JP2020118129A - 車両用内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機の振動を抑制することができ、車両用内燃機関の振動を抑制できる車両用内燃機関を提供すること。【解決手段】エンジン４のシリンダヘッド１２は、気筒列方向Ｌの中央部に排気マニホールド１６から排気ガスを排出する排気ガス出口１７と、排気ガス出口１７の周囲に設けられ、過給機２１の排気導入部が取付けられる取付面１２Ａとを有する。過給機２１の排気ガス排出部２２Ｂに排気浄化装置２４が接続されており、排気浄化装置２４は、上側ブラケット３１によりシリンダブロック１１の上部に連結されるとともに、下側ブラケット３２によりオイルパン１４に連結されている。気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、上側ブラケット３１は、取付面１２Ａと気筒列方向Ｌで重なるように設置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用内燃機関に関する。

従来、車両に搭載される内燃機関として、シリンダブロックの上部に取付けられたシリンダヘッドの内部に、複数の排気ポートと、複数の排気ポートを集合する排気集合部とが形成されたものが知られている（特許文献１参照）。

この内燃機関は、シリンダヘッドの排気側側面の気筒の配列方向の中央部に排気集合ポートの排気出口が形成されており、排気出口に過給機のタービンハウジングが取付けられている。

過給機のタービンハウジングの排気導出口には排気浄化装置の排気導出管が接続されており、排気浄化装置は、気筒の配列方向の中央部に設置されている。

特許第６０９６５１８号公報

このような従来の内燃機関にあっては、排気浄化装置をシリンダブロックに固定する構造になっていないので、過給機の振動が排気浄化装置に伝達されて排気浄化装置が大きく振動する。このため、過給機の振動を抑制できず、過給機の振動がシリンダブロックに伝達され、内燃機関の振動が増大するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、過給機の振動を抑制することができ、車両用内燃機関の振動を抑制できる車両用内燃機関を提供することを目的とするものである。

本発明は、複数の気筒を有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上部に取付けられ、前記気筒から排出される排気ガスを集合する排気マニホールドが内部に形成されたシリンダヘッドと、前記シリンダブロックの下部に取付けられたオイルパンとを備え、前記シリンダヘッドが、前記気筒の配列方向の中央部に形成され、前記排気マニホールドから排気ガスを排出する排気ガス出口と、前記排気ガス出口の周囲に設けられ、過給機の排気導入部が取付けられる取付面とを有し、前記過給機の排気ガス排出部に、排気浄化装置が接続された車両用内燃機関であって、前記排気浄化装置は、上側ブラケットにより前記シリンダブロックの上部に連結されるとともに、下側ブラケットにより前記シリンダブロックの下部または前記オイルパンに連結されており、前記気筒の配列方向と直交する水平方向から前記車両用内燃機関を見た場合に、前記上側ブラケットは、前記取付面と前記気筒の配列方向と重なるように設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、過給機の振動を抑制することができ、車両用内燃機関の振動を抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関を備えたパワーユニットの正面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の正面図であり、過給機と排気浄化装置を取り外した状態を示している。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の正面図であり、排気浄化装置を取り外した状態を示している。 図６は、図２のＶI−ＶI方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関は、複数の気筒を有するシリンダブロックと、シリンダブロックの上部に取付けられ、気筒から排出される排気ガスを集合する排気マニホールドが内部に形成されたシリンダヘッドと、シリンダブロックの下部に取付けられたオイルパンとを備え、シリンダヘッドが、気筒の配列方向の中央部に形成され、排気マニホールドから排気ガスを排出する排気ガス出口と、排気ガス出口の周囲に設けられ、過給機の排気導入部が取付けられる取付面とを有し、過給機の排気ガス排出部に、排気浄化装置が接続された車両用内燃機関であって、排気浄化装置は、上側ブラケットによりシリンダブロックの上部に連結されるとともに、下側ブラケットによりシリンダブロックの下部またはオイルパンに連結されており、気筒の配列方向と直交する水平方向から車両用内燃機関を見た場合に、上側ブラケットは、取付面と気筒の配列方向と重なるように設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関は、過給機の振動を抑制することができ、車両用内燃機関の振動を抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関を示す図である。図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用内燃機関の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用内燃機関の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左サイドフレーム２Ｌおよび右サイドフレーム２Ｒを備えており、左サイドフレーム２Ｌおよび右サイドフレーム２Ｒは、車両１の幅方向に離隔し、車両１の前後方向に延びている。

車両１にはパワーユニット３が設けられている。パワーユニット３は、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する車両用内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４の回転速度を変速して出力する変速機５とを含んで構成されている。

エンジン４は、シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２、シリンダヘッドカバー１３よび潤滑用のオイルが貯留されるオイルパン１４を備えている。

シリンダブロック１１には複数の気筒１１Ａ（図６参照）が設けられている。本実施例のエンジン４は、４つの気筒１１Ａを有する４気筒エンジンから構成されているが、４気筒エンジンに限定されるものではない。

気筒１１Ａには図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒１１Ａに対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介してクランク軸１１Ｓ（図３参照）に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸１１Ｓの回転運動に変換される。

シリンダブロック１１の気筒１１Ａの配列方向（以下、気筒列方向Ｌという）の左端部にはフランジ部１１Ｆが設けられている。図３に示すように、フランジ部１１Ｆは、シリンダブロック１１の左端部からクランク軸１１Ｓの放射方向外方に延びている。

図１において、変速機５は、変速機ケース５Ａを備えており、変速機ケース５Ａの右端部にはフランジ部５Ｆが設けられている。フランジ部５Ｆは、フランジ部１１Ｆに合致するようにフランジ部５Ｆと同一形状に形成されている。エンジン４は、フランジ部５Ｆが図示しないボルトによってフランジ部１１Ｆに締結されることにより、変速機５に連結されている。

シリンダブロック１１の気筒列方向Ｌの右端部にはフランジ部１１Ｒが設けられており、フランジ部１１Ｒには図示しないボルトによってチェーンケース７が締結されている。

エンジン４は、右マウント装置６Ｒを介して右サイドフレーム２Ｒに弾性的に支持されており、変速機５は、左マウント装置６Ｌを介して左サイドフレーム２Ｌに弾性的に支持されている。

シリンダヘッド１２にはいずれも図示しない複数の吸気ポート、吸気ポートを開閉する複数の吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブなどが設けられている。

シリンダヘッド１２の後面には図示しない吸気マニホールドが設けられており、吸気マニホールドは、吸入空気を、吸気ポートを通して気筒１１Ａに導入する。

シリンダヘッド１２の内部には排気マニホールド１６（図４参照）が形成されており、排気マニホールド１６は、気筒１１Ａに連通される複数の排気ポート１６Ａを有し、気筒１１Ａから排出される排気ガスを集合する。

図４において、排気マニホールド１６は、排気ガス出口１７を有する。排気ガス出口１７は、気筒列方向Ｌの中央部においてシリンダヘッド１２の前面１２ａに開口している。

気筒１１Ａから排出される排気ガスは、排気マニホールド１６で集合された後、排気ガス出口１７からシリンダヘッド１２の外部に排出される。

排気ガス出口１７の周囲においてシリンダヘッド１２の前面１２ａには取付面１２Ａが設けられており、取付面１２Ａには過給機２１（図２参照）が取付けられている。

図２において、過給機２１は、シリンダブロック１１の前面１１ａ側に設置されており、タービンハウジング２２およびコンプレッサハウジング２３を有する。タービンハウジング２２は、４つのボルト１８Ａによって取付面１２Ａに取付けられ、排気ガス出口１７から排気ガスが導入される排気ガス導入部２２Ａを備えている。

タービンハウジング２２には図示しないタービンホイールが回転自在に設けられており、タービンホイールは、排気ガス出口１７から排気ガス導入部２２Ａを通してタービンハウジング２２に導入された排気ガスによって回転駆動される。

コンプレッサハウジング２３には吸気導入部２３Ａおよび吸気排出部２３Ｂが設けられている。吸気導入部２３Ａは、図示しないターボインレット配管に連結されており、吸気排出部２３Ｂは、図示しないターボアウトレット配管を介して図示しないインタクーラに接続されている。

コンプレッサハウジング２３には図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサホイールは、タービンホイールと一体で回転する。

過給機２１において、タービンホイールが排気流によって回転されると、コンプレッサホイールがタービンホイールと一体で高速で回転される。コンプレッサホイールが回転されると、ターボインレット配管からコンプレッサハウジング２３に導入された空気がターボアウトレット配管を介してインタクーラに過給される。

インタクーラは、過給機２１によって過給された圧縮空気を冷却して空気の密度を高め、圧縮空気を図示しないインタクーラアウトレット配管を介して吸気マニホールドに導入する。

タービンハウジング２２には排気ガス排出部２２Ｂが設けられている。排気ガス排出部２２Ｂは、変速機５側に開口しており、排気ガス排出部２２Ｂには排気浄化装置２４が接続されている。

図２において、排気浄化装置２４は、触媒ケース２５と、触媒ケース２５の上流側に設けられ、排気ガス排出部２２Ｂと触媒ケース２５とを接続する上流管部２６と、触媒ケース２５の下流側に設けられた下流管部２７とを有する。ここで、上流、下流とは、排気ガスの流れる方向に対して上流と下流とをいう。

触媒ケース２５には三元触媒２５Ａとパティキュレートフィルタ２５Ｂとが収容されている。三元触媒２５Ａは、排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを酸化還元反応により同時に浄化処理する。

パティキュレートフィルタ２５Ｂは、三元触媒２５Ａの下流側に設置されており、排気ガス中の粒子状物質であるＰＭ（パティキュレートマター）として、黒鉛、燃料の燃え残り（ＳＯＦ：可燃性有機成分）、エンジンオイルの燃え滓（オイルアッシュ）などを捕集する。

上流管部２６の上流端は、排気ガス排出部２２Ｂ側に開口しており、排気ガス排出部２２Ｂに接続されている。これにより、排気ガス出口１７からタービンハウジング２２に排出された排気ガスは、排気ガス排出部２２Ｂから上流管部２６を介して触媒ケース２５に導入され、触媒ケース２５の内部を通過する過程で三元触媒２５Ａおよびパティキュレートフィルタ２５Ｂによって浄化される。

下流管部２７は、図示しない排気管に接続されており、触媒ケース２５を流れる排気ガスは、下流管部２７から排気管を通して外部に排出される。

排気ガス排出部２２Ｂは、その下端２２ｂがその上端２２ａよりも気筒列方向Ｌで排気ガス出口１７に近づくように傾斜している。すなわち、排気ガス排出部２２Ｂは、上端２２ａから下端２２ｂに向かってチェーンケース７側（右方）に傾斜している。

触媒ケース２５は、その下端２５ｂがその上端２５ａよりも排気ガス出口１７に近づくように傾斜している。すなわち、触媒ケース２５は、上端２５ａから下端２５ｂに向かってチェーンケース７側（右方）に傾斜している。

触媒ケース２５は、上端２５ａがフランジ部１１Ｆよりも上方に位置してフランジ部１１Ｆと気筒列方向Ｌで重なり（図３参照）、下端２５ｂが排気ガス出口１７と気筒列方向Ｌで重なるように傾斜している（図２参照）。

図５において、エンジン４には上側ブラケット３１と下側ブラケット３２とが設けられている。

上側ブラケット３１は、シリンダブロック１１の上部に設置されており、上側ブラケット３１の下部には取付部３１Ａが設けられている。取付部３１Ａは、ボルト１８Ｂによってシリンダブロック１１に締結されており、取付面１２Ａと気筒列方向Ｌで重なる位置に設置されている。本実施例の取付部３１Ａは、本発明のシリンダブロック側取付部を構成する。

上側ブラケット３１は、湾曲保持部３１Ｂを備えている。湾曲保持部３１Ｂは、弾性変形自在であって、触媒ケース２５の外形形状に沿って湾曲しており、触媒ケース２５を抱え込むようにして保持している。

図２に示すように、気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、湾曲保持部３１Ｂの気筒列方向Ｌの右端部３１ａは、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１１とを跨ぎ、取付面１２Ａと気筒列方向Ｌで重なるように設置されている。本実施例の湾曲保持部３１Ｂは、本発明の排気浄化装置側取付部を構成する。

下側ブラケット３２は、第１のブラケット部３２Ａと第２のブラケット部３２Ｂとを有する。第１のブラケット部３２Ａは、ボルト１８Ｃによってオイルパン１４に締結されている。

第２のブラケット部３２Ｂは、ボルト１８Ｄによって第１のブラケット部３２Ａに締結されている。第２のブラケット部３２Ｂには筒状の嵌合部３２ｃが設けられており、下流管部２７は、嵌合部３２ｃに嵌合される。

このように、触媒ケース２５は、上側ブラケット３１によりシリンダブロック１１の上部に連結され、下側ブラケット３２によりオイルパン１４に連結されている。なお、下側ブラケット３２は、オイルパン１４ではなく、シリンダブロック１１の下部に設けられてもよい。

図２に示すように、気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、過給機２１は、排気ガス出口１７と気筒列方向Ｌで重なる位置に設置されている。具体的には、過給機２１のタービンハウジング２２は、排気ガス出口１７と気筒列方向Ｌで重なる位置に設置されている。

図２に示すように、気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、排気ガス排出部２２Ｂの上端２２ａと下端２２ｂとを通る仮想線Ｌ１が気筒列方向Ｌで排気ガス出口１７に重なっている。

図２に示すように、気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、気筒１１Ａの軸線Ｌ２、いわゆる気筒軸に対して気筒列方向Ｌに傾斜する触媒ケース２５の傾斜角度θ１は、気筒１１Ａの軸線Ｌ２に対して気筒列方向Ｌに傾斜する排気ガス排出部２２Ｂの傾斜角度θ２よりも小さい傾斜角度となっている。

なお、気筒１１Ａの軸線Ｌ２に対して気筒列方向Ｌに傾斜する触媒ケース２５の傾斜角度θ１は、気筒１１Ａの軸線Ｌ２に対する触媒ケース２５の軸線Ｌ３の傾斜角度θ１である。

図４、図６において、過給機２１および触媒ケース２５が設置されるシリンダブロック１１の前面１１ａには膨出部１１Ｇが設けられており、膨出部１１Ｇは、シリンダブロック１１の前面１１ａから前方に膨出し、フランジ部１１Ｆに連結されている。

具体的には、膨出部１１Ｇは、シリンダブロック１１の前面１１ａからフランジ部１１Ｆに向かうにつれて前方に膨出している。図５に示すように、上側ブラケット３１の取付部３１Ａの下端は、膨出部１１Ｇの上端に連結されている。

図６に示すように、膨出部１１Ｇには凹部１１ｇが設けられており、凹部１１ｇは、シリンダブロック１１の前面１１ａから後面１１ｂに向かって湾曲している。触媒ケース２５の外周部の一部（後部）は、凹部１１ｇに収容されている。

本実施例のシリンダブロック１１の前面１１ａは、本発明の第１の側面を構成し、シリンダブロック１１の後面１１ｂは、本発明の第２の側面を構成する。

図２において、触媒ケース２５の上端２５ａから下端２５ｂまでの軸方向長さＬ４は、シリンダブロック１１の高さＴ１よりも長く形成されている。

第１のブラケット部３２Ａの気筒列方向の右端部３２ａは、排気ガス出口１７と気筒列方向Ｌで重なっており、第１のブラケット部３２Ａの気筒列方向Ｌの左端部３２ｂは、第１のブラケット部３２Ａの右端部３２ａよりもフランジ部１１Ｆ側に設置されている。

本実施例の下側ブラケット３２は、本発明の連結部を構成する。第１のブラケット部３２Ａの右端部３２ａは、本発明の連結部の気筒の配列方向の一端部を構成し、第１のブラケット部３２Ａの左端部３２ｂは、本発明の連結部の気筒の配列方向の他端部を構成する。

図４において、シリンダブロック１１の前面１１ａにはオイルクーラ取付部１１Ｈが設けられており、オイルクーラ取付部１１Ｈは、シリンダブロック１１の前面１１ａから後面１１ｂと反対側である前方に突出している。

オイルクーラ取付部１１Ｈには図示しないオイルクーラが取付けられている。オイルクーラは、シリンダブロック１１の内部を流れる冷却水が流通する冷却水通路と、シリンダブロック１１の内部を流れるオイルが流通するオイル通路とを有し、オイルと冷却水とを熱交換することにより、オイルを冷却する。

シリンダブロック１１の前面１１ａにはリブ１１ｉが設けられている。リブ１１ｉは、フランジ部１１Ｆからフランジ部１１Ｒに向かって直線状に延びており、オイルクーラ取付部１１Ｈに連結されている。

図４に示すように、リブ１１ｉの下方においてシリンダブロック１１の前面１１ａには筒状のメインギャラリ１１ｊが設けられており、メインギャラリ１１ｊは、オイルクーラ取付部１１Ｈを横切るように膨出部１１Ｇからフランジ部１１Ｒに向かって直線状に延びている。

メインギャラリ１１ｊにはオイルポンプから吐出されたオイルが供給され、メインギャラリ１１ｊを通してエンジン４の潤滑部位や図示しない油圧回路にオイルが供給される。オイルクーラにはメインギャラリ１１ｊを流れるオイルが導入され、オイルクーラで冷却されたオイルは、メインギャラリ１１ｊを通してエンジン４の潤滑部位や油圧回路に供給される。

図５において、上側ブラケット３１の取付部３１Ａは、リブ１１ｉ上に設置されており、膨出部１１Ｇとリブ１１ｉとオイルクーラ取付部１１Ｈとメインギャラリ１１ｊとに囲まれている。

以上、本実施例のエンジン４によれば、シリンダヘッド１２は、気筒列方向Ｌの中央部に設けられ、排気マニホールド１６から排気ガスを排出する排気ガス出口１７と、排気ガス出口１７の周囲に設けられ、過給機２１の排気導入部が取付けられる取付面１２Ａとを有する。

過給機２１の排気ガス排出部２２Ｂに排気浄化装置２４が接続されており、排気浄化装置２４は、上側ブラケット３１によりシリンダブロック１１の上部に連結され、下側ブラケット３２によりオイルパン１４に連結されている。

これにより、触媒ケース２５を上側ブラケット３１と下側ブラケット３２とによってエンジン４に固定でき、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度を高くできる。このため、過給機２１の振動を排気浄化装置２４によって受け止めることができ、過給機２１の振動を抑制できる。

また、気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、上側ブラケット３１は、取付面１２Ａと気筒列方向Ｌで重なるように設置されている。すなわち、上側ブラケット３１を過給機２１の排気ガス排出部２２Ｂの近くに設置できるので、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度を高くできる。このため、過給機２１の振動を排気浄化装置２４によってより効果的に抑制でき、エンジン４の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例のエンジン４によれば、上側ブラケット３１は、触媒ケース２５が取付けられる湾曲保持部３１Ｂを有し、気筒列方向Ｌと直交する水平方向からエンジン４を見た場合に、湾曲保持部３１Ｂは、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１１とを跨ぎ、取付面１２Ａと気筒列方向Ｌで重なる位置に設置されている。

これにより、湾曲保持部３１Ｂを排気ガス出口１７の取付面１２Ａに近づけて設置でき、上側ブラケット３１を過給機２１の排気ガス排出部２２Ｂの近くに設置できる。このため、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度をより一層高くできる。この結果、過給機２１の振動を排気浄化装置２４によってより効果的に抑制でき、エンジン４の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例のエンジン４によれば、上側ブラケット３１は、シリンダブロック１１に取付けられる取付部３１Ａを有し、取付部３１Ａは、取付面１２Ａと気筒列方向Ｌで重なる位置に設置されている。

これにより、上側ブラケット３１を取付面１２Ａの近くに設置でき、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度をより一層高くできる。このため、排気浄化装置２４によって過給機２１の振動をより効果的に抑制でき、エンジン４の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例のエンジン４によれば、シリンダブロック１１は、過給機２１および触媒ケース２５が設置される前面１１ａに、シリンダブロック１１から膨出する膨出部１１Ｇを有する。

膨出部１１Ｇは、前面１１ａと反対側のシリンダブロック１１の後面１１ｂに向かって湾曲し、触媒ケース２５の外周部の一部が収容される凹部１１ｇを有し、取付部３１Ａは、膨出部１１Ｇに連結されている。

これにより、剛性の高い膨出部１１Ｇに上側ブラケット３１の取付部３１Ａを連結できる。これに加えて、剛性の高い膨出部１１Ｇの凹部１１ｇに触媒ケース２５を配置することにより、触媒ケース２５をエンジン４に近づけて設置できる。

このため、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度をより一層高くできる。このため、排気浄化装置２４によって過給機２１の振動をより効果的に抑制でき、エンジン４の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例のエンジン４によれば、シリンダブロック１１の前面１１ａに、前面１１ａから外方に突出するオイルクーラ取付部１１Ｈが設けられている。

膨出部１１Ｇは、シリンダブロック１１の前面１１ａに設けられたリブ１１ｉを介してオイルクーラ取付部１１Ｈに連結されており、上側ブラケット３１の取付部３１Ａは、リブ１１ｉ上に設置されている。

このように、いずれも剛性の高いオイルクーラ取付部１１Ｈとリブ１１ｉとを連結することにより、リブ１１ｉをオイルクーラ取付部１１Ｈで補強してリブ１１ｉの剛性をより一層高くできる。さらに、より一層剛性の高いリブ１１ｉに取付部３１Ａを設置することにより、シリンダブロック１１に対する上側ブラケット３１の取付強度をより一層高くできる。

このため、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度をより一層高くできる。この結果、排気浄化装置２４によって過給機２１の振動をより効果的に抑制でき、エンジン４の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例のエンジン４によれば、リブ１１ｉの下方においてシリンダブロック１１の前面１１ａに、オイルクーラ取付部１１Ｈを横切る筒状のメインギャラリ１１ｊが設けられており、取付部３１Ａは、膨出部１１Ｇとリブ１１ｉとオイルクーラ取付部１１Ｈとメインギャラリ１１ｊとに囲まれている。

これにより、いずれも剛性の高い膨出部１１Ｇとリブ１１ｉとオイルクーラ取付部１１Ｈとメインギャラリ１１ｊとに囲まれた剛性の高いシリンダブロック１１の領域に取付部３１Ａを設置でき、シリンダブロック１１に対する上側ブラケット３１の取付強度をより一層高くできる。

このため、エンジン４に対する排気浄化装置２４の取付強度をより一層高くできる。この結果、排気浄化装置２４によって過給機２１の振動をより効果的に抑制でき、エンジン４の振動をより効果的に抑制できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...エンジン（車両用内燃機関）、１１...シリンダブロック、１１Ａ...気筒、１１Ｇ...膨出部、１１ａ...前面（第１の側面）、１１ｂ...後面（第２の側面）、１１ｇ...凹部、１１ｉ...リブ、１１ｊ...メインギャラリ、１２...シリンダヘッド、１２Ａ...取付面、１４...オイルパン、１６...排気マニホールド、１７...排気ガス出口、２１...過給機、２２Ａ...排気ガス導入部、２２Ｂ...排気ガス排出部、２４...排気浄化装置、３１...上側ブラケット、３１Ａ...取付部（シリンダブロック側取付部）、３１Ｂ...湾曲保持部（排気浄化装置側取付部）、３２...下側ブラケット、

Claims (6)

1. 複数の気筒を有するシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上部に取付けられ、前記気筒から排出される排気ガスを集合する排気マニホールドが内部に形成されたシリンダヘッドと、前記シリンダブロックの下部に取付けられたオイルパンとを備え、
   前記シリンダヘッドが、前記気筒の配列方向の中央部に形成され、前記排気マニホールドから排気ガスを排出する排気ガス出口と、前記排気ガス出口の周囲に設けられ、過給機の排気導入部が取付けられる取付面とを有し、
   前記過給機の排気ガス排出部に、排気浄化装置が接続された車両用内燃機関であって、
   前記排気浄化装置は、上側ブラケットにより前記シリンダブロックの上部に連結されるとともに、下側ブラケットにより前記シリンダブロックの下部または前記オイルパンに連結されており、
   前記気筒の配列方向と直交する水平方向から前記車両用内燃機関を見た場合に、前記上側ブラケットは、前記取付面と前記気筒の配列方向と重なるように設置されていることを特徴とする車両用内燃機関。
2. 前記上側ブラケットは、前記排気浄化装置が取付けられる排気浄化装置側取付部を有し、
   前記気筒の配列方向と直交する水平方向から前記車両用内燃機関を見た場合に、前記排気浄化装置側取付部は、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとを跨ぎ、前記取付面と前記気筒の配列方向で重なる位置に設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関。
3. 前記上側ブラケットは、前記シリンダブロックに取付けられるシリンダブロック側取付部を有し、
   前記シリンダブロック側取付部は、前記取付面と前記気筒の配列方向で重なる位置に設置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用内燃機関。
4. 前記シリンダブロックは、前記過給機および前記排気浄化装置が設置される第１の側面に、前記シリンダブロックから膨出する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記第１の側面と反対側の前記シリンダブロックの第２の側面に向かって湾曲し、前記排気浄化装置の外周部の一部が収容される凹部を有し、
   前記シリンダブロック側取付部は、前記膨出部に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用内燃機関。
5. 前記第１の側面に、前記第１の側面から外方に突出するオイルクーラ取付部が設けられており、
   前記膨出部は、前記第１の側面に設けられたリブを介して前記オイルクーラ取付部に連結されており、
   前記シリンダブロック側取付部は、前記リブ上に設置されていること特徴とする請求項４に記載の車両用内燃機関。
6. 前記リブの下方において前記第１の側面に、前記オイルクーラ取付部を横切る筒状のメインギャラリが設けられており、
   前記シリンダブロック側取付部は、前記膨出部と前記リブと前記オイルクーラ取付部と前記メインギャラリとに囲まれていることを特徴とする請求項５に記載の車両用内燃機関。

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