JP2020104601A - 車体のロッカ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時におけるロッカの変形モードを制御してロッカの変形によるエネルギ吸収量を増加させることができる車体のロッカ構造を得る。【解決手段】補強パネル１６は、ロッカインナパネル１２の上端フランジ部１２Ａとロッカアウタパネル１４の上端フランジ部１４Ａとに挟持されて接合されると共に、ロッカインナパネル１２の下端フランジ部１２Ｂとロッカアウタパネル１４の下端フランジ部１４Ｂとに挟持されて接合されている。ロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄ、並びにロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄには、車両幅方向に沿って延在されて車両前後方向に間隔をあけて並列配置された複数のビード２０、２２、２４、２６がそれぞれ形成されている。ビード２０、２２、２４、２６の深さは、補強パネル１６の側に接近するに従って漸次深くなるように設定されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車体のロッカ構造に関する。

下記特許文献１には、サイドシル（「ロッカ」ともいう。）を備えた車体の構造が開示されている。この構造では、側面衝突時にサイドシルが変形する。

特開２０１７−２２６３９６号公報

ところで、上記先行技術による場合、側面衝突時におけるサイドシルの変形モードを制御するような構造がサイドシル自体に設けられていない。したがって、側面衝突時におけるサイドシルの変形モードを制御してサイドシルの変形によるエネルギ吸収量を増加させる点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時におけるロッカの変形モードを制御してロッカの変形によるエネルギ吸収量を増加させることができる車体のロッカ構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体のロッカ構造は、車両側部の下部に車両前後方向に沿って配置されたロッカにおける車両幅方向内側の部位を構成し、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向外側へ開口を向けたハット状とされたロッカインナパネルと、前記ロッカにおける車両幅方向外側の部位を構成して前記ロッカインナパネルに対して車両幅方向外側に配置され、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向内側へ開口を向けたハット状とされたロッカアウタパネルと、前記ロッカインナパネルの上端フランジ部と前記ロッカアウタパネルの上端フランジ部とに挟持されて接合されると共に、前記ロッカインナパネルの下端フランジ部と前記ロッカアウタパネルの下端フランジ部とに挟持されて接合され、車両前後方向に沿って配置された補強パネルと、を有し、前記ロッカインナパネルにおいて互いに車両上下方向に対向する上壁部及び下壁部、並びに前記ロッカアウタパネルにおいて互いに車両上下方向に対向する上壁部及び下壁部には、車両幅方向に沿って延在されて車両前後方向に間隔をあけて並列配置された複数のビードがそれぞれ形成され、前記ビードの深さは、前記補強パネルの側に接近するに従って漸次深くなるように設定されている。

上記構成によれば、補強パネルは、ロッカインナパネルの上端フランジ部とロッカアウタパネルの上端フランジ部とに挟持されて接合されると共に、ロッカインナパネルの下端フランジ部とロッカアウタパネルの下端フランジ部とに挟持されて接合されている。このため、側面衝突時に衝突荷重がロッカアウタパネルに入力された場合、ロッカアウタパネルとロッカインナパネルとの上下接合部分における車両上下方向への変位が抑えられる。

また、ロッカインナパネルの上壁部及び下壁部、並びにロッカアウタパネルの上壁部及び下壁部には、車両幅方向に沿って延在されて車両前後方向に間隔をあけて並列配置された複数のビードがそれぞれ形成されている。このため、側面衝突時の荷重入力位置が車両前後方向の特定の位置でなくても、ビードが設定されたことによる作用及び効果を得ることができる。

ここで、ビードの深さは、補強パネルの側に接近するに従って漸次深くなるように設定されている。このため、側面衝突時に衝突荷重がロッカアウタパネルに入力された場合、ロッカアウタパネルの上壁部及び下壁部は、車両幅方向外側の端部側から順次曲げ変形し、ロッカインナパネルの上壁部及び下壁部は、車両幅方向内側の端部側から順次曲げ変形する。したがって、ロッカにおける広範囲を側面衝突時におけるエネルギ吸収に活用することができる。

以上説明したように、本発明の車体のロッカ構造によれば、側面衝突時におけるロッカの変形モードを制御してロッカの変形によるエネルギ吸収量を増加させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体のロッカ構造を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 図２の縦断面図に重ねて側面衝突時におけるロッカアウタパネルの変形状態を二点鎖線で示す縦断面図である。 本発明でない参考例を示す図である。図４（Ａ）は第一の参考例を示す斜視図である。図４（Ｂ）は第二の参考例を示す縦断面図である。 本発明でない参考例を示す図である。図５（Ａ）は第三の参考例を示す縦断面図である。図５（Ｂ）は第三の参考例におけるバルクを示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車体のロッカ構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車体のロッカ構造が斜視図で示されている。図２には、図１の２−２線に沿って切断した状態の縦断面図が示されている。これらの図に示されるロッカ（「サイドシル」ともいう。）１０は、金属製の車体骨格部材を構成し、車両側部の下部に車両前後方向に沿って配置されている。なお、図１には、ロッカ１０の一部が示されている。

図１及び図２に示されるように、ロッカ１０は、その車両幅方向内側の部位を構成するロッカインナパネル１２を備えている。ロッカインナパネル１２は、車両前後方向を長手方向として配置され、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向外側へ開口を向けたハット状とされている。ロッカインナパネル１２の上端部には、上端フランジ部１２Ａが形成され、ロッカインナパネル１２の下端部には、下端フランジ部１２Ｂが形成されている。また、ロッカインナパネル１２は、上端フランジ部１２Ａの下端部から車両幅方向内側へ屈曲されて延出された上壁部１２Ｃを備えると共に、下端フランジ部１２Ｂの上端部から車両幅方向内側へ屈曲されて延出された下壁部１２Ｄを備えている。上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄは、互いに車両上下方向に対向する。上壁部１２Ｃの車両幅方向内側の端部と下壁部１２Ｄの車両幅方向内側の端部とは縦壁状の内側壁部１２Ｅによって車両上下方向に繋がれている。

また、ロッカ１０は、その車両幅方向外側の部位を構成してロッカインナパネル１２に対して車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル１４を備えている。ロッカアウタパネル１４は、車両前後方向を長手方向として配置され、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向内側へ開口を向けたハット状とされている。ロッカアウタパネル１４の上端部には、上端フランジ部１４Ａが形成され、ロッカアウタパネル１４の下端部には、下端フランジ部１４Ｂが形成されている。また、ロッカアウタパネル１４は、上端フランジ部１４Ａの下端部から車両幅方向外側へ屈曲されて延出された上壁部１４Ｃを備えると共に、下端フランジ部１４Ｂの上端部から車両幅方向外側へ屈曲されて延出された下壁部１４Ｄを備えている。上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄは、互いに車両上下方向に対向する。上壁部１４Ｃの車両幅方向外側の端部と下壁部１４Ｄの車両幅方向外側の端部とは縦壁状の外側壁部１４Ｅによって車両上下方向に繋がれている。

ロッカインナパネル１２とロッカアウタパネル１４との間には補強パネル１６が介在されている。補強パネル１６は、平板状に形成された縦板とされ、車両前後方向に沿って配置されている。補強パネル１６は、ロッカインナパネル１２の上端フランジ部１２Ａとロッカアウタパネル１４の上端フランジ部１４Ａとに挟持されて（一例としてスポット溶接により）接合されると共に、ロッカインナパネル１２の下端フランジ部１２Ｂとロッカアウタパネル１４の下端フランジ部１４Ｂとに挟持されて（一例としてスポット溶接により）接合されている。これにより、ロッカ１０には、ロッカインナパネル１２と補強パネル１６とで第一の閉断面部１８Ａが形成され、ロッカアウタパネル１４と補強パネル１６とで第二の閉断面部１８Ｂが形成されている。

図１に示されるように、ロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃには、車両上方側に突出して車両幅方向に沿って延在された複数のビード２０が形成され、複数のビード２０は、車両前後方向に間隔をあけて並列配置されている。ロッカインナパネル１２の下壁部１２Ｄには、車両下方側に突出して車両幅方向に沿って延在された複数のビード２２が形成され、複数のビード２２は、車両前後方向に間隔をあけて並列配置されている。また、ロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃには、車両上方側に突出して車両幅方向に沿って延在された複数のビード２４が形成され、複数のビード２４は、車両前後方向に間隔をあけて並列配置されている。ロッカアウタパネル１４の下壁部１４Ｄには、車両下方側に突出して車両幅方向に沿って延在された複数のビード２６が形成され、複数のビード２６は、車両前後方向に間隔をあけて並列配置されている。なお、ビード２０、２２、２４、２６は、一例として、ロッカ１０の全長に亘って、車両前後方向に等間隔で形成されている。それぞれのビード２０、２２、２４、２６の深さは、車両正面視で徐変されており、補強パネル１６の側に接近するに従って漸次深くなるように設定されている。

これにより、ロッカ１０において車両幅方向に沿って延在される部位（上壁部１２Ｃ、下壁部１２Ｄ、上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄ）のうちビード２０、２２、２４、２６が形成された車両幅方向の範囲では、曲げ耐力が車両幅方向の位置によって変化する設定（言い換えれば車両幅方向に曲げ耐力差が設定された構造）となっている。そして、ロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄにおいては、車両幅方向内側の部位では相対的に曲げ耐力が大きく、車両幅方向外側の部位では相対的に曲げ耐力が小さく、全体としては、車両幅方向外側にいくほど曲げ耐力が小さい。また、ロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄにおいては、車両幅方向外側の部位では相対的に曲げ耐力が大きく、車両幅方向内側の部位では相対的に曲げ耐力が小さく、全体としては、車両幅方向内側にいくほど曲げ耐力が小さい。

（実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、補強パネル１６は、ロッカインナパネル１２の上端フランジ部１２Ａとロッカアウタパネル１４の上端フランジ部１４Ａとに挟持されて接合されると共に、ロッカインナパネル１２の下端フランジ部１２Ｂとロッカアウタパネル１４の下端フランジ部１４Ｂとに挟持されて接合されている。このため、側面衝突時に図３に示される衝突荷重Ｆがロッカアウタパネル１４に入力された場合、ロッカアウタパネル１４とロッカインナパネル１２との上下接合部分における車両上下方向への変位が抑えられる。よって、ロッカアウタパネル１４及びロッカインナパネル１２のハット状の断面が開くように変形することに起因した変形荷重の低下を防止又は効果的に抑制することができる。

また、図１に示されるように、ロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄ、並びにロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄには、車両幅方向に沿って延在されて車両前後方向に間隔をあけて並列配置された複数のビード２０、２２、２４、２６がそれぞれ形成されている。このため、側面衝突時の荷重入力位置が車両前後方向の特定の位置でなくても、ビード２０、２２、２４、２６が設定されたことによる作用及び効果を得ることができる。

ここで、ビード２０、２２、２４、２６の深さは、補強パネル１６の側に接近するに従って漸次深くなるように設定されている。このため、側面衝突時に図３に示される衝突荷重Ｆがロッカアウタパネル１４に入力された場合、ロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄは、車両幅方向外側の端部側から（曲げ耐力が小さい部位から）順次曲げ変形し、ロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄは、車両幅方向内側の端部側から（曲げ耐力が小さい部位から）順次曲げ変形する（図示省略）。なお、ロッカインナパネル１２は、ロッカアウタパネル１４の変形モードを概ね左右反転させたような変形モードで曲げ変形する。以上説明したように、本実施携帯では、ロッカ１０の広範囲を側面衝突時におけるエネルギ吸収に活用することができる。

なお、図３において、細い二点鎖線で示されるロッカアウタパネル１４（１４Ｘ）は、側面衝突時の衝突初期の変形状態を示す。また、太い二点鎖線で示されるロッカアウタパネル１４（１４Ｙ）は、側面衝突時の衝突初期よりも後の変形状態を示す。補足すると、本実施形態では、側面衝突時にロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄの各々は、順次曲げ変形される部位を変えながら変形していく。また、図示を省略するが、側面衝突時にロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄの各々も、順次曲げ変形される部位を変えながら変形していく。

したがって、例えば側面衝突時にロッカアウタパネル及びロッカインナパネルにおいて上壁部及び下壁部がそれぞれ車両正面視で一点を折れ起点として座屈する変形モードに比べて、本実施形態では、ロッカ１０の広範囲を側面衝突時におけるエネルギ吸収に活用することができる。

補足すると、本実施形態のビード２０、２２、２４、２６を備えない対比構造では、側面衝突時にロッカアウタパネル及びロッカインナパネルの各上壁部及び各下壁部が車両正面視で一点を折れ起点として座屈する変形モードとなるので、曲げ変形してエネルギ吸収に活用し得る部位が限られてしまう。

これに対して、本実施形態のロッカ構造では、ロッカアウタパネル１４及びロッカインナパネル１２の広範囲が曲げ変形してエネルギ吸収に活用し得る部位となっている。すなわち、ロッカアウタパネル１４では、上壁部１４Ｃにおいて外側壁部１４Ｅとの接続部から上端フランジ部１４Ａの近傍部位までの範囲、及び下壁部１４Ｄにおいて外側壁部１４Ｅとの接続部から下端フランジ部１４Ｂの近傍部位までの範囲が、曲げ変形してエネルギ吸収に活用し得る部位となっている。また、ロッカインナパネル１２では、上壁部１２Ｃにおいて内側壁部１２Ｅとの接続部から上端フランジ部１２Ａの近傍部位までの範囲、及び下壁部１２Ｄにおいて内側壁部１２Ｅとの接続部から下端フランジ部１２Ｂの近傍部位までの範囲が、曲げ変形してエネルギ吸収に活用し得る部位となっている。

また、前記対比構造では、側面衝突時に車両正面視で一点を折れ起点として座屈する変形モードとなるので、ロッカの車両幅方向内側への変形量が小さい段階では変形荷重は上がるがその後は変形荷重が下がってしまうのに対して、本実施形態の変形モードでは、ロッカの車両幅方向内側への変形量が増えても変形荷重は良好に維持される。よって、エネルギ吸収量が前記対比構造の場合に比べて増加する。

ちなみに、側面衝突時にロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄには、車両正面視でそれらの面に沿う方向の力と曲げモーメントが作用し、これらによって上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄが曲げ変形する。そして、上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄの曲げ耐力を本実施形態のように設定することで、側面衝突時に上壁部１４Ｃ及び下壁部１４Ｄが順次曲げ変形するように制御することができる。ロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ及び下壁部１２Ｄについても同様のことがいえる。

以上説明したように、本実施形態の車体のロッカ構造によれば、側面衝突時におけるロッカ１０の変形モードを制御してロッカ１０の変形によるエネルギ吸収量を増加させることができる。

また、本実施形態の車体のロッカ構造は、ロッカ１０の内部に別体のエネルギ吸収部材を配置する構造ではないので、重量化を抑えながら側面衝突時におけるエネルギ吸収量を増加させることができる。また、本実施形態の車体のロッカ構造に、鋼製のパネル部材が適用された場合、低コストで側面衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることができる。さらに、本実施形態の車体のロッカ構造が適用されると、ロッカ１０よりも車両幅方向内側に設定するエネルギ吸収構造を小さくすることが可能になるので、電池や燃料を搭載する車両（例えば、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＶ（燃料電池車））では、電池や燃料の搭載スペースを大きくして電池や燃料の搭載量を増やすことができる。

（参考例）
次に、本発明ではない参考例について、図４及び図５を用いて説明する。なお、上記の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図４（Ａ）には第一の参考例に係る車体のロッカ構造が斜視図で示されている。ロッカ３０は、上記実施形態のロッカインナパネル１２（図１参照）に代えてロッカインナパネル３２を備えると共に、上記実施形態のロッカアウタパネル１４（図１参照）に代えてロッカアウタパネル３４を備える点で、上記実施形態のロッカ１０（図１参照）とは異なる。

ロッカインナパネル３２は、上記実施形態のロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ（いずれも図１参照）に代えて上壁部３２Ｃを備えると共に上記実施形態のロッカインナパネル１２の下壁部１２Ｄ（いずれも図１参照）に代えて下壁部３２Ｄを備える点を除いて、上記実施形態のロッカインナパネル１２（図１参照）と実質的に同様の構成とされている。ロッカインナパネル３２の上壁部３２Ｃには、その車両幅方向内側の端部において車両上方側に突出して車両前後方向に沿って延在されたビード３５が形成されている。ロッカインナパネル３２の下壁部３２Ｄには、その車両幅方向内側の端部において車両下方側に突出して車両前後方向に沿って延在されたビード３６が形成されている。

また、ロッカアウタパネル３４は、上記実施形態のロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ（いずれも図１参照）に代えて上壁部３４Ｃを備えると共に上記実施形態のロッカアウタパネル１４の下壁部１４Ｄ（いずれも図１参照）に代えて下壁部３４Ｄを備える点を除いて、上記実施形態のロッカアウタパネル１４（図１参照）と実質的に同様の構成とされている。ロッカアウタパネル３４の上壁部３４Ｃには、その車両幅方向外側の端部において車両上方側に突出して車両前後方向に沿って延在されたビード３７が形成されている。ロッカアウタパネル３４の下壁部３４Ｄには、その車両幅方向外側の端部において車両下方側に突出して車両前後方向に沿って延在されたビード３８が形成されている。

上記構成のロッカ３０によれば、車両幅方向に沿って延在された上壁部３２Ｃ、３４Ｃ及び下壁部３２Ｄ、３４Ｄのそれぞれにおいて、側面衝突時における車両幅方向の荷重に対してビード３５、３６、３７、３８の形成部位とそれ以外の部位とで曲げ耐力差が設定される。

図４（Ｂ）には第二の参考例に係る車体のロッカ構造が縦断面図で示されている。ロッカ４０は、上記実施形態のロッカインナパネル１２（図１参照）に代えてロッカインナパネル４２を備えると共に、上記実施形態のロッカアウタパネル１４（図１参照）に代えてロッカアウタパネル４４を備える点で、上記実施形態のロッカ１０（図１参照）とは異なる。

ロッカインナパネル４２は、上記実施形態のロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃ（いずれも図１参照）に代えて上壁部４２Ｃを備えると共に上記実施形態のロッカインナパネル１２の下壁部１２Ｄ（いずれも図１参照）に代えて下壁部４２Ｄを備える点を除いて、上記実施形態のロッカインナパネル１２（図１参照）と実質的に同様の構成とされている。ロッカインナパネル４２の上壁部４２Ｃには、その車両幅方向内側の端部側においてロッカ内側を径方向内側として湾曲状に曲げられた湾曲部４２Ｃ１が形成され、この湾曲部４２Ｃ１が内側壁部１２Ｅの上端部に繋がれている。ロッカインナパネル４２の下壁部４２Ｄには、その車両幅方向内側の端部側においてロッカ内側を径方向内側として湾曲状に曲げられた湾曲部４２Ｄ１が形成され、この湾曲部４２Ｄ１が内側壁部１２Ｅの下端部に繋がれている。

また、ロッカアウタパネル４４は、上記実施形態のロッカアウタパネル１４の上壁部１４Ｃ（いずれも図１参照）に代えて上壁部４４Ｃを備えると共に上記実施形態のロッカアウタパネル１４の下壁部１４Ｄ（いずれも図１参照）に代えて下壁部４４Ｄを備える点を除いて、上記実施形態のロッカアウタパネル１４（図１参照）と実質的に同様の構成とされている。ロッカアウタパネル４４の上壁部４４Ｃには、その車両幅方向外側の端部側においてロッカ内側を径方向内側として湾曲状に曲げられた湾曲部４４Ｃ１が形成され、この湾曲部４４Ｃ１が外側壁部１４Ｅの上端部に繋がれている。ロッカアウタパネル４４の下壁部４４Ｄには、その車両幅方向外側の端部側においてロッカ内側を径方向内側として湾曲状に曲げられた湾曲部４４Ｄ１が形成され、この湾曲部４４Ｄ１が外側壁部１４Ｅの下端部に繋がれている。

上記構成のロッカ４０によれば、車両幅方向に沿って延在された上壁部４２Ｃ、４４Ｃ及び下壁部４２Ｄ、４４Ｄのそれぞれにおいて、側面衝突時における車両幅方向の荷重に対して、車両幅方向一方側と車両幅方向他方側とで曲げ耐力差が設定される。なお、図４（Ｂ）では、側面衝突時におけるロッカアウタパネル４４の変形途中の状態の一例を二点鎖線で示す。

図５（Ａ）には第三の参考例に係る車体のロッカ構造が縦断面図で示され、図５（Ｂ）には第三の参考例におけるバルク５２が斜視図で示されている。ロッカ５０は、上記実施形態の補強パネル１６（図１参照）に代えてバルク５２を備える点で、上記実施形態のロッカ１０（図１参照）とは異なる。なお、図５（Ａ）に示されるように、この参考例においては、ロッカインナパネル１２の上端フランジ部１２Ａとロッカアウタパネル１４の上端フランジ部１４Ａとは二枚重ねの状態で接合され、ロッカインナパネル１２の下端フランジ部１２Ｂとロッカアウタパネル１４の下端フランジ部１４Ｂとは二枚重ねの状態で接合されている。

図５（Ｂ）に示されるように、バルク５２は、略ボックス状に形成され、互いに車両上下方向に対向する上壁部５２Ａ及び下壁部５２Ｂと、上壁部５２Ａと下壁部５２Ｂとの前端同士を車両上下方向に繋ぐ前壁部５２Ｃと、上壁部５２Ａと下壁部５２Ｂとの後端同士を車両上下方向に繋ぐ後壁部５２Ｄと、を備える。上壁部５２Ａ及び下壁部５２Ｂは、それぞれ車両前後方向中間部が車両幅方向内側に突出した形状とされ、車両上下方向から見て略Ｔ字状に形成されている。前壁部５２Ｃ及び後壁部５２Ｄは、それぞれ車両上下方向中間部が車両幅方向内側に突出した形状とされ、車両前後方向から見て略Ｔ字状に形成されている。上壁部５２Ａ、下壁部５２Ｂ、前壁部５２Ｃ及び後壁部５２Ｄの各車両幅方向内側の端部同士は、内壁部５２Ｅによって繋がれている。

バルク５２の上壁部５２Ａは、図５（Ａ）に示されるロッカインナパネル１２の上壁部１２Ｃにスポット溶接により接合されている。図５（Ｂ）に示されるバルク５２の下壁部５２Ｂは、図５（Ａ）に示されるロッカインナパネル１２の下壁部１２Ｄにスポット溶接により接合されている。なお、図５（Ｂ）では、溶接される箇所を符号５２Ｚで示す。

図５（Ａ）に示されるロッカ５０では、側面衝突時にロッカインナパネル１２の断面変形が抑えられるので、ロッカアウタパネル１４及びロッカインナパネル１２のハット状の断面が開くように変形するのを防止又は効果的に抑制することができる。

なお、本発明でない参考例として、ロッカにおける上壁部や下壁部において、側面衝突時における車両幅方向の荷重に対して、車両幅方向の位置に応じて曲げ耐力を変化させる設定をするために、ロッカインナパネル及びロッカアウタパネルにおける上壁部や下壁部の各板厚を車両正面視で徐変させるような構成も採り得る。

なお、上記実施形態において本発明の一例について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものでなく、上記実施形態以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ ロッカ
１２ ロッカインナパネル
１２Ａ ロッカインナパネルの上端フランジ部
１２Ｂ ロッカインナパネルの下端フランジ部
１２Ｃ ロッカインナパネルの上壁部
１２Ｄ ロッカインナパネルの下壁部
１４ ロッカアウタパネル
１４Ａ ロッカアウタパネルの上端フランジ部
１４Ｂ ロッカアウタパネルの下端フランジ部
１４Ｃ ロッカアウタパネルの上壁部
１４Ｄ ロッカアウタパネルの下壁部
１６ 補強パネル
２０ ビード
２２ ビード
２４ ビード
２６ ビード

Claims (1)

1. 車両側部の下部に車両前後方向に沿って配置されたロッカにおける車両幅方向内側の部位を構成し、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向外側へ開口を向けたハット状とされたロッカインナパネルと、
   前記ロッカにおける車両幅方向外側の部位を構成して前記ロッカインナパネルに対して車両幅方向外側に配置され、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向内側へ開口を向けたハット状とされたロッカアウタパネルと、
   前記ロッカインナパネルの上端フランジ部と前記ロッカアウタパネルの上端フランジ部とに挟持されて接合されると共に、前記ロッカインナパネルの下端フランジ部と前記ロッカアウタパネルの下端フランジ部とに挟持されて接合され、車両前後方向に沿って配置された補強パネルと、
   を有し、
   前記ロッカインナパネルにおいて互いに車両上下方向に対向する上壁部及び下壁部、並びに前記ロッカアウタパネルにおいて互いに車両上下方向に対向する上壁部及び下壁部には、車両幅方向に沿って延在されて車両前後方向に間隔をあけて並列配置された複数のビードがそれぞれ形成され、前記ビードの深さは、前記補強パネルの側に接近するに従って漸次深くなるように設定されている、車体のロッカ構造。