JP2020133564A

JP2020133564A - Ｖバンク型エンジンの遮音装置

Info

Publication number: JP2020133564A
Application number: JP2019030932A
Authority: JP
Inventors: 勲樋川; Isao Toikawa; 祐司小嶺; Yuji Komine
Original assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-22
Filing date: 2019-02-22
Publication date: 2020-08-31

Abstract

【課題】排気マニホールドの放熱と遮音の両立を図ることを目的とする。【解決手段】本発明に係るＶバンク型エンジンの遮音装置は、シリンダが左右２列にＶ字型に配置された２つのバンクを含むシリンダブロックと、前記２つのバンクのそれぞれの上端に設置される２つのシリンダヘッドを含み、前記２つのシリンダヘッドの間の空間に排気マニホールドが配置され、前記２つのシリンダヘッドのそれぞれを基準に前記排気マニホールドの逆側の両方に吸気マニホールドがそれぞれ配置されるＶバンク型エンジンの遮音装置であって、前記空間に走行風を導入する風導管と、前記空間を、前記吸気マニホールドの一方から前記吸気マニホールドの他方までの橋渡しで覆うカバーと、を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、Ｖバンク型エンジンの遮音装置に関する。

各１列の気筒（以下、シリンダという）群を有するバンクがＶ型に形成されたエンジンが知られている。特に、Ｖ型のバンク間にエキゾーストマニホールドが配置されたエンジンが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１０−０４８１１４号公報

ところで、エキゾーストマニホールド（以下、排気マニホールドという）はエンジン音の大部分を占める音源部品である。エンジン音は例えば騒音規制の観点から抑制することが望ましい。Ｖ型のバンク間に排気マニホールドが配置されたエンジンのエンジン音についても例外ではなく、抑制することが望ましい。

エンジン音を抑制するためには、例えば排気マニホールドをカプセル化して遮音することが想定される。しかしながら、排気マニホールドの内部には高熱の排気ガスが流通しており、排気マニホールドをカプセル化して遮音することは熱的に難しいという問題があった。

そこで、本発明では、排気マニホールドの放熱と遮音の両立を図ることを目的とする。

本発明に係るＶバンク型エンジンの遮音装置は、シリンダが左右２列にＶ字型に配置された２つのバンクを含むシリンダブロックと、前記２つのバンクのそれぞれの上端に設置される２つのシリンダヘッドを含み、前記２つのシリンダヘッドの間の空間に排気マニホールドが配置され、前記２つのシリンダヘッドのそれぞれを基準に前記排気マニホールドの逆側の両方に吸気マニホールドがそれぞれ配置されるＶバンク型エンジンの遮音装置であって、前記空間に走行風を導入する風導管と、前記空間を、前記吸気マニホールドの一方から前記吸気マニホールドの他方までの橋渡しで覆うカバーと、を含む。

本発明によれば、排気マニホールドの放熱と遮音を両立することができる。

図１はＶバンク型エンジンを概略的に示す平面図の一例である。図２はＶバンク型エンジンにおけるＡ−Ａ断面の模式図の一例である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。

図１はＶバンク型エンジン１０を概略的に示す平面図の一例である。図２はＶバンク型エンジン１０におけるＡ−Ａ断面の模式図の一例である。尚、図１及び図２において、Ｘ軸は車両の前後方向を表している。Ｙ軸は車両の車幅方向を表している。Ｚ軸は車両の高さ方向を表している。

図１及び図２に示すように、Ｖバンク型エンジン１０は２つのシリンダヘッドとしてＲＨ（Right Hand）シリンダヘッド１１ＲとＬＨ（Left Hand）シリンダヘッド１１Ｌを含んでいる。特に、図２に示すように、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒの天井部にはＲＨヘッドカバー１１Ｒｃが設けられる。ＬＨシリンダヘッド１１Ｌの天井部にはＬＨヘッドカバー１１Ｌｃが設けられる。また、図１及び図２に示すように、Ｖバンク型エンジン１０はシリンダブロック１２を含んでいる。

図２に示すように、シリンダブロック１２は第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１と第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１を含んでいる。第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１と第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１は、Ｖバンク型エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト４０側ほど互いに近づくように傾斜している。すなわち、第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１と第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１は左右にＶ字型に配置される。

図１に示すように、第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１の車両前方側には、第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１と同様に、第２のＲＨシリンダ１２Ｒ２が配置される。第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１の車両後方側には、第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１と同様に、第３のＲＨシリンダ１２Ｒ３が配置される。また、第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１の車両前方側には、第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１と同様に、第２のＬＨシリンダ１２Ｌ２が配置される。第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１の車両後方側には、第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１と同様に、第３のＬＨシリンダ１２Ｌ３が配置される。

図１に示すように、直線的に配置された第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１と第２のＲＨシリンダ１２Ｒ２と第３のＲＨシリンダ１２Ｒ３のシリンダ列によりＲＨバンクが構成される。同様に、直線的に配置された第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１と第２のＬＨシリンダ１２Ｌ２と第３のＬＨシリンダ１２Ｌ３のシリンダ列によりＬＨバンクが構成される。したがって、Ｖバンク型エンジン１０ではＲＨバンクとＬＨバンクがＶ字型に配置されていると言い換えてもよい。

図２に示すように、ＲＨバンク側の第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１の内部には、ピストン１３Ｒが設けられている。ピストン１３Ｒは第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１内を往復動作することができる。ＬＨバンク側の第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１の内部には、ピストン１３Ｌが設けられている。ピストン１３Ｌは第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１内を往復動作することができる。これら２つのピストン１３Ｒ，１３Ｌは、クランクシャフト４０に連結されていて、２つのピストン１３Ｒ，１３Ｌが往復動作するのに従ってクランクシャフト４０が回転する。

ここで、図２に示すように、シリンダブロック１２の上端には、第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１に対応してＲＨシリンダヘッド１１Ｒが設置されて固定されている。すなわち、ＲＨバンクの上端にはＲＨシリンダヘッド１１Ｒが設置されて固定されている。また、シリンダブロック１２の上端には、第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１に対応するようにＬＨシリンダヘッド１１Ｌが設置されて固定されている。すなわち、ＬＨバンクの上端にはＬＨシリンダヘッド１１Ｌが設置されて固定されている。結果的に、図２に示すように、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒはクランクシャフト４０の中心を通過するＺ軸方向に平行な中心軸αの右側に配置される。ＬＨシリンダヘッド１１Ｌはその中心軸αの左側に配置される。

図２に示すように、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒには、シリンダブロック１２の第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１の燃焼室へと吸気を供給するための吸気ポート１７Ｒ１が形成されている。ＲＨシリンダヘッド１１Ｒには、第１のＲＨシリンダ１２Ｒ１の燃焼室から排気を排出するための排気ポート１８Ｒ１が形成されている。排気ポート１８Ｒ１は、ＲＨシリンダヘッド１１ＲとＬＨシリンダヘッド１１Ｌの間の空間（以下、ヘッド間空間という）３０に向いて開口している。ヘッド間空間３０はシリンダブロック１２に設置されて固定されたＲＨシリンダヘッド１１ＲとＬＨシリンダヘッド１１Ｌのそれぞれの下端からそれぞれの上端までの空間だけでなく、その空間の上方に位置する空間も含んでいる。一方、吸気ポート１７Ｒ１は、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒを基準に、ヘッド間空間３０と逆側に向いて開口している。

同様に、ＬＨシリンダヘッド１１Ｌには、シリンダブロック１２の第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１の燃焼室へと吸気を供給するための吸気ポート１７Ｌ１が形成されている。ＬＨシリンダヘッド１１Ｌには、第１のＬＨシリンダ１２Ｌ１の燃焼室から排気を排出するための排気ポート１８Ｌ１が形成されている。排気ポート１８Ｌ１は、ヘッド間空間３０に向いて開口している。吸気ポート１７Ｌ１は、ＬＨシリンダヘッド１１Ｌを基準に、ヘッド間空間３０と逆側に向いて開口している。

ヘッド間空間３０には、ＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌが配置される。ＲＨ排気マニホールド１９Ｒは排気ポート１８Ｒ１と接続されている。ＬＨ排気マニホールド１９Ｌは排気ポート１８Ｌ１と接続されている。

図１に示すように、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒに形成された排気ポート１８Ｒ２，１８Ｒ３も、排気ポート１８Ｒ１と同様に、ＲＨ排気マニホールド１９Ｒが接続される。特に、排気ポート１８Ｒ１，１８Ｒ２，１８Ｒ３はＲＨシリンダヘッド１１Ｒの内部で１つに集約されてＲＨ排気マニホールド１９Ｒと接続される。これにより、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒの内部を流通する冷媒（例えば冷却水や不凍液など）により排気ポート１８Ｒ１，１８Ｒ２，１８Ｒ３の内部を流通する排気が冷却される。排気ポート１８Ｒ１，１８Ｒ２，１８Ｒ３から排出される排気はＲＨ排気マニホールド１９Ｒの内部に流入し、車両後方に向けて流通する。

同様に、ＬＨシリンダヘッド１１Ｌに形成された排気ポート１８Ｌ２，１８Ｌ３も、排気ポート１８Ｌ１と同様に、ＬＨ排気マニホールド１９Ｌが接続されている。特に、排気ポート１８Ｌ１，１８Ｌ２，１８Ｌ３はＬＨシリンダヘッド１１Ｌの内部で１つに集約されてＬＨ排気マニホールド１９Ｌと接続される。これにより、ＬＨシリンダヘッド１１Ｌの内部を流通する冷媒により排気ポート１８Ｌ１，１８Ｌ２，１８Ｌ３の内部を流通する排気が冷却される。排気ポート１８Ｌ１，１８Ｌ２，１８Ｌ３から排出される排気はＬＨ排気マニホールド１９Ｌの内部に流入し、車両後方に向けて流通する。

図１に示すように、ＲＨ排気マニホールド１９Ｒ及びＬＨ排気マニホールド１９Ｌのそれぞれの流出口は排気管２０と接続されている。したがって、ＲＨ排気マニホールド１９Ｒ及びＬＨ排気マニホールド１９Ｌのそれぞれから流出した排気は排気管２０に流入する。排気管２０の下流には三元触媒コンバータを含む排気浄化システムが設けられている。排気は排気浄化システムにより浄化されて、車両の外部に放出される。

図２に示すように、Ｖバンク型エンジン１０には、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒを基準にＲＨ排気マニホールド１９Ｒの逆側に樹脂製のＲＨ吸気マニホールド２１Ｒが配置される。特に、ＲＨ吸気マニホールド２１ＲはＲＨシリンダヘッド１１Ｒの吸気ポート１７Ｒ１付近からＲＨシリンダヘッド１１ＲのＲＨヘッドカバー１１Ｒｃまでを覆うように配置される。

図２に示すように、ＲＨ吸気マニホールド２１ＲはＲＨヘッドカバー１１Ｒｃとステイ２１Ｒｓを介して固定される。本実施形態では、ＲＨヘッドカバー１１Ｒｃにステイ２１Ｒｓが設けられ、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒがステイ２１Ｒｓを介してボルトＢ１Ｒにより締結される。尚、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒにステイ２１Ｒｓが設けられ、ＲＨヘッドカバー１１Ｒｃがステイ２１Ｒｓを介してボルトＢ１Ｒにより締結されてもよい。

図２に示すように、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒは吸気ポート１７Ｒ１付近でも固定される。具体的には、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒと吸気ポート１７Ｒ１との接続口よりＲＨヘッドカバー１１Ｒｃ側の部分でフランジ（不図示）とボルトＢ２ＲによりＲＨ吸気マニホールド２１ＲはＲＨシリンダヘッド１１Ｒと締結される。ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒと吸気ポート１７Ｒ１との接続口よりシリンダブロック１２側の部分でフランジ（不図示）とボルトＢ３ＲによりＲＨ吸気マニホールド２１ＲはＲＨシリンダヘッド１１Ｒと締結される。

ここで、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒにおける吸気ポート１７Ｒ１との接続口部分は、ＲＨ吸気マニホールド２１ＲがＶバンク型エンジン１０に配置された状態のときに、シリンダブロック１２の側壁の一部を覆えるように下方に延伸し、カバー部２１Ｒｖを形成している。ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒは樹脂製であるため、部分的に延伸してカバー部２１ＲｖをＲＨ吸気マニホールド２１Ｒと一体的に形成することができる。カバー部２１Ｒｖによりピストン１３Ｒのピストンリングの摩擦音を含む燃焼室付近から発生する各種のエンジン音を抑制することができる。尚、カバー部２１Ｒｖのシリンダブロック１２側の裏面には吸音材２５Ｒを設けることが望ましい。これにより、エンジン音の抑制効果が向上する。尚、吸音材２５Ｒとしては例えば発泡材などがある。

同様に、Ｖバンク型エンジン１０には、ＬＨシリンダヘッド１１Ｌを基準にＬＨ排気マニホールド１９Ｌの逆側に樹脂製のＬＨ吸気マニホールド２１Ｌが配置されている。特に、ＬＨ吸気マニホールド２１ＬはＬＨシリンダヘッド１１Ｌの吸気ポート１７Ｌ１付近からＬＨシリンダヘッド１１ＬのＬＨヘッドカバー１１Ｌｃまでを覆うように配置されている。

ＬＨ吸気マニホールド２１ＬはＬＨヘッドカバー１１Ｌｃとステイ２１Ｌｓを介して固定される。本実施形態では、ＬＨヘッドカバー１１Ｌｃにステイ２１Ｌｓが設けられ、ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌがステイ２１Ｌｓを介してボルトＢ１Ｌにより締結される。尚、ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌにステイ２１Ｌｓが設けられ、ＬＨヘッドカバー１１Ｌｃがステイ２１Ｌｓを介してボルトＢ１Ｌにより締結されてもよい。

また、ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌは吸気ポート１７Ｌ１付近でも固定される。具体的には、ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌと吸気ポート１７Ｌ１との接続口よりＬＨヘッドカバー１１Ｌｃ側の部分でフランジ（不図示）とボルトＢ２ＬによりＬＨ吸気マニホールド２１ＬはＬＨシリンダヘッド１１Ｌと締結される。ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌと吸気ポート１７Ｌ１との接続口よりシリンダブロック１２側の部分でフランジ（不図示）とボルトＢ３ＬによりＬＨ吸気マニホールド２１ＬはＬＨシリンダヘッド１１Ｌと締結される。

ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌにおける吸気ポート１７Ｌ１との接続口部分は、ＬＨ吸気マニホールド２１ＬがＶバンク型エンジン１０に配置された状態のときに、シリンダブロック１２の側壁の一部を覆えるように下方に延伸し、カバー部２１Ｌｖを形成している。ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌは樹脂製であるため、部分的に延伸してカバー部２１ＬｖをＬＨ吸気マニホールド２１Ｌと一体的に形成することができる。カバー部２１Ｌｖによりピストン１３Ｌのピストンリングの摩擦音を含む燃焼室付近から発生する各種のエンジン音を抑制することができる。尚、カバー部２１Ｌｖのシリンダブロック１２側の裏面には吸音材２５Ｒと同様に吸音材２５Ｌを設けることが望ましい。

このように配置されたＲＨ吸気マニホールド２１Ｒが吸気ポート１７Ｒ１に接続される。また、このように配置されたＬＨ吸気マニホールド２１Ｌが吸気ポート１７Ｌ１に接続される。ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒ及びＬＨ吸気マニホールド２１Ｌはいずれも車両外部からの吸気を一時的に貯められるサージタンク（図示略）を含んでいる。

ここで、図１に示すように、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒに形成された吸気ポート１７Ｒ２，１７Ｒ３も、吸気ポート１７Ｒ１と同様に、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒが接続されている。これにより、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒのサージタンクに貯められた吸気を吸気ポート１７Ｒ１，１７Ｒ２，１７Ｒ３のそれぞれに流入することができる。また、ＬＨシリンダヘッド１１Ｌに形成された吸気ポート１７Ｌ２，１７Ｌ３も、吸気ポート１７Ｌ１と同様に、ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌが接続されている。これにより、ＬＨ吸気マニホールド２１Ｌのサージタンクに貯められた吸気を吸気ポート１７Ｌ１，１７Ｌ２，１７Ｌ３のそれぞれに流入することができる。

図１に示すように、ＲＨ吸気マニホールド２１Ｒ及びＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの上流側（即ち車両前方）の間にはエアコネクタ２２が配置される。エアコネクタ２２に設けられた２つの吸気流出口の一方はＲＨ吸気マニホールド２１Ｒに設けられた吸気流入口と接続される。２つの吸気流出口の他方はＬＨ吸気マニホールド２１Ｌに設けられた吸気流入口と接続される。エアコネクタ２２の上流側にはスロットル弁２３ａを含むスロットルボディ２３が配置される。エアコネクタ２２の設けられた吸気流入口はスロットルボディ２３と接続される。スロットルボディ２３にはエアクリーナから流出した吸気が流入する。

さらに、図１に示すように、スロットルボディ２３の下方には車両の走行風をヘッド間空間３０に導入する風導管２４が設けられている。これにより、車両が走行すると、風導管２４を通じて走行風がヘッド間空間３０を車両前方から車両後方に向けて流れる。ヘッド間空間３０にはＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌが配置されている。このため、走行風によりＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌの内部を流通する排気が冷却される。

次に、ＲＨ排気マニホールド１９Ｒ及びＬＨ排気マニホールド１９Ｌに起因する音（具体的には排気音）の遮音について説明する。

図１及び図２に示すように、Ｖバンク型エンジン１０はカバー（以下、Ｖバンクカバーという）５０を含んでいる。Ｖバンクカバー５０は、ヘッド間空間３０を、ＲＨ吸気マニホールド２１ＲとＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの一方からＲＨ吸気マニホールド２１ＲとＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの他方までの橋渡しで覆う。図２に示すように、本実施形態では、Ｖバンクカバー５０の一部がハット型の形状を有しているが、その一部がアーチ型やドーム型の形状であってもよい。Ｖバンクカバー５０のつば部５１ＲがＲＨ吸気マニホールド２１Ｒの天井面に載置されて固定される。Ｖバンクカバー５０のつば部５１ＬがＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの天井面に載置されて固定される。

この結果、図２に示すように、ヘッド間空間３０に面するＲＨ吸気マニホールド２１Ｒ及びＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの各部と、ヘッド間空間３０に面するＲＨシリンダヘッド１１Ｒ及びＬＨシリンダヘッド１１Ｌの各部と、シリンダブロック１２の天井部と、Ｖバンクカバー５０とにより、ヘッド間空間３０が閉じられる。すなわち、ＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌがカプセル化される。特に、ＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌがカプセル化されるだけでなく、ヘッド間空間３０には走行風が流通するため、エアダクトといった通風路が形成される。これにより、ＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌの放熱と遮音を両立することができる。

尚、図２に示すように、Ｖバンクカバー５０のシリンダブロック１２側の裏面には吸音材５４を設けることが望ましい。これにより、ＲＨ排気マニホールド１９Ｒ及びＬＨ排気マニホールド１９Ｌに起因する音の遮音効果が向上する。吸音材５４としては例えば発泡材などがある。また、Ｖバンクカバー５０に吸音材５４を設けた場合、ＲＨ排気マニホールド１９Ｒ及びＬＨ排気マニホールド１９ＬとＶバンクカバー５０の間に、多数のフィン６０ａを含む放熱部品６０を設置してもよい。放熱部品６０を設置することにより、ＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌの排熱による熱害が吸音材５４に及ぶことを回避することができる。本実施形態では、放熱部品６０が、ＲＨ吸気マニホールド２１ＲとＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの一方からＲＨ吸気マニホールド２１ＲとＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの他方までの橋渡しで設置されているが、設置場所や設置形態は設計に応じて適宜変更してもよい。

以上、本実施形態に係るＶバンク型エンジン１０の遮音装置では、Ｖバンク型エンジン１０がシリンダブロック１２とＲＨシリンダヘッド１１ＲとＬＨシリンダヘッド１１Ｌを含んでいる。シリンダブロック１２は複数のシリンダが左右２列にＶ字型に配置された２つのバンクを含んでいる。ＲＨシリンダヘッド１１ＲとＬＨシリンダヘッド１１Ｌは２つのバンクのそれぞれの上端に設置される。ＲＨシリンダヘッド１１ＲとＬＨシリンダヘッド１１Ｌの間のヘッド間空間３０にはＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌが配置される。一方で、ＲＨシリンダヘッド１１Ｒを基準にＲＨ排気マニホールド１９Ｒの逆側にはＲＨ吸気マニホールド２１Ｒが配置される。ＬＨシリンダヘッド１１Ｌを基準にＬＨ排気マニホールド１９Ｌの逆側にはＬＨ吸気マニホールド２１Ｌが配置される。

そして、このようなＶバンク型エンジン１０の遮音装置は風導管２４とＶバンクカバー５０を含んでいる。風導管２４はヘッド間空間３０に走行風を導入する。Ｖバンクカバー５０は、ヘッド間空間３０を、ＲＨ吸気マニホールド２１ＲとＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの一方からＲＨ吸気マニホールド２１ＲとＬＨ吸気マニホールド２１Ｌの他方までの橋渡しで覆う。これにより、ＲＨ排気マニホールド１９ＲとＬＨ排気マニホールド１９Ｌの放熱と遮音を両立することができる。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０Ｖバンク型エンジン
１１ＲＲＨシリンダヘッド
１１ＬＬＨシリンダヘッド
１２シリンダブロック
１９ＲＲＨ排気マニホールド
１９ＬＬＨ排気マニホールド
２１ＲＲＨ吸気マニホールド
２１ＬＬＨ吸気マニホールド
２４風導管
５０Ｖバンクカバー

Claims

シリンダが左右２列にＶ字型に配置された２つのバンクを含むシリンダブロックと、前記２つのバンクのそれぞれの上端に設置される２つのシリンダヘッドを含み、前記２つのシリンダヘッドの間の空間に排気マニホールドが配置され、前記２つのシリンダヘッドのそれぞれを基準に前記排気マニホールドの逆側の両方に吸気マニホールドがそれぞれ配置されるＶバンク型エンジンの遮音装置であって、
前記空間に走行風を導入する風導管と、
前記空間を、前記吸気マニホールドの一方から前記吸気マニホールドの他方までの橋渡しで覆うカバーと、
を含むことを特徴とするＶバンク型エンジンの遮音装置。