JP2020051271A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の上側にインタークーラが配置されている場合、内燃機関とボンネットとの間にクラッシャブルスペースを確保することが難しい。【解決手段】インタークーラは、当該インタークーラから延びる第１ブラケット６０によって内燃機関に取り付けられている。第１ブラケット６０の取付孔６１には、グロメット６２が嵌め込まれている。グロメット６２の材質は、合成ゴムであり、第１ブラケット６０の材質である鉄鋼よりもヤング率が小さい。第１ブラケット６０は、グロメット６２、上段ボルト７４、下段ボルト７３を介して、第２ヘッドカバー２０Ｒ及び第２シリンダヘッド１５Ｒに取り付けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、過給器によって圧送された吸気を冷却するためのインタークーラが開示されている。特許文献１のインタークーラは、エンジンルーム内において、内燃機関の上方、且つボンネットの下方に配置されている。また、このインタークーラは、当該インタークーラに外気を供給するためのダクトに固定されている。

特開２００６−１０３６０８号公報

車両のボンネットに対して上側から物体が衝突した場合、ボンネットが下側に向かって撓んだり折れ曲がったりすることで、物体衝突時の衝撃力が吸収される。したがって、上側からの衝撃力を吸収するという観点では、エンジンルーム内において内燃機関の上方に相応のクラッシャブルスペースが確保されていることが好ましい。しかしながら、上記の特許文献１の技術のように、インタークーラが内燃機関の上方に配置されている場合、内燃機関とボンネットとの間にクラッシャブルスペースを確保することが難しい。そのため、上側からの衝撃に対する衝撃吸収力が小さくなることがある。

上記課題を解決するため、本発明は、エンジンルーム内における内燃機関の上方に、吸気を冷却するためのインタークーラが配置されている車両前部構造において、前記インタークーラは、当該インタークーラから延びる取付体を介して前記内燃機関に取り付けられており、前記取付体と前記内燃機関との間には、弾性部材が介在しており、前記弾性部材の材質は、前記取付体の材質よりもヤング率の小さい材質であることを特徴とする。

上記構成によれば、インタークーラに対して上側から力が作用した際、弾性部材が弾性変形することにより、インタークーラが下側に変位できる。このようにインタークーラが下側に変位できる分、エンジンルーム内における上下方向のクラッシャブルスペースを大きくできるので、上側からの衝撃に対する衝撃吸収力として十分な衝撃吸収力を確保できる。

上記発明において、前記内燃機関は、第１バンク側の気筒及び第２バンク側の気筒がＶ型に配置されたものであり、前記第１バンク側のシリンダヘッドと前記第２バンク側のシリンダヘッドとの間に、前記気筒に吸気を供給するためのインテークマニホールドが配置されており、前記インテークマニホールドの上方に、前記インタークーラが配置されており、前記インタークーラには、当該インタークーラで冷却された吸気を前記インテークマニホールドに導くための下流側吸気管が接続されており、前記下流側吸気管の延設方向の少なくとも一部分の材質は、合成樹脂又はゴムであってもよい。

上記構成においては、第１バンク側のシリンダヘッドと第２バンク側のシリンダヘッドとの間にインテークマニホールドが配置されていて、このような内燃機関の上方にインタークーラが配置されている。そのため、インタークーラとインテークマニホールドとを繋ぐ下流側吸気管が短くて撓み等の変形が生じにくい。この点、上記構成によれば、下流側吸気管の延設方向の少なくとも一部分の材質が、合成樹脂又はゴムであるため、当該部分において下流側吸気管が弾性変形可能である。したがって、下流側吸気管の剛性によってインタークーラの下側への変位が妨げられることを抑制できる。

上記発明において、前記インタークーラには、過給器が圧送する吸気を前記インタークーラに導くための上流側吸気管が接続されており、前記上流側吸気管の一部分は、前記内燃機関の上下方向に直交する方向の一方側から他方側に向かって延びており、前記上流側吸気管の一部分の材質は、合成樹脂又はゴムであってもよい。

上記構成によれば、上流側吸気管の一部分が、上下方向に直交する方向の一方側から他方側に向かって延びている上、その材質が合成樹脂又はゴムであるため、上側からの力に対して撓み等の変形が生じやすい。したがって、上流側吸気管の剛性によってインタークーラの下側への変位が妨げられることを抑制できる。

上記発明において、前記取付体は板状のブラケットであるとともに、当該ブラケットにおいては厚み方向に取付孔が貫通しており、前記弾性部材は、環状のグロメットであるとともに、当該グロメットの外周面においては径方向内側に向かって窪む溝部が前記グロメットの周方向全体に亘って延びており、前記ブラケットの取付孔には、前記取付孔の内縁が前記溝部内に位置するように、前記グロメットが嵌め込まれており、前記グロメットに挿通されるボルトによって、前記ブラケットを介して前記インタークーラが前記内燃機関に固定されていてもよい。

上記の構成によれば、ブラケットの取付孔にグロメットを取り付けるという比較的に簡便な構成で、インタークーラの取付体と内燃機関との間に弾性部材を介在させるという構成を実現できる。したがって、弾性部材を介在させる構成を採用するにあたって、内燃機関やインタークーラの設計変更を最小限にできる。

上記発明において、前記インタークーラは、内部に冷却水が供給される水冷式のインタークーラであってもよい。上記構成においては、インタークーラの内部に冷却水が存在しているため、インタークーラ自体が上下方向に潰れるように変形して衝撃を吸収することは期待できない。このような構成において、インタークーラの取付体と内燃機関との間に弾性部材を介在させてインタークーラの下側への変位を可能とすることは、より好適である。

車両前部構造の概略構成図。 車両前部構造の一部側面図。 インタークーラと内燃機関との固定箇所の斜視図。 インタークーラと内燃機関との固定箇所の断面図。

以下、本発明の車両前部構造の実施形態を説明する。なお、以下の説明では、内燃機関１０は、車両に搭載されているものとし、車両の上下方向を内燃機関１０の上下方向として説明する。

先ず、内燃機関１０及びその周辺構造の概略構成について説明する。
図１に示すように、内燃機関１０のシリンダブロック１１には、６つの気筒１２（図１では２つのみを図示。）が設けられている。６つの気筒１２のうちの３つの気筒１２は、クランクシャフト２５の回転中心Ｃよりも一方側（図１においては左側）に並設されていて、第１バンク側の気筒１２Ｌを構成している。また、他の３つの気筒１２は、クランクシャフト２５の回転中心Ｃよりも他方側（図１においては右側）に並設されていて、第２バンク側の気筒１２Ｒを構成している。第１バンク側の気筒１２Ｌ及び第２バンク側の気筒１２Ｒは、クランクシャフト２５側に向かうほど互いに近づくように傾斜している。すなわち、第１バンク側の気筒１２Ｌ及び第２バンク側の気筒１２Ｒは、Ｖ型に配置されている。

第１バンク側の気筒１２Ｌの内部には、当該気筒１２Ｌ内を往復動作可能にピストン１３Ｌが配置されている。ピストン１３Ｌは、コネクティングロッド１４Ｌを介して、クランクシャフト２５のクランクピン２５ａに連結されている。同様に、第２バンク側の気筒１２Ｒの内部には、当該気筒１２Ｒ内を往復動作可能にピストン１３Ｒが配置されている。ピストン１３Ｒは、コネクティングロッド１４Ｒを介して、クランクシャフト２５のクランクピン２５ａに連結されている。これら第１バンク側のピストン１３Ｌ及び第２バンク側のピストン１３Ｒが往復動作することにより、クランクシャフト２５が回転中心Ｃを中心として回転する。

シリンダブロック１１の上部には、第１バンク側の気筒１２Ｌに向かい合うようにして第１シリンダヘッド１５Ｌが取り付けられている。第１シリンダヘッド１５Ｌには、第１バンク側の各気筒１２Ｌに吸気を供給するための吸気ポート１６Ｌが設けられている。吸気ポート１６Ｌは、第１バンク側の各気筒１２Ｌに対応して３つ設けられている。また、第１シリンダヘッド１５Ｌには、吸気ポート１６Ｌの気筒１２Ｌ側の開口部を開閉するための吸気弁１７Ｌが設けられている。

第１シリンダヘッド１５Ｌには、第１バンク側の各気筒１２Ｌからの排気を排出するための排気ポート１８Ｌが設けられている。排気ポート１８Ｌは、第１バンク側の各気筒１２Ｌに対応して３つ設けられている。各排気ポート１８Ｌには、これら排気ポート１８Ｌからの排気が流通する第１排気通路４８Ｌが接続されている。第１排気通路４８Ｌは、各排気ポート１８Ｌからの排気を合流させるエキゾーストマニホールドや当該エキゾーストマニホールドに接続された排気管等で構成されている。また、第１シリンダヘッド１５Ｌには、排気ポート１８Ｌの気筒１２Ｌ側の開口部を開閉するための排気弁１９Ｌが設けられている。なお、図１では、第１排気通路４８Ｌを、概略的に破線で図示している。

第１シリンダヘッド１５Ｌの上部には、当該第１シリンダヘッド１５Ｌを上側から覆う第１ヘッドカバー２０Ｌが取り付けられている。図示は省略するが、第１ヘッドカバー２０Ｌと第１シリンダヘッド１５Ｌとの間には、吸気弁１７Ｌや排気弁１９Ｌを開閉動作させるためのカム機構（動弁機構）が格納されている。

シリンダブロック１１の上部には、第２バンク側の気筒１２Ｒに向かい合うようにして第２シリンダヘッド１５Ｒが取り付けられている。第２シリンダヘッド１５Ｒには、第２バンク側の各気筒１２Ｒに吸気を供給するための吸気ポート１６Ｒが設けられている。吸気ポート１６Ｒは、第２バンク側の各気筒１２Ｒに対応して３つ設けられている。また、第２シリンダヘッド１５Ｒには、吸気ポート１６Ｒの気筒１２Ｒ側の開口部を開閉するための吸気弁１７Ｒが設けられている。

第２シリンダヘッド１５Ｒには、第２バンク側の各気筒１２Ｒからの排気を排出するための排気ポート１８Ｒが設けられている。排気ポート１８Ｒは、第２バンク側の各気筒１２Ｒに対応して３つ設けられている。各排気ポート１８Ｒには、これら排気ポート１８Ｒからの排気が流通する第２排気通路４８Ｒが接続されている。第２排気通路４８Ｒは、各排気ポート１８Ｒからの排気を合流させるエキゾーストマニホールドや当該エキゾーストマニホールドに接続された排気管等で構成されている。また、第２シリンダヘッド１５Ｒには、排気ポート１８Ｒの気筒１２Ｒ側の開口部を開閉するための排気弁１９Ｒが設けられている。なお、図１では、第２排気通路４８Ｒを、概略的に破線で図示している。

第２シリンダヘッド１５Ｒの上部には、当該第２シリンダヘッド１５Ｒを上側から覆う第２ヘッドカバー２０Ｒが取り付けられている。図示は省略するが、第２ヘッドカバー２０Ｒと第２シリンダヘッド１５Ｒとの間には、吸気弁１７Ｒや排気弁１９Ｒを開閉動作させるためのカム機構（動弁機構）が格納されている。

内燃機関１０における第１シリンダヘッド１５Ｌと第２シリンダヘッド１５Ｒとの間には、車両外部からの吸気（外気）を、第１シリンダヘッド１５Ｌの吸気ポート１６Ｌや第２シリンダヘッド１５Ｒの吸気ポート１６Ｒへと導くためのインテークマニホールド３０が配置されている。インテークマニホールド３０は、下流側が二股に分かれている。そして、インテークマニホールド３０の下流側の一方が第１バンク側の吸気ポート１６Ｌに接続されており、インテークマニホールド３０の下流側の他方が第２バンク側の吸気ポート１６Ｒに接続されている。

内燃機関１０におけるインテークマニホールド３０の上方には、吸気を冷却するための水冷式のインタークーラ４０が配置されている。なお、図示は省略するが、インタークーラ４０よりも上側には、エンジンルームを上側から塞ぐボンネットが設けられている。すなわち、インタークーラ４０は、エンジンルーム内における内燃機関１０の上方に配置されている。

図２及び図３に示すように、インタークーラ４０の本体部４１は、直方体状の外形になっている。本体部４１からは、筒状の冷却水導入口４２が突出している。また、本体部４１からは、筒状の冷却水排出口４３が突出している。図示は省略するが、本体部４１の内部には、冷却水流路が張り巡らされている。冷却水導入口４２から導入された冷却水は、冷却水流路を通って冷却水排出口４３から排出される。この実施形態では、冷却水導入口４２及び冷却水排出口４３は、本体部４１における同じ側（第２バンク側）において並設されている。

図１に示すように、本体部４１におけるクランクシャフト２５の軸線方向一方側（図１において紙面奥側、図２において右側）からは、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒが延びている。第１上流側吸気管４５Ｌは、クランクシャフト２５の回転中心Ｃよりも第１バンク側に配置されている。第２上流側吸気管４５Ｒは、クランクシャフト２５の回転中心Ｃよりも第２バンク側に配置されている。なお、図１では、本体部４１における第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒの接続箇所を仮想的に二点鎖線で図示している。また、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒを概略的に破線で図示している。

図２に示すように、第２上流側吸気管４５Ｒは、インタークーラ４０の本体部４１から、クランクシャフト２５の軸線方向一方側に向けて延び、下側に向けて延びた後、クランクシャフト２５の軸線方向他方側に向けて延びている。すなわち、第２上流側吸気管４５Ｒは、全体としてはＵ字状に延びている。なお、図２においては、第２上流側吸気管４５Ｒのうち、吸気流れ方向上流側（インタークーラ４０とは反対側）の一部の図示を省略している。

第２上流側吸気管４５Ｒは、インタークーラ４０側から順に、下流管４５Ａ、中下流管４５Ｂ、中上流管４５Ｃ、及び上流管４５Ｄに大別できる。下流管４５Ａは、インタークーラ４０に接続されている。そして、下流管４５Ａは、第２上流側吸気管４５Ｒのうち、クランクシャフト２５の軸線方向他方側から一方側に延びている部分を構成している。下流管４５Ａの材質は、合成ゴムである。中下流管４５Ｂは、下流管４５Ａに接続されている。そして、中下流管４５Ｂは、第２上流側吸気管４５Ｒのうち、概ね上下方向に延びる部分を構成している。中下流管４５Ｂの材質は、鉄鋼（例えばステンレス鋼）である。

中上流管４５Ｃは、中下流管４５Ｂに接続されている。そして、中上流管４５Ｃは、第２上流側吸気管４５Ｒのうち、クランクシャフト２５の軸線方向他方側に向かって湾曲する部分を構成している。中上流管４５Ｃの材質は、合成樹脂である。上流管４５Ｄは、中上流管４５Ｃに接続されている。上流管４５Ｄは、第２上流側吸気管４５Ｒのうち、中上流管４５Ｃよりも吸気流れ方向上流側の部分を構成している。

なお、第１上流側吸気管４５Ｌは、第１バンク側において、第２上流側吸気管４５Ｒと同様に延びている。また、第１上流側吸気管４５Ｌも、第２上流側吸気管４５Ｒと同様に、下流管４５Ａ、中下流管４５Ｂ、中上流管４５Ｃ、及び上流管４５Ｄで構成されている。

図１に示すように、インタークーラ４０の本体部４１におけるクランクシャフト２５の軸線方向他方側（図１において紙面手前側、図２において左側）からは、下流側吸気管４６が延びている。図１及び図２に示すように、下流側吸気管４６は、本体部４１から、クランクシャフト２５の軸線方向他方側に向けて延び、その後、下側に延びて、インテークマニホールド３０に接続されている。

下流側吸気管４６は、インタークーラ４０側から順に、上流管４６Ａ、及び下流管４６Ｂに大別できる。上流管４６Ａは、インタークーラ４０に接続されており、下流側吸気管４６の上流側の一部を構成している。上流管４６Ａの材質は、鉄鋼（例えばステンレス鋼）である。下流管４６Ｂは、上流管４６Ａとインテークマニホールド３０とを繋いでいる。すなわち、下流管４６Ｂは、下流側吸気管４６の下流側の一部を構成している。下流管４６Ｂの材質は、合成樹脂である。

図１に示すように、第１バンク側の排気ポート１８Ｌから延びる第１排気通路４８Ｌとインタークーラ４０へと至る第１上流側吸気管４５Ｌとに跨るようにして、第１ターボチャージャ５０Ｌが取り付けられている。第１ターボチャージャ５０Ｌの内部には、第１排気通路４８Ｌの排気の流れによって回転するタービンホイール５１Ｌ、及びタービンホイール５１Ｌと一体的に回転するコンプレッサホイール５２Ｌが配置されている。第１ターボチャージャ５０Ｌは、ボルト等によってシリンダブロック１１に固定されている。

第２バンク側の排気ポート１８Ｒから延びる第２排気通路４８Ｒとインタークーラ４０へと至る第２上流側吸気管４５Ｒとに跨るようにして、第２ターボチャージャ５０Ｒが取り付けられている。第２ターボチャージャ５０Ｒの内部には、第２排気通路４８Ｒの排気の流れによって回転するタービンホイール５１Ｒ、及びタービンホイール５１Ｒと一体的に回転するコンプレッサホイール５２Ｒが配置されている。第２ターボチャージャ５０Ｒは、ボルト等によってシリンダブロック１１に固定されている。

上記のように構成された内燃機関１０においては、内燃機関１０が駆動して第１バンク側の排気ポート１８Ｌから第１排気通路４８Ｌへと排気が排出されると、第１ターボチャージャ５０Ｌのタービンホイール５１Ｌが回転する。それに伴い、第１ターボチャージャ５０Ｌのコンプレッサホイール５２Ｌが回転して、吸気がインタークーラ４０側へと圧送される。同様に、第２ターボチャージャ５０Ｒのコンプレッサホイール５２Ｒによって、吸気がインタークーラ４０側へと圧送される。第１ターボチャージャ５０Ｌ及び第２ターボチャージャ５０Ｒで圧縮されて高温になった吸気は、インタークーラ４０内で冷却され、インテークマニホールド３０を介して、各気筒１２へと供給される。

次に、インタークーラ４０の内燃機関１０に対する取り付け構造について説明する。なお、内燃機関１０の第１バンク側に対するインタークーラ４０と取り付け構造と、内燃機関１０の第２バンク側に対するインタークーラ４０と取り付け構造とは同様であるので、以下では、第２バンク側について説明し、第１バンク側については説明を省略する。

図３に示すように、インタークーラ４０における第２バンク側の側面からは、長方形板状の第１ブラケット６０が延びている。第１ブラケット６０は、インタークーラ４０における第２バンク側の側面から第２ヘッドカバー２０Ｒの上面に向けて延びている。第１ブラケット６０の先端部には、当該第１ブラケット６０の厚み方向に取付孔６１が貫通している。取付孔６１は、第１ブラケット６０の長手方向に延びる溝状になっているとともに、第１ブラケット６０の先端縁にまで至っている。すなわち、第１ブラケット６０の先端部は、取付孔６１の存在により、２つに先割れしたような形状になっている。第１ブラケット６０の材質は、鉄鋼（例えばステンレス鋼）である。

図４に示すように、第１ブラケット６０の取付孔６１には、環状のグロメット６２が取り付けられている。グロメット６２の外径は、第１ブラケット６０における取付孔６１の短手方向の寸法（溝幅）よりも大きくなっている。グロメット６２の内径は、第１ブラケット６０における取付孔６１の短手方向の寸法よりも小さくなっている。

グロメット６２の外周面においては、当該グロメット６２の径方向内側に向かって溝部６３が窪んでいる。溝部６３は、グロメット６２の周方向全体に亘って延びている。溝部６３の底面（径方向内側の面）における径は、第１ブラケット６０における取付孔６１の短手方向の寸法と略同一になっている。グロメット６２の材質は、第１ブラケット６０の材質よりもヤング率の小さい材質である。この実施形態では、グロメット６２の材質は、合成ゴムである。すなわち、グロメット６２は、弾性部材として機能する。

グロメット６２の溝部６３内には、第１ブラケット６０における取付孔６１の内縁が位置している。換言すると、第１ブラケット６０における取付孔６１にグロメット６２が嵌め込まれている。この実施形態では、第１ブラケット６０の取付孔６１に対して、第１ブラケット６０の先端側から嵌め込むことで、第１ブラケット６０にグロメット６２が取り付けられている。

一方、第２シリンダヘッド１５Ｒの縁部には、略円筒状のボス部７１が設けられている。ボス部７１の内周面には、ねじ溝が切られている。なお、図４では、ボス部７１のねじ溝の図示を省略している。第２シリンダヘッド１５Ｒの上面には、第２ヘッドカバー２０Ｒが配置されている。第２ヘッドカバー２０Ｒの縁部においては、ボルト穴７２が貫通している。第２ヘッドカバー２０Ｒのボルト穴７２が第２シリンダヘッド１５Ｒにおけるボス部７１の穴に重なり合うように、第２ヘッドカバー２０Ｒが第２シリンダヘッド１５Ｒに対して位置決めされている。

第２ヘッドカバー２０Ｒのボルト穴７２及び第２シリンダヘッド１５Ｒのボス部７１内には、下段ボルト７３が挿通されている。すなわち、第２ヘッドカバー２０Ｒは、下段ボルト７３によって、第２シリンダヘッド１５Ｒに固定されている。

下段ボルト７３は、第２シリンダヘッド１５Ｒのボス部７１内に螺合される円柱状の軸部７３Ａを備えている。軸部７３Ａの軸方向の寸法は、第２ヘッドカバー２０Ｒの厚みよりも大きくなっており、当該軸部７３Ａは、第２ヘッドカバー２０Ｒのボルト穴７２を貫通している。軸部７３Ａの外径は、第２シリンダヘッド１５Ｒにおけるボス部７１の内径と略同じになっている。軸部７３Ａの外周面には、ねじ山が切られている。軸部７３Ａの先端側（図４において下側）の一部は、第２シリンダヘッド１５Ｒのボス部７１に螺合されている。なお、図４では、軸部７３Ａのねじ山の図示を省略している。

軸部７３Ａの基端側（図４において上側）には、軸部７３Ａよりも外径の大きい頭部７３Ｂが連結されている。頭部７３Ｂは、全体として円筒状になっている。頭部７３Ｂの外径は、第２ヘッドカバー２０Ｒのボルト穴７２の内径よりも大きくなっている。したがって、下段ボルト７３が第２シリンダヘッド１５Ｒのボス部７１内に螺合された状態では、第２ヘッドカバー２０Ｒは、頭部７３Ｂの下端と第２シリンダヘッド１５Ｒの上面との間に挟まれて固定されている。頭部７３Ｂの内径は、グロメット６２の内径よりもやや小さくなっている。頭部７３Ｂの内周面には、ねじ溝が切られている。すなわち、頭部７３Ｂは、他のボルトに対するボスとしても機能している。なお、図４では、頭部７３Ｂにおけるねじ溝の図示を省略している。

下段ボルト７３の頭部７３Ｂの上端面には、グロメット６２が取り付けられた状態の第１ブラケット６０が配置されている。グロメット６２は、当該グロメット６２の中央の穴が下段ボルト７３における頭部７３Ｂの中央の穴と重なり合うように配置されている。

グロメット６２の中央の穴及び下段ボルト７３における頭部７３Ｂの中央の穴内には、上段ボルト７４が挿通されている。すなわち、第１ブラケット６０及びグロメット６２は、上段ボルト７４によって、下段ボルト７３に固定されている。また、インタークーラ４０は、第１ブラケット６０、グロメット６２、上段ボルト７４、下段ボルト７３を介して、第２ヘッドカバー２０Ｒ及び第２シリンダヘッド１５Ｒに固定されている。

上段ボルト７４は、下段ボルト７３における頭部７３Ｂの中央の穴に螺合される円柱状の軸部７４Ａを備えている。軸部７４Ａの軸方向の寸法は、グロメット６２における中心軸線方向の寸法よりも大きくなっており、当該軸部７４Ａは、グロメット６２の中央の穴を貫通している。軸部７４Ａの外径は、下段ボルト７３における頭部７３Ｂの内径と略同じになっている。軸部７４Ａの外周面には、ねじ山が切られている。軸部７４Ａの先端側（図４において下側）の一部は、下段ボルト７３の頭部７３Ｂに螺合されている。なお、図４では、軸部７４Ａのねじ山の図示を省略している。

軸部７４Ａの基端側（図４において上側）には、軸部７４Ａよりも外径の大きい頭部７４Ｂが連結されている。頭部７４Ｂは全体として円柱状になっている。頭部７４Ｂの外周面からは、径方向外側に向かってフランジ部７４Ｃが張り出している。フランジ部７４Ｃは、頭部７４Ｂにおける最も軸部７４Ａ側の端に位置している。フランジ部７４Ｃは、頭部７４Ｂの周方向全体に亘って延びている。フランジ部７４Ｃの外径は、グロメット６２の内径よりも大きくなっている。したがって、上段ボルト７４が下段ボルト７３の頭部７３Ｂに螺合された状態では、グロメット６２は、上段ボルト７４におけるフランジ部７４Ｃの下面と下段ボルト７３における頭部７３Ｂの上面との間に挟まれて固定されている。

図３に示すように、インタークーラ４０における第２バンク側の側面からは、帯板状の第２ブラケット６５が延びている。第２ブラケット６５の一端部は、第１ブラケット６０よりも、クランクシャフト２５の軸線方向一方側（図３において右上側）で、インタークーラ４０に固定されている。この実施形態では、第２ブラケット６５は、ボルトＢでインタークーラ４０に固定されている。第２ブラケット６５は、インタークーラ４０に対する固定箇所から、インタークーラ４０の側面に沿って第１ブラケット６０側へと延び、さらに、第２ヘッドカバー２０Ｒの上面に向けて延びている。第２ブラケット６５の先端部には、当該第２ブラケット６５の厚み方向に取付孔６６が貫通している。取付孔６６は、第２ブラケット６５の長手方向に延びる溝状になっているとともに、第２ブラケット６５の先端縁にまで至っている。すなわち、第２ブラケット６５の先端部は、取付孔６６の存在により、２つに先割れしたような形状になっている。第２ブラケット６５の材質は、鉄鋼（例えばステンレス鋼）である。

第２ブラケット６５の取付孔６６にはグロメット６２が取り付けられている。また、第２ブラケット６５は、上段ボルト７４、下段ボルト７３を介して、第２シリンダヘッド１５Ｒに固定されている。なお、第２シリンダヘッド１５Ｒに対する第２ブラケット６５の固定構造は、第１ブラケット６０と同様であるので、同一の符号を付して、説明を省略する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記の車両前部構造を採用した車両のボンネットに対して上側から物体が衝突すると、ボンネットとが下側に向かって撓むように変形する。そして、変形したボンネットがインタークーラ４０に接触すると、ボンネットは、インタークーラ４０よりも下側へは変形できなくなる。すなわち、インタークーラ４０が下側に変位しない限り、ボンネットの下側において、上下方向のクラッシャブルスペースとして有効なのは、ボンネットからインタークーラ４０までのスペースに限られる。

また、上記実施形態では、インタークーラ４０は水冷式であるため、インタークーラ４０の本体部４１内には冷却水が流通している。そのため、例えば、空冷式で内部に空気が流通する空隙が存在しているインタークーラに比べて、本実施形態のインタークーラ４０は上下方向に潰れにくく、インタークーラ４０そのものが変形することによる衝撃の吸収も期待できない。

この点、上記実施形態では、インタークーラ４０から延びる第１ブラケット６０や第２ブラケット６５と、内燃機関１０の第２シリンダヘッド１５Ｒや第２ヘッドカバー２０Ｒとの間に、合成ゴム製のグロメット６２が介在されている。そのため、インタークーラ４０に対して上側から力が作用すると、その力が第１ブラケット６０や第２ブラケット６５を介してグロメット６２に伝達され、グロメット６２が上下方向に圧縮される。そして、グロメット６２が上下方向に圧縮され、インタークーラ４０が下側に変位する。このようにインタークーラ４０が下側に変位すると、その変異した分、ボンネットが下側へと変形できる。すなわち、インタークーラ４０が下側に変位した分が、エンジンルーム内における上下方向のクラッシャブルスペースとして機能する。したがって、グロメット６２が介在されてなくインタークーラ４０が下側に変異できない構造に比較して、エンジンルーム内における上下方向のクラッシャブルスペースを大きくできる。その結果、上記車両前部構造によれば、ボンネットに対する上側からの衝撃に対する衝撃吸収力として十分な衝撃吸収力を確保できる。

しかも、上記実施形態においては、インタークーラ４０から延びる第１ブラケット６０や第２ブラケット６５と内燃機関１０との間に弾性部材を介在させるという構造を、環状のグロメット６２という比較的に簡便な構造で実現している。したがって、例えば、従来の構造に対して、グロメット６２を追加したり、第１ブラケット６０の取付孔６１や第２ブラケット６５の取付孔６６の形状や寸法を変更したりといった最小限の設計変更で、インタークーラ４０の下側への変位を可能にできる。その結果、グロメット６２を適用することに寄る、コスト増や製造工程の煩雑化の抑制に寄与できる。

ところで、上記実施形態のインタークーラ４０からは、下流側吸気管４６が延びており、この下流側吸気管４６がインテークマニホールド３０に接続されている。すなわち、インタークーラ４０は、下流側吸気管４６を介して、インテークマニホールド３０（内燃機関１０）に支持されたような構造になっている。したがって、下流側吸気管４６の剛性が高くて下流側吸気管４６が変形しにくいと、インタークーラ４０の下側への変位の妨げとなる。特に、上記実施形態では、Ｖ型の内燃機関１０におけるインテークマニホールド３０の上方にインタークーラ４０が配置されていて両者の間の距離が短い。そのため、下流側吸気管４６の長さも短くて、当該下流側吸気管４６において撓みなどの変形が生じにくい。

上記実施形態では、下流側吸気管４６のうちの下流管４６Ｂの材質が合成樹脂である。そのため、下流側吸気管４６全体の材質が鉄鋼である場合に比べて、下流管４６Ｂにおいて撓みなどの変形が生じやすい。したがって、下流側吸気管４６が、インタークーラ４０の下側への変位を妨げることは防げる。

また、上記実施形態のインタークーラ４０からは、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒが延びている。そして、第１上流側吸気管４５Ｌは第１ターボチャージャ５０Ｌに接続され、第２上流側吸気管４５Ｒは第２ターボチャージャ５０Ｒに接続されている。すなわち、インタークーラ４０は、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第１ターボチャージャ５０Ｌを介してシリンダブロック１１に固定され、第２上流側吸気管４５Ｒ及び第２ターボチャージャ５０Ｒを介してシリンダブロック１１に固定されたようになっている。そのため、上述した下流側吸気管４６と同様に、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒの剛性が高いと、インタークーラ４０の下側への変位の妨げとなる。

上記実施形態では、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒのうち、下流管４５Ａ、中上流管４５Ｃ、及び上流管４５Ｄの材質が、合成樹脂又は合成ゴムである。そのため、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒ全体の材質が鉄鋼である場合に比べて、下流管４５Ａ、中上流管４５Ｃ、及び上流管４５Ｄにおいて撓みなどの変形が生じやすい。

特に、第１上流側吸気管４５Ｌ及び第２上流側吸気管４５Ｒのうちの下流管４５Ａは、上下方向に直交するクランクシャフト２５の軸線方向において、一方側から他方側に延びている。このように延びている下流管４５Ａにおいては、インタークーラ４０が下側へ変位しようとしたときに、下側に向かって撓むように変形しやすい。この下流管４５Ａの材質を比較的に剛性の低い合成ゴムとすることで、インタークーラ４０が下側へと変位することを、適切に抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・内燃機関１０は、Ｖ型のものに限らない。例えば、複数の気筒が直列に配置された内燃機関において、上記インタークーラ４０の固定に関する構成を採用してもよい。また、内燃機関における気筒１２の数も問わない。なお、気筒１２が直列配置された内燃機関においては、インテークマニホールドが内燃機関の側面側に位置する。したがって、インタークーラ４０がインテークマニホールドの上方に位置しないこともある。

・第１ターボチャージャ５０Ｌや第２ターボチャージャ５０Ｒに代えて、電動モータによってコンプレッサホイールが回転するスーパーチャージャ（過給器）を採用してもよい。

・インタークーラ４０の本体部４１等の形状は例示であり、適宜変更できる。エンジンルーム内のスペースや、他の部材との固定関係等を勘案して、適宜変更すればよい。
・インタークーラ４０は、第１ブラケット６０や第２ブラケット６５とは別の構成を介して、内燃機関１０に取り付けられていてもよい。例えば、インタークーラ４０の外面から、円筒状のボス部が延びていて、このボス部に挿通されるボルトを介して、内燃機関１０に取り付けられていてもよい。なお、この変更例の場合、ボス部が、インタークーラ４０から延びる取付体に相当する。このように、インタークーラ４０から内燃機関１０側へと延びていて、インタークーラ４０を支持できる強度を有していれば、形状等に拘わらず取付体として機能し得る。

・環状のグロメット６２に代えて他の弾性部材を採用してもよい。例えば、第１ブラケット６０の下面と、下段ボルト７３における頭部７３Ｂの上面との間に、板状の弾性部材を介在させてもよい。

・グロメット６２の材質は、合成ゴムに限らず、天然ゴム、合成樹脂であってもよい。さらに、第１ブラケット６０の材質よりもヤング率の小さい材質であれば、金属であってもよい。第１ブラケット６０の材質のヤング率よりもグロメット６２の材質のヤング率の方が小さければ、グロメット６２が介在されることにより、多少なりともインタークーラ４０は下側に変位しやすくなる。

・第１ブラケット６０にグロメット６２（弾性部材）を設けるのに代えて、又は加えて、他の箇所に弾性部材を介在させてもよい。例えば、第２ヘッドカバー２０Ｒの上面と下段ボルト７３における頭部の下端との間にグロメットを介在させてもよい。このように、第１ブラケット６０から内燃機関１０（第２ヘッドカバー２０Ｒ）までの各部材の間に、少なくとも１つの弾性部材が介在されていれば、インタークーラ４０の下側への変位が可能となる。

・第１ブラケット６０と内燃機関１０との固定関係は、下段ボルト７３及び上段ボルト７４による固定に限らない。例えば、下段ボルト７３を省略して、上段ボルト７４が、第２シリンダヘッド１５Ｒのボス部７１に螺合されていてもよい。なお、この場合、第１ブラケット６０と第２ヘッドカバー２０Ｒとの間に、グロメット６２が介在されることになる。

・さらに、第１ブラケット６０と内燃機関１０との固定関係は、ボルトに限らない。必要な強度が得られるのであれば、例えば、グロメット６２が第２ヘッドカバー２０Ｒに接着剤等で固定されていてもよい。

・インタークーラ４０と内燃機関１０との全ての固定箇所においてグロメット６２（弾性部材）が介在されていなくてもよい。例えば、第１ブラケット６０のグロメット６２及び第２ブラケット６５のグロメット６２のうちのいずれか一方を省略してもよい。また、インタークーラ４０における第１バンク側及び第２バンク側の固定箇所のうちの一方のバンク側にのみ、グロメット６２を介在させた構造を採用してもよい。

・インタークーラ４０は、空冷式のインタークーラであってもよい。空冷式のインタークーラの場合、インタークーラの内部に空気を導入したり空気を排出したりするダクトが必要となる。ボンネットと空冷式のインタークーラとの間にダクトが存在していて、ボンネットが下側に変形しにくい構造である場合にも、上記実施形態のようにインタークーラを下側に変位できる構成を採用することは好適である。

・下流側吸気管４６全体の材質が鉄鋼等の金属であってもよい。下流側吸気管４６全体が鉄鋼であったとしても、下流側吸気管４６の長さが相応に長かったり壁厚が小さかったりすれば、下流側吸気管４６において撓みが生じ得るので、インタークーラ４０の下側への変位を過度に妨げることはない。同様に、第１上流側吸気管４５Ｌや第２上流側吸気管４５Ｒ全体の材質が鉄鋼等の金属であってもよい。

・下流側吸気管４６は、一体的な１つの管材で構成されていてもよいし、３つ以上の管材を接続することで構成されていてもよい。なお、インタークーラ４０の下側への変位を妨げないという観点からは、下流側吸気管４６の少なくとも一部の材質が、合成樹脂やゴムであることが好ましい。同様に、第１上流側吸気管４５Ｌや第２上流側吸気管４５Ｒも、１〜３つの管材で構成されていてもよいし、５湯以上の管材で構成されていてもよい。

１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…気筒、１２Ｌ…気筒、１２Ｒ…気筒、１３Ｌ…ピストン、１３Ｒ…ピストン、１４Ｌ…コネクティングロッド、１４Ｒ…コネクティングロッド、１５Ｌ…第１シリンダヘッド、１５Ｒ…第２シリンダヘッド、１６Ｌ…吸気ポート、１６Ｒ…吸気ポート、１７Ｌ…吸気弁、１７Ｒ…吸気弁、１８Ｌ…排気ポート、１８Ｒ…排気ポート、１９Ｌ…排気弁、１９Ｒ…排気弁、２０Ｌ…第１ヘッドカバー、２０Ｒ…第２ヘッドカバー、２５…クランクシャフト、２５ａ…クランクピン、３０…インテークマニホールド、４０…インタークーラ、４１…本体部、４２…冷却水導入口、４３…冷却水排出口、４５Ｌ…第１上流側吸気管、４５Ｒ…第２上流側吸気管、４５Ａ…下流管、４５Ｂ…中下流管、４５Ｃ…中上流管、４５Ｄ…上流管、４６…下流側吸気管、４６Ａ…上流管、４６Ｂ…下流管、４８Ｌ…第１排気通路、４８Ｒ…第２排気通路、５０Ｌ…第１ターボチャージャ、５０Ｒ…第２ターボチャージャ、５１Ｌ…タービンホイール、５１Ｒ…タービンホイール、５２Ｌ…コンプレッサホイール、５２Ｒ…コンプレッサホイール、６０…第１ブラケット、６１…取付孔、６２…グロメット、６３…溝部、６５…第２ブラケット、６６…取付孔、７１…ボス部、７２…ボルト穴、７３…下段ボルト、７３Ａ…軸部、７３Ｂ…頭部、７４…上段ボルト、７４Ａ…軸部、７４Ｂ…頭部、７４Ｃ…フランジ部、Ｃ…回転中心。

Claims (5)

1. エンジンルーム内における内燃機関の上方に、吸気を冷却するためのインタークーラが配置されている車両前部構造において、
   前記インタークーラは、当該インタークーラから延びる取付体を介して前記内燃機関に取り付けられており、
   前記取付体と前記内燃機関との間には、弾性部材が介在しており、
   前記弾性部材の材質は、前記取付体の材質よりもヤング率の小さい材質である
   ことを特徴とする車両前部構造。
2. 前記内燃機関は、第１バンク側の気筒及び第２バンク側の気筒がＶ型に配置されたものであり、
   前記第１バンク側のシリンダヘッドと前記第２バンク側のシリンダヘッドとの間に、前記気筒に吸気を供給するためのインテークマニホールドが配置されており、
   前記インテークマニホールドの上方に、前記インタークーラが配置されており、
   前記インタークーラには、当該インタークーラで冷却された吸気を前記インテークマニホールドに導くための下流側吸気管が接続されており、
   前記下流側吸気管の延設方向の少なくとも一部分の材質は、合成樹脂又はゴムである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記インタークーラには、過給器が圧送する吸気を前記インタークーラに導くための上流側吸気管が接続されており、
   前記上流側吸気管の一部分は、前記内燃機関の上下方向に直交する方向の一方側から他方側に向かって延びており、
   前記上流側吸気管の一部分の材質は、合成樹脂又はゴムである
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両前部構造。
4. 前記取付体は板状のブラケットであるとともに、当該ブラケットにおいては厚み方向に取付孔が貫通しており、
   前記弾性部材は、環状のグロメットであるとともに、当該グロメットの外周面においては径方向内側に向かって窪む溝部が前記グロメットの周方向全体に亘って延びており、
   前記ブラケットの取付孔には、前記取付孔の内縁が前記溝部内に位置するように、前記グロメットが嵌め込まれており、
   前記グロメットに挿通されるボルトによって、前記ブラケットを介して前記インタークーラが前記内燃機関に固定されている
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両前部構造。
5. 前記インタークーラは、内部に冷却水が供給される水冷式のインタークーラである
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両前部構造。

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