JP2020122788A - システム、車両、ネットワークコンポーネント、装置、方法ならびに車両およびネットワークコンポーネントのためのコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】実施形態は、システム、車両、ネットワークコンポーネント、装置、方法ならびに車両およびネットワークコンポーネントのためのコンピュータプログラムに関する。【解決手段】ルート区間を決定するための車両（１００）用の方法（１０）は、自動運転モードで車両（１００）を操作するステップ（１２）と、例外的交通状況を特定するステップ（１４）と、を含む。方法（１０）はさらに、例外的交通状況に関する情報を、移動通信システム（４００）を利用してネットワークコンポーネント（２００）に送信するステップ（１６）と、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、ネットワークコンポーネント（２００）から受信するステップ（１８）と、を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、システム、車両、ネットワークコンポーネント、装置、方法ならびに車両およびネットワークコンポーネントのためのコンピュータプログラムに関し、より具体的には、ただし排他的ではなく、車両の例外的交通状況を克服するためのルート区間を決定するコンセプトに関する。

米国特許出願公開第２０１８／０３２２７７５号明細書には、自律車両強化システム（ＡＶＥＳ）および輸送網における仮想または現存の自律車両フリートを監視および管理し、ユーザに自律車両を配車するための方法が記載されている。ＡＶＥＳは、ＡＶＥＳ中央オペレーションセンタ（ＣＯＣ）を含み、これは自律車両内に設置されたＡＶＥＳ車両機器およびユーザによりアクセス可能なコンピュータデバイスにインストールされたＡＶＥＳアプリケーションと通信する。ＡＶＥＳは、自律車両の状態を監視し、自律車両の地理的分布を最適化して、サービスを要求するユーザに対する自律車両の割り当てを最適化することにより、輸送網の稼働効率を改善する。

独国特許出願公開第１０２０１５２２５２４１号明細書には、ある車両が前方を走行する他の車両の軌跡を自身の所望の軌跡と比較する方法が記載されている。それらの軌跡の類似レベルが十分に高ければ、所望の軌跡を追従するために自動運転が用いられる。相違が大きければ、手動運転を用いることができる。独国特許出願公開第１０２０１５２２５２４２号明細書には、偵察車両により基準軌跡を決定するコンセプトが開示されている。この基準軌跡を後続車両に供給することができる。軌跡の品質によって、その軌跡が後続車両によって用いられるのか否かが最終的に決定される。独国特許出願公開第１０２０１５２１３７４３号明細書にも、偵察車両により軌跡を決定するコンセプトが開示されている。偵察車両と後続車両の環境の類似性によって、偵察車両の軌跡を再利用するのか否かを決定することができる。独国特許出願公開第１０２０１５２２５２３８号明細書には、偵察車両と後続車両の軌跡の類似性および環境の類似性を評価することが開示されている。相違が閾値を超えたケースでは、安全運転モードをアクティベートすることができる。

米国特許出願公開第２０１７／００４５８８５号明細書には、自律乗用車のためのコンピュータデバイス、システムおよび方法が記載されている。１つまたは複数のプロセッサを用いるなどして、予期しない運転環境を識別することができる。車両に配置された１つまたは複数のセンサから受信した予期しない運転環境に基づく情報を、リモートサーバを利用して遠隔のオペレータに送信することができる。１つまたは複数の車両システムに関して遠隔のオペレータにより送信された命令を受信することができる。この命令を、１つまたは複数の車両システムに送信して実行させることができる。

慣用のコンセプトは、自動化車両の管理および編成を考慮している。しかしながら、完全に自動化された運転アルゴリズムによって解決するのが困難な交通状況がある。自動運転について例外的交通状況を克服するための改善されたコンセプトが求められている。

実施形態は、例えば障害物が通常の経路中にあるならば、自動運転機構によっても解決できない交通状況がある、ということを見出すことに基づいている。例えば、ある物体（駐車中／積卸し中の車両）が一方通行路を塞いでいるならば、その車両を追い越す手立てとして、短い区間、歩道上を走行しなければならない場合がある。しかしながら通常の自動運転モードの場合には、歩道上を走行することを許可してはならない。実施形態は、以下のことを見出すことに基づいている。すなわち、かかる例外的交通状況が検出されたならば、ネットワークコンポーネントとの通信によってこの状況を解決することができ、例えば遠隔操作運転に切り替えることにより、またはこの交通状況を解決するルート区間に関する命令を受信することにより、解決することができる。

実施形態によれば、ルート区間を決定するための車両用の方法が提供される。この方法は、自動運転モードで車両を操作すること、および例外的交通状況を特定することを含む。この方法はさらに、例外的交通状況に関する情報を、移動通信システムを利用してネットワークコンポーネントに送信することを含む。この方法はさらに、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、ネットワークコンポーネントから受信することを含む。実施形態によれば、自動運転にとって例外的交通状況が発生したケースでは、ネットワークにより支援されたルートの適合を実現することができる。

運転命令を受信することは、例外的交通状況を克服するためにルート区間に沿って車両を遠隔操作することを含むことができる。実施形態によれば、予期しない交通状況が発生したケースでは、自動運転モードから遠隔操作運転モードへ切り替え可能にすることができる。次いで遠隔オペレータまたは遠隔運転車が、この交通状況から脱するように車両を遠方で操舵することができる。

一部の実施形態によれば、運転命令を受信することは、ネットワークコンポーネントからルート区間に関する情報を受信することを含むことができ、この方法はさらに、このルート区間に沿って車両を自律的／自動的に操作することを含むことができる。実施形態によれば、例外的交通状況を克服することのできる既知のルート区間の再利用を実現することができる。

運転命令を受信することは、例外的交通状況から脱するように車両を手動で操作するための命令を含むことができる。したがって一部の実施形態によれば、個々の例外的交通状況に応じて、ネットワークコンポーネントは、車両を手動で操作するように車両のユーザに指示することができる。次いで、例外的交通状況から脱するように車両を手動で操作することによって、ルート区間が決定される。この場合に方法はさらに、ルート区間に関する情報をネットワークコンポーネントに送信することを含む。この場合にはルート区間を、車両の目下の運転者によって決定することができ、例外的交通状況を解決するルート区間に関する情報を送信することができ、あとで再利用するために記憶することができる（同じものを遠隔操作運転により決定されたルート区間に適用する）。

この方法は、さらなる実施形態において、例外的交通状況に関する情報に加え、車両の環境モデルに関する情報を供給することを含むことができる。環境モデルに関する情報を供給することによって、遠隔オペレータに供給すべき他のデータ、特にビデオデータ、の量を低減することができる。実施形態によれば、環境データの供給を通して車両のいっそう効率的な遠隔操作を実現することができる。ネットワークコンポーネントを、例えば遠隔運転のための制御センタを、環境データおよび場合によっては何らかの他のデータに基づき、ルート区間を決定可能なものとすることができる。かかる他のデータは、車両データ、センサデータまたはビデオデータを有することができる。一部の実施形態によれば、この方法はさらに、例外的交通状況に関する情報に加え、車両データおよびビデオデータに関する情報をネットワークコンポーネントに供給することを含むことができる。実施形態によれば、車両の遠隔操作運転または遠隔運転のためのデータレートの低減を実現することができる。車両のセンサデータおよび／または環境モデルにおけるデータによって、車両から遠隔オペレータへ供給する必要のあるビデオデータまたは他のデータの低減を実現することができる。

実施形態によればさらに、車両に対するルート区間を決定するためのネットワークコンポーネント用の方法が提供される。この方法は、例外的交通状況に関する情報を、移動通信システムを利用して車両から受信することを含む。この方法はさらに、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を取得すること、および例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を車両に送信することを含む。実施形態によれば、例外的交通状況を克服する際に、ネットワークコンポーネントが自動化車両を支援できるようになる。

運転命令に関する情報を取得することは、ルート区間に関する事前に記憶された情報を記憶装置から取り出すことを含むことができる。上述の記載で概略を述べたように、ある特定の例外的交通状況を克服するルート区間に関して事前に決定された情報を、記憶して再利用することができる。実施形態によれば、複数の車両に１つの解決ルートを供給することによって、複数の車両のために同じ状況を何度も解決することよりも、交通状況を解決するためにいっそう効率的なシグナリングソリューションを提供することができる。一部の実施形態によれば、運転命令に関する情報を取得することは、例外的交通状況から脱するように車両を遠隔操作することを含む。これに加え、または別の選択肢として、この方法はさらに、車両からその車両の環境モデルに関する情報を受信することを含むことができる。この場合に、運転命令に関する情報を取得することは、車両の環境モデルに関する情報に基づきルート区間に関する情報を決定することを含むことができる。この方法はさらに、ルート区間に関する情報を記憶装置に記憶することを含むことができる。実施形態によれば、車両の環境モデルに基づき、または遠方のオペレータまたは遠隔オペレータに基づき決定されたルートの再利用を実現することができる。

一部のさらなる実施形態によれば、運転命令に関する情報を取得することは、例外的交通状況から脱するように車両を手動で操作するよう、車両のユーザに指示することを含むことができる。かくして車両のユーザは、車両を手動運転することによって、この状況から脱するルート区間を決定することができる。さらになお、この方法は、ルート区間に関する情報を記憶装置に記憶することを含むことができる。実施形態によれば、ルート区間を効率的に決定して再利用することができる。

実施形態によれば、車両用の装置も提供される。車両の装置は、移動通信システムにおいて通信するように構成された１つまたは複数のインタフェースを含む。車両の装置はさらに、１つまたは複数のインタフェースを制御するように構成された制御モジュールを含む。この制御モジュールはさらに、本明細書で説明する方法のうち１つの方法を実施するように構成されている。同様に実施形態によれば、ネットワークコンポーネント用の装置が提供され、この装置は、移動通信システムにおいて通信するように構成された１つまたは複数のインタフェースを含む。ネットワークコンポーネントの装置はさらに、１つまたは複数のインタフェースを制御するように構成された制御モジュールを含む。この制御モジュールはさらに、本明細書で説明する方法のうち１つの方法を実施するように構成されている。

さらなる実施形態は、車両の装置の実施形態を含む車両ならびにネットワークコンポーネントの装置を含むネットワークコンポーネントである。

実施形態によればさらにコンピュータプログラムが提供され、このコンピュータプログラムは、コンピュータ、プロセッサまたはプログラミング可能なハードウェアコンポーネントにおいてこのコンピュータプログラムが実行されたときに、上述の方法のうち１つまたは複数の方法を実施するためのプログラムコードを有する。さらなる実施形態は、コンピュータ可読記憶媒体であって、このコンピュータ可読記憶媒体は、コンピュータ、プロセッサまたはプログラミング可能なハードウェアコンポーネントによって実行されたときに、本明細書で説明した方法のうち１つの方法をコンピュータに実行させる命令を記憶している。

その他のいくつかの特徴または態様について、単なる例示として装置または方法またはコンピュータプログラムまたはコンピュータプログラム製品の以下の非限定的な実施形態を用い、添付の図面を参照しながら説明する。

車両用の方法の１つの実施形態を示すブロック図である。 ネットワークコンポーネント用の方法の１つの実施形態を示すブロック図である。 車両用の装置および車両の実施形態、ネットワークコンポーネント用の装置およびネットワークコンポーネントの実施形態ならびにシステムの実施形態を示す図である。 １つの実施形態における例外的交通状況を示す図である。 車両およびネットワークコンポーネントの実施形態を示す図である。 １つの実施形態における別の例外的交通状況を示す図である。

次に、いくつかの例示的な実施形態が示された添付の図面を参照しながら、様々な例示的な実施形態についてさらに十分に説明する。見やすくするため、図中、線、階層または領域の厚みが誇張されている場合もある。任意選択的なコンポーネントが、破線、鎖線または点線を用いて示されている場合もある。

したがって例示的な実施形態は、様々な変形および択一的な形態を有することができるけれども、それらのうち複数の実施形態が例示として図面に示されており、本明細書で詳しく説明する。ただし、例示的な実施形態を開示された特定の形態に限定することは意図されておらず、それどころか例示的な実施形態は、本発明の枠内に入るあらゆる変形、等価物および代替をカバーするものである、という点を理解されたい。図面の説明を通して、同じ参照符号は同じまたは同様の部材を指している。

本明細書で用いられる用語「または」は、（例えば「またはさもなければ」あるいは「または択一的に」など）別途示唆されていない限り、非排他的な「または」を指している。さらに本明細書では、複数の要素間の関係を記述するために用いられる言葉は、別途示唆されていない限り、直接的な関係または介在する要素の存在を含むよう、広く解釈されたい。例えば、ある要素が別の要素と「接続されている」または「結合されている」ものとして言及されたならば、その要素は他の要素と直接的に接続または結合されているかもしれないし、あるいは介在する要素が存在するかもしれない。これとは対照的に、ある要素が他の要素と「直接的に接続されている」または「直接的に結合されている」ものとして言及されたならば、介在する要素は存在しない。これと同様に、「の間に」、「の隣りに」および同類のものなどの言葉も同じように解釈されたい。

本明細書で用いられる専門用語は、特定の実施形態を説明する目的のためにすぎず、例示的な実施形態の限定は意図されていない。本明細書で用いられる単数形の不定冠詞および定冠詞は、文脈によって別途明確に示唆されていない限り、複数形も同様に含むことが意図されている。さらに自明のとおり、用語「有する」、「有している」、「含む」または「含んでいる」は、本明細書で用いられる場合には、記載された特徴、完全体、ステップ、動作、要素、またはコンポーネントの存在を特定するが、１つまたは複数の他の特徴、完全体、ステップ、動作、要素、コンポーネント、またはそれらのグループの存在または追加を排除するものではない。

別途定義されていない限り、本明細書で用いられる（技術用語および科学用語を含む）すべての用語は、例示的な実施形態が属する技術分野の当業者によって一般的に理解されるものと同じ意味を持つ。さらに自明のとおり、例えば一般的に使用される辞書に定義されているような用語は、関連技術分野の文脈におけるそれらの意味と矛盾がない意味を持つものと解釈されるべきであり、本明細書で特に定義されていない限り、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されるものではない。

図１には、ルート区間を決定するための車両用の方法１０の１つの実施形態のブロック図が示されている。方法１０は、自律／自動運転モードで車両を操作すること１２、および例外的交通状況を特定すること１４を含む。方法１０はさらに、例外的交通状況に関する情報を、移動通信システムを利用してネットワークコンポーネントに送信すること１６を含む。この方法はさらに、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、ネットワークコンポーネントから受信すること１８を含む。

図２には、車両に対するルート区間を決定するためのネットワークコンポーネント用の方法２０の１つの実施形態のブロック図が示されている。方法２０は、例外的交通状況に関する情報を、移動通信システムを利用して車両から受信すること２２を含む。方法２０はさらに、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を取得すること２４を含む。方法２０はさらに、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を車両に送信すること２６を含む。あとでさらに詳しく説明するように、運転命令に関する情報についての実施例は、遠隔制御センタ（遠隔操作運転）からの制御情報、予期しない交通状況を克服するために既知である記憶された（事前に決定された）経路に関する情報、または車両を手動で操作するための命令である。

図３に示されているように移動通信システム４００を例えば、Ｔｈｉｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ（３ＧＰＰ）標準による移動通信ネットワークのうちの１つに相当させることができ、ここで用語「移動通信システム」は、移動通信ネットワークと同義的に用いられる。移動通信システムまたはワイヤレス通信システム４００を、５ｔｈ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ（５ＧまたはＮｅｗ Ｒａｄｉｏ）の移動通信システムに相当させることができ、このシステムはミリ波技術を用いることができる。移動通信システムを例えば以下に相当させることができ、または移動通信システムは以下を有することができる。すなわち、Ｌｏｎｇ−Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ（ＬＴＥ）、ＬＴＥ−Ａｄｖａｎｃｅｄ（ＬＴＥ−Ａ）、Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｐａｃｋｅｔ Ａｃｃｅｓｓ（ＨＳＰＡ）、Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｍｏｂｉｌｅ Ｔｅｌｅｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（ＵＭＴＳ）またはＵＭＴＳ Ｔｅｒｒｅｓｔｒｉａｌ Ｒａｄｉｏ Ａｃｃｅｓｓ Ｎｅｔｗｏｒｋ（ＵＴＲＡＮ）、ｅｖｏｌｖｅｄ−ＵＴＲＡＮ（ｅ−ＵＴＲＡＮ）、Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ（ＧＳＭ）またはＥｎｈａｎｃｅｄ Ｄａｔａ ｒａｔｅｓ ｆｏｒ ＧＳＭ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ（ＥＤＧＥ）ｎｅｔｗｏｒｋ、ＧＳＭ／ＥＤＧＥ Ｒａｄｉｏ Ａｃｃｅｓｓ Ｎｅｔｗｏｒｋ（ＧＥＲＡＮ）、あるいは以下の種々の標準による移動通信ネットワーク例えば、Ｗｏｒｌｄｗｉｄｅ Ｉｎｔｅｒ−ｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ Ｍｉｃｒｏｗａｖｅ Ａｃｃｅｓｓ（ＷＩＭＡＸ）ｎｅｔｗｏｒｋ ＩＥＥＥ８０２．１６またはＷｉｒｅｌｅｓｓ Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ（ＷＬＡＮ）ＩＥＥＥ８０２．１１、一般的には直交周波数分割多元接続（ＯＦＤＭＡ）ネットワーク、時分割多元接続（ＴＤＭＡ）ネットワーク、符号分割多元接続（ＣＤＭＡ）ネットワーク、広帯域ＣＤＭＡ（ＷＣＤＭＡ）ネットワーク、周波数分割多元接続（ＦＤＭＡ）ネットワーク、空間分割多元接続（ＳＤＭＡ）ネットワークなど。

サービスの提供を、基地局、トランシーバ、中継局またはＵＥなどのネットワークコンポーネントによって実行することができ、例えば複数のＵＥから成る１つのクラスタまたはグループにおけるコーディネートサービスの提供などである。ここでは、および以下では、ネットワークコンポーネントを、遠方で操作される車両または遠隔操作車両を制御する制御センタ（ＣＣ）とすることができる。例えばこれを、車両から取得されたデータ（例えばビデオストリーム）を車両のオペレータまたは遠隔運転者に表示するコンピュータシステムに相当させることができる。一般的にかかるＣＣを、アップリンク中のビデオデータおよびダウンリンク中の制御データまたは操舵データの待ち時間をできる限り短く維持する目的で、制御される車両のできる限り近くに配置することができる。一部の実施形態によれば、基地局を介して通信を実施することができ、基地局をＣＣと共に配置することができ、または基地局の近くに配置することができる。待ち時間および遅延時間をできる限り短く維持するために、シグナリングをＣＣから車両へダイレクトに、すなわち最短経路でルーティングすることができる。

基地局トランシーバを、１つまたは複数のアクティブな移動トランシーバ／車両１００と通信するように稼働させることができ、または構成することができ、さらに基地局トランシーバを、他の基地局トランシーバ、例えばマクロセル基地局トランシーバまたはスモールセル基地局トランシーバ、のサービスエリア内に、またはそれと隣接して、配置することができる。したがって実施形態によれば、２つまたはそれよりも多くの移動トランシーバ／車両１００および１つまたは複数の基地局トランシーバを含む移動通信システム４００を提供することができ、その際に基地局トランシーバは、例えばピコセル、メトロセル、またはフェムトセルのようなマクロセルまたはスモールセルを確立することができる。移動トランシーバまたはＵＥを、スマートフォン、セルフォン、ラップトップ、ノートブック、パーソナルコンピュータ、パーソナルディジタルアシスタント（ＰＤＡ）、汎用シリアルバス（ＵＳＢ）スティック、自動車、車両などに相当させることができる。移動トランシーバを、３ＧＰＰの専門用語に従いユーザ機器（ＵＥ）またはモバイルと称することもできる。車両を任意の想定可能な輸送手段に相当させてもよく、例えば自動車、自転車、オートバイ、バン、トラック、バス、船、ボート、飛行機、列車、路面電車などに相当させてもよい。

基地局トランシーバを、ネットワークまたはシステムの固定された部分または定置部分に配置することができる。基地局トランシーバを、遠隔無線ヘッド、伝送ポイント、アクセスポイント、マクロセル、スモールセル、マイクロセル、フェムトセル、メトロセルなどに相当させることができる。基地局トランシーバを、有線接続ネットワークのワイヤレスインタフェースとすることができ、これによってＵＥまたは移動トランシーバへの無線信号の伝送が可能となる。かかる無線信号を、例えば３ＧＰＰにより標準化された、または一般的には上記の記載で列挙されたシステムのうちの１つまたは複数に従った、無線信号に準拠させることができる。したがって基地局トランシーバを、ＮｏｄｅＢ、ｅＮｏｄｅＢ、ベーストランシーバ基地局（ＢＴＳ）、アクセスポイント、遠隔無線ヘッド、中継局、伝送ポイントなどに相当させることができ、これらをさらに遠隔ユニットと中央ユニットとに分割することができる。

移動トランシーバ１００を、基地局トランシーバまたはセルに対応づけることができる。用語「セル」とは、基地局トランシーバ、例えばＮｏｄｅＢ（ＮＢ）、ｅＮｏｄｅＢ（ｅＮＢ）、遠隔無線ヘッド、伝送ポイントなど、により提供される無線サービスのサービスエリアのことを指す。基地局トランシーバは、１つまたは複数のセルを１つまたは複数の周波数レイヤにおいて稼働させることができ、一部の実施形態では１つのセルを１つのセクタに相当させることができる。例えばセクタを、遠隔ユニットまたは基地局トランシーバの周囲の所定の角度セクションをカバーする特性を提供するセクタアンテナを用いて達成することができる。一部の実施形態によれば、基地局トランシーバは、例えば３個または６個のセルを稼働させることができ、これらのセルは１２０°（３個のセルのケース）、６０°（６個のセルのケース）の複数のセクタをそれぞれカバーする。基地局トランシーバは、セクタに分けられた複数のアンテナを稼働させることができる。以下では、１つのセルは、セルまたは同様のものを生成する１つのしかるべき基地局トランシーバを意味する場合もあり、１つの基地局トランシーバは、基地局トランシーバが生成する１つのセルを意味する場合もある。

移動トランシーバ１００は、互いにダイレクトに、すなわちいかなる基地局トランシーバも関与することなく、通信することができ、これはデバイス・トゥー・デバイス（Ｄ２Ｄ）通信とも呼ばれる。Ｄ２Ｄの一例は、車両間のダイレクトな通信であり、これはそれぞれ、ビークル・トゥー・ビークル通信（Ｖ２Ｖ）、８０２．１１ｐを用いたカー・トゥー・カー、専用短距離通信（ＤＳＲＣ）とも呼ばれる。

図３には、ＵＥ用または車両１００用の装置３０の１つの実施形態、ネットワークコンポーネント用の装置４０の１つの実施形態、およびシステム４００の１つの実施形態が示されている。ＵＥ／車両１００用の装置３０は、移動通信システム４００において通信するように構成された１つまたは複数のインタフェース３２を含む。装置３０はさらに制御モジュール３４を含み、これは１つまたは複数のインタフェース３２に結合されており、１つまたは複数のインタフェース３２を制御するように構成されている。制御モジュール３４はさらに、本明細書で説明する方法１０のうち１つの方法を実施するように構成されている。

ネットワークコンポーネント２００用の装置４０は、移動通信システム４００において通信するように構成された１つまたは複数のインタフェース４２を含む。装置４０はさらに制御モジュール４４を含み、これは１つまたは複数のインタフェース４２に結合されており、１つまたは複数のインタフェース４２を制御するように構成されている。制御モジュール４４はさらに、本明細書で説明する方法２０のうち１つの方法を実施するように構成されている。装置４０を、ＣＣ、基地局、ＮｏｄｅＢ、ＵＥ、中継局、または実施形態におけるネットワークエンティティをコーディネートする任意のサービスに含めることができる。ここで述べておきたいのは、用語「ネットワークコンポーネント」は、基地局、サーバ、ＣＣなど、複数のサブコンポーネントを含むことができる、ということである。１つのさらなる実施形態は、装置３０を含む車両１００および／または装置４０を含むネットワークコンポーネント２００である。

実施形態において、１つまたは複数のインタフェース３２、４２を、アナログまたはディジタルの信号または情報を取得、受信、送信または供給するための任意の手段に相当させることができ、例えば任意のコネクタ、コンタクト、ピン、レジスタ、入力ポート、出力ポート、導体、レーンなどに相当させることができ、これによって信号または情報を供給または取得することができる。インタフェースを無線または有線とすることができ、さらなる内部または外部のコンポーネントと信号、情報を通信すなわち送信または受信するように構成することができる。１つまたは複数のインタフェース３２、４２はさらに、移動通信システム４００におけるしかるべき通信を可能にするコンポーネントを含むことができ、かかるコンポーネントは、トランシーバ（送信機および／または受信機）コンポーネントを含むことができ、例えば１つまたは複数のローノイズ増幅器（ＬＮＡ）、１つまたは複数の電力増幅器（ＰＡ）、１つまたは複数のデュプレクサ、１つまたは複数のダイプレクサ、１つまたは複数のフィルタまたはフィルタ回路、１つまたは複数のコンバータ、１つまたは複数のミキサ、しかるべく整合された無線周波数コンポーネントなどを含むことができる。１つまたは複数のインタフェース３２、４２を１つまたは複数のアンテナに結合することができ、これらのアンテナを、任意の送信アンテナおよび／または受信アンテナ、例えばホーンアンテナ、ダイポールアンテナ、パッチアンテナ、セクタアンテナなどに相当させることができる。アンテナを、規定された幾何学的セッティングで配置することができ、例えば均一なアレイ、直線的なアレイ、円形のアレイ、三角形のアレイ、均一なフィールドアンテナ、フィールドアレイ、これらの組み合わせなどで配置することができる。一部の実施例によれば、１つまたは複数のインタフェース３２、４２は、情報の送信または受信あるいは送信および受信の双方の目的を果たすことができ、ここで情報とは例えば、ケイパビリティに関する情報、アプリケーション要求、トリガ指示、リクエスト、メッセージインタフェースコンフィグレーション、フィードバック、制御命令に関する情報、ＱｏＳ要求、ＱｏＳの経時変化、ＱｏＳマップなどである。

図３に示されているように、個々の１つまたは複数のインタフェース３２、４２は、装置３０、４０において個々の制御モジュール３４、４４に結合されている。実施形態によれば、１つまたは複数の処理ユニット、１つまたは複数の処理デバイス、処理のための任意の手段、例えばプロセッサ、コンピュータ、またはしかるべく整合されたソフトウェアによって稼働させることのできるプログラミング可能なハードウェアコンポーネントなどを用いて、制御モジュール３４、４４を実装することができる。換言すれば、制御モジュール３４、４４の既述の機能を、同様にソフトウェアとして実装することもでき、その際にこのソフトウェアは、１つまたは複数のプログラミング可能なハードウェアコンポーネントにおいて実行される。かかるハードウェアコンポーネントは、汎用プロセッサ、ディジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、マイクロコントローラなどを含むことができる。

図３にはシステム４００の実施形態も示されており、このシステムは、ＵＥ／車両１００、および装置４０を含むネットワークコンポーネント／基地局２００の実施形態を有する。実施形態によれば、通信すなわち送信、受信またはこれらの両方を、移動トランシーバ／車両１００の間でダイレクトに、かつ／または移動トランシーバ／車両１００とネットワークコンポーネント２００（インフラストラクチャまたは移動トランシーバ、例えば基地局、ネットワークサーバ、バックエンドサーバなど）との間で、行うことができる。かかる通信は、移動通信システム４００を用いることができる。かかる通信を、例えばデバイス・トゥー・デバイス（Ｄ２Ｄ）通信によってダイレクトに行うことができ、車両１００のケースであれば、この通信はビークル・トゥー・ビークル（Ｖ２Ｖ）通信またはカー・トゥー・カー通信を含むこともできる。かかる通信を、移動通信システム４００の規格を利用して実施することができる。

実施形態によれば、１つまたは複数のインタフェース３２、４２を、移動通信システム４００においてワイヤレスで通信するように構成することができる。そのようにする目的で無線リソースが用いられ、例えば周波数、時間、符号、および／または空間のリソースが用いられ、これらを基地局トランシーバとのワイヤレス通信のために、同様にダイレクトな通信のためにも、用いることができる。無線リソースの割り当てを、すなわちＤ２Ｄのためにどのリソースが使用され、どのリソースが使用されないのかの決定を、基地局トランシーバによって制御することができる。ここでは、および以下では、個々のコンポーネントの無線リソースを、無線キャリアにおいて考えられる任意の無線リソースに相当させることができ、それらは個々のキャリアにおいて同じまたは異なる粒度を用いることができる。無線リソースを、リソースブロック（ＬＴＥ／ＬＴＥ−Ａ／ＬＴＥ−ｕｎｌｉｃｅｎｓｅｄ（ＬＴＥ−Ｕ）などにおけるＲＢ）、１つまたは複数のキャリア、サブキャリア、１つまたは複数の無線フレーム、無線サブフレーム、無線スロット、場合によっては個々の拡散係数を伴う１つまたは複数の符号シーケンス、１つまたは複数の空間リソース、例えば空間サブチャネル、空間プレコーディングベクトル、これらの任意の組み合わせなどに相当させることができる。例えばダイレクトなＣｅｌｌｕｌａｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ａｎｙｔｈｉｎｇ（Ｃ−Ｖ２Ｘ）において、ただしＶ２Ｘは少なくともＶ２Ｖ、Ｖ２インフラストラクチャ（Ｖ２Ｉ）などを含むが、３ＧＰＰリリース１４以降による伝送を、インフラストラクチャによって管理することができ（いわゆるモード３）、またはＵＥにおいて実行することができる。

図３には、上述の方法１０および２０も示されている。１４において例外的交通状況が特定されたならば、１２において車両１００の装置３０は車両１００を自動モードで稼働させる。かかる例外的状況を、車両１００において得られるルーティング情報またはマップ情報に従った予想からは予期されない、またはそれとは異なる任意の交通状況とすることができる。例えば道路が、他の車両、工事現場、事故、氾濫などによって塞がれる可能性がある。他の例外は、道路閉鎖、トンネル閉鎖、予期しない道路状態などの可能性がある。車両自体は、車両の環境のデータを捕捉する複数のセンサシステムを稼働させることができる。かかるデータは、ビデオデータ、撮像データ、レーダデータ、ライダデータ（光検出と測距）、温度データ、気圧データ、無線環境データ、他の車両から受信した情報などを含むことができる。このデータに基づき、自動運転のために割り当てられたルートとセンサデータとの間において、マッチングを実施することができる。一部の実施形態によれば、あとで詳述するように、捕捉されたデータを用いて車両の環境モデルが生成される。このモデルを車両の環境のディジタル表現とすることができ、これには場合によっては他の車両、物体、沿道のインフラストラクチャ、交通標識、歩行者などが含まれる。このモデルに基づき予期しない状況を検出することができ、例えば道筋で障害物が検出され、この障害物を通り抜けるならば、例えば歩道、対向車線など禁止エリアを通り抜けなければならないことになる。一部の実施形態によれば、例えば他の車両からのブロードキャストメッセージなどの交通メッセージの受信によっても、例外的状況を同様に特定することができる。

さらに図３に示されているように、次いで車両１００は例外的交通状況に関する情報を、移動通信システム４００を利用してネットワークコンポーネント２００に送信する。ネットワークコンポーネント２００の視点から見ると、２２において例外的交通状況に関する情報が車両１００から受信される。２４において、例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、ネットワークコンポーネント２００のところで取得することができる。最終的にそれぞれ、２６においてこれらの命令に関する情報を車両１００に送信して戻すことができ、１８においてこれらの命令に関する情報を車両１００のところで受信することができる。

実施形態によれば、スリムなアップリンクおよびローカルで提案される経路に基づく遠隔操作運転のためのコンセプトを提供することができる。遠隔操作運転（ＴＤ）はますます関心を集めている。ＴＤの主なコンセプトは、制御センタ（ＣＣ）によって遠方で運転される車両である。ＣＣと車両との間は長い距離である可能性がある。これらは、無線通信システム（例えば５Ｇ、４Ｇなど）およびそのバックホールを介して接続されている。１つの実施形態によれば、完全自動運転車両（ＳＡＥ（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）のレベル５（Ｌ５）車両とも称する）が停止させられる。例えば自動化車両は、状況を解釈することができないため、その車両のプラニングされたルートを続けることができない。図４には、１つの実施形態における例外的交通状況が示されており、この場合、トラック（障害物５００）が一方通行路を塞いでいる。

ここでは、車両１００、１０１、１０２が自動化車両（Ｌ５）であるものとする。これらの車両は、それらのプラニングされたルートを継続する目的で、歩道を走行しなければならなくなる。一部の実施形態によれば、ＴＤによってこのシナリオの解決策がもたらされる。

遠隔制御を介して制御される車両は、高速データストリームをアップリンク（ＵＬ）においてＣＣにアップロードしている。図４の場合、ネットワークコンポーネント２００は、基地局（ＢＳ）、ＣＣおよび何らかのサーバ／メモリを含むものとする。上述の記載で概略を述べたように、別の実施形態によればこれらのコンポーネントを共に配置しなくてもよく、それぞれ異なるロケーションに配置してもよい。これらのコンポーネントを複数の物理的エンティティとして実装できるけれども、本明細書では用語「ネットワークコンポーネント２００」は、これらのコンポーネントを１つの機能エンティティとしてまとめたものとする。車両に到達するまでにかかる何らかの運転命令の待ち時間、および車両からＣＣに送信される何らかのデータ（ビデオ、センサなど）の待ち時時間に、ＣＣと車両１００との間の距離が関与する可能性がある。

遠方で操作される車両または遠隔操作車両により供給されるデータストリームは、レーダ画像、ライダおよびカメラのデータを含むことができる。すぐ近くを走行する自動車は、それらの車両周囲の同じ環境を「見ている」。このような冗長なデータが、ＵＬにおける帯域幅のかなりの量を占めている。４Ｇなどの現行の技術の場合、ネットワークは高速のダウンリンク（ＤＬ）データレートと低速のＵＬデータレートをサポートするように設計されたので、ＵＬがボトルネックになると予想される。ＴＤの場合にはこの逆であり、つまり高速のＵＬ（センサデータ）と低速のＤＬ（制御データ）となっている。待ち時間はこの場合も問題である。さらに自動車各々を、遠隔制御を介して手動で運転しなければならない。このことは、多くの運転者およびＣＣが必要とされることを意味する。かかる実施形態の場合、運転命令を受信すること１８は、例外的交通状況を克服するためにルート区間に沿って車両を遠隔操作することを含む。しかも、例外的交通状況に関する情報に加えて車両の環境モデルに関する情報を、ネットワークコンポーネントに供給することができる。環境モデルに関する情報によって、アップリンクにおける後続のビデオデータレートを低減することができる。遠隔操作運転のためにＵＬにおいて通常必要とされる高速データレートを、実施形態において低減することができる。実施形態によれば、（例えばデータレートが低減された）車両データおよびビデオデータに関する情報を、例外的交通状況に関する情報に加えてネットワークコンポーネントに供給することができる。

車両各々を、ＣＣにおける１人の運転者によって制御することができる。実施形態はさらに、ＣＣによって遠隔運転される経路が、以前に遠隔で運転された自動車からの経路とかなり重複している可能性がある、ということを見出すことに基づいている。したがって少なくとも一部の実施形態によれば、ルート情報に関する情報または予期しない交通状況を解決する運転命令に関する情報が記憶されて、他の車両のためにも同様に状況を解決するために、それらの情報をあとで再利用することができるようになる。実施形態によれば、経路またはルートに関する情報を記憶するための記憶装置またはメモリを、かかる情報を記憶することのできる任意のデバイスとすることができ、例を挙げると、ハードディスクドライブ、フラッシュメモリドライブ、光学記憶媒体、磁気記憶媒体、ソリッドステートメモリ、任意の大容量記憶デバイスなどである。

上述のとおり、例外的交通状況から脱するルート区間を決定するために、実施形態において種々のオプションを考えることができる。例えばＣＣは、受信した環境モデル、車両データおよびビデオデータに基づき、経路（ルート区間）を提案する。提案経路は、経路の地理的ロケーションに近いサーバに記憶され、内部検証（妥当性チェック）後、他の車両１０１、１０２によってその経路を利用できるようになる。

すべてのセンサデータをＣＣに送信する代わりに、一部の実施形態によれば、車両は自身の環境モデルに加えて一部のビデオデータをアップロードすることができる。提案経路をＣＣにおいて描画することができ（場合によってはごく僅かなポイント）、またはＣＣによってゆっくりと走行することができる。

さらなる実施形態において、手順／方法を以下のように実装することができる。
１．最初に、自動化された自動車１００が停止し、この自動車はＣＣ ２００を呼び出す。
２．提案経路がローカルサーバに存在しなければ、ローカルサーバはＣＣに接続される。
３．自動車１００は、環境モデル（ドイツ語では“Ｕｍｆｅｌｄｍｏｄｅｌｌ（ＵＭＦ）”とも）およびビデオデータをＣＣ ２００に送信する。
４．提案経路またはルート区間を決定するために、複数のオプションが存在する。
ａ）
ＣＣ ２００は自動車１００を遠隔で運転し、（次の自動車１０１、１０２のために）提案経路を生成する。運転命令に関する情報を取得すること２４は、例外的交通状況から脱するように車両を遠隔操作することを含む。これも、送信された環境モデルデータに基づくものとすることができる。

ｂ）
自動車１００は、（ＣＣ ２００によりＵＭＦ＋ビデオと共に描かれた）提案経路に基づき自分自身で走行している。このケースでは、運転命令を受信すること１８は、ネットワークコンポーネント２００からルート区間に関する情報を受信することを含み、方法１０は、このルート区間に沿って車両を自動的に操作することを含む。方法２０はさらに、車両１００から車両の環境モデルに関する情報を受信することを含む。運転命令に関する情報を取得すること２４は、車両の環境モデルに関する情報に基づきルート区間に関する情報を決定することを含む。

ｃ）
運転命令を受信すること１８は、例外的交通状況から脱するように車両を手動で操作するための命令を含む。ルート区間は、例外的交通状況から脱するように車両を手動で操作することによって決定される。方法１０はさらに、ルート区間に関する情報をネットワークコンポーネントに送信することを含む。ネットワークコンポーネント２００の視点から見ると、運転命令に関する情報を取得すること２４は、例外的交通状況から脱するように車両１００を手動で操作するよう、車両のユーザに指示することを含む。

５．すべてのケースにおいて、提案された／決定された経路が、経路／ルート区間のロケーションに近いサーバに記憶され、または更新される。したがってネットワークコンポーネント２００における方法２０はさらに、ルート区間に関する情報を記憶装置／メモリに記憶することを含む。方法２０の運転命令に関する情報を取得すること２４は、ルート区間に関する事前に記憶された情報を記憶装置／メモリから取り出すことを含むことができる。方法２０はさらに、ルート区間に関する情報を記憶装置／メモリに記憶することを含む。
６．自動車１００はこのエリアを去り、新たな自動車１０１が自動車１００の以前のポジションに位置している。
７．第２の自動車（自動車１０１）はやはりＣＣ ２００を呼び出すが、提案経路が存在するので、サーバに接続される。自動車１０１は、サーバから提案経路を取得する。

８．図５には、オートパイロットのモデルに加え、１つの実施形態における通信からの新たな入力が示されている。図５には、車両１００およびネットワークコンポーネント２００の実施形態が示されている。自動車３（図４における１００）が、一例として用いられている。図５に示されているように、車両１００用の装置３０は制御モジュール３４を含み、この制御モジュール３４はＵＭＦを生成し、誘導操縦プラニングを実施し、さらに車両を制御／操舵する。制御モジュール３４は種々の入力データを受信し、例えば自身のデータ（車両から、例えばエンジンデータ、ブレーキデータ、タイヤデータ、コンポーネントデータ）、センサデータ（レーダ、ライダ、ビデオ）、マップデータなどを受信する。装置３０はさらに、１つまたは複数のインタフェース３２を含み、これは本実施形態におけるネットワークコンポーネント２００とワイヤレスで通信するように構成されている。ネットワークコンポーネント２００を分散型の手法で実装することができ、このコンポーネントは基地局、サーバおよびＣＣを含むことができる。本実施形態の場合、自動車１００は提案経路（予期しない交通状況を克服するルート区間）を、ネットワークコンポーネント２００の一部であるサーバから受信している。自動車１００の制御モジュール３４における誘導操縦プラニング（ＭＰ）のために、提案経路と自分自身の状況とを比較する必要がある。自動車は提案経路を使用するか、またはそれを拒否することができ、本実施形態のＣＣに接続される。

自動化車両１００は提案経路を取得し、つまりこのことは、内部評価後に提案経路を受け入れ可能であることを意味し、または車両１００は提案経路を拒否してもよい。ＣＣは、環境モデルおよびビデオデータ（スリムなアップリンク）に基づきこの経路を描画し、または第１の自動車１００が遠隔でこの経路を走行しているときにそれを生成する。例えば、車両１００は以下の内容または状況を、ネットワークコンポーネント２００に供給することができる。
・経路の地理的ポジション
・経路から障害物までの距離（新たな車線の幅）
・タイムスタンプ
・さらなる環境情報

実施形態によれば、遠方での運転または遠隔操作運転のために、スリムなアップリンクすなわち低減されたアップリンクデータを実現することができる。このことを、アップリンクにおいて環境モデル（ＵＭＦ）、車両データ（例えば高さ、幅、重量など）、およびビデオデータを、レーダ、ライダおよび他のセンサデータなどもっと多くのデータを送信する代わりに送信することによって、達成することができる。実施形態によれば、遠隔操作運転サーバ（ＴＤサーバ）を用いることができ、ＣＣは提案経路を記憶することができる。待ち時間を低減する目的で、提案経路の地理的ポジションの近くにサーバを配置することができる。ＴＤサーバを自動車に配置することもでき、または交通信号機などのインフラストラクチャ内に配置し、サイドリンクを介して共有することもできる。

図６には、１つの実施形態における別の例外的交通状況が示されている。図６には、工事現場５００を伴う高速道路の状況が示されている。車両ｈＶ１（高速道路車両１）１００は、障害物５００を迂回する経路を決定しており、これはローカルでネットワークコンポーネント２００（例えば基地局、ローカルサーバ、沿道ユニット、ＣＣなど）に記憶されている。例えば、記憶された経路は、工事現場５００を通って車両１００を遠隔操作運転または手動で運転することによって、決定されたものである。次いで後続車両ｈＶ２、ｈＶ３ １０１、１０２は、記憶された提案経路を利用することができる。実施形態によれば、第１の車両１００により決定された経路を、同じ障害物５００を続いて通り抜ける他の車両１０１、１０２のために再利用することによって、障害物５００を迂回するよう複数の車両を案内するための効率的なコンセプトを提供することができる。

図６に示された実施形態によれば、自動化車両ｈＶ１ １００は、工事現場５００を通って走行するのに問題を有していた。したがってこの車両は、制御センタ（ＣＣ）２００により遠隔制御を介して助けられた。走行される経路およびｈＶ１ １００から収集されたさらに多くのデータ（センサデータ）が、無線チャネルを介して送信され、ＢＳ／ＲＳＵ２００においてサーバに提案経路の形態でローカルに記憶される。ｈＶ２およびｈＶ３ １０１、１０２がこのエリアに接近し、サーバからの提案経路を利用することができる。これらの車両がこの提案経路を利用できる場合／利用できるとしたならば、これらの車両はＣＣを呼び出す必要がなく、遠隔操作運転がいっそう多くのユーザのためにスケーリング可能となる。ローカルで記憶された提案経路を、サーバ／メモリに記憶することができる。提案経路をローカルで記憶することによって、スケーラビリティの問題を解決することができ、通信トラフィックを低減することができる。さらに多くの自動車を、このクリティカルなエリアを通って走行させなければならないのであれば、第１の車両だけがＣＣにより制御され、後続車両は、ローカルに記憶された提案経路を利用することができる。提案経路をＢＳ、ＲＳＵにおいて記憶することができるし、またはそれどころか他の車両に記憶し、サイドリンクを介して共有することすらできる。後者の状況であれば、ネットワークコンポーネント２００は、車両例えば車両１００において、ダイレクトな通信例えばＰＣ５または３ＧＰＰサイドリンクを介して、ルート区間に関する情報を他の車両１０１、１０２と共有することができる。

既述のとおり、実施形態によれば個々の方法を、個々のハードウェアにおいて実行可能なコンピュータプログラムまたはコードとして実装することができる。よって、別の実施形態はコンピュータプログラムであって、このコンピュータプログラムは、コンピュータ、プロセッサまたはプログラミング可能なハードウェアコンポーネントにおいてこのコンピュータプログラムが実行されたときに、上述の方法のうちの少なくとも１つを実施するためのプログラムコードを有する。さらなる実施形態は、（非一時的な）コンピュータ可読記憶媒体であって、このコンピュータ可読記憶媒体は、コンピュータ、プロセッサまたはプログラミング可能なハードウェアコンポーネントによって実行されたときに、本明細書で説明した方法のうちの１つをコンピュータに実行させる命令を記憶している。

当業者であればすぐにわかるように、上述の様々な方法のステップを、プログラミングされたコンピュータによって実施することができ、例えばスロットのポジションを決定または計算することができる。ここで一部の実施形態は、プログラム記憶デバイス、例えばディジタルデータ記憶媒体、を包含することも意図されており、これは機械またはコンピュータにより読み取り可能であり符号化機械により実行可能な、またはコンピュータにより実行可能な命令のプログラムであり、この場合、それらの命令によって、本明細書で説明した方法のステップの一部またはすべてが実施される。プログラム記憶デバイスを例えば、ディジタルメモリ、磁気ディスクおよび磁気テープなどの磁気記憶媒体、ハードディスクドライブ、または光学的に読み取り可能なディジタルデータ記憶媒体とすることができる。実施形態は、本明細書で説明した方法の既述のステップを実施するようにプログラミングされたコンピュータ、あるいは上記の記載で説明した方法の既述のステップを実施するようにプログラミングされた（フィールド）プログラマブルロジックアレイ（（Ｆ）ＰＬＡ）または（フィールド）プログラマブルゲートアレイ（（Ｆ）ＰＧＡ）を包含することも意図されている。

明細書および図面は、本発明の基本原理を例示したものにすぎない。したがって自明のとおり、たとえ本明細書で明示的に説明されていない、または示されていないにしろ、当業者は、本発明の基本原理を具現化する様々な装置を案出することができ、それらは本発明の着想および枠内に含まれる。さらに、本明細書で列挙したすべての実施例は主として、本発明の基本原理および技術促進のために発明者が寄与したコンセプトを、読み手が理解しやすくするための教育目的にすぎないものであることが明確に意図されており、具体的に列挙したかかる実施例および状況に限定されるものではないと解されたい。さらに、本発明の基本原理、態様および実施形態ならびにそれらの特定の実施例を列挙した本明細書のすべての記載は、それらの等価物を包含することが意図されている。プロセッサによって機能が提供されるのであれば、ただ１つの専用のプロセッサによって、ただ１つの共用されるプロセッサによって、または一部を共用可能な複数の個々のプロセッサによって、機能を提供することができる。さらに、用語「プロセッサ」または「コントローラ」の明示的な使用は、ソフトウェアを実行可能なハードウェアをもっぱら指すと解されるべきではなく、以下に限定されるものではないが、ディジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）ハードウェア、ネットワークプロセッサ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、ソフトウェアを記憶するためのリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および不揮発性記憶装置を暗黙的に含むことができる。通常のものであれカスタムのものであれ、その他のハードウェアも含めることができる。それらの機能を、プログラムロジックのオペレーションを通して、専用ロジックを通して、プログラム制御と専用ロジックとのインタラクションを通して、または手動ですら、実行することができ、文脈からいっそう具体的に理解できるように、特定の技術を実装者が選択できる。

当業者に自明のとおり、本明細書のいずれのブロック図も、本発明の原理を具現化する例示的な回路の概念的な様子を表現している。同様に自明のとおり、いずれのフローチャート、流れ図、状態遷移図、擬似コードおよび同様のものも、様々なプロセスを表現しており、それらのプロセスを、コンピュータ可読媒体において実質的に表すことができ、つまりはコンピュータまたはプロセッサが明示的に示されているにせよ、示されていないにせよ、かかるコンピュータまたはプロセッサによって実行することができる。

１０ 車両用の方法
１２ 自律／自動運転モードで車両を操作すること
１４ 例外的交通状況を特定すること
１６ 例外的交通状況に関する情報を、移動通信システムを利用してネットワークコンポーネントに送信すること
１８ 例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、ネットワークコンポーネントから受信すること
２０ ネットワークコンポーネント用の方法
２２ 例外的交通状況に関する情報を、移動通信システムを利用して車両から受信すること
２４ 例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を取得すること
２６ 例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、車両に送信すること
３０ 車両用の装置
３２ １つまたは複数のインタフェース
３４ 制御モジュール
４０ ネットワークコンポーネント用の装置
４２ １つまたは複数のインタフェース
４４ 制御モジュール
１００ 車両
１０１ 車両
１０２ 車両
２００ ネットワークコンポーネント
４００ 移動通信システム
５００ 障害物（トラック、工事現場）

Claims (13)

1. ルート区間を決定するための車両（１００）用の方法（１０）であって、前記方法（１０）は、
   自動運転モードで前記車両（１００）を操作するステップ（１２）と、
   例外的交通状況を特定するステップ（１４）と、
   前記例外的交通状況に関する情報を、移動通信システム（４００）を利用してネットワークコンポーネント（２００）に送信するステップ（１６）と、
   前記例外的交通状況を克服するためのルート区間に対する運転命令に関する情報を、前記ネットワークコンポーネント（２００）から受信するステップ（１８）と、
   を含み、
   前記運転命令を受信するステップ（１８）は、前記例外的交通状況から脱するように前記車両（１００）を手動で操作する命令を含み、
   前記ルート区間は、前記例外的交通状況から脱するように前記車両（１００）を手動で操作することによって決定され、
   前記方法（１０）はさらに、前記ルート区間に関する情報を前記ネットワークコンポーネント（２００）に送信するステップを含む、
   方法（１０）。
2. 前記運転命令を受信するステップ（１８）は、前記例外的交通状況を克服するために前記ルート区間に沿って前記車両（１００）を遠隔操作するステップを含む、
   請求項１記載の方法（１０）。
3. 前記運転命令を受信するステップ（１８）は、前記ネットワークコンポーネント（２００）から前記ルート区間に関する情報を受信するステップを含み、
   前記方法（１０）は、前記ルート区間に沿って前記車両（１００）を自動的に操作するステップを含む、
   請求項１または２記載の方法（１０）。
4. 前記方法（１０）はさらに、前記例外的交通状況に関する情報に加え、前記車両（１００）の環境モデルに関する情報を供給するステップを含む、
   請求項１から３までのいずれか１項記載の方法（１０）。
5. 前記方法（１０）はさらに、前記例外的交通状況に関する情報に加え、車両データおよびビデオデータに関する情報を前記ネットワークコンポーネント（２００）に供給するステップを含む、
   請求項１から４までのいずれか１項記載の方法（１０）。
6. 車両（１００）のルート区間を決定するためのネットワークコンポーネント（２００）用の方法（２０）であって、前記方法（２０）は、
   例外的交通状況に関する情報を、移動通信システム（４００）を利用して前記車両（１００）から受信するステップ（２２）と、
   前記例外的交通状況を克服するための前記ルート区間に対する運転命令に関する情報を取得するステップ（２４）と、
   前記例外的交通状況を克服するための前記ルート区間に対する前記運転命令に関する情報を、前記車両（１００）に送信するステップ（２６）と、
   を含み、
   前記運転命令に関する情報を取得するステップ（２４）は、前記例外的交通状況から脱するように前記車両を手動で操作するよう、前記車両のユーザに指示するステップを含み、
   前記方法（２０）はさらに、前記ルート区間に関する情報を記憶装置に記憶するステップを含む、
   方法（２０）。
7. 前記運転命令に関する情報を取得するステップ（２４）は、前記ルート区間に関する事前に記憶された情報を記憶装置から取り出すステップを含む、
   請求項６記載の方法（２０）。
8. 前記運転命令に関する情報を取得するステップ（２４）は、前記例外的交通状況から脱するように前記車両（１００）を遠隔操作するステップを含み、かつ／または、
   前記方法（２０）はさらに、前記車両の環境モデルに関する情報を前記車両（１００）から受信するステップを含み、
   前記運転命令に関する情報を取得するステップ（２４）は、前記車両（１００）の前記環境モデルに関する情報に基づき、前記ルート区間に関する情報を決定するステップを含み、
   前記方法（２０）はさらに、前記ルート区間に関する情報を記憶装置に格納するステップを含む、
   請求項６記載の方法（２０）。
9. 車両（１００）用の装置（３０）であって、前記装置（３０）は、
   移動通信システム（４００）において通信するように構成された１つまたは複数のインタフェース（３２）と、
   前記１つまたは複数のインタフェース（３２）を制御するように構成された制御モジュール（３４）と、
   を含み、前記制御モジュール（３４）はさらに、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法（１０）を実施するように構成されている、
   装置（３０）。
10. ネットワークコンポーネント用の装置（４０）であって、前記装置（４０）は、
    移動通信システム（４００）において通信するように構成された１つまたは複数のインタフェース（４２）と、
    前記１つまたは複数のインタフェース（４２）を制御するように構成された制御モジュール（４４）と、
    を含み、前記制御モジュール（４４）はさらに、請求項６から８までのいずれか１項記載の方法（２０）を実施するように構成されている、
    装置（４０）。
11. 請求項９記載の装置（３０）を含む車両（１００）。
12. 請求項１０記載の装置（４０）を含むネットワークコンポーネント（２００）。
13. コンピュータプログラムであって、
    前記コンピュータプログラムは、コンピュータ、プロセッサまたはプログラミング可能なハードウェアコンポーネントにおいて前記コンピュータプログラムが実行されたときに、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法（１０、２０）を実施するためのプログラムコードを有する、
    コンピュータプログラム。