anzahl spezifiziert ist, oder wenn die Anzahl grundsätzlich eindeutig auf die spezifische Anzahl beschränkt ist. Zusätzlich ist die vorliegende Offenbarung selbst in einem Fall, bei welchem bei jeder Ausführungsform eine spezifische Form, eine spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen dargelegt wird, nicht auf eine spezifische Form, eine spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen beschränkt, außer wenn die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen besonders spezifiziert ist, oder wenn die spezifische Form, die spezifische Positionsbeziehung oder dergleichen grundsätzlich eindeutig beschränkt ist.

(1) Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Drucksteuervorrichtung 1 an der Common-Rail 103 in dem Hochdruckdurchlass angebracht. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehende Konfiguration beschränkt. Die Drucksteuervorrichtung 1 kann an einer beliebigen Stelle in dem Kraftstoffdurchlass platziert sein, welcher ausgehend von dem Abführventil der Zufuhrpumpe 102 zu dem Einspritzloch des Injektors 104 verläuft und als der Hochdruckdurchlass in dem Kraftstoffeinspritzsystem vorgesehen ist, oder diese kann in einem Kraftstoffdurchlass platziert sein, der damit in Verbindung steht.
(2) Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10, die Common-Rail 103 und das Überströmrohr 110, mit welchen die Drucksteuervorrichtung 1 ausgestattet ist, getrennt ausgebildet. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht auf das Vorstehende beschränkt. Das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10, mit dem die Drucksteuervorrichtung 1 ausgestattet ist, kann integral mit einem anderen Bauteil ausgebildet sein, welches benachbart zu dem Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 angeordnet ist. Genauer gesagt kann das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 integral mit der Common-Rail 103 ausgebildet sein. Zusätzlich kann das Durchlass-Ausbildungsbauteil 10 integral mit dem Überströmrohr 110 ausgebildet sein.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1435455 A1 [0004]

Claims

Drucksteuervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, bei Kraftstoff, der in einem Hochdruckdurchlass in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Maschine strömt, Druck zu mindern und diesen zu steuern, wobei die Drucksteuervorrichtung aufweist: ein Durchlass-Ausbildungsbauteil (10, 51, 52), das einen Kraftstoffdurchlass (13) ausbildet, der den Hochdruckdurchlass mit einem Niederdruckdurchlass in Verbindung setzt; und einen Strömungsratenregler (20, 201, 202), der in dem Kraftstoffdurchlass vorgesehen ist und dazu konfiguriert ist, eine Strömungsrate des Kraftstoffs zu regulieren, welcher ausgehend von dem Hochdruckdurchlass zu dem Niederdruckdurchlass strömt, wobei der Strömungsratenregler eine Mehrzahl von Mündungskanälen (22), die jeweils dazu konfiguriert sind, eine Strömung des Kraftstoffs zu regulieren, und eine Mehrzahl von Freigabekammern (23, 23a, 23b), die jeweils eine Durchlassfläche aufweisen, die größer ist als eine Durchlassfläche des Mündungskanals, und ein festes Volumen aufweisen, aufweist, und die Mehrzahl von Mündungskanälen und die Mehrzahl von Freigabekammern in dem Strömungsratenregler abwechselnd arrangiert sind.
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Strömungsratenregler eine Mehrzahl von Mündungsbauteilen (21) beinhaltet, die kontinuierlich platziert sind und jeweils den Mündungskanal und die Freigabekammer beinhalten.
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Kraftstoffdurchlass folgendes beinhaltet: einen Mündungsdurchlass (14, 141, 142), der die Mehrzahl von Mündungsbauteilen aufnimmt, einen Retentionsdurchlass (15, 151, 152), der eine Durchlass-Querschnittsfläche aufweist, die kleiner ist als eine Durchlass-Querschnittsfläche des Mündungsbauteils, und der in Hinblick auf den Mündungsdurchlass an einer Seite des Hochdruckdurchlasses oder des Niederdruckdurchlasses platziert ist, und eine Stufe (17, 171, 172), die zwischen dem Mündungsdurchlass und dem Retentionsdurchlass platziert ist, und die Mündungsbauteile an der Stufe fixiert sind.
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Mündungsdurchlass länger ist als der Retentionsdurchlass.
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Retentionsdurchlass in Hinblick auf den Mündungsdurchlass an der Seite des Hochdruckdurchlasses platziert ist, und die Stufe in Hinblick auf die Mehrzahl von Mündungsbauteilen an der Seite des Hochdruckdurchlasses platziert ist, und
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Retentionsdurchlass in Hinblick auf den Mündungsdurchlass an der Seite des Niederdruckdurchlasses platziert ist, und die Stufe in Hinblick auf die Mehrzahl von Mündungsbauteilen an der Seite des Niederdruckdurchlasses platziert ist, und
Drucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, ferner aufweisend: ein Fixierbauteil (30), das die Mehrzahl von Mündungsbauteilen ausgehend von einer gegenüberliegenden Seite der Mehrzahl von Mündungsbauteilen ausgehend von der Stufe hin zu der Stufe drückt, und das die Mehrzahl von Mündungsbauteilen in dem Mündungsdurchlass fixiert.
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Fixierbauteil zumindest eines ausgewählt aus einer Feder (31), einer Buchse (32), einer Federbuchse (33), einer Federbeilagscheibe (38), einer gewellten Beilagscheibe (39) und einem Schraubenbauteil (34) ist.
Drucksteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner aufweisend: einen Filter (40), der stromaufwärts des Strömungsratenreglers platziert ist, wobei eine Querschnittsfläche des Mündungskanals in dem Strömungsratenregler größer ist als eine Querschnittsfläche einer Pore (41) in dem Filter.
Drucksteuervorrichtung nach Anspruch 9, ferner aufweisend: einen Ventilmechanismus (60), der zwischen dem Filter und dem Strömungsratenregler platziert ist, wobei der Ventilmechanismus dazu konfiguriert ist, sich in einem Fall zu öffnen, bei welchem ein Druckunterschied zwischen einem Kraftstoffdruck zwischen dem Strömungsratenregler und dem Ventilmechanismus und einem Kraftstoffdruck des Hochdruckdurchlasses größer wird als ein vorgegebener Druck.