JP2021076077A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】タービンハウジングを冷却する。【解決手段】インシュレータ５０は、タービンハウジング４５の外面に対して離間して配置されている。インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面とで区画される空間は、車両前方及び車両後方に開口している。インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面との隙間には断熱材８０が介在している。断熱材８０とインシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面とで、前記空間の車両前方の開口から車両後方の開口へと至る走行風流路９０が区画されている。【選択図】図３

Description

この発明は、内燃機関に関する。

特許文献１に開示された内燃機関は、排気の流れを利用して吸気を圧送する過給機を備えている。すなわち、過給機は、吸気通路と排気通路とに跨って配置されている。排気通路には、過給機のタービンが収容されたタービンハウジングが配置されている。タービンハウジングは、遮熱用のインシュレータで覆われている。

特開２０１３−１４８０６８号公報

インシュレータによってタービンハウジングを覆う特許文献１のような技術において、タービンハウジングの熱影響をタービンハウジングの近傍に留めることができるように、タービンハウジングの外面とインシュレータとの間に断熱材を介在させることがある。しかし、タービンハウジングの外面に断熱材を配置すると、断熱材の位置によってはタービンハウジングから熱を逃がすことができなくなり、タービンハウジングが過熱することがある。

上記課題を解決するための内燃機関は、排気の流れを利用して吸気を圧送する過給機と、前記過給機におけるタービンハウジングの少なくとも一部を外側から囲む遮熱用のインシュレータとを備えた内燃機関であって、前記インシュレータは、前記タービンハウジングの外面に対して離間して配置され、前記インシュレータと前記タービンハウジングの外面とで区画される空間が、当該内燃機関が車両に搭載されたときの車両前方及び車両後方に開口しており、前記インシュレータと前記タービンハウジングの外面との隙間には断熱材が介在しており、前記断熱材と前記インシュレータと前記タービンハウジングの外面とで、前記空間の車両前方の開口から車両後方の開口へと至る流路が区画されている。

上記構成のように、車両前方から車両後方へ至る流路を設けることで、当該流路を走行風が流通し易くなる。そして、走行風が流路を流れる際、タービンハウジングの外面からの放熱が促進される。したがって、タービンハウジングを冷却できる。

車両前方から視た内燃機関の概略図。 車両左方から視た内燃機関の概略図。 車両左方から視た第１過給機及びインシュレータの平面図。 車両後方から視た第１過給機及びインシュレータの平面図。 第１過給機を２分割した状態で表した図。

以下、内燃機関の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、内燃機関の概略構成を説明する。
図１に示すように、車両のエンジンルーム１２０には、内燃機関１０が配置されている。内燃機関１０の機関本体２０は、内部に円柱状の気筒２２ａが区画されたシリンダブロック２２を備えている。気筒２２ａは６つ区画されていて、これら気筒２２ａの内部において燃料が燃焼される。図２に示すように、６つの気筒２２ａのうち、３つの気筒２２ａは、クランクシャフト１２の中心軸線よりも一方側でクランクシャフト１２の中心軸線方向に並んでいる。これら３つの気筒２２ａは、第１バンク１０Ａ側の気筒群を構成している。また、他の３つの気筒２２ａは、クランクシャフト１２の中心軸線よりも他方側でクランクシャフト１２の中心軸線方向に並んでいる。これら３つの気筒２２ａは、第２バンク１０Ｂ側の気筒群を構成している。図１に示すように、第１バンク１０Ａ側の気筒群及び第２バンク１０Ｂ側の気筒群は、下方に向かうほど互いに近づくように傾斜している。すなわち、第１バンク１０Ａ側の気筒群と第２バンク１０Ｂ側の気筒群は、Ｖ型に配置されている。

シリンダブロック２２の下端面には、箱型のオイルパン２４が固定されている。オイルパン２４の底部には、機関本体２０の各種部位を潤滑するためのオイルが貯留されている。シリンダブロック２２とオイルパン２４との間には、クランクシャフト１２が回転可能に支持されている。なお、図１及び図２では、クランクシャフト１２を簡略化して表している。

図１に示すように、シリンダブロック２２の上部には、第１バンク１０Ａ側の気筒群と向かい合うようにして、第１シリンダヘッド２６が取り付けられている。図示は省略するが、第１シリンダヘッド２６には、第１バンク１０Ａ側の気筒群の各気筒２２ａに吸気を供給するための吸気ポートが気筒２２ａ毎に区画されている。また、第１シリンダヘッド２６には、第１バンク１０Ａ側の気筒群の各気筒２２ａから排気を排出するための排気ポートが気筒２２ａ毎に区画されている。

また、シリンダブロック２２の上部には、第２バンク１０Ｂ側の気筒群と向かい合うようにして、第２シリンダヘッド２８が取り付けられている。第２シリンダヘッド２８には、第１シリンダヘッド２６と同様、気筒２２ａ毎の吸気ポートと、気筒２２ａ毎の排気ポートとが区画されている。このように、本実施形態において、機関本体２０は、シリンダブロック２２、オイルパン２４、第１シリンダヘッド２６、第２シリンダヘッド２８で構成されている。

機関本体２０は、エンジンルーム１２０において、クランクシャフト１２の中心軸線が車両の前後方向に一致するように配置されている。また、第１バンク１０Ａ側の気筒群は、クランクシャフト１２の中心軸線よりも車両左方、つまり車室からみてクランクシャフト１２の中心軸線よりも左方に位置し、第２バンク１０Ｂ側の気筒群は、クランクシャフト１２の中心軸線よりも車両右方、すなわち車室からみてクランクシャフト１２の中心軸線よりも右方に位置している。

第１シリンダヘッド２６の各吸気ポートには、これらの吸気ポート毎に枝分かれしたインテークマニホールドを介して第１吸気通路３１が接続されている。また、第１シリンダヘッド２６の各排気ポートには、これらの排気ポートを合流させるエキゾーストマニホールドを介して第１排気通路３２が接続されている。そして、図２に示すように、第１吸気通路３１及び第１排気通路３２には、これらの両者を跨いで第１過給機３４が取り付けられている。具体的には、第１吸気通路３１の途中には、第１過給機３４のコンプレッサハウジング４１が配置されている。コンプレッサハウジング４１の内部には、吸気を圧送するためのコンプレッサホイール４２が収容されている。また、第１排気通路３２の途中には、第１過給機３４のタービンハウジング４５が配置されている。タービンハウジング４５の内部には、排気の流れを利用して回転するタービンホイール４６が収容されている。タービンホイール４６とコンプレッサホイール４２とは、シャフト４４の両端に固定されていて同軸で回転する。そして、タービンホイール４６が排気の流れに伴って回転することで、コンプレッサホイール４２がタービンホイール４６とともに回転して吸気を圧送する。このように、第１過給機３４は、排気の流れを利用して吸気を圧送する排気駆動式になっている。

第１過給機３４は、シャフト４４の中心軸線が車両の前後方向に沿うように配置されている。なお、タービンホイール４６は、コンプレッサホイール４２よりも車両後方に位置している。この状態で、第１過給機３４は、概ね機関本体２０よりも上側に配置されているとともに、機関本体２０の前端部に配置されている。図１に示すように、車両の左右方向に関して、第１過給機３４は、第１シリンダヘッド２６と第２シリンダヘッド２８との間に位置しているとともに、第１シリンダヘッド２６の側に寄っている。

第１過給機３４の近傍には、電気配線の束であるワイヤーハーネス３７の一部が配置されている。ワイヤーハーネス３７の一部は、第１過給機３４に対して車両の左斜め上方に位置している。ワイヤーハーネス３７と第１過給機３４との間には、後述するインシュレータ５０等の遮熱用部品を除くと、他の部品が存在していない。なお、電気的な部品であるワイヤーハーネス３７は、高温化による機能不全を防止する必要上、周囲から高温の熱が及ぶことを防止する必要のある要保護部品となっている。

図示は省略するが、第１シリンダヘッド２６と同様、第２シリンダヘッド２８の各吸気ポートには第２吸気通路が接続され、第２シリンダヘッドの各排気ポートには第２排気通路が接続されている。そして、図１に示すように、これら第２吸気通路と第２排気通路とを跨いで、第１過給機と同じ構成の第２過給機３６が設けられている。第２過給機３６は、第１過給機３４と同様、機関本体２０よりも概ね上側に配置されているとともに、機関本体２０の前端部に配置されている。また、第２過給機３６は、車両の左右方向に関して、第１シリンダヘッド２６と第２シリンダヘッド２８との間に位置しているとともに、第２シリンダヘッド２８の側に寄っている。

第２過給機３６の近傍には、冷却水が流通する冷却水ホース３８の一部が配置されている。冷却水ホース３８の一部は、第２過給機３６に対して車両の右斜め上方に位置している。この冷却水ホース３８と第２過給機３６との間には、後述するインシュレータ５０等の遮熱用部品を除くと他の部品が存在していない。なお、冷却水ホース３８は、その内部を流通する冷却水の高温化を防止する必要上、周囲から高温の熱が及ぶことを防止する必要のある要保護部品となっている。

また、第２過給機３６の近傍には、各気筒２２ａに燃料を圧送するサプライポンプ３９が配置されている。サプライポンプ３９は、第２過給機３６の略真下に位置している。このサプライポンプ３９と第２過給機３６との間には、後述するインシュレータ５０等の遮熱用部品を除くと他の部品が存在していない。なお、電気的な部品であるサプライポンプ３９は、高温化による機能不全を防止する必要上、周囲から高温の熱が及ぶことを防止する必要のある要保護部品となっている。

次に、第１過給機３４のタービンハウジング４５の構造について具体的に説明する。
図１及び図４に示すように、タービンハウジング４５は、全体として円柱形状の中心部７１と、中心部７１の外周を取り囲むように延びているスクロール部７２とを備えている。スクロール部７２は、中心部７１の周方向の略全周に亘って延びている。なお、図１では、中心部７１とスクロール部７２の概略形状を点線で表している。

図３及び図４に示すように、スクロール部７２は、全体としては、中心部７１の中心軸線Ｊ方向において中心部７１の中央近傍から中心部７１の一方の端に向けて螺旋状に延在している。すなわち、スクロール部７２は、中心部７１の中心軸線Ｊ方向においてコンプレッサハウジング４１側に寄って配置されている。スクロール部７２の内部には、排気が流通するスクロール通路７７が区画されている。スクロール部７２の上流端においては、タービンハウジング４５よりも上流側の排気通路を接続するためのフランジ７９が外側へ張り出している。フランジ７９には、ボルトを挿通される孔７９Ｈが貫通している。なお、スクロール部７２の上流端は、中心部７１の中心軸線Ｊ方向において中心部７１の他方の端に位置している。

図４に示すように、中心部７１には、タービンホイール４６が収容された排出通路７６が区画されている。排出通路７６は、スクロール部７２のスクロール通路７７に連通している。排出通路７６は、中心部７１の中心軸線Ｊ方向に沿って延びていて、中心部７１の中心軸線Ｊ方向の他方の端で開口している。この開口の縁からは、タービンハウジング４５よりも下流側の排気通路を接続するためのフランジ７８が外側へ張り出している。フランジ７８には、ボルトを挿通させる孔７８Ｈが貫通している。なお、中心部７１の中心軸線Ｊとタービンホイール４６の中心軸線とは一致している。

図３に示すように、タービンハウジング４５が第１排気通路３２の一部として内燃機関１０に取り付けられた状態では、中心部７１の中心軸線Ｊ方向が車両の前後方向に一致している。そして、中心部７１の中心軸線Ｊ方向の一方が車両前方を指向し、中心軸線Ｊ方向の他方が車両後方を指向している。すなわち、タービンハウジング４５においては、スクロール部７２が車両前方に位置し、中心部７１のフランジ７８及びスクロール部７２のフランジ７９が車両後方に位置している。

次に、タービンハウジング４５の遮熱構造について説明する。
図３及び図４に示すように、タービンハウジング４５は、板状の遮熱用のインシュレータ５０で覆われている。図５に示すように、インシュレータ５０は、円筒をその軸線方向に沿って２分したような形状の一対の半割体を溶接等で一つに結合したものである。インシュレータ５０は、全体としては円筒状になっている。図３及び図４に示すように、インシュレータ５０は、タービンハウジング４５を中心部７１の径方向外側から取り囲んでいる。図３に示すように、インシュレータ５０は、中心部７１の中心軸線Ｊ方向に関してタービンハウジング４５の前端から後端の範囲に及んでいる。すなわち、インシュレータ５０は、タービンハウジング４５の略全体を外側から覆っている。

図３に示すように、インシュレータ５０は、中心部７１の径方向に関してタービンハウジング４５よりも一回り大きくなっている。この結果として、インシュレータ５０は、タービンハウジング４５に対して離間して配置されている。そして、インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面とで区画される空間は、車両前方及び車両後方に開口している。上記空間の車両前方の開口である前方開口Ｋ１は、タービンハウジング４５のスクロール部７２の外面と、インシュレータ５０の車両前方の縁とで区画されている。図４に示すように、上記空間の車両後方の開口である後方開口Ｋ２は、中心部７１のフランジ７８及びスクロール部７２のフランジ７９と、インシュレータ５０の車両後方の縁とで区画されている。

図４に示すように、インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面との間の隙間Ｓには、断熱材８０が介在している。この断熱材８０を介して、インシュレータ５０がタービンハウジング４５に支持されている。なお、図４では、インシュレータ５０を一部切り欠いた状態で表している。図３に示すように、断熱材８０は、インシュレータ５０における車両前後方向の中央から前方寄りの部分に配置されている。詳細には、断熱材８０は、インシュレータ５０におけるタービンハウジング４５のスクロール部７２を覆っている部分（以下、スクロール覆い部５０ａと称する。）に配置されている。断熱材８０は、複数配置されている。図５に示すように、この実施形態では、断熱材８０は６つある。６つの断熱材８０は、タービンハウジング４５の周方向に互いに離間して配置されている。

図４に示すように、６つの断熱材８０のうちの４つは、タービンハウジング４５の中心部７１の中心軸線Ｊよりも上方に配置されている。タービンハウジング４５の中心部７１の中心軸線Ｊよりも上方に配置されているこれらの断熱材８０は、上側断熱材８０Ａを構成している。図３に示すように、上側断熱材８０Ａは、インシュレータ５０におけるスクロール覆い部５０ａのうち、車両後方に寄った位置に配置されている。なお、図４に示すように、４つの上側断熱材８０Ａのうちの２つは、中心部７１の中心軸線Ｊよりも車両左方に配置されている。図１及び図４に示すように、これら２つの上側断熱材８０Ａのうちの一方は、タービンハウジング４５と、第１過給機３４の左斜め上方に配置されたワイヤーハーネス３７と、の間に位置している。なお、図１では、要保護部品とタービンハウジング４５との間に位置している断熱材８０に関してのみ、その配置を概略的に示している。

図４に示すように、６つの断熱材８０のうちの２つは、タービンハウジング４５の中心部７１の中心軸線Ｊよりも下方に配置されている。なお、図４では、これら２つの断熱材８０のうちの１つは隠れていて見えていない。タービンハウジング４５の中心部７１の中心軸線Ｊよりも下方に配置されている２つの断熱材８０は、下側断熱材８０Ｂを構成している。２つの下側断熱材８０Ｂはそれぞれ、これらの少なくとも一部が、中心部７１の中心軸線Ｊを挟んで上側断熱材８０Ａと反対側に位置するように配置されている。図３に示すように、下側断熱材８０Ｂは、インシュレータ５０におけるスクロール覆い部５０ａのうち、車両前方に寄った位置に配置されている。

図３に示すように、断熱材８０と、インシュレータ５０と、タービンハウジング４５の外面とは、走行風が流通する走行風流路９０を区画している。上記のとおり、上側断熱材８０Ａは、インシュレータ５０におけるスクロール覆い部５０ａのうち、車両後方に寄った位置に配置されている。そして、上側断熱材８０Ａよりも車両前方であって中心部７１の中心軸線Ｊよりも上方では、インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面との隙間Ｓが塞がれることなく前方開口Ｋ１まで繋がっている。上側断熱材８０Ａよりも車両前方のこの隙間Ｓ部分は、走行風流路９０の上流部分である流路上流部９０ａとなっている。

上記のとおり、下側断熱材８０Ｂは、インシュレータ５０におけるスクロール覆い部５０ａのうち、車両前方に寄った位置に配置されている。そして、下側断熱材８０Ｂよりも車両後方であって中心部７１の中心軸線Ｊよりも下方では、インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面との隙間Ｓが塞がれることなく後方開口Ｋ２まで繋がっている。下側断熱材８０Ｂよりも車両後方のこの隙間Ｓ部分は、走行風流路９０の下流部分である流路下流部９０ｃとなっている。

流路上流部９０ａと流路下流部９０ｃとの間に位置している隙間Ｓ部分は、流路上流部９０ａと流路下流部９０ｃとを繋ぐ流路中流部９０ｂとなっている。流路中流部９０ｂは、中心部７１の中心軸線Ｊを挟んで車両左方と車両右方とにそれぞれ存在している。すなわち、流路上流部９０ａと流路下流部９０ｃとは、左右２箇所の流路中流部９０ｂで連通している。中心部７１の中心軸線Ｊよりも上側に位置している流路上流部９０ａと、中心部７１の中心軸線Ｊよりも下側に位置している流路下流部９０ｃと、これら流路上流部９０ａ及び流路下流部９０ｃを連通している流路中流部９０ｂとによって、走行風流路９０は、中心部７１の周方向の全周に亘って繋がっている。

なお、図１に示すように、第１過給機３４と同様、第２過給機３６のタービンハウジングは、インシュレータ５０で覆われている。そして、第２過給機３６のタービンハウジングとインシュレータ５０との間には、複数の断熱材８０が介在している。これらの断熱材８０は、インシュレータ５０及びタービンハウジングの外面とともに走行風流路を区画している。なお、一部の上側断熱材８０Ａは、冷却水ホース３８とタービンハウジングとの間に位置している。また、一部の下側断熱材８０Ｂは、サプライポンプ３９とタービンハウジングとの間に位置している。

次に、本実施形態の作用として、第１過給機３４周辺での走行風の流れについて説明する。ここでは第１過給機３４を例として走行風の流れを説明するが、第２過給機３６周辺でも同様の流れが生じる。

図２の矢印Ｚ１で示すように、車両の走行中には、エンジンルーム１２０において車両前方から車両後方へ向けて走行風が流れる。第１過給機３４は、機関本体２０の前端部に位置していることから、内燃機関１０に向かう車両前方からの走行風の一部は当該第１過給機３４に至る。ここで、図１に示すように、第１過給機３４は、機関本体２０よりも概ね上方に位置している。図示は省略するが、上下方向に関して第１過給機３４と機関本体２０との間には、様々な部品が存在している。これらの部品が走行風を遮ることから、第１過給機３４よりも下方では走行風が流通し難い。一方で、第１過給機３４よりも上方には、他の部品がほとんど存在していない。そのため、走行風は第１過給機３４よりも上方を流通し易い。

図２の矢印Ｚ２で示すように、第１過給機３４よりも上方を車両後方へ流れる走行風の一部は、タービンハウジング４５に向かう。この走行風は、図３の矢印Ｚ３で示すように、前方開口Ｋ１を通じて、走行風流路９０の流路上流部９０ａに流入する。流路上流部９０ａに流入した走行風は、当該流路上流部９０ａよりも車両後方に位置している上側断熱材８０Ａによって下方へと流れの向きが変更される。そして、走行風は、流路上流部９０ａから流路中流部９０ｂへと至り、流路中流部９０ｂをタービンハウジング４５の中心部７１の周方向に流れる。また、流路中流部９０ｂにおいて、走行風は、中心部７１の中心軸線Ｊよりも下方に位置している下側断熱材８０Ｂによって車両後方へと流れの向きが変更される。そのため、図３の矢印Ｚ４で示すように、流路中流部９０ｂでは、走行風は全体としては下方且つ車両後方へ流れる。そして、走行風は、下側断熱材８０Ｂよりも車両後方の流路下流部９０ｃに至る。この後、図３の矢印Ｚ５で示すように、走行風は、車両後方へと流れて後方開口Ｋ２を通じて流路下流部９０ｃから流出する。

こうした走行風の流れは、中心部７１の中心軸線Ｊを挟んで車両左方と車両右方とにそれぞれで生じる。そして、中心部７１の中心軸線Ｊを挟んだ車両左方と車両右方とのそれぞれにおいて、走行風は、上記のように流路上流部９０ａから流路下流部９０ｃへと至る間に中心部７１の周方向を概ね１８０度に亘って流れる。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）タービンハウジング４５の内部においては高温な排気が流通する。こうした排気の熱によってタービンハウジング４５が過熱されると、タービンハウジング４５が劣化し易くなる。

上記構成では、タービンハウジング４５の外面とインシュレータ５０と断熱材８０とによって区画された走行風流路９０を、上記作用に記載したように、車両前方から車両後方へと走行風が通過する。こうした走行風の流れによって、タービンハウジング４５の外面では放熱が促進される。そのため、タービンハウジング４５を効率よく冷却できる。

（２）上記のとおり、上下方向に関して第１過給機３４と機関本体２０との間には、様々な部品が存在していることから、第１過給機３４よりも下方では走行風が流通し難い。
上記構成では、走行風流路９０を流れる走行風は、中心部７１の周方向を概ね１８０度に亘って流れることで、中心部７１の中心軸線Ｊよりも上方から中心軸線Ｊよりも下方にまで至る。したがって、走行風が流通し難いタービンハウジング４５の下寄りの部分をも冷却できる。

（３）上記構成では、断熱材８０が、ワイヤーハーネス３７や冷却水ホース３８といった要保護部品と、タービンハウジング４５との間に配置されている。そのため、タービンハウジング４５の熱が要保護部品に至ることを防止できる。

（４）上記構成では、上側断熱材８０Ａと下側断熱材８０Ｂとが、互いに中心部７１の中心軸線Ｊを挟んで反対側に位置するように配置されている。そのため、タービンハウジング４５に取り付けられているインシュレータ５０の位置が安定する。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・断熱材８０の数や配置は、上記実施形態の例に限定されない。前方開口Ｋ１から後方開口Ｋ２へと至る走行風流路９０を区画できるように断熱材８０が配置されていれば、断熱材８０の数や位置は問わない。例えば、上側断熱材８０Ａと下側断熱材８０Ｂとを中心部７１の中心軸線Ｊを挟んで反対側に配置することに代えて、断熱材８０を中心部７１の周方向において例えば１２０度毎に配置してもよい。このように断熱材８０が中心部７１の周方向に等間隔で配置されていれば、タービンハウジング４５の外側においてインシュレータ５０の位置を安定させることができる。

・断熱材８０の数や配置に関して、上記実施形態とは異なる要保護部品が第１過給機３４や第２過給機３６の近傍に配置されている場合、その要保護部品とタービンハウジング４５との間となる位置に断熱材８０を配置してもよい。

・要保護部品とタービンハウジング４５との間に断熱材８０が配置されていることは必須ではない。例えば、要保護部品そのものに周囲からの熱を遮る部材を取り付けてもよい。

・断熱材８０の数や位置を変更することに伴って、走行風流路９０が、中心部７１の周方向の全周に亘って繋がっていなくてもよい。例えば走行風流路９０は、中心部７１の周方向の半周分のみ繋がっていてもよい。走行風流路９０が前方開口Ｋ１から後方開口Ｋ２へと至ってさえいれば、走行風が走行風流路９０を流通し易くなり、タービンハウジング４５からの放熱を促進できる。

・インシュレータ５０の形状は、上記実施形態の例に限定されない。インシュレータ５０は、タービンハウジング４５の外面と当該インシュレータ５０とで区画する空間が車両前方及び車両後方に開口される形状であればよい。インシュレータ５０は、例えば角筒状でもよい。

・インシュレータ５０のみによってタービンハウジング４５を囲むのではなく、インシュレータ５０と他の部品とを組み合わせてタービンハウジング４５を囲むように、インシュレータ５０の形状を変更してもよい。例えば、インシュレータ５０を、円筒をその軸線方向に２分した半割れ円筒状に構成する。そして、そうしたインシュレータ５０を、第１過給機３４を間に配置した状態で機関本体２０の外面に取り付ける。こうした構成によって、インシュレータ５０と機関本体２０の外面とによって第１過給機３４を囲んでもよい。このように、インシュレータ５０は、タービンハウジング４５の少なくとも一部を囲んでいればよい。上記のようにインシュレータ５０と他の部品とを組み合わせてタービンハウジング４５を囲む場合でも、インシュレータ５０と他の部品とタービンハウジング４５の外面とで区画される空間が車両前方及び車両後方に開口していればよい。

・タービンハウジング４５の形状は、上記実施形態の例に限定されない。タービンハウジング４５の形状に合わせてインシュレータ５０の形状を変更すればよい。
・機関本体２０の構成は上記実施形態の例に限定されない。例えば、気筒２２ａの数を変更してもよい。全ての気筒２２ａをクランクシャフト１２の中心軸線方向並べた所謂直列型として機関本体２０を構成してもよい。

・エンジンルーム１２０における機関本体２０の配置は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、クランクシャフト１２の中心軸線が車両の左右方向に沿うように機関本体２０をエンジンルーム１２０に配置してもよい。この場合、インシュレータ５０の形状を変更したり、第１過給機３４や第２過給機３６の向きを変更したりすることで、インシュレータ５０とタービンハウジング４５の外面とで区画される空間が車両前方及び車両後方に開口するように構成すればよい。

Ｋ１…前方開口
Ｋ２…後方開口
１０…内燃機関
３４…第１過給機
３６…第２過給機
４５…タービンハウジング
５０…インシュレータ
８０…断熱材
９０…走行風流路

Claims (1)

1. 排気の流れを利用して吸気を圧送する過給機と、
   前記過給機におけるタービンハウジングの少なくとも一部を外側から囲む遮熱用のインシュレータとを備えた内燃機関であって、
   前記インシュレータは、前記タービンハウジングの外面に対して離間して配置され、
   前記インシュレータと前記タービンハウジングの外面とで区画される空間が、当該内燃機関が車両に搭載されたときの車両前方及び車両後方に開口しており、
   前記インシュレータと前記タービンハウジングの外面との隙間には断熱材が介在しており、
   前記断熱材と前記インシュレータと前記タービンハウジングの外面とで、前記空間の車両前方の開口から車両後方の開口へと至る流路が区画されている
   内燃機関。

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