JP4737079B2 - コモンレール式燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、レール本体とインジェクタ（燃料噴射弁）との間に設けられて、安全弁の機能を有するコモンレール式燃料噴射装置に関するものである。

フローダンパは、内部に燃料通路が形成された略筒状のバルブボディと、このバルブボディの内側に形成されたピストン摺動孔に沿って軸方向へ摺動可能なピストンと、このピストンを燃料の流れの上流側に付勢するスプリングと、ピストンの上流側への移動を規制するストッパとを備える（例えば、特許文献１参照）。
ピストンには、燃料通路の上流側と下流側を連通する絞り通路が形成されている。そして、インジェクタに過剰燃料流出などの異常が生じて、燃料通路において下流に向かう流量が異常増加した場合、ピストンが下流側へ移動し、ピストンの弁部がバルブボディの弁座に着座して燃料通路を閉塞する。このようにして、フローダンパは、万が一、何らかの不具合が生じた際に、高圧燃料の流出を停止させるものである。

インジェクタの噴射時に生じる燃料流れに伴ってピストンが移動し、インジェクタ配管に生じる脈動が助長される問題がある。
この問題を回避するために、ストッパにオリフィス（ピストン上流側オリフィスに相当する）を設ける技術が提案されている。
しかし、従来のコモンレール式燃料噴射装置では、インジェクタの噴射時に発生した脈動がオリフィスの燃料下流側（インジェクタ側）にあるピストンに直接影響するため、ピストンの動きが俊敏となり、インジェクタの入口圧力の脈動低減効果が小さい。

そこで、オリフィス径を極端に小さくすることで、ピストンの燃料上流側（反インジェクタ側）の体積変動を抑制し、ピストンの動きを抑えることが考えられる。しかし、オリフィス径を極端に小さくするとオリフィスの製造が困難となり、フローダンパの生産性が悪くなってしまう。
特開２００１−５０１４１号公報

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、生産性の悪化を回避してインジェクタの入口圧力の脈動低減効果の大きいコモンレール式燃料噴射装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、レール本体内の蓄圧室からピストンへ燃料を導くピストン上流側供給路中にピストン上流側オリフィスを備えるとともに、ピストンからインジェクタへ燃料を導くピストン下流側供給路中にピストン下流側オリフィスを備える。
このように、ピストンの燃料上流側と燃料下流側にオリフィスを設けることで、ピストンの上下流の体積変動が抑えられてピストンの動きが鈍化されるとともに、インジェクタの噴射時に発生した脈動がピストン下流側オリフィスで低減されてピストンに直接影響しなくなる。
このようにして、インジェクタの噴射時に燃料流れが生じてもピストンが俊敏に移動しなくなり、ピストンの移動が脈動を助長する不具合を回避することができ、インジェクタの入口圧力の脈動を低減することができる。
また、ピストンの燃料上流側の他に、ピストンの燃料下流側にもオリフィスを設けるだけでインジェクタの入口圧力の脈動を低減することができるため、オリフィス径を極端に小さくする必要がない。このため、オリフィスの製造が容易であり、生産性の悪化を回避できる。
即ち、生産性の悪化を招くことなく、インジェクタの入口圧力の脈動を低減することができる。

そして、ピストン下流側オリフィスが、バルブボディにおけるピストンより燃料下流側の燃料通路に設けられるものである。
このように、フローダンパのバルブボディにピストン下流側オリフィスを設けるだけで、インジェクタの入口圧力の脈動を低減することができる。
また、バルブボディの燃料通路を覗くだけでピストン下流側オリフィスの有無を確認できるため、脈動低減対策品であるか否かを容易に確認できる。

さらに、ピストン下流側オリフィスが、ピストンより燃料下流側の燃料通路内（バルブボディ内）に圧入される圧入部材に形成されるものである。
既存のバルブボディに、ピストン下流側オリフィスが形成された圧入部材を圧入するだけでインジェクタの入口圧力の脈動を低減することができ、本発明が適用されたフローダンパの製造コストの上昇を抑えることができる。
特に、圧入部材は、インジェクタ配管をバルブボディに締結する配管締結ネジ部材がバルブボディのネジ部とオーバラップする位置に配設されるものである。

〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するコモンレール式燃料噴射装置は、ピストン上流側オリフィスが、バルブボディの燃料上流側に取り付けられる部材（後述する実施例ではキャップ）に形成されるものである。
これにより、ピストン上流側オリフィスとピストン下流側オリフィスがフローダンパに設けられることになり、フローダンパのみでインジェクタの入口圧力の脈動を低減することができる。即ち、フローダンパとは別の部位にピストン上流側オリフィスおよびピストン下流側オリフィスを設けなくても済む。

最良の形態１のコモンレール式燃料噴射装置は、一方が高圧燃料を蓄圧するレール本体に連通し、他方が燃料噴射を行うインジェクタに連通する燃料通路が形成されたバルブボディ、および燃料通路内において摺動自在に支持されたピストンを有するフローダンパを具備する。
このコモンレール式燃料噴射装置は、レール本体内の蓄圧室からピストンへ燃料を導くピストン上流側供給路中に、このピストン上流側供給路の流路面積を絞るピストン上流側オリフィスを備えるとともに、ピストンからインジェクタへ燃料を導くピストン下流側供給路中に、このピストン下流側供給路の流路面積を絞るピストン下流側オリフィスを備える。
特に、ピストン下流側オリフィスは、バルブボディにおけるピストンより燃料下流側の燃料通路内に圧入される圧入部材に形成されており、この圧入部材は、インジェクタ配管をバルブボディに締結する配管締結ネジ部材がバルブボディのネジ部とオーバラップする位置に配設されている。
以下に示す実施例では、ピストンの上下流のオリフィスがフローダンパに設けられるものである。

この実施例１では、まず、コモンレール式燃料噴射装置の一例を図２を参照して説明し、その後でフローダンパを図１を参照して説明する。
（コモンレール式燃料噴射装置の説明）
図２に示すコモンレール式燃料噴射装置は、エンジン（例えばディーゼルエンジン：図示しない）の各気筒に燃料噴射を行うシステムであり、コモンレール１、インジェクタ２、サプライポンプ３、ＥＣＵ４（エンジン制御ユニット）、ＥＤＵ５（駆動ユニット）等から構成される。

コモンレール１は、インジェクタ２に供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器であり、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧されるように高圧ポンプ配管６を介して高圧燃料を圧送するサプライポンプ３の吐出口と接続されるとともに、各インジェクタ２へ高圧燃料を供給する複数のインジェクタ配管７が接続されている。
なお、コモンレール１とインジェクタ配管７の接続部分には、フローダンパ３１が設けられており、フローダンパ３１の詳細は後述する。

コモンレール１から燃料タンク８へ燃料を戻すリリーフ配管９には、プレッシャリミッタ１０が取り付けられている。このプレッシャリミッタ１０は圧力安全弁であり、コモンレール圧が限界設定圧を超えた際に開弁して、コモンレール圧を限界設定圧以下に抑える。
また、コモンレール１には、減圧弁１１が取り付けられている。この減圧弁１１は、ＥＣＵ４から与えられる開弁指示信号によって開弁してリリーフ配管９を介してコモンレール圧を急速に減圧するものである。このように、コモンレール１に減圧弁１１を搭載することによって、ＥＣＵ４はコモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力へ素早く低減制御できる。なお、この減圧弁１１が設けられない機種もある。

インジェクタ２は、エンジンの各気筒毎に搭載されて燃料を各気筒内に噴射供給するものであり、コモンレール１より分岐する複数のインジェクタ配管７の下流端に接続されて、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料を各気筒内に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたニードルのリフト制御を行う電磁弁等を搭載している。
なお、インジェクタ２からのリーク燃料も、リリーフ配管９を経て燃料タンク８に戻される。

サプライポンプ３は、コモンレール１へ高圧燃料を圧送する高圧燃料ポンプであり、燃料タンク８内の燃料をフィルタ１２を介してサプライポンプ３へ吸引するフィードポンプを搭載し、このフィードポンプによって吸い上げられた燃料を高圧に圧縮してコモンレール１へ圧送する。フィードポンプおよびサプライポンプ３は共通のカムシャフト１３によって駆動される。なお、このカムシャフト１３は、エンジンによって回転駆動されるものである。

サプライポンプ３には、燃料を高圧に加圧する加圧室内に燃料を導く燃料流路に、その燃料流路の開度度合を調整するためのＳＣＶ１４（吸入調量弁）が搭載されている。このＳＣＶ１４は、ＥＣＵ４からのポンプ駆動信号によって制御されることにより、加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整し、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を変更するバルブであり、コモンレール１へ圧送する燃料の吐出量を調整することにより、コモンレール圧を調整するものである。即ち、ＥＣＵ４はＳＣＶ１４を制御することにより、コモンレール圧を車両走行状態に応じた圧力に制御するものである。

ＥＣＵ４には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等の機能を含んで構成される周知構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、ＥＣＵ４に読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ：乗員の運転状態、エンジンの運転状態等に応じた信号）に基づいて各種の演算処理を行うようになっている。
なお、ＥＣＵ４には、運転状態等を検出する手段として、コモンレール圧を検出するレール圧センサ１５の他に、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、エンジン回転数を検出する回転数センサ、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ等のセンサ類が接続されている。

ＥＣＵ４における具体的な演算の一例を示すと、ＥＣＵ４は、インジェクタ２の駆動制御を行うインジェクタ制御系、およびＳＣＶ１４の駆動制御を行うレール圧制御系の制御を実施する。
インジェクタ制御系は、燃料の噴射毎に、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ）とに基づいて、噴射形態、目標噴射量、噴射開始時期を算出し、インジェクタ開弁信号を算出する。
レール圧制御系は、ＲＯＭに記憶されたプログラムと、ＲＡＭに読み込まれたセンサ類の信号（エンジンパラメータ）とに基づいて、目標レール圧を算出し、レール圧センサ１５から算出される実レール圧を目標レール圧に一致させるためのＳＣＶ駆動信号を算出する。

ＥＤＵ５は、ＥＣＵ４から与えられるインジェクタ開弁信号に基づいてインジェクタ２の電磁弁へ開弁駆動電流を与えるインジェクタ駆動回路と、ＥＣＵ４から与えられるＳＣＶ駆動信号（デューティ信号）に基づいてＳＣＶ１４へ駆動電流値を与えるポンプ駆動回路とを備える。なお、このＥＤＵ５は、ＥＣＵ４と同一のケース内に搭載されるものであっても良い。

（コモンレール１の説明） コモンレール１は、内部に超高圧の燃料を蓄えるパイプ形状を呈するレール本体２０に、高圧ポンプ配管６、リリーフ配管９、インジェクタ配管７等を接続するための配管接続手段２１を設けたものである。また、レール本体２０には、配管接続手段２１の他に、プレッシャリミッタ１０、減圧弁１１、レール圧センサ１５等を取り付けるための機能部品接続部２２が設けられている。
なお、プレッシャリミッタ１０と減圧弁１１を一体に設けたものや、減圧弁１１を廃止したものであっても良い。
また、レール本体２０は、図２に示すように、鍛造技術によって設け、その後に各穴や平面部等（後述するレール内通路、燃料孔２３、第１平面２６等）を加工したものであっても良いし、図２に示すものではなく、安価なパイプ材で構成し、そのパイプ材の軸方向に多数の配管接続手段２１を設けて低コスト化を図ったものであっても良い。

レール本体２０は、鉄などの硬質な金属よりなり、レール本体２０の内部には、レール本体２０の長手方向に沿うレール内通路（図示しない高圧燃料の蓄圧室）が設けられている。
また、レール本体２０の側面には、外部とレール内通路を連通する複数の燃料孔２３が形成されている（図１参照）。この複数の燃料孔２３は、高圧ポンプ配管６、リリーフ配管９、インジェクタ配管７等に連通するものであり、レール本体２０の軸方向に適切な間隔を隔てて穴開け加工されたものである。

（フローダンパ３１の説明）
配管接続手段２１のうち、レール本体２０とインジェクタ配管７とを接続する部分には、図１に示すフローダンパ３１が設けられている。
先ず、フローダンパ３１が組付けられるレール本体２０を説明する。
レール本体２０には、軸方向に適切な間隔を隔てて円筒ボス２４が形成されており、円筒ボス２４の底面の略中心に燃料孔２３の外側が開口する。
燃料孔２３の外開口（外側の開口部）には、外方向に広がった面取り部２５が設けられており、燃料孔２３の外開口の開口面積が大きくなっている。
円筒ボス２４の底面における面取り部２５の周囲には、環状の第１平面２６が形成されている。
円筒ボス２４の内周面には、フローダンパ３１（具体的には、後述するバルブボディ３２）を締結するための第１雌ネジ２７が形成されている。なお、円筒ボス２４がレール本体２０と一体に設けられる例を示すが、ナットなどの雌ネジ部品をレール本体２０に溶接等で固着（一体化）して設けたものであっても良い。

フローダンパ３１は、レール本体２０に締結されるバルブボディ３２と、このバルブボディ３２の内部で摺動するピストン３３と、このピストン３３を燃料の流れの上流側に付勢するスプリング３４と、バルブボディ３２の燃料上流側に装着されるキャップ３５とを備える。
次に、フローダンパ３１の各パーツを詳細に説明する。なお、以下では、レール本体２０に接続される側を下と称し、インジェクタ配管７が接続される側を上と称して説明する。

（バルブボディ３２の説明）
バルブボディ３２は、鉄などの硬質な金属よりなり、軸中心に燃料通路（後述する上部燃料通路４６＋ピストン摺動孔４３）が形成された略筒状を呈する。
バルブボディ３２の外周下側には、レール本体２０の第１雌ネジ２７内にねじ込まれる第１雄ネジ４１が形成され、バルブボディ３２の外周上側には、インジェクタ配管７を取り付けるための第２雄ネジ４２が形成されている。
第１雄ネジ４１の先端面には、ピストン摺動孔４３の開口周りを囲む平面が形成されている。

第２雄ネジ４２の先端面には、インジェクタ配管７の先端に形成された円錐部４４が差し込まれる円錐テーパ形状を呈した受圧座面４５が形成されており、この受圧座面４５の底部で上部燃料通路４６が開口する。
第２雄ネジ４２には、配管締結ネジ部材４７の内周面に形成された第２雌ネジ４８が螺合する。
この配管締結ネジ部材４７は、インジェクタ配管７の円錐部４４の背部の段差４４ａに係止した状態で、第２雄ネジ４２にねじ込まれるものであり、配管締結ネジ部材４７を第２雄ネジ４２に強くねじ込むことで、インジェクタ配管７の円錐部４４が受圧座面４５に強く押し付けられて配管シール面（油密面：密着面）が形成される。

一方、バルブボディ３２の中心には、下端から略中央部までピストン３３を軸方向へ摺動自在に支持するためのピストン摺動孔４３が形成されている。また、バルブボディ３２の中心の上部には、上端からピストン摺動孔４３に連通する上部燃料通路４６が形成されている。そして、上部燃料通路４６とピストン摺動孔４３により、バルブボディ３２内において燃料通路を形成する。
ここで、燃料通路の一方は、高圧燃料を蓄圧するレール本体２０の燃料孔２３に連通するものであり、燃料通路の他方は、インジェクタ配管７を介して燃料噴射を行うインジェクタ２に連通するものである。
上部燃料通路４６とピストン摺動孔４３の境界部には、下方に向けて広がる略円錐形状の弁座４９が形成されている。ピストン摺動孔４３と上部燃料通路４６は同芯に設けられ、後述するピストン３３の弁部５３とバルブボディ３２の弁座４９の同芯性が確保されている。

（ピストン３３の説明）
ピストン３３は、鉄、アルミ、樹脂など燃料高圧下で破損しない材質よりなり、バルブボディ３２におけるピストン摺動孔４３（燃料通路の一部）の内部で軸方向に摺動自在に支持されるもので、ピストン摺動孔４３に直接摺動する下側の大径摺動部５１と、段差を介して小径となる上側の突出部５２とを備え、この突出部５２の上端には、バルブボディ３２の弁座４９に着座して上部燃料通路４６を閉塞可能な弁部５３が形成されている。また、大径摺動部５１と突出部５２の間の段差にはスプリング３４の下端が当接し、スプリング３４によってピストン３３が下方へ付勢される構造になっている。

ピストン３３の内部には、大径摺動部５１の下面と、突出部５２の側面とを連通する絞り通路５４が形成されている。この絞り通路５４は、大径摺動部５１の下面の略中心部から突出部５２の途中まで伸びるピストン中心孔５５、このピストン中心孔５５と突出部５２の外周面とを連通する絞り（オリフィス）５６で構成される。

（スプリング３４の説明）
スプリング３４は、ピストン３３を下方へ付勢する圧縮コイルバネであり、その圧縮荷重によってフローダンパ３１の作動値（フローダンパ３１が高圧燃料の流出を遮断するセット値）が設定される。なお、フローダンパ３１の作動値は、スプリング３４の圧縮荷重の他に、絞り５６の径、突出部５２の軸方向長、および後述するキャップ３５のピストン上流側オリフィス６１の径などでも設定される。

（キャップ３５の説明）
キャップ３５は、鉄、銅などのシール性に優れた硬質金属によって形成されてバルブボディ３２の燃料上流側に装着されるものであり、ピストン摺動孔４３の内周面に隙間嵌めされる小径部（ストッパ部）５７、およびバルブボディ３２とレール本体２０との間に挟み付けられる大径部（ガスケット部）５８を備えるとともに、レール本体２０の燃料孔２３と燃料通路の上流側とを連通する連通部５９を備える。

小径部５７は、略円柱形状を呈するものであり、ピストン摺動孔４３の内側に小さい隙間を隔てて嵌め入れられるように、小径部５７の外径寸法がピストン摺動孔４３の内径寸法より僅かに小さく設けられている。具体的に、小径部５７の外径寸法とピストン摺動孔４３の内径寸法の隙間は、バルブボディ３２をレール本体２０に強く締結してバルブボディ３２の下側が変形により縮径しても、縮径したピストン摺動孔４３が小径部５７の外周を圧迫しない大きさに設けられている。

小径部５７は、ピストン３３の燃料上流側への移動を規制するストッパの機能を果たすものであり、小径部５７の上端平面（ストッパ面）にピストン３３の下端平面が直接着座する。
小径部５７の軸方向長は、締結力によりバルブボディ３２に歪みが生じる部分に対して、バルブボディ３２とピストン３３が直接摺動する範囲を軸方向へずらすのに必要な長さに設けられている。

大径部５８は、円筒ボス２４の内径寸法より僅かに小径なリングフランジであり、バルブボディ３２をレール本体２０に締結することで、バルブボディ３２とレール本体２０との間に挟み付けられてガスケットの機能を果たす。具体的に、大径部５８の上下面は、平面に設けられて、レール本体２０の第１平面２６と、第１雄ネジ４１の先端面との間で加圧されるものであり、バルブボディ３２の第１雄ネジ４１をレール本体２０の第１雌ネジ２７に強くねじ込むことで、第１平面２６、キャップ３５、第１雄ネジ４１の先端面が強く押し付けられて本体シール面（油密面：密着面）を形成する。
キャップ３５の中心には、レール本体２０の燃料孔２３の高圧燃料をピストン３３の上流側（ピストン中心孔５５）に導く連通部５９が形成されている。

（フローダンパ３１の作動）
微小噴射など、下流に向かう燃料流量が少ない場合、絞り通路５４の前後の圧差が小さく、ピストン３３がキャップ３５の小径部５７に着座した状態であり、連通部５９からピストン中心孔５５に供給された燃料は、絞り通路５４のみを通ってインジェクタ２に導かれる。
大噴射など、下流に向かう燃料流量が正常範囲で増加した場合、絞り通路５４の前後の圧差が増加することで、ピストン３３がキャップ３５から離座して上側（下流側）へ移動する。すると、連通部５９を通過した燃料は、絞り通路５４と、ピストン３３の大径摺動部５１とピストン摺動孔４３の間の摺動クリアランスとを通ってインジェクタ２に供給される。

インジェクタ２に過剰燃料流出などの異常が生じるなどして、下流に向かう流量が異常増加し、絞り通路５４の前後の圧差が予め設定された差圧以上になると、ピストン３３が上側へ移動して、突出部５２の上端の弁部５３がバルブボディ３２の弁座４９に着座し、上部燃料通路４６を閉塞する。
このようにして、フローダンパ３１は、万が一、何らかの不具合が生じて、下流に向かう流量が規定量以上に増加すると、高圧燃料の流出を停止させる。

（実施例１の特徴）
コモンレール式燃料噴射装置には、レール本体２０の蓄圧室からピストン３３へ燃料を導くピストン上流側供給路に、このピストン上流側供給路の流路面積を絞るピストン上流側オリフィス６１が設けられる。
この実施例１では、バルブボディ３２の燃料上流側に取り付けられる部材であるキャップ３５にピストン上流側オリフィス６１が設けられる。具体的に、キャップ３５の連通部５９の上部には、この連通部５９の流路面積を絞るピストン上流側オリフィス６１が形成されている。

一方、ピストン３３からインジェクタ２へ燃料を導くピストン下流側供給路中にも、このピストン下流側供給路の流路面積を絞るピストン下流側オリフィス６２が設けられている。
この実施例１では、バルブボディ３２におけるピストン３３より燃料下流側の燃料通路である上部燃料通路４６にピストン下流側オリフィス６２が設けられる。具体的に、上部燃料通路４６の内部に圧入される略筒状の圧入部材６３にピストン下流側オリフィス６２が形成されている。
特に、図１に示すように、圧入部材６３は、インジェクタ配管７をバルブボディ３２に締結する配管締結ネジ部材４７がバルブボディ３２の第２雄ネジ４２とオーバラップする位置に配設されている。

実施例１のコモンレール式燃料噴射装置は、上述したように、ピストン３３の燃料上流側と燃料下流側にオリフィス（ピストン上流側オリフィス６１とピストン下流側オリフィス６２）を設けることで、（ｉ）ピストン３３の上下流の体積変動が抑えられてピストン３３の動きが鈍化されるとともに、（ｉｉ）インジェクタ２の噴射時に発生した脈動がピストン下流側オリフィス６２で低減されてピストン３３に直接影響しなくなる。
このようにして、インジェクタ２の噴射時にインジェクタ配管７に燃料流れが生じても、ピストン３３が俊敏に移動しなくなり、ピストン３３の移動が脈動を助長する不具合を回避することができ、インジェクタ２の入口圧力の脈動を低減することができる。
また、ピストン上流側オリフィス６１の他に、ピストン下流側オリフィス６２を設けるだけでインジェクタ２の入口圧力の脈動を低減することができ、オリフィス径を極端に小さくする必要がない。このため、オリフィス（ピストン上流側オリフィス６１とピストン下流側オリフィス６２）を容易に設けることができ、フローダンパ３１の生産性の悪化を招かない。
即ち、フローダンパ３１の生産性の悪化を招くことなく、インジェクタ２の入口圧力の脈動を低減することができる。

この実施例１では、ピストン下流側オリフィス６２が、バルブボディ３２の上部燃料通路４６に設けられる。具体的には、ピストン下流側オリフィス６２が上部燃料通路４６に圧入される圧入部材６３に形成される。
このように、圧入によってバルブボディ３２にピストン下流側オリフィス６２を設けているため、既存のバルブボディ３２（ピストン下流側オリフィス６２が形成されていない従来品）に、ピストン下流側オリフィス６２が形成された圧入部材６３を圧入するだけでインジェクタ２の入口圧力の脈動を低減することができ、汎用性が高まることでフローダンパ３１の製造コストの上昇を抑えることができる。

また、この実施例１では、バルブボディ３２の上部燃料通路４６にピストン下流側オリフィス６２を設けているため、バルブボディ３２の上部燃料通路４６を覗くだけでピストン下流側オリフィス６２の有無を確認でき、脈動低減対策品（本発明の適用品）であるか否かを容易に確認できる。
さらに、この実施例１では、ピストン上流側オリフィス６１が、バルブボディ３２の燃料上流側に装着されるキャップ３５に形成される。即ち、ピストン上流側オリフィス６１とピストン下流側オリフィス６２の両方がフローダンパ３１に設けられる。このため、実施例１のフローダンパ３１のみでインジェクタ２の入口圧力の脈動を低減することができる。即ち、フローダンパ３１とは別の部位にピストン上流側オリフィス６１およびピストン下流側オリフィス６２を設けなくても済む。

〔変形例〕
上記の実施例では、バルブボディ３２に隙間嵌めされるキャップ３５にピストン上流側オリフィス６１を形成する例を示したが、バルブボディ３２に圧入されるストッパにピストン上流側オリフィス６１を設けたり、レール本体２０とバルブボディ３２の間に加圧保持されるガスケットリング状のストッパにピストン上流側オリフィス６１を設けても良い。
また、フローダンパ３１の外部にピストン上流側オリフィス６１を設けても良い。具体的には、燃料孔２３の内部に直接ピストン上流側オリフィス６１を形成したり、ピストン上流側オリフィス６１が形成された部材を燃料孔２３の内部に圧入等で組み付けても良い。

フローダンパの断面図である。 コモンレール式燃料噴射装置のシステム構成図である。

符号の説明

２ インジェクタ
２０ レール本体
３１ フローダンパ
３２ バルブボディ
３３ ピストン
３５ キャップ（バルブボディの燃料上流側に取り付けられる部材）
４３ ピストン摺動孔（ピストンを摺動自在に支持する燃料通路）
４６ 上部燃料通路（ピストン下流側オリフィスが設けられる燃料通路）
６１ ピストン上流側オリフィス
６２ ピストン下流側オリフィス
６３ 圧入部材

Claims (2)

1. 一方が高圧燃料を蓄圧するレール本体に連通し、他方が燃料噴射を行うインジェクタに連通する燃料通路が形成されたバルブボディ、および前記燃料通路内において摺動自在に支持されたピストンを有するフローダンパを具備するコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記レール本体内の蓄圧室から前記ピストンへ燃料を導くピストン上流側供給路中に、このピストン上流側供給路の流路面積を絞るピストン上流側オリフィスを備えるとともに、
   前記ピストンから前記インジェクタへ燃料を導くピストン下流側供給路中に、このピストン下流側供給路の流路面積を絞るピストン下流側オリフィスを備え、
   前記ピストン下流側オリフィスは、前記バルブボディにおける前記ピストンより燃料下流側の前記燃料通路内に圧入される圧入部材に形成されており、
   前記圧入部材は、インジェクタ配管を前記バルブボディに締結する配管締結ネジ部材が前記バルブボディのネジ部とオーバラップする位置に配設されていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
2. 請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射装置において、
   前記ピストン上流側オリフィスは、前記バルブボディの燃料上流側に取り付けられる部材に形成されていることを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。

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