JP2020118098A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッド内に供される潤滑油がタイミングベルトに付着するのを抑えることのできる新規な内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関は、シリンダヘッドと、支持構造と、カムプーリと、シール部材と、を備えている。支持構造は、シリンダヘッドの上方に設けられ、カムシャフトを支持する。カムプーリは、カムシャフトの端部に設けられる。カムプーリには、タイミングベルトが掛け回される。シール部材は、カムプーリと対向する対向面においてシリンダヘッドと支持構造との間に形成される隙間を覆うように設けられる。シール部材は、シリンダヘッドと支持構造との間をカムシャフトの軸方向にシールする。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関に関する。

ＯＨＶ（Over Head Valve）形式の内燃機関のクランクシャフトからカムシャフトに駆動力を伝達する手段として、タイミングベルトが知られている。タイミングベルトは例えば合成ゴムから形成されており、タイミングチェーンに比べて騒音性に優れる。一方、タイミングベルトは、タイミングチェーンに比べて劣化し易く、定期的な交換が必要となる。タイミングベルトの劣化の一因として、内燃機関の潤滑油の付着が挙げられる。

特開２０１８−１３１９５５号公報は、タイミングベルトを使用するＯＨＶ形式の内燃機関を開示する。タイミングベルトは、ベルト室に収容されている。ベルト室には、内燃機関から潤滑油が流入する。ただし、この従来の内燃機関は、タイミングベルトが掛け回されるカムプーリの表面に形成された溝を有している。この溝によれば、カムプーリの表面に付着した潤滑油をベルト室の外に排出することが可能となる。

特開２０１８−１３１９５５号公報

タイミングベルトの劣化を抑える観点からすると、ベルト室への潤滑油の流入を許容する従来の構成は最適とは言い難い。この点、ベルト室に潤滑油が流入するのを抑える構成は、タイミングベルトに潤滑油が付着するのを抑えることが可能となる。

タイミングベルトに付着しうる潤滑油として、シリンダヘッド内に供される潤滑油に着目する。ＯＨＶ形式の内燃機関では、通常、シリンダヘッドと、このシリンダヘッドの上方に設けられるカムシャフト支持部材との間のシールによって、シリンダヘッドの外部に潤滑油が漏れ出すのを抑えている。

しかしながら、これらの間のシールには、次の問題がある。すなわち、シリンダヘッドとカムシャフト支持部材は、通常、上下方向にシールされる。ただし、カムプーリはある程度の外径を有するため、シリンダヘッドの長手方向で内燃機関を見た場合、カムプーリの外径が描く範囲内にシール面が位置することになる。そのため、カムプーリの位置をシリンダヘッド側に寄せることができない。つまり、カムプーリを含んだ内燃機関のサイズを小さくすることができない。

本発明の１つの目的は、シリンダヘッド内に供される潤滑油がタイミングベルトに付着するのを抑えることが可能な新規な内燃機関を提供することにある。本発明の別の目的は、カムプーリを含んだ全体のサイズを小さくすることが可能な内燃機関を提供することにある。

第１の観点は、上述した課題を解決するための内燃機関であり、次の特徴を有する。
前記内燃機関は、シリンダヘッドと、支持構造と、カムプーリと、シール部材と、を備えている。
前記支持構造は、前記シリンダヘッドの上方に設けられる。前記支持構造は、カムシャフトを支持する。
前記カムプーリは、前記カムシャフトの端部に設けられる。前記カムプーリには、タイミングベルトが掛け回される。
前記シール部材は、前記カムプーリと対向する対向面において前記シリンダヘッドと前記支持構造との間に形成される隙間を覆うように設けられる。前記シール部材は、前記シリンダヘッドと前記支持構造との間を前記カムシャフトの軸方向にシールする。

第２の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記支持構造は、前記対向面の一部を形成する対向部材を含む。
前記対向部材は、支持部と、外周部とを備える。
前記支持部は、前記カムシャフトを前記シリンダヘッド側から支持する。
前記外周部は、前記支持部の外周に沿って設けられる。
前記シール部材は、前記外周部との間にシール面を形成する。
前記シール面は、前記カムシャフトの軸方向において前記カムプーリと干渉しない位置に形成される。
前記支持部の表面において少なくとも前記カムプーリと対向する領域が、前記シール面よりも前記カムシャフトの軸方向に窪む。
前記カムプーリの少なくとも一部が、前記支持部の窪んだ空間に設けられる。

第３の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記内燃機関は、オイルシールを更に備える。
前記オイルシールは、カムシャフトの端部の外周に設けられる。
前記シール部材は、前記オイルシールを保持するオイルシールリテーナである。
前記オイルシールリテーナは、保持部と、固定部とを備える。
前記保持部は、前記オイルシールの外周に設けられる。
前記固定部は、前記保持部の外周に設けられる。前記固定部は、前記対向面に固定される。
前記固定部は、前記シリンダヘッドとの間にシール面を形成する。
前記シール面は、前記カムシャフトの軸方向において前記カムプーリと干渉しない位置に形成される。
前記保持部の表面において少なくとも前記カムプーリに対向する領域が、前記シール面よりも前記カムシャフトの軸方向に窪む。
前記カムプーリの少なくとも一部が、前記保持部の窪んだ空間に設けられる。

第４の観点は、第１乃至３の観点の何れかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記カムプーリがバルブタイミングを調整する機能を有する。

第１の観点によれば、シリンダヘッドと支持構造との間をカムシャフトの軸方向にシールするシール部材が用いられる。そのため、これらの間に形成された隙間から潤滑油が漏れ出すのを抑えることが可能な新規な内燃機関が提供される。特に、これらの間のシールが上下方向で直接的に行われる従来の内燃機関においては、シール面の面積を増やすことが現実的に難しい。これに対し、第１の観点によれば、シール部材の面積を増やすことでシール面の面積を増やすことができる。したがって、シリンダヘッドと支持構造との間のシール性を十分に担保して、潤滑油が漏れ出すのを適切に抑えることが可能となる。

第２の観点によれば、支持部の表面において少なくともカムプーリと対向する領域がシール面よりもカムシャフトの軸方向に窪み、且つ、この窪んだ空間にカムプーリの少なくとも一部が設けられる。したがってカムプーリを含んだ内燃機関の全体のサイズを小さくすることが可能となる。

第３の観点によれば、保持部の表面において少なくともカムプーリと対向する領域がシール面よりもカムシャフトの軸方向に窪み、且つ、この窪んだ空間にカムプーリの少なくとも一部が設けられる。したがって、カムプーリを含んだ内燃機関の全体のサイズを小さくすることが可能となる。

カムプーリがバルブタイミングを調整する機能を有する場合、すなわち、カムプーリがＶＶＴ（Variable Valve Timing）から構成される場合は、カムシャフトの軸方向に内燃機関のサイズが拡大し易くなる。この点、第４の観点によれば、ＶＶＴが適用される場合であっても、内燃機関の全体のサイズを小さくすることが可能となる。

本発明の実施の形態１に係る内燃機関の要部を示す斜視図である。 図１に示したシリンダヘッド、カムハウジングおよびカムキャップを示す斜視図である。 図１に示したシリンダヘッドの平面図である。 図１に示した内燃機関の側面図である。 ＶＶＴが取り付けられたカムシャフトの端部の周辺を示す断面模式図である。 従来の内燃機関のシリンダヘッドの要部を示す斜視図である。 図６に示したシリンダヘッドの平面図である。 ＶＶＴが取り付けられた従来のカムシャフトの端部の周辺を示す断面模式図である。 本発明の実施の形態２に係る内燃機関の要部を示す斜視図である。 ＶＶＴが取り付けられたカムシャフトの端部の周辺を示す断面模式図である。 カムシャフトの支持構造の別の例を説明する斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
先ず、図１乃至８を参照しながら本発明の実施の形態１について説明する。

１．内燃機関（以下、単に「エンジン」とも称す。）の構成
１．１ 基本構成
実施の形態１に係るエンジンは、車両等の移動体に搭載されるＤＯＨＶ（Double Over Head Valve）形式のエンジンである。図１は、実施の形態１に係るエンジンの要部を示す斜視図である。図２は、図１に示すシリンダヘッド、カムハウジングおよびカムキャップを示す斜視図である。図３は、図１に示すシリンダヘッドの平面図である。図４は、図１に示すエンジンの側面図である。図１乃至図４において、ｘ軸方向は吸排気方向に相当し、ｙ軸方向はカムシャフトの軸方向に相当し、ｚ軸方向は上下方向に相当する。以下の説明では、ｚ軸の正の方向を上方向とし、負の方向を下方向とする。

図１乃至３に示すように、エンジン１００は、シリンダヘッド１０と、カムシャフト２０および２１と、カムハウジング３０と、カムキャップ４０〜４４と、カバー部材５０と、を備えている。エンジン１００は、直列４気筒型のエンジンである。ただし、エンジン１００の気筒の数および配列はこれに限定されない。

図２および３に示すように、シリンダヘッド１０は、ボルト孔１１、１２および１３を複数有している。ボルト孔１１のそれぞれには、カムハウジング３０側からボルト６１（図１参照）が嵌め合わされる。ボルト６１は、シリンダヘッド１０と、カムハウジング３０と、カムキャップ４０〜４４と、を締結する。ボルト孔１２のそれぞれには、カバー部材５０側からボルト６２（図１参照）が嵌め合わされる。ボルト６２は、シリンダヘッド１０と、カバー部材５０とを締結する。ボルト孔１３のそれぞれには、シリンダヘッド１０側からボルト６４（図５参照）が嵌め合わされる。ボルト６４は、シリンダヘッド１０とシリンダブロック（不図示）を締結する。

カムシャフト２０は、例えば、吸気用のカムシャフトである。カムシャフト２０の端部には、電動式のＶＶＴ７０（図５参照）が取り付けられる。カムシャフト２１は、例えば、排気用のカムシャフトである。カムシャフト２１の端部には、油圧式のＶＶＴが取り付けられる。これらのＶＶＴの外周には、タイミングベルト７１（図５参照）が掛け回される。なお、ＶＶＴの駆動方式はこれに限定されない。また、これらのＶＶＴは、これらの端部に取り付けられていなくてもよい。この場合は、ＶＶＴの代わりにカムプーリが使用される。

カムハウジング３０は、シリンダヘッド１０側からカムシャフト２０および２１を支持する。図２に示すように、カムハウジング３０には、カムシャフト２０のジャーナルを支持する軸受３１と、カムシャフト２１のジャーナルを支持する軸受３２と、が形成されている。

ここで、カムハウジング３０のうち、エンジンがＶＶＴと対向する面（以下、「ＶＶＴ対向面」とも称す。）を形成する部材に着目する。図２に示すように、この対向部材は、軸受３１および３２が形成された支持部３３と、外周部３４と、を含む。外周部３４は、支持部３３の外周に沿って設けられている。外周部３４のｙ軸方向の厚みは、支持部３３のそれよりも大きい。外周部３４には、複数のボルト孔３５が形成されている。ボルト孔３５には、カバー部材５０側から複数のボルト６３（図１参照）が嵌め合わされる。

カムキャップ４０〜４４は、シリンダヘッドカバー１４（図５参照）側からカムシャフト２０および２１を支持する。図２に示すように、カムキャップ４０〜４４には、カムシャフト２０のジャーナルを支持する軸受４５と、カムシャフト２１のジャーナルを支持する軸受４６と、がそれぞれ形成されている。カムキャップ４０〜４４は、カムハウジング３０と組み合わせられることによって、カムシャフト２０および２１を支持する「支持構造」を形成する。

ＶＶＴ対向面には、シリンダヘッド１０とカムハウジング３０との間に隙間が形成される。カバー部材５０は、この隙間を覆う板状の部材である。図４に示すように、カバー部材５０は、ボルト孔５１および５２を複数有している。ボルト孔５１のそれぞれには、ボルト６２が嵌め合わされる。ボルト孔５１の中心は、ボルト孔３５（図２参照）の中心とそれぞれ一致している。ボルト孔５２のそれぞれには、ボルト６３が嵌め合わされる。ボルト孔５２の中心は、ボルト孔１２（図２参照）の中心とそれぞれ一致している。

１．２ カムシャフトにＶＶＴを取り付けたときの構成
図５は、ＶＶＴが取り付けられたカムシャフトの端部の周辺を示す断面模式図である。図５では、図１に示したカムシャフト２０に着目する。なお、カムシャフト２１の端部におけるＶＶＴの取り付け態様は、以下に説明するカムシャフト２０のそれと基本的に同じである。

図５に示すように、カムシャフト２０の端部には、ＶＶＴ７０が取り付けられる。ＶＶＴ７０は、電動モータ７２の駆動により、クランクシャフト（不図示）に対するカムシャフト２０の位相角を変更する。ＶＶＴ７０の外周には、タイミングベルト７１が掛け回されている。なお、ＶＶＴ７０が油圧式のＶＶＴから構成される場合、電動モータ７２の代わりに油圧制御弁により、ＶＶＴ７０が駆動される。タイミングベルト７１は、エンジン１００の駆動力を、クランクシャフトを介してカムシャフト２０に伝達する。タイミングベルト７１は、ベルト室７３内に収容されている。

カムシャフト２０の端部と、支持部３３との間には、オイルシール２２が設けられている。オイルシール２２は、シリンダヘッドカバー１４内に供される潤滑油が、カムシャフト２０の端部と、支持部３３（またはカムキャップ４０）との間に形成される隙間を経由してシリンダヘッドカバー１４の外部に漏れ出すのを抑えるリング状の部材である。

カバー部材５０の上方の端部は、例えば、液体ガスケットを介して外周部３４と接している。この接触面は、カバー部材５０とカムハウジング３０との間のシール面Ｓ１を形成する。また、カバー部材５０の下方の端部は、例えば、液体ガスケットを介してシリンダヘッド１０と接している。この接触面は、カバー部材５０とシリンダヘッド１０との間のシール面Ｓ２を形成する。シール面Ｓ１およびＳ２が形成されることで、シリンダヘッド１０とカムハウジング３０との間に形成される隙間（図５の例では、ボルト６４が収容される空間）が塞がれる。つまり、カバー部材５０は、シール部材としても機能する。

また、図５から分かるように、シール面Ｓ１は、ＶＶＴ７０の下方に形成されている。また、シール面Ｓ１の上方に位置する支持部３３の表面の領域（以下、「シール面Ｓ１の内側領域」とも称す。）は、シール面Ｓ１よりもｙ軸の正の方向に窪んでいる。この窪んだ空間に、ＶＶＴ７０の一部が入り込んでいる。つまり、ＶＶＴ７０の一部は、カバー部材５０がタイミングベルト７１と対向する面よりも、エンジン１００の内側に位置している。

また、図５から分かるように、カムキャップ４０の表面の領域の一部は、シール面Ｓ１よりもｙ軸の正の方向に窪んでいる。ＶＶＴ７０の一部は、この窪んだ空間にも入り込んでいる。ｙ軸方向において、カムキャップ４０の窪み領域の位置は、例えば、シール面Ｓ１の内側領域におけるそれと同じである。

２．エンジンの構成による効果
２．１ 従来の構成における問題点
図６は、従来のエンジンのシリンダヘッドの要部を示す斜視図である。図７は、図６に示すシリンダヘッドの平面図である。図８は、従来のエンジンのカムシャフトにＶＶＴを取り付けたときの要部を示す断面模式図である。図６乃至８に示すｘ軸、ｙ軸およびｚ軸の方向は、図１乃至４に示した軸の方向とそれぞれ同じである。

図６乃至８に示すように、従来のシリンダヘッド９０は、ＶＶＴ対向面にシール部９１および９２を有している。シール部９１および９２により、シリンダヘッド９０とカムハウジング３９との間に形成される隙間（図８の例では、ボルト６４が収容される空間）が塞がれる。ただし、シール部９１および９２に最も近いボルト６４（図８参照）の座面を確保するため、シール部９１および９２は、このボルト６４が嵌め合わされるボルト孔１３の外周に沿って湾曲した形状を有している。

また、図８に示すように、シリンダヘッド９０では、シール部９２とカムハウジング３９との間にシール面Ｓ３が形成される。ところが、従来のエンジンをｙ軸方向で見た場合、このシール面Ｓ３は、ＶＶＴ７０の外径が描く範囲内に位置している。そのため、シリンダヘッド９０の前端位置をエンジンの内側の方向に移動することが難しい。仮に、シール面Ｓ３の面積を小さくすれば、この問題を解消することが可能である。そうすると、今度は、シール部９２とカムハウジング３９との間のシール性を担保することができない。

２．２ 従来の構成と比較した有利な効果
この点、カバー部材５０を用いるエンジン１００の構成によれば、シリンダヘッドとカムハウジングとの間のシールがｙ軸方向で行われる。そのため、これらの間のシールがｚ軸方向で直接的に行われる従来のエンジンの構成に比べて、シール面の面積（すなわち、シール面Ｓ１およびＳ２の面積）を十分に確保することが可能となる。したがって、これらの間のシール性を十分に担保して、これらの間に形成された隙間から潤滑油が漏れ出すのを適切に抑えることが可能となる。

加えて、支持部３３および外周部３４を含む対向部材を用いる構成によれば、ｙ軸方向において、ＶＶＴ７０と干渉しない位置にシール面Ｓ１を形成することができる。そのため、シール面Ｓ１の内側領域をシール面Ｓ１よりもｙ軸の正の方向に窪ませて、ＶＶＴ７０がカムハウジング３０と対向する面の位置を、シリンダヘッド１０の前端位置（図５参照）よりもエンジン１００の内側の方向に移動させることが可能となる。したがって、ＶＶＴを含んだエンジンの全体のサイズを小さくすることが可能となる。

なお、この窪みの程度は、支持部３３の厚みの調整により容易に調整される。カムキャップ４０の表面における窪みの程度の調整も、これと同様の手法により調整される。

実施の形態２．
次に、図９乃至１０を参照しながら本発明の実施の形態２について説明する。なお、上記実施の形態１の説明と重複する説明については適宜省略する。

１．エンジンの構成
図９は、実施の形態２に係るエンジンの要部を示す斜視図である。図１０は、ＶＶＴが取り付けられたカムシャフトの端部の周辺を示す断面模式図である。図９に示すｘ軸、ｙ軸およびｚ軸の方向は、図１乃至４に示した軸の方向とそれぞれ同じである。図５同様、図１０では、図９に示したカムシャフト２０に着目する。

図９に示すように、エンジン２００は、シリンダヘッド１０と、カムシャフト２０および２１と、カムハウジング３０と、カムキャップ４１〜４４と、オイルシールリテーナ８０と、を備えている。なお、図９には、説明の便宜上、シリンダヘッドカバー１４の一部が開示されている。

エンジン１００と異なり、エンジン２００は、支持部３３、外周部３４またはカムキャップ４０を有していない。支持部３３および外周部３４の代わりに、エンジン２００は、カムハウジング３０の対向部材として支持部３６を有している（図１０参照）。支持部３６の形状は、支持部３３のそれと略同じである。カムキャップ４０の代わりに、エンジン２００は、カムキャップ４７を有している（図１０参照）。カムキャップ４７の形状は、カムキャップ４１のそれと略同じである。

オイルシールリテーナ８０は、オイルシール２２および２３を保持する部材である。オイルシール２２については、既に説明したとおりである。オイルシール２３は、シリンダヘッドカバー１４内に供される潤滑油が、カムシャフト２１の端部と、支持部３６（またはカムキャップ４７）との間に形成される隙間を経由してシリンダヘッドカバー１４の外部に漏れ出すのを抑えるリング状の部材である。

図９および１０に示すように、オイルシールリテーナ８０は、オイルシール２２および２３を保持する保持部８１と、固定部８２と、を含む。固定部８２は、シリンダヘッドカバー１４およびシリンダヘッド１０にオイルシールリテーナ８０を固定する。固定部８２は、複数のボルト孔８３および８４を有している。ボルト孔８３および８４のそれぞれには、ＶＶＴ７０側からボルト（不図示）が嵌め合わされる。ボルト孔８４の中心は、ボルト孔１３（図２参照）の中心とそれぞれ一致している。

図１０に示すように、保持部８１の中央部は、例えば、液体ガスケットを介して支持部３６およびカムキャップ４７と接している。この中央部と支持部３６の接触面は、オイルシールリテーナ８０と支持部３６との間のシール面Ｓ４を形成する。また、固定部８２の下方の端部は、例えば、液体ガスケットを介してシリンダヘッド１０と接している。この接触面は、オイルシールリテーナ８０とシリンダヘッド１０との間のシール面Ｓ５を形成する。シール面Ｓ４およびＳ５が形成されることで、シリンダヘッド１０とカムハウジング３０との間に形成される隙間（図１０の例では、ボルト６４が収容される空間）が塞がれる。つまり、オイルシールリテーナ８０は、シール部材としても機能する。

また、図１０から分かるように、シール面Ｓ５の上方に位置する保持部８１の表面の領域（以下、「シール面Ｓ５の内側領域」とも称す。）の一部は、シール面Ｓ５よりもｙ軸の正の方向に窪んでいる。この窪んだ空間に、ＶＶＴ７０の一部が入り込んでいる。

２．エンジンの構成による効果
オイルシールリテーナ８０を用いるエンジン２００の構成によれば、シリンダヘッドとカムハウジングとの間のシールがｙ軸方向で行われる。したがって、上記エンジン１００の構成による効果と同じ効果を得ることが可能となる。

その他の実施の形態．
上記実施の形態で説明したエンジンは、以下のように変形することもできる。

上記実施の形態では、カムハウジングとカムキャップを組み合わせたカムシャフトの「支持構造」がエンジンに適用された。しかしながら、シリンダヘッドの上方に設けられ、且つ、カムシャフトを支持する任意の支持構造であれば、本発明に係るエンジンに適用することが可能である。

図１１は、カムシャフトの支持構造の別の例を説明する斜視図である。この別の例では、カムハウジング３０がシリンダヘッドカバー１５に一体化されている。上記実施の形態１で説明したカムキャップ４０の機能は、シリンダヘッドカバー１５のうちのＶＶＴ対向面を形成する部材が有している。この部材の表面には、ボルト孔１６が２つ形成されている。このボルト孔１６およびボルト孔３５には、カバー部材５０（図１参照）側からボルト６３（図１参照）が嵌め合わされる。

また、上記実施の形態では、支持部３３または保持部８１の表面の領域の広い範囲をｙ軸の正の方向に窪ませた。しかしながら、ＶＶＴの外径よりも僅かに広い領域に限って窪ませてもよい。つまり、少なくともＶＶＴに対向する領域のみを窪ませてもよい。

１０、９０ シリンダヘッド
２０、２１ カムシャフト
２２、２３ オイルシール
３０、３９ カムハウジング
３１、３２、４５、４６ 軸受
３３、３６ 支持部
３４ 外周部
４０ カムキャップ
５０ カバー部材
７０ ＶＶＴ
７１ タイミングベルト
７３ ベルト室
８０ オイルシールリテーナ
８１ 保持部
８２ 固定部
１００、２００ エンジン
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５ シール面

Claims (4)

1. シリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの上方に設けられ、カムシャフトを支持する支持構造と、
   前記カムシャフトの端部に設けられ、タイミングベルトが掛け回されるカムプーリと、
   前記カムプーリと対向する対向面において前記シリンダヘッドと前記支持構造との間に形成される隙間を覆うように設けられ、前記シリンダヘッドと前記支持構造との間を前記カムシャフトの軸方向にシールするシール部材と、
   を備えることを特徴とする内燃機関。
2. 前記支持構造は、前記対向面の一部を形成する対向部材を含み、
   前記対向部材は、前記カムシャフトを前記シリンダヘッド側から支持する支持部と、前記支持部の外周に沿って設けられた外周部と、を備え、
   前記シール部材は、前記外周部との間にシール面を形成し、
   前記シール面は、前記カムシャフトの軸方向において前記カムプーリと干渉しない位置に形成され、
   前記支持部の表面において少なくとも前記カムプーリと対向する領域が、前記シール面よりも前記カムシャフトの軸方向に窪み、
   前記カムプーリの少なくとも一部が、前記支持部の窪んだ空間に設けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記カムシャフトの端部の外周に設けられるオイルシールを更に備え、
   前記シール部材は、前記オイルシールを保持するオイルシールリテーナであり、
   前記オイルシールリテーナは、前記オイルシールの外周に設けられる保持部と、前記保持部の外周に設けられて前記対向面に固定される固定部と、を備え、
   前記固定部は、前記シリンダヘッドとの間にシール面を形成し、
   前記シール面は、前記カムシャフトの軸方向において前記カムプーリと干渉しない位置に形成され、
   前記保持部の表面において少なくとも前記カムプーリに対向する領域が、前記シール面よりも前記カムシャフトの軸方向に窪み、
   前記カムプーリの少なくとも一部が、前記保持部の窪んだ空間に設けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
4. 前記カムプーリがバルブタイミングを調整する機能を有する
   ことを特徴とする請求項１乃至３何れか１項に記載の内燃機関。

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