JP2020117883A

JP2020117883A - 車両用開閉体制御装置

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Publication number: JP2020117883A
Application number: JP2019007623A
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Inventors: 良浅野; Ryo Asano; 健錦邉; Ken Nishikibe
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
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Priority date: 2019-01-21
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Abstract

【課題】開閉体の操作に追従した駆動力の付与を行うこと。【解決手段】アシスト制御部としてのドアＥＣＵは、車両に設けられた開閉体としてのバックドアの操作を検出することにより、このバックドアの駆動源となるモータに対する印加電圧Ｖを制御して、その操作を補助する方向の駆動力をバックドアに付与する。そして、ドアＥＣＵは、モータに対し、バックドアの動作速度に応じた回転速度でモータを回転させるためのアシスト電圧Ｖａと、このアシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂと、を交互に印加することにより、バックドアに駆動力を付与するためのアシスト制御を実行する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、モータを駆動源として車両の開閉体に駆動力を付与する開閉体制御装置がある。例えば、特許文献１に記載の開閉体制御装置は、所定の閾値を超える動作速度で開閉体が動作した場合に、この開閉体が利用者に操作されたものと判定する。更に、開閉体の操作が検出された場合には、この開閉体に対し、その操作方向の駆動力を付与する。そして、これにより、モータ駆動にて、その開閉体を開閉動作させることが可能となっている。

特許第６１４５４４４号公報

また、車両においては、その開閉体を全閉位置と全開位置との間の位置で停止させることがあることから、利用者の開閉操作を補助するかたちで、その開閉体に対する駆動力の付与を行う要請がある。そして、このようなアシスト制御においては、その開閉体の操作に対する追従性が重要な課題となることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、開閉体の操作に追従した駆動力の付与を行うことのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、車両に設けられた開閉体の操作を検出することにより駆動源となるモータに対する印加電圧を制御して前記開閉体の操作を補助する方向の駆動力を前記開閉体に付与するアシスト制御部を備え、前記アシスト制御部は、前記モータに対し、前記開閉体の動作速度に応じた回転速度で前記モータを回転させるためのアシスト電圧と、前記アシスト電圧よりも低いオフセット電圧と、を交互に印加することにより、前記駆動力を前記開閉体に付与するためのアシスト制御を実行する。

上記構成のように、利用者に操作されることにより動作する開閉体の動作速度に応じた回転速度でモータを回転させるアシスト電圧の印加を実行することにより、開閉体の操作に追従するかたちで、適切に、その操作を補助する方向の駆動力、つまりはアシスト力を開閉体に付与することができる。更に、このアシスト電圧よりも低いオフセット電圧を交互に印加することで、周期的に、そのモータの回転速度が低下するような電圧低減区間が形成される。そして、これにより、操作の停止後は、迅速に、その開閉体の動作速度を低下させることができる。その結果、開閉体の操作に対する追従性を高めることができる。

即ち、開閉体の利用者は、上記のような電圧低減区間が形成された場合においても、これによるアシスト力の低下を補完するかたちで開閉体を操作する。そして、これにより、この開閉体を所望の動作速度で操作することができる。

一方、開閉体の操作を停止した後は、その電圧低減区間の形成により低下した分のアシスト力が補完されないことにより、その開閉体の動作速度が低下することになる。そして、この低下した動作速度に基づいて、より小さな値のアシスト電圧及びオフセット電圧が演算されることにより、その操作停止後の迅速な速度低下を確保することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記アシスト電圧の印加時間よりも前記オフセット電圧の印加時間が短いことが好ましい。
上記構成によれば、開閉体を操作する利用者に違和感を与えることなく適切なアシスト力を付与することができるとともに、操作の停止後、迅速に、その開閉体の動作速度を低下させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記開閉体について前記操作の停止を示す動作速度の低下を検出することにより前記アシスト制御の実行を停止させるアシスト停止部を備えることが好ましい。

即ち、動作速度の低下を監視することにより、簡素な構成にて、その開閉体の操作が停止されたことを検出することができる。そして、これに合わせてアシスト制御の実行を停止することで、その開閉体の操作に対する追従性を高めることができる。

また、車両の開閉体は、利用者が操作を停止した後も、その動作速度が低下し難い状態となる可能性がある。しかしながら、このような場合においても、そのアシスト電圧よりも低いオフセット電圧を交互に印加する構成によって、操作の停止後、迅速に、その開閉体の動作速度を低下させることができる。そして、これにより、速やかに、そのアシスト制御の実行を停止することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記操作の停止後においても前記動作速度が低下し難い特殊状態にあることを検知する特殊状態検知部を備え、前記アシスト制御部は、前記特殊状態にあることが検知された場合に、前記オフセット電圧を演算して前記アシスト電圧と交互に前記印加することが好ましい。

上記構成によれば、開閉体の動作速度が低下し難い特殊状態においても、操作の停止後、迅速に、その動作速度を低下させることができる。そして、通常時においては、その開閉体に対して、より適切なアシスト力を付与することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記特殊状態検知部は、前記開閉体が該開閉体の動作方向に付勢される前記車両の傾斜が検出される場合に、前記特殊状態にあると判定することが好ましい。

即ち、例えば、車両が傾斜路にある場合等には、この車両の傾斜により開閉体が動作方向に付勢されることで、操作の停止後も、その開閉体の動作速度が低下し難い状態となる可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、このような特殊状態においても、操作の停止後、迅速に、その動作速度を低下させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記特殊状態検知部は、前記開閉体の動作抵抗が小さくなる温度環境である場合に、前記特殊状態にあると判定することが好ましい。

即ち、車両においては、温度環境の変化により開閉体の動作抵抗が小さくなることで、操作の停止後も、その開閉体の動作速度が低下し難い状態となる可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、このような特殊状態においても、操作の停止後、迅速に、その動作速度を低下させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記特殊状態検知部は、前記開閉体を支える支持装置の支持力に基づき前記開閉体が該開閉体の動作方向に付勢される動作位置にある場合に、前記特殊状態にあると判定することが好ましい。

即ち、車両の開閉体においては、その支持装置の支持力に基づいて、開閉体が動作方向に付勢されるような動作位置が存在する場合がある。そして、これにより、利用者による操作の停止後も、その開閉体の動作速度が低下し難い状態となる可能性がある。しかしながら、上記構成によれば、このような特殊状態においても、操作の停止後、迅速に、その動作速度を低下させることができる。

本発明によれば、開閉体の操作に追従した駆動力の付与を行うことができる。

車両用開閉体制御装置の概略構成図。パワーバックドア装置の断面図。アシスト制御の処理手順を示すフローチャート。操作判定の処理手順を示すフローチャート。バックドアの動作速度に基づき演算されるアシスト電圧の説明図。速度低下に基づく操作停止判定の処理手順を示すフローチャート。モータに対する印加電圧の説明図。操作停止後も開閉体の動作速度が低下し難い特殊状態の説明図。別例のアシスト制御の処理手順を示すフローチャート。特殊状態判定の一例を示すフローチャート。

以下、車両用開閉体制御装置を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１において、車体２の後端部２ｒに形成されたドア開口部５には、所謂跳ね上げ式のバックドア１０が設けられている。即ち、このバックドア１０は、ドア開口部５の上端部分を回動支点として上方に開動作する。更に、ドア開口部５の幅方向両端部分には、伸縮可能な軸形状を有するとともに、その軸方向端部が車体２側及びバックドア１０側に対して回動可能に連結された一対の支持装置２０が設けられている。そして、本実施形態の車両１は、これらの各支持装置２０がバックドア１０を支えることにより、その全閉位置Ｘ０と全開位置Ｘ１との間の任意の動作位置Ｘにおいて、このバックドア１０を保持することが可能となっている。

また、本実施形態の車両１には、モータ２５を駆動源として、その開閉体としてのバックドア１０を駆動する駆動装置３０が設けられている。具体的には、本実施形態の車両１において、この駆動装置３０は、上記各支持装置２０と一体に設けられている。即ち、この駆動装置３０は、モータ２５の回転を支持装置２０の伸縮動作に変換する。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、そのモータ２５の駆動力に基づいて、バックドア１０を開閉動作させることが可能なパワーバックドア装置４０が形成されている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、一端が車体２及びバックドア１０の一方側に対して回動可能に連結されるインナチューブ４１と、このインナチューブ４１に外挿された状態で一端が車体２及びバックドア１０の他方側に対して回動可能に連結されるアウタチューブ４２と、を備えている。また、このパワーバックドア装置４０は、これらインナチューブ４１及びアウタチューブ４２の筒内に同軸配置されたスピンドルスクリュ４３を備えている。本実施形態のパワーバックドア装置４０において、このスピンドルスクリュ４３は、アウタチューブ４２の筒内に固定された軸受４４によって回転可能に軸支されている。更に、このパワーバックドア装置４０は、そのスピンドルスクリュ４３に螺合する状態でインナチューブ４１の筒内に固定されたスピンドルナット４５を備えている。そして、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、これにより、そのスピンドルスクリュ４３の回転を伴いつつ、インナチューブ４１とアウタチューブ４２とが軸方向に相対変位する構成になっている。

また、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、その一端側がインナチューブ４１に外嵌されるとともに、他端側がアウタチューブ４２の筒内に配置される状態で、これらインナチューブ４１とアウタチューブ４２との間に介在された圧縮コイルバネ４６を備えている。即ち、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、この圧縮コイルバネ４６の弾性力に基づいて、その同心状に配置されたインナチューブ４１及びアウタチューブ４２が伸長する方向、つまりは、そのバックドア１０が開動作する方向に、これらのインナチューブ４１及びアウタチューブ４２を付勢する。そして、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、これにより、そのバックドア１０を開状態で支える支持装置２０として機能する構成になっている。

更に、本実施形態のパワーバックドア装置４０において、アウタチューブ４２の一端側には、駆動源となるモータ２５の収容室４７が設けられている。即ち、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、このモータ２５を駆動源としてスピンドルスクリュ４３を回転させることにより、その同心状に配置されたインナチューブ４１及びアウタチューブ４２を軸方向に相対移動させる。そして、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、これにより、そのバックドア１０を開閉動作させるための駆動力を発生する構成になっている。

さらに詳述すると、図１に示すように、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、制御装置としてのドアＥＣＵ５０によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、そのバックドア１０の開閉動作を制御可能な開閉体制御装置５１が形成されている。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、駆動源となるモータ２５に対する印加電圧Ｖを制御する。また、本実施形態のパワーバックドア装置４０は、そのモータ２５の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力する。更に、ドアＥＣＵ５０は、このパルス信号Ｓｐのエッジをカウントすることにより、バックドア１０の動作位置Ｘ及び動作速度Ｎを検出する。尚、本実施形態において、バックドア１０の動作速度Ｎは、単位時間あたりのモータ回転数「ｒｐｍ」に表される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、動作位置Ｘ及び動作速度Ｎの検出に基づいて、その駆動装置３０としてのパワーバックドア装置４０の作動、つまりは、そのバックドア１０に対する駆動力の付与を制御する構成になっている。

（アシスト制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ５０が実行するバックドア１０のアシスト制御について説明する。

図３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、バックドア１０の動作位置Ｘ及び動作速度Ｎを検出すると（ステップ１０１）、これらの動作位置Ｘ及び動作速度Ｎに基づいて、利用者によるバックドア１０の開閉操作が行われているか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、これにより、バックドア１０の操作を検出した場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）に、そのバックドア１０の操作を補助する方向の駆動力、つまりはアシスト力を付与するためのアシスト制御を実行する構成になっている（ステップ１０４〜ステップ１０６）。

具体的には、図４のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記ステップ１０２のバックドア操作判定において、そのバックドア１０の動作位置Ｘに所定量の変化が生じたか否か、即ち所定の操作判定距離以上、バックドア１０が動作したか否かを判定する（ステップ２０１）。更に、ドアＥＣＵ５０は、このステップ２０１において、そのバックドア１０に所定の操作判定距離以上の動作を検出した場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、続いて、その動作速度Ｎが所定速度Ｎ１以上であるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、所定速度Ｎ１以上の動作速度Ｎを検出した場合（Ｎ≧Ｎ１、ステップ２０２：ＹＥＳ）に、そのバックドア１０が操作されているものと判定する構成になっている（ステップ２０３）。

また、図３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記ステップ１０１〜ステップ１０３の実行により、バックドア１０の操作を検出した場合、続いて、バックドア１０の動作位置Ｘ及び動作速度Ｎを検出する（ステップ１０４）。更に、ドアＥＣＵ５０は、そのバックドア１０の動作速度Ｎに基づいて、このバックドア１０にアシスト力を付与するためのアシスト電圧Ｖａを演算する（ステップ１０５）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、このステップ１０５において演算したアシスト電圧Ｖａに基づいて、そのパワーバックドア装置４０の駆動源であるモータ２５に対する印加電圧Ｖを制御する構成になっている（ステップ１０６）。

具体的には、図５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、モータ回転数に表されるバックドア１０の動作速度Ｎが速いほど、より大きな値を有したアシスト電圧Ｖａを演算する。即ち、モータ２５に対する印加電圧Ｖが高いほど、このモータ２５を速く回転させることができる。この点を踏まえ、上記のように、そのバックドア１０の動作速度Ｎに応じた回転速度でモータ２５を回転させるためのアシスト電圧Ｖａを演算する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、これにより、その利用者の操作により開閉動作するバックドア１０に対し、適切なアシスト力を付与する構成になっている。

尚、本実施形態において、モータ２５に対する印加電圧Ｖは、そのドアＥＣＵ５０が行うＰＷＭ制御のデューティ比に表される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、その記憶領域５５に、図５に示されるような制御マップ、若しくは演算テーブルを保持することにより、そのバックドア１０の動作速度Ｎに応じたアシスト電圧Ｖａを演算する構成になっている。

また、図３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、このようなアシスト制御の実行中、バックドア１０の速度低下判定を実行する（ステップ１０７）。そして、このステップ１０７における速度低下判定の結果、バックドア１０について、その操作の停止を示す動作速度Ｎの低下を検出した場合には（ステップ１０８：ＹＥＳ）、その駆動源であるモータ２５に対する電圧印加を通じたアシスト制御の実行を停止する（ステップ１０９）。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、バックドア１０の動作位置Ｘが変化する毎に、その時点における当該バックドア１０の動作速度Ｎを記憶領域５５に保持する（図１参照）。そして、その記憶領域５５に保持する直前の動作速度Ｎｂと現在の動作速度Ｎとの比較に基づいて、上記ステップ１０７における速度低下判定を実行する。

具体的には、図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記ステップ１０７の速度低下判定において、先ず、その記憶領域５５に保持する直前の動作速度Ｎｂとして、バックドア１０が所定の停止判定距離だけ移動する前の動作速度を読み出す（ステップ３０１）。次に、ドアＥＣＵ５０は、この直前の動作速度Ｎｂから現在の動作速度Ｎを減じた値（Ｎｂ−Ｎ）を、所定の減速閾値Ｎ２と比較する（ステップ３０２）。そして、このステップ３０２において、直前の動作速度Ｎｂから現在の動作速度Ｎを減じた値が所定の減速閾値Ｎ２以上である場合（ステップ３０２：ＹＥＳ、（Ｎｂ−Ｎ）≧Ｎ２）に、そのバックドア１０について、操作の停止を示す動作速度Ｎの低下を検出したものと判定する構成になっている（ステップ３０３）。

即ち、利用者による操作力が低下することにより、そのバックドア１０の動作速度Ｎが低下する。更に、この動作速度Ｎの低下により、上記ステップ１０５で演算されるアシスト電圧Ｖａの値が小さくなる。そして、これにより、その駆動源となるモータ２５の印加電圧Ｖが低減されることで、バックドア１０の動作速度Ｎが更に低下する。

本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記ステップ１０７において、このような利用者によるバックドア１０の操作が停止されることにより生ずる動作速度Ｎの低下を検出する。そして、これによりアシスト制御の実行を停止することで、そのバックドア１０に対する駆動力の付与を、利用者によるバックドア１０の操作に追従させる構成になっている。

さらに詳述すると、図７に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、そのバックドア１０の動作速度Ｎに応じた回転速度でモータ２５を回転させるための上記アシスト電圧Ｖａとともに、このアシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂを演算する。尚、アシスト電圧Ｖａ及びオフセット電圧Ｖｂは同符号である。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記ステップ１０６の電圧制御において、モータ２５に対し、これらのアシスト電圧Ｖａとオフセット電圧Ｖｂとを交互に印加する。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記ステップ１０５で演算したアシスト電圧Ｖａから所定のオフセット値αを減ずることにより、そのオフセット電圧Ｖｂを演算する（Ｖｂ＝Ｖａ−α）。また、オフセット電圧Ｖｂの印加時間ｔｂは、アシスト電圧Ｖａの印加時間ｔａよりも短く設定されている。例えば、アシスト電圧Ｖａの印加時間ｔａが、数百ミリ秒程度に設定されるのに対し、オフセット電圧Ｖｂの印加時間ｔｂは、その数分の１から１０分の１程度に設定されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、これにより、利用者の操作に追従するかたちで、適切なアシスト力をバックドア１０に付与するとともに、その操作の停止後は、速やかに、そのアシスト制御の実行を停止することが可能となっている。

即ち、バックドア１０のような車両１の開閉体は、利用者が操作を停止した後においても、その動作速度Ｎが低下し難い状態となる可能性がある。更に、このような場合には、バックドア１０の動作速度Ｎに基づき演算されるアシスト電圧Ｖａが低下し難くなる。そして、これにより、更に動作速度Ｎの低下が遅れることで、その利用者の操作に対する追従性が低下するおそれがある。

例えば、図８に示すように、車両１が傾斜路６０にある場合等には、この車両１の傾斜によって、バックドア１０が、その動作方向に付勢された状態となる可能性がある。
即ち、この図８に示す車両１は、そのバックドア１０が設けられた後端部２ｒを下側として前後に傾斜した状態にある。また、この車両１の傾斜によって、バックドア１０は、重力により、その開動作方向に付勢された状態となっている。そして、この車両１は、そのバックドア１０が全閉位置Ｘ０近傍にある場合において、このような傾斜による付勢作用が顕著となりやすい傾向がある。

つまり、この例に示す車両１のバックドア１０は、全閉位置Ｘ０近傍の動作位置Ｘで利用者が開操作を停止した場合、その動作速度Ｎが低下し難い状態となっている。そして、このような場合、操作停止後、その速度低下の遅延によりアシスト制御の停止タイミングが遅れることで、このバックドア１０が所望の停止位置よりも開方向に進んでしまう可能性がある。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、上記のように、モータ２５に対し、そのバックドア１０の動作速度Ｎに応じた回転速度でモータ２５を回転させるためのアシスト電圧Ｖａと、このアシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂと、を交互に印加する。そして、これにより、周期的に、そのモータ２５の回転速度が低下するような電圧低減区間を形成することで、利用者による操作の停止後は、迅速に、そのバックドア１０の動作速度Ｎを低下させることが可能となっている。

即ち、バックドア１０の利用者は、アシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂをモータ２５に印加することによるアシスト力の低下を補完するかたちで、その操作力をバックドア１０に付与する。そして、これにより、このバックドア１０を所望の動作速度Ｎで操作することができる。

一方、利用者がバックドア１０の操作を停止した後は、オフセット電圧Ｖｂの印加により低下する分のアシスト力が補完されないことで、このオフセット電圧Ｖｂに基づいた電圧低減区間において、そのバックドア１０の動作速度Ｎが低下する。更に、これにより低下した動作速度Ｎに基づいて、より小さな値のアシスト電圧Ｖａ及びオフセット電圧Ｖｂが演算される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ５０は、これにより、バックドア１０の動作速度Ｎが更に低下することで、速やかに、そのアシスト制御の実行を停止することが可能となっている。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）アシスト制御部５０ａとしてのドアＥＣＵ５０は、車両１に設けられた開閉体としてのバックドア１０の操作を検出することにより、このバックドア１０の駆動源となるモータ２５に対する印加電圧Ｖを制御して、その操作を補助する方向の駆動力をバックドア１０に付与する。そして、ドアＥＣＵ５０は、モータ２５に対し、バックドア１０の動作速度Ｎに応じた回転速度でモータ２５を回転させるためのアシスト電圧Ｖａと、このアシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂと、を交互に印加することにより、バックドア１０に駆動力を付与するためのアシスト制御を実行する。

上記構成のように、利用者の操作により開閉動作するバックドア１０の動作速度Ｎに応じた回転速度でモータ２５を回転させるアシスト電圧Ｖａの印加を実行することにより、その操作に追従するかたちで、適切に、バックドア１０に対してアシスト力を付与することができる。更に、このアシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂを交互に印加することで、周期的に、そのモータ２５の回転速度が低下するような電圧低減区間が形成される。そして、これにより、操作の停止後は、迅速に、そのバックドア１０の動作速度Ｎを低下させることができる。その結果、バックドア１０の操作に対する追従性を高めることができる。

（２）オフセット電圧Ｖｂの印加時間ｔｂは、アシスト電圧Ｖａの印加時間ｔａよりも短く設定される。
上記構成によれば、バックドア１０を操作する利用者に違和感を与えることなく、適切なアシスト力を付与することができるとともに、操作の停止後、迅速に、そのバックドア１０の動作速度Ｎを低下させることができる。

（３）アシスト停止部５０ｂとしてのドアＥＣＵ５０は、バックドア１０について、操作の停止を示す動作速度Ｎの低下を検出することにより、そのアシスト制御の実行を停止する。

即ち、動作速度Ｎの低下を監視することにより、簡素な構成にて、そのバックドア１０の操作が停止されたことを検出することができる。そして、これに合わせてアシスト制御の実行を停止することで、そのバックドア１０の操作に対する追従性を高めることができる。

また、バックドア１０のような車両１の開閉体は、利用者が操作を停止した後も、その動作速度Ｎが低下し難い状態となる可能性がある。しかしながら、このような場合においても、上記（１）の構成により、操作の停止後、迅速に、そのバックドア１０の動作速度Ｎを低下させることができる。そして、これにより、速やかに、そのアシスト制御の実行を停止することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、パワーバックドア装置４０として、そのバックドア１０を支える支持装置２０と、モータ２５を駆動源としてバックドア１０に駆動力を付与する駆動装置３０とが一体化されることとした。しかし、これに限らず、支持装置２０と駆動装置３０とが別体に設けられた構成であってもよい。そして、その支持装置２０の構成、及び駆動装置３０の構成についてもまた、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、所定の操作判定距離以上、バックドア１０の動作を検出し、且つ、その動作速度Ｎが所定速度Ｎ１以上である場合に、このバックドア１０の操作を検出したものと判定して、そのアシスト制御を実行することとしたが、バックドア１０の操作判定については、任意に、その方法を変更してもよい。

・また、上記実施形態では、直前の動作速度Ｎｂから現在の動作速度Ｎを減じた値が所定の減速閾値Ｎ２以上である場合に、バックドア１０について操作の停止を示す動作速度Ｎの低下を検出したものと判定し、そのアシスト制御の実行を停止することとした。しかし、これに限らず、例えば、バックドア１０の動作速度Ｎが所定の閾値以下となった場合に、その操作の停止を示す動作速度Ｎの低下を検出したものと判定する構成であってもよい。そして、バックドア１０の速度低下を監視する以外の方法で、その利用者による操作の停止を検出して、アシスト制御の実行を停止する構成としてもよい。

・上記実施形態では、アシスト電圧Ｖａから所定のオフセット値αを減ずることにより、そのオフセット電圧Ｖｂを演算することとしたが（Ｖｂ＝Ｖａ−α）、例えば、所定の係数を乗ずる等、その他の方法により、アシスト電圧Ｖａよりも低いオフセット電圧Ｖｂを演算する構成としてもよい。

・また、図９のフローチャートに示すように、特殊状態検知部５０ｃとしてのドアＥＣＵ５０は、利用者が操作を停止した後においてもバックドア１０の動作速度Ｎが低下し難い状態にあるか否かの特殊状態判定を実行する（ステップ４０１）。更に、このような特殊状態にあると判定した場合（ステップ４０２：ＹＥＳ）に、オフセット電圧Ｖｂを演算して（ステップ４０３）、上記実施形態と同様、モータ２５に対し、そのアシスト電圧Ｖａ及びオフセット電圧Ｖｂを交互に印加する（ステップ４０４）。そして、上記ステップ４０１における特殊状態判定の結果、利用者による操作の停止後、バックドア１０の動作速度Ｎが低下し難い状態にないと判定した場合（ステップ４０２：ＮＯ）には、モータ２５に対するアシスト電圧Ｖａの印加によって、そのアシスト制御を実行する構成としてもよい。

上記構成によれば、バックドア１０の動作速度Ｎが低下し難い特殊状態においても、操作の停止後、迅速に、その動作速度Ｎを低下させることができる。そして、通常時においては、そのバックドア１０に対して、より適切なアシスト力を付与することができる。

・具体的には、例えば、図１０のフローチャートに示すように、車両１の傾斜θを検出することにより（図８参照）、その車両１の傾斜θに基づいた特殊状態判定を実行する（ステップ５０１）。そして、その車両１の傾斜θが、バックドア１０を当該バックドア１０の動作方向に付勢するものであると判定した場合（ステップ５０２：ＹＥＳ）に、そのバックドア１０が、操作の停止後においても動作速度Ｎが低下し難い特殊状態にあると判定する構成としてもよい（ステップ５０３）。

尚、車両１の傾斜θについては、例えば、その車両１に設けられた加速度センサ等を用いて検出することができる。更に、車両１の傾斜θに基づく特殊状態判定には、その傾斜θに合わせてバックドア１０の動作位置Ｘを用いるとよい。これにより、その特殊状態判定の精度を向上させることができる。

・また、車両１の雰囲気温度Ｔｍｐを検出することにより、その雰囲気温度Ｔｍｐに基づいた特殊状態判定を実行する構成としてもよい。即ち、車両１においては、その温度環境によって、そのバックドア１０の動作抵抗が変化する可能性がある。例えば、高温時には、潤滑剤の粘度が低下する可能性がある。また、低温時には、その摺接部位に用いられた樹脂材の摺動抵抗が低下する可能性がある。そして、これにより、バックドア１０の動作抵抗が小さくなることで、そのバックドア１０が、操作の停止後においても動作速度Ｎが低下し難い状態となる可能性がある。

この点を踏まえ、図１０に示すように、その雰囲気温度Ｔｍｐに基づいた特殊状態判定を実行する（ステップ５０４）。そして、上記のようなバックドア１０の動作抵抗が小さくなる温度環境にあると判定した場合に（ステップ５０５：ＹＥＳ）に、そのバックドア１０が、操作の停止後においても動作速度Ｎが低下し難い特殊状態にあると判定する構成としてもよい（ステップ５０３）。

・更に、バックドア１０の動作位置Ｘに基づいた特殊状態判定を実行する構成としてもよい。即ち、車両１のバックドア１０においては、このバックドア１０を支える支持装置２０の支持力に基づいて、そのバックドア１０が動作方向に付勢されるような動作位置Ｘが存在する場合がある。例えば、上記実施形態のパワーバックドア装置４０においては、支持装置２０としての支持力を発生する圧縮コイルバネ４６の弾性力が内部抵抗を上回るような動作位置Ｘが存在する場合に、その支持装置２０の支持力に基づいて、バックドア１０が動作方向に付勢されることになる。

この点を踏まえ、図１０に示すように、そのバックドア１０の動作位置Ｘに基づいた特殊状態判定を実行する（ステップ５０６）。尚、支持装置２０が発生するバックドア１０の支持力特性は、その支持装置２０の型式や配置等に依存することから、個々の車両１に対応した個別の判定を行うとよい。そして、上記のように、支持装置２０の支持力に基づいて、そのバックドア１０が動作方向に付勢されるような動作位置Ｘにあると判定した場合に（ステップ５０７：ＹＥＳ）に、そのバックドア１０が、操作の停止後においても動作速度Ｎが低下し難い特殊状態にあると判定する構成としてもよい（ステップ５０３）。

尚、図１０に示す以外の方法で、特殊状態判定を行う構成であってもよい。そして、図１０に示す例を含め、複数の特殊状態判定を任意に組み合わせて実行してもよい。
・上記実施形態では、車体２の後端部２ｒに開閉体としてのバックドア１０が設けられた車両１に具体化した。しかし、これに限らず、例えば、所謂ガルウィング式のサイドドア等、形式の異なる車両用のドアに適用してもよい。そして、その他、上下方向以外の開閉動作方向を有する車両の開閉体に適用する構成についてもまた、これを排除しない。

１…車両、２…車体、２ｒ…後端部、５…ドア開口部、１０…バックドア、２０…支持装置、２５…モータ、３０…駆動装置、４０…パワーバックドア装置、４１…インナチューブ、４２…アウタチューブ、４３…スピンドルスクリュ、４４…軸受、４５…スピンドルナット、４６…圧縮コイルバネ、４７…収容室、５０…ドアＥＣＵ、５０ａ…アシスト制御部、５０ｂ…アシスト停止部、５０ｃ…特殊状態検知部、５１…開閉体制御装置、５５…記憶領域、６０…傾斜路、Ｘ…動作位置、Ｘ０…全閉位置、Ｘ１…全開位置、Ｎ，Ｎｂ…動作速度、Ｎ１…所定速度、Ｎ２…減速閾値、Ｖ…印加電圧、Ｖａ…アシスト電圧、Ｖｂ…オフセット電圧、α…オフセット値、ｔａ，ｔｂ…印加時間、Ｓｐ…パルス信号、θ…傾斜、Ｔｍｐ…雰囲気温度。

Claims

車両に設けられた開閉体の操作を検出することにより駆動源となるモータに対する印加電圧を制御して前記開閉体の操作を補助する方向の駆動力を前記開閉体に付与するアシスト制御部を備え、
前記アシスト制御部は、前記モータに対し、前記開閉体の動作速度に応じた回転速度で前記モータを回転させるためのアシスト電圧と、前記アシスト電圧よりも低いオフセット電圧と、を交互に印加することにより、前記駆動力を前記開閉体に付与するためのアシスト制御を実行する車両用開閉体制御装置。
請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
前記アシスト電圧の印加時間よりも前記オフセット電圧の印加時間が短いこと、
を特徴とする車両用開閉体制御装置。
請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉体制御装置において、
前記開閉体について前記操作の停止を示す動作速度の低下を検出することにより前記アシスト制御の実行を停止させるアシスト停止部を備えること、
を特徴とする車両用開閉体制御装置。
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
前記操作の停止後においても前記動作速度が低下し難い特殊状態にあることを検知する特殊状態検知部を備え、
前記アシスト制御部は、前記特殊状態にあることが検知された場合に、前記オフセット電圧を演算して前記アシスト電圧と交互に前記印加すること、
を特徴とする車両用開閉体制御装置。
請求項４に記載の車両用開閉体制御装置において、
前記特殊状態検知部は、前記開閉体が該開閉体の動作方向に付勢される前記車両の傾斜が検出される場合に、前記特殊状態にあると判定すること、
を特徴とする車両用開閉体制御装置。
請求項４又は請求項５に記載の車両用開閉体制御装置において、
前記特殊状態検知部は、前記開閉体の動作抵抗が小さくなる温度環境である場合に、前記特殊状態にあると判定すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
請求項４〜請求項６の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
前記特殊状態検知部は、前記開閉体を支える支持装置の支持力に基づき前記開閉体が該開閉体の動作方向に付勢される動作位置にある場合に、前記特殊状態にあると判定すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。