JP2020070012A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が衝突した場合であっても、車両用動力伝達装置のケースに内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制する構造を提供する。【解決手段】車両１０が衝突し、マウント締結部３６に締結されたボルト３４を介してカバー２５に荷重Ｆ２が伝わった場合であっても、カバー２５に生じる亀裂を、ボルト締結穴４０および穴４２の並ぶ方向に沿わせることができる。結果として、カバー２５が破損した場合には亀裂に沿って破損するため、カバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制することができる。これに関連して、カバー２５が破損しても、モータ２６が外部に露出しなくなることから、安全性の低下を抑制することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、車両衝突時における車両用動力伝達装置のケースの穴開き抑制に関するものである。

車両メンバーにマウントを介して取り付けられるとともに、ケースを有し、前記ケースの内部にモータを備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１のトランスアクスルがそれである。特許文献１には、ケースに、マウントを複数本のボルトによって締結するためのマウント締結部が設けられた構造が開示されている。

特開２０１４−０１９３７３号公報

ところで、走行中に車両が衝突し、車両メンバーが変形したとき、その車両メンバーの変形によって、マウントにケースの外部側に作用する荷重が加わることがある。マウントに加わった荷重は、マウント締結部に締結されたボルトを介してケースに伝わり、ケースに亀裂が生じるととともに亀裂がケース内側に進展し、ケースの内部と外部とを連通する穴が開く虞があった。この場合、ケース内部のモータなどの高電圧部位がケースから露出することとなるため、安全性が低下するという問題がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両メンバーにマウントを介して取り付けられる車両用動力伝達装置において、車両が衝突した場合であっても、車両用動力伝達装置のケースに内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制する構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）車両メンバーにマウントを介して取り付けられるとともに、ケースを有し、前記ケースの内部にモータを備える車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記ケースには、前記マウントを複数本のボルトによって締結するためのマウント締結部が設けられ、（ｃ）前記マウント締結部には、前記複数本のボルトを締結するためのそれぞれのボルトに対応した複数個のボルト締結穴が、それぞれのボルト締結穴の軸方向が平行となるように設けられるとともに、（ｄ）前記マウント締結部を前記複数個のボルト締結穴の軸方向に見たとき、隣り合う２つのボルト締結穴を繋ぐ領域には、前記ケースの壁によって前記ケースの内部と隔てられる空間が形成されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記空間は、前記複数個のボルト締結穴の軸方向と同方向の穴によって形成され、前記マウント締結部を前記複数個のボルト締結穴の軸方向に見たとき、前記２つのボルト締結穴を繋ぐ前記領域に重なるように前記穴が設けられていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置において、前記穴の深さは、前記ボルト締結穴のねじ部の長さと同じ寸法に設定されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の車両用動力伝達装置において、前記穴は、鋳造によって設けられていることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第２発明から第４発明の何れか１の車両用動力伝達装置において、前記穴は、前記２つのボルト締結穴の間の中間位置に設けられていることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第２発明から第５発明の何れか１の車両用動力伝達装置において、前記穴は、前記２つのボルト締結穴を繋ぐ前記領域にその穴の中心が位置するように設けられていることを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置において、前記空間は、前記ケースの外部側から前記ケースの壁に対して垂直な方向に見たとき、前記ケースの外部に向けて開口していることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置によれば、車両が衝突し、ケースの外部側に作用する荷重が、マウント締結部に締結されたボルトを介してケースに伝わった場合であっても、ケースに生じる亀裂をボルト締結穴および空間の間で進展させることができ、亀裂がケースの内部側に進展するのを防ぐことができる。これより、ケースが破損した場合であっても、ケースに内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制することができる。結果として、車両が衝突した場合であっても、モータがケースから露出しなくなるため、安全性の低下を抑制することができる。

第２発明の車両用動力伝達装置によれば、マウント締結部を複数個のボルト締結穴の軸方向に見たとき、隣り合う２つのボルト締結穴を繋ぐ領域には、その領域に重なるように穴が設けられているため、車両衝突時においてケースに生じる亀裂をボルト締結穴および穴の並ぶ方向に沿うようにして進展させることができる。従って、ケースが破損した場合であっても、ケースに内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制することができる。

第３発明の車両用動力伝達装置によれば、穴の深さが、ボルト締結穴のねじ部の長さと同じ寸法に設定されることで、車両衝突時には、ボルト締結穴のねじ部の先端および穴の先端からケースの外部側に向かって亀裂を生じさせることができる。

第４発明の車両用動力伝達装置によれば、穴は、鋳造によって設けられているため、成形されたケースに、さらに穴を設けるための加工を施すことが不要となる。また、穴を設けるための加工を行った場合において、穴の内周面に鋳巣による凹みが形成されることを抑制でき、車両衝突時には、その凹みに起因して意図しない方向に亀裂が生じることを抑制することができる。

第５発明の車両用動力伝達装置によれば、穴が隣り合う２つのボルト締結穴の間の中間位置に設けられることで、車両衝突時において、亀裂がボルト締結穴および穴の並ぶ方向に沿って生じやすくなり、意図した方向に亀裂を生じさせやすくすることができる。

第６発明の車両用動力伝達装置によれば、穴が隣り合う２つのボルト締結穴を繋ぐ領域にその穴の中心が位置するように設けられることで、車両衝突時において、亀裂がボルト締結穴および穴の並ぶ方向に沿って生じやすくなり、意図した方向に亀裂を生じさせやすくすることができる。

第７発明の車両用動力伝達装置によれば、空間をケースの外部側からケースの壁に対して垂直な方向に見たとき、空間がケースの外部に向けて開口しているため、マウント締結部のケースの外部側に位置する部位の強度を低下することができる。従って、車両衝突時においてケースが破損したときには、マウント締結部のケースの外部側に位置する部位が破損することで、ケースに内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制することができる。

本発明が適用された車両に備えられるエンジンおよび車両用動力伝達装置がフレームに懸架される構造を簡略的に示す図である。 図１の動力伝達装置のトランスミッションカバーがフレームに連結された状態を車両の左側から見た図である。 図２を鉛直上方から見た上面視図である。 図３に示すカバーとフレームとのマウントによる締結構造を簡略的に示す図である。 図４を切断線Ａで切断した断面図である。 図５のマウント締結部を矢印Ｂ方向、すなわち鉛直上方から見た上面視図である。 図６においてボルトが締結された状態で、切断線Ｃで切断した断面図である。 図５を切断線Ｇで切断した断面図である。 図７を切断線Ｄで切断した断面図である。 図７を切断線Ｅで切断した断面図である。 本発明の他の実施例に対応する穴の形状を示す図である。 本発明のさらに他の実施例に対応する穴の形状を示す図である。 本発明のさらに他の実施例に対応する穴の形状を示す図である。 本発明のさらに他の実施例に対応する穴の形状を示す図である。 本発明のさらに他の実施例に対応するトランスミッションカバーの断面図である。 従来構造における車両衝突時の亀裂を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０に備えられるエンジン１２および車両用動力伝達装置１４（以下、動力伝達装置１４）がフレーム１６、１８に取り付けられる構造を簡略的に示している。図１において紙面上方が車両前方に対応し、紙面左右方向が車幅方向に対応している。

図１に示すように、エンジン１２および動力伝達装置１４が、車幅方向（紙面左右方向）で並んで配置され、図示しないボルトで互いに接続されている。また、車幅方向（紙面左右方向）の両側には、車両１０の前後方向に沿って伸びるフレーム１６、１８が設けられている。エンジン１２および動力伝達装置１４は、車幅方向でフレーム１６とフレーム１８との間に配置される。エンジン１２は、マウントブラケット２０を介してフレーム１８に取り付けられているとともに、動力伝達装置１４は、マウントブラケット２２を介してフレーム１６に取り付けられている。なお、フレーム１６が、本発明の車両メンバーに対応し、マウントブラケット２２が、本発明のマウントに対応している。

エンジン１２は、車両走行用の駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。動力伝達装置１４は、内蔵物を保護するアクスルケース２４の内部にモータ２６を備えて構成され、エンジン１２およびモータ２６の少なくとも一方の動力によって車両を走行させるハイブリッド形式の動力伝達装置である。アクスルケース２４は、後述するトランスミッションカバー２５を含む複数の部材から構成され、ボルトによって互いに締結されることで一体的に構成される。

図２は、図１の動力伝達装置１４のアクスルケース２４の一部を構成するトランスミッションカバー２５（以下、カバー２５）がマウントブラケット２２を介してフレーム１６に固定されている状態を車両１０の左側から見た図であり、図３は、図２を鉛直上方から見た上面視図である。図２において、紙面上方が車載状態における鉛直上方に対応し、紙面左右方向が車載状態における車両１０の前後方向に対応している。また、図３において、紙面上方が車幅方向の右側すなわちエンジン１２および動力伝達装置１４が配置される方向に対応している。カバー２５は、盆状に形成されており、動力伝達装置１４の左側（フレーム１６側）を塞ぐように設けられている。なお、カバー２５が、本発明のケースに対応している。

図２に示すように、車載状態において、カバー２５の鉛直方向の中央を、フレーム１６が車両１０の前後方向に横切っている。また、図３に示すように、盆状に形成された動力伝達装置１４のカバー２５が、マウントブラケット２２を介してフレーム１６に固定されている。

マウントブラケット２２（以下、マウント２２）は、フレーム１６とカバー２５との間に介在されている。マウント２２は、複数本のボルト３２によってフレーム１６に締結されるとともに、複数本（本実施例では３本）のボルト３４によってカバー２５に形成された後述するマウント締結部３６に締結されている。

図４は、図３に示すカバー２５とフレーム１６とのマウント２２を介した締結構造を簡略化して示した図であり、図５は、図４を一点鎖線で示す切断線Ａで切断した断面図である。なお、図４、図５にあっては、マウント２２とフレーム１６との間の締結構造については省略されている。

図４に示すように、カバー２５には、マウント２２を３本のボルト３４によって締結するためのマウント締結部３６が設けられている。マウント締結部３６は、カバー２５の外壁面からフレーム１６側に向かって突き出すようにして形成されている。マウント締結部３６は、鋳造によってカバー２５とともに一体成形されている。マウント締結部３６のマウント２２が締結される部位には、平面形状に形成された締結面３６ａが形成され、この締結面３６ａにマウント２２が当接した状態で３本のボルト３４が締結されることにより、マウント２２がマウント締結部３６に固定されている。図５に示すように、マウント２２にはボルト３４が挿し通されるボルト穴３８が形成されるとともに、マウント締結部３６には、ねじ部（めねじ）が形成されたボルト締結穴４０が形成されており、それらボルト穴３８およびボルト締結穴４０を通るようにしてボルト３４が締結されている。

図６は、図５のマウント締結部３６を矢印Ｂ方向、すなわち鉛直上方から見た上面視図である。図６に示すように、マウント締結部３６のマウント２２が締結される締結面３６ａには、３本のボルト３４を締結するためのそれぞれのボルト３４に対応した３個のボルト締結穴４０が設けられている。また、隣り合う２つのボルト締結穴４０の中心ＣＴ２の間隔が、それぞれ同じまたはそれぞれ近い寸法とされている。ボルト締結穴４０は、それぞれマウント締結部３６の締結面３６ａに対して垂直に設けられている。従って、各ボルト締結穴４０は、それぞれ穴の軸方向が互いに平行となるように設けられている。

隣り合う２つのボルト締結穴４０の間には、それぞれ断面が円形の穴４２が設けられている。各穴４２は、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間の中間位置または中間近傍の位置（隣り合う各ボルト締結穴４０との間のそれぞれの間隔が等しくなる位置）に設けられている。穴４２は、マウント締結部３６の締結面３６ａに対して垂直に設けられている。また、穴４２は、カバー２５と同様に鋳造によって設けられる。すなわち、カバー２５を成形する金型（鋳型）に穴４２を形成するための円柱状の突起が予め設けられており、鋳造後には、この突起と同じ大きさの穴４２が形成される。穴４２が鋳造によって設けられることで、穴４２を形成するための切削加工（穴開け加工）が不要になる。また、穴４２を切削加工によって設ける場合において、穴４２を設ける加工を施す部位に鋳巣があると、加工後に形成される穴４２の内周面（表面）に鋳巣による凹みが形成される虞があるが、穴４２が鋳造によって形成される場合には、このような凹みが形成されることも抑制される。

また、マウント締結部３６の締結面３６ａを、ボルト締結穴４０の軸方向に見たとき、すなわちマウント締結部３６の締結面３６ａに対して垂直な方向に見たとき、各穴４２は、隣り合う２つのボルト締結穴４０を繋ぐ斜線で示す各領域Ｓに、各穴４２が重なるようにそれぞれ設けられている。具体的には、図６に示す２本の破線で挟まれて形成される各領域Ｓに各穴４２の中心ＣＴ１が位置するように、各穴４２が設けられている。マウント締結部３６をボルト締結穴４０の軸方向に見たとき、２つのボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓに穴４２が形成されることで、領域Ｓには、カバー２５の壁によってカバー２５の内部と隔てられる空間が形成される。図６に示す２本の破線は、一方が、隣り合う２つのボルト締結穴４０の中心ＣＴ２を通る直線よりもカバー２５の外側（カバー２５の内部から遠ざかる側）において、これら２つのボルト締結穴４０の外周に接する直線であり、他方が、隣り合う２つのボルト締結穴４０の中心ＣＴ２を通る直線よりもカバー２５の内側（カバー２５の内部に近い側）において、これら２つのボルト締結穴４０の外周に接する直線である。なお、本実施例では、各穴４２の全体が、各領域Ｓに重なるようにそれぞれ設けられている。

図７は、図６において各ボルト締結穴４０にそれぞれボルト３４が締結された状態で、一点鎖線で示す切断線Ｃで切断した断面図である。なお、図６の切断線Ｃは、各ボルト締結穴４０の中心ＣＴ２および穴４２の中心ＣＴ１を結ぶ直線である。

図７に示すように、穴４２は、ボルト締結穴４０の軸方向と同方向に設けられている。具体的には、穴４２は、穴の中心ＣＴ１を通る直線Ｌ１が、ボルト締結穴４０の中心ＣＴ２を通る直線Ｌ２と平行に設けられている。また、穴４２の穴の深さＪは、各ボルト締結穴４０のねじ部（めねじ）の長さＫと同じ寸法に設定されている。

上記のように構成されるマウント締結部３６において、車両走行中に衝突したとき、フレーム１６に図４、５の矢印で示す方向の荷重Ｆ１が作用すると、その荷重Ｆ１がマウント２２を介して各ボルト３４に分散されて伝達される。また、各ボルト３４毎に作用する荷重Ｆ２によって、カバー２５に、壁面に対して垂直方向の荷重が作用する。ここで、車両１０の衝突によってカバー２５の内部と外部とを連通する穴が開くと、その穴からカバー２５の内部（アクスルケース２４の内部）に備えられているモータ２６などの高電圧部位に触れることができるようになり、安全性が低下する虞がある。衝突時にカバー２５に穴が開くことを抑制するためには、例えば、カバー２５の強度を上げたり、カバー２５の内部に穴を塞ぐ部材を設置することなどが考えられるが、何れも質量が増加したり、製造コストが高くなってしまう。

これに対して、本実施例では、マウント締結部３６に上述した穴４２が形成されることで、車両衝突時においてカバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制している。以下、マウント締結部３６に穴４２が形成されることによる作用効果について説明する。

図８は、図５を一点鎖線で示す切断線Ｇで切断した断面図である。また、図９は、図７の一点鎖線で示す切断線Ｄで切断した断面図であり、図１０は、図７の一点鎖線で示す切断線Ｅで切断した断面図である。

図８に示すように、車両衝突時において各ボルト３４に荷重Ｆ２が伝達されると、カバー２５のボルト締結穴４０が設けられている部位においても、荷重Ｆ２がカバー２５に対して垂直方向に作用する。ここで、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間に穴４２が設けられるため、車両衝突時には、隣り合う各ボルト締結穴４０および穴４２を繋ぐ部位に応力が集中する。これより、車両衝突時にカバー２５に生じる亀裂が、図８の破線で示すように、隣り合う各ボルト締結穴４０および各穴４２の並ぶ方向に沿うようにして生じる。特に、穴４２が、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間の中間位置または中間近傍の位置に設けられることや、隣り合う２つのボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓに穴４２の中心ＣＴ１が位置するように設けられることで、亀裂が各ボルト締結穴４０および各穴４２の並ぶ方向に沿って生じやすくなる。図８の破線で示すように亀裂が進展し、亀裂がカバー２５の内部側に進展することがないことから、カバー２５が破損した場合であっても、カバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことが抑制される。

図１６は、比較対象として従来構造のカバー２５ａについて車両衝突時の亀裂を示している。従来構造のカバー２５ａにあっては、車両衝突時に荷重Ｆ２が伝達されると破線に示すような亀裂が生じる。このとき、カバー２５ａの内部の空間の一部が破線と重なるため、カバー２５ａが破損した場合には、カバー２５ａに穴が開いてしまう。これに対して、本実施例のカバー２５にあっては、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間に穴４２が形成されるようにカバー２５が肉付けされることで、車両衝突時には、図８の破線に示すように、亀裂がボルト締結穴４０および穴４２の並ぶ方向に沿うようにして進展するため、カバー２５が破損してもカバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことが抑制される。

また、車両衝突時には、図９および図１０の断面図の太い実線で示す方向に沿って亀裂が生じる。具体的には、図９に示すように、ボルト締結穴４０のねじ部の先端からカバー２５の外部側に向かって亀裂が生じるととともに、図１０に示すように、穴４２の先端からカバー２５の外部側に向かって亀裂が生じる。また、ボルト締結穴４０のねじ部の先端および穴４２の先端を繋ぐ部位においても、カバー２５の外部側に向かって亀裂が生じる。上述したように、ボルト締結穴４０のねじ部の長さＫと穴４２の深さＪとが、各穴の軸方向で同じ寸法とされることで、車両衝突時にカバー２５の各ボルト締結穴４０近傍で荷重Ｆ２がかかると、ボルト締結穴４０のねじ部の先端、穴４２の先端、およびこれらを繋ぐ部位に応力が集中する。従って、車両衝突時には、ボルト締結穴４０のねじ部の先端および穴４２の先端を繋ぐ部位からカバー２５の外壁に向かって亀裂が生じる。結果として、カバー２５の内部に向かって亀裂が生じることもないため、カバー２５が破損した場合であっても、カバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことが抑制される。

上述したように、車両衝突時には、カバー２５において、図８〜図１０に示したように亀裂が生じることから、車両１０の衝突によってカバー２５が破損した場合には、カバー２５は亀裂に沿って破損する。従って、図８〜図１０の破線で示すようにカバー２５が破損することから、カバー２５の破損後においてもカバー２５の内部と外部との間を隔てる壁が維持され、カバー２５の内部と外部とを連通する穴が開くことが抑制される。従って、カバー２５の内部に備えられているモータ２６に手が触れる虞がなくなるため、安全性が向上する。また、本実施例では、従来の構造に対して穴４２を設けただけであるため、カバー２５に穴が開くことを抑制するためにカバー２５の強度を上げたり、穴が開くことを抑制するための部材を追加する必要もない。従って、カバー２５の強度を上げることでカバー２５の重量が増加したり、穴が開くことを抑制するための部材を追加することで製造コストが増加するという問題も生じない。

上述のように、本実施例によれば、車両１０が衝突し、マウント締結部３６に締結されたボルト３４を介してカバー２５に荷重Ｆ２が伝わった場合であっても、カバー２５に生じる亀裂を、ボルト締結穴４０および穴４２の並ぶ方向に沿うように進展させることができる。結果として、カバー２５が破損した場合には亀裂に沿って破損するため、カバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制することができる。これに関連して、カバー２５が破損しても、モータ２６が外部に露出しなくなることから、安全性の低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、穴４２の深さＪが、ボルト締結穴４０のねじ部の長さＫと同じ寸法に設定されることで、車両衝突時には、ボルト締結穴４０のねじ部の先端および穴４２の先端を繋ぐ部位からカバー２５の外部側に向かって亀裂を生じさせることができる。また、穴４２は、鋳造によって設けられているため、成形されたカバー２５に、さらに穴４２を設けるための加工を施すことが不要になる。また、穴４２を設けるための加工を行った場合において、穴４２の内周面に鋳巣による凹みが形成されることを抑制でき、車両衝突時には、その凹みに起因して意図しない方向に亀裂が生じることを抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、本発明の他の実施例に対応する穴５０ａ、５０ｂの形状を示している。図１１の上段は、マウント締結部３６を鉛直上方から見た上面視図に対応し、図１１の下段は、マウント締結部３６の穴５０ａ、５０ｂが設けられている部位の断面図である。

前述の実施例では、穴４２は、断面円形の丸穴であったが、穴の断面形状は、必ずしも円形に限定されない。例えば、図１１の穴５０ａに示すように、断面が矩形に設けられるものであっても構わない。また、図１１の穴５０ｂに示すように、穴を形成する壁面が、穴の方向に対して傾斜するものであっても構わない。また、図１１の穴５０ａ、５０ｂは一例であって、穴の断面形状は、円形や矩形の他、楕円形状や台形など適宜変更され得る。また、断面円形の丸穴の場合であっても、穴が深くなるほど断面積が小さくなるように穴を形成する壁面が傾斜するものであっても構わない。このように、穴の断面形状は適宜変更され得る。

図１２〜図１４は、本発明のさらに他の実施例に対応するボルト締結穴４０の間に設けられている穴６０ａ〜６０ｄを示している。図１２〜図１４は、それぞれマウント締結部３６を鉛直上方から見た上面視図である。図１２に示すように、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間に設けられている穴６０ａは、穴６０ａの中心ＣＴ１ａが２つのボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓから外れるものの、穴６０ａの一部が領域Ｓに重なっている。上記のように構成される場合であっても、車両衝突時において、ボルト締結穴４０および穴６０ａの並ぶ方向に亀裂を生じさせることができる。従って、車両衝突時には、亀裂に沿ってカバー２５が破損し、カバー２５に内部と外部とを連通する穴が開くことが抑制される。よって、本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、穴の断面形状が円形状以外であっても、隣り合う２つのボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓに穴の一部が重なるのであれば構わない。例えば、図１３に示す穴６０ｂは、穴の断面が矩形に形成され、穴６０ｂの中心ＣＴ１ｂが隣り合う２つのボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓから外れるものの、穴６０ｂの一部が領域Ｓに重なっている。上記のように、穴の一部が領域Ｓに重なるのであれば、断面円形に限らず前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、図１４に示すように、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間に複数個の穴６０ｃ、６０ｄが設けられるものであっても構わない。図１４にあっては、隣り合う２つのボルト締結穴４０の間に２個の穴６０ｃ、６０ｄが設けられている。穴６０ｂ、６０ｃは、それぞれ穴の断面が楕円状に設けられている。また、穴６０ｃにあっては、ボルト締結穴４０と繋がっている。上記のように、ボルト締結穴４０の間に複数個の穴６０ｂ、６０ｃが設けられるものであってよく、穴６０ｂがボルト締結穴４０と繋がるように設けられるものであっても構わない。上記のように構成される場合であっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

本実施例では、前述した各実施例のマウント締結部３６に形成される穴（４２、５０ａ、５０ｂ、６０ａ〜６０ｃ）に代わって、後述する空間８４が形成されている。図１５は、本発明の他の実施例に対応するトランスミッションカバー８０（以下、カバー８０）の断面図であって、前述した実施例１の図８に対応している。すなわち、カバー８０を、前述の実施例１の図５に示す状態において、一点鎖線で示す切断線Ｇで切断した断面図に対応している。カバー８０は、車両用動力伝達装置のケースの一部を構成し、カバー８０の内部にはモータ２６等が収容されている。なお、カバー８０が、本発明のケースに対応している。

図１５に示すように、カバー８０には、マウントブラケット２２（図５等参照）を複数本のボルト（本実施例では不図示）によって締結するためのマウント締結部８２が設けられている。マウント締結部８２には、ボルトがそれぞれ締結される複数個（本実施例では３個）のボルト締結穴４０が設けられている。各ボルト締結穴４０は、ボルト締結穴４０の方向が何れも平行となるように設けられている。

マウント締結部８２を複数個のボルト締結穴４０の軸方向に見たとき、隣り合う２つのボルト締結穴４０を繋ぐ各領域Ｓには、カバー８０の壁８０ａによってカバー８０の内部と隔てられる各空間８４がそれぞれ形成されている。すなわち、各空間８４をボルト締結穴４０の軸方向に見たとき、各空間８４の少なくとも一部が、隣り合う２つのボルト締結穴４０を繋ぐ各領域Ｓと重なるようにそれぞれ設けられている。尚、図１５において各領域Ｓは、ボルト締結穴４０の外周に接する一点鎖線で示す２本の直線Ｌab1、Ｌab2に挟まれた領域に対応している。直線Ｌab1は、各ボルト締結穴４０においてカバー２５の内部に対して遠ざかる側に位置する外周に接する直線であり、直線Ｌab2は、各ボルト締結穴４０においてカバー２５の内部に接近する側に位置する外周に接する直線である。

各空間８４は、カバー８０の外部側から内部側に向かって凹む窪み８６によってそれぞれ形成されている。また、各空間８４をカバー８０の外部側からカバー８０の壁８０ａに対して垂直な方向に見たとき、各空間８４は、カバー８０の外部に向けて開口するようにそれぞれ設けられている。マウント締結部８２の２つのボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓと重なるように、カバー８０の外部側に開口する空間８４が形成されることで、マウント締結部８２のカバー８０の外部側に位置する部位の強度が低下する。具体的には、図１５において、各ボルト締結穴４０の中心を結ぶ破線Ｌcよりもカバー８０の外部側に位置する、斜線が施された部位の強度が低下する。

上記のように構成されるカバー８０において、車両衝突時にカバー８０の外部側に作用する荷重Ｆ２が、ボルト締結穴４０に締結された不図示のボルトを介して各ボルト締結穴４０に入力されると、カバー８０に生じる亀裂を、各ボルト締結穴４０および各空間８４の間で進展させることができる。すなわち、図１５のマウント締結部８２の斜線が施された部位（マウント締結部８２の強度が低下した部位）との境界（図１５において破線Ｌc）に沿うようにして、亀裂を進展させることができる。これより、カバー８０が破損した場合であっても、マウント締結部８２の斜線が施された部位のみがカバー８０から分離するように破損し、カバー８０に内部と外部とを連通する穴が開くことが抑制される。尚、各ボルト締結穴４０に荷重Ｆ２が入力された場合において、マウント締結部８２の強度が低下した部位に沿うようにして亀裂が生じるように、各空間８４の形状や大きさが適宜調整される。

上述のように、本実施例によれば、カバー８０のマウント締結部８２の各ボルト締結穴４０を繋ぐ領域Ｓに、カバー８０の外部に向けて開口する空間８４が形成されているため、マウント締結部８２のカバー８０の外部側に位置する部位の強度を低下することができる。従って、車両衝突時に各ボルト締結穴４０にカバー８０の外部側に作用する荷重Ｆ２が入力された場合には、空間８４が形成されることでマウント締結部８２の強度が低下した部位が破損するため、カバー８０に内部と外部とを連通する穴が開くことを抑制することができる。従って、カバー８０の内部に収容されるモータ２６がカバー８０から露出しないことから、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１４は、ハイブリッド形式の動力伝達装置から構成されていたが、必ずしもこれに限定されず、電気自動車に適用される動力伝達装置であっても構わない。要は、動力伝達装置内にモータが備えられる構造であれば適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、穴４２の深さＪが、ボルト締結穴４０のねじ部の長さＫと同じに設定されていたが、必ずしも同じ長さに設定されなくても構わない。要は、車両衝突時に生じる亀裂がカバー２５の外部側に向かって生じる範囲において穴の深さは適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、穴４２が鋳造によって設けられていたが、必ずしも鋳造に限定されることはなく、例えばカバー２５の鋳造後に切削加工によって設けられるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、マウント締結部３６には、３個のボルト締結穴４０が設けられていたが、ボルト締結穴４０の数は適宜変更され得る。これに関連して、穴４２の数についても、ボルト締結穴４０の数に応じて適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、穴４２の中心を通る直線Ｌ１とボルト締結穴４０の中心を通る直線Ｌ２とが平行となっていたが、必ずしも完全に平行にならなくても構わない。すなわち、穴４２の中心を通る直線Ｌ１が、ボルト締結穴４０の中心を通る直線Ｌ２に対して傾斜していても構わない。要は、ボルト締結穴４０の軸方向と同じ方向に穴４２が形成される範囲において適宜変更することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：車両用動力伝達装置
１６：フレーム（車両メンバー）
２２：マウントブラケット（マウント）
２５、８０：トランスミッションカバー（ケース）
２６：モータ
３４：ボルト
３６、８２：マウント締結部
４０：ボルト締結穴
４２、５０ａ、５０ｂ、６０ａ、６０ｂ、６０ｃ：穴（空間）
８４：空間
Ｓ：領域

Claims (7)

1. 車両メンバーにマウントを介して取り付けられるとともに、ケースを有し、前記ケースの内部にモータを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記ケースには、前記マウントを複数本のボルトによって締結するためのマウント締結部が設けられ、
   前記マウント締結部には、前記複数本のボルトを締結するためのそれぞれのボルトに対応した複数個のボルト締結穴が、それぞれのボルト締結穴の軸方向が平行となるように設けられるとともに、
   前記マウント締結部を前記複数個のボルト締結穴の軸方向に見たとき、隣り合う２つのボルト締結穴を繋ぐ領域には、前記ケースの壁によって前記ケースの内部と隔てられる空間が形成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記空間は、前記複数個のボルト締結穴の軸方向と同方向の穴によって形成され、
   前記マウント締結部を前記複数個のボルト締結穴の軸方向に見たとき、前記２つのボルト締結穴を繋ぐ前記領域に重なるように前記穴が設けられている
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記穴の深さは、前記ボルト締結穴のねじ部の長さと同じ寸法に設定されている
   ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置。
4. 前記穴は、鋳造によって設けられている
   ことを特徴とする請求項２または３の車両用動力伝達装置。
5. 前記穴は、前記２つのボルト締結穴の間の中間位置に設けられている
   ことを特徴とする請求項２から４の何れか１の車両用動力伝達装置。
6. 前記穴は、前記２つのボルト締結穴を繋ぐ前記領域に該穴の中心が位置するように設けられている
   ことを特徴とする請求項２から５の何れか１の車両用動力伝達装置。
7. 前記空間は、前記ケースの外部側から前記ケースの壁に対して垂直な方向に見たとき、前記ケースの外部に向けて開口している
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。

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