JP2020044977A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスハウジングの変形を抑制できる車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】前輪に連結される第１リンク部材１３と、当該第１リンク部材１３よりも後方に位置する第２リンク部材１４とを有するサスペンション１０を、サスハウジング５に取付ける。サスハウジング５に、第１リンク部材１３を支持する第１支持部６０と、当該第１支持部６０よりも後方に設けられて第２リンク部材１４を第２支持部７０とを設け、フロントフレーム３に、第１支持部６０が固定される第１固定部１６７と、第２支持部７０が固定される第２固定部１７７とを設け、第１固定部１６７と第２固定部１７７とを、車幅方向について互いに異なる位置に設ける。【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンションの構成部材が取り付けられるサスハウジングを前部に備えた車両の前部車体構造に関する。

自動車等の車両の前部には、サスペンションのダンパ等の部品が取り付けられるサスハウジングが備えられている。サスハウジングは、車両前後方向に延びるフロントフレームに固定されている（例えば特許文献１参照）。

サスハウジングは、一般に鋼鈑をプレス成型する方法によって製造される。一方、プレス成形では形状の自由度が比較的低いという点、また、より車体の軽量化を図るという点から、サスハウジングをアルミニウムで鋳造（アルミダイキャスト）する方法も検討されている。

特開２０１１−００５８８２号公報

サスハウジングには、サスペンションのダンパ等から荷重が加えられる。そのため、ダンパが適切な姿勢に維持されるように、サスハウジングには前記の荷重に対する耐性が求められる。つまり、サスハウジングには容易に変形しないような高い剛性を有することが求められている。

本発明の目的は、サスハウジングの変形を抑制できる車両の前部車体構造を提供することにある。

前記課題を解決するためのものとして、本発明の車両の前部車体構造は、車両の前部に設けられて車両前後方向に延びるフロントフレームと、前輪を支持するサスペンションと、前記フロントフレームに固定されて、前記サスペンションが取り付けられるサスハウジングと、を備え、前記サスペンションは、前輪に連結される第１リンク部材と、当該第１リンク部材よりも後方に位置する第２リンク部材とを有し、前記サスハウジングは、前記第１リンク部材を支持する第１支持部と、当該第１支持部よりも後方に設けられて前記第２リンク部材を支持する第２支持部とを有し、前記フロントフレームは、第１支持部が固定される第１固定部と、前記第２支持部が固定される第２固定部とを有し、前記第１固定部と前記第２固定部とは、車幅方向について互いに異なる位置に設けられている、ことを特徴とする（請求項１）。

この構成によれば、サスハウジングのうちサスペンションの第１リンク部材と第２リンク部材とを支持する第１支持部と第２支持部とが、フロントフレームに固定されているため、リンク部材を介して前輪からサスハウジングに加えられた荷重をフロントフレームに適切に伝達および分散することができ、サスハウジングの変形を抑制できる。しかも、この構成では、第１支持部と第２支持部とが、フロントフレームのうち車幅方向の位置が互いに異なる第１固定部と第２固定部とにそれぞれ固定されるので、車両前後方向回りのサスハウジングの変形を効果的に抑制することができる。

前記構成において、好ましくは、前記第１支持部は、前記フロントフレームよりも上方において前記第１リンク部材を上下方向に回動可能に軸支する第１軸支部を有し、前記第２支持部は、前記フロントフレームよりも上方において前記第２リンク部材を上下方向に回動可能に軸支する第２軸支部を有し、前記第２軸支部の高さ位置は、前記第１軸支部の高さ位置よりも低い（請求項２）。

この構成によれば、第１軸支部と第２軸支部のうち車室ひいては車室を構成する部材に近い第２軸支部がよりフロントフレームに近い位置に配置される。そのため、第２軸支部に加えられた荷重をフロントフレームおよび車室を構成する部材に効果的に伝達、分散することができ、サスハウジングの変形をより一層抑制できる。

前記構成において、好ましくは、前記サスペンションは、上側ほど後方に位置するように傾斜した姿勢で前記サスハウジングに固定されたダンパを有し、前記第２固定部の前後方向の長さの方が、前記第１固定部の前後方向の長さよりも長い（請求項３）。

この構成によれば、サスハウジングの後側部分をより強固にフロントフレームに固定することができ、サスハウジングによって上斜め後方に傾斜しているダンパを安定して支持することができる。

前記構成において、好ましくは、前記フロントフレームは、ダッシュパネルから前方に延びており、前記サスハウジングの後端部と前記ダッシュパネルとを連結する連結パネルが設けられている（請求項４）。

この構成によれば、フロントフレームと連結パネルとを介してサスハウジングに入力さされた荷重をダッシュパネルに伝達、分散することができ、サスハウジングの変形をより一層抑制できる。

本発明によれば、サスハウジングの変形を抑制できる車両の前部車体構造を提供することができる。

本発明に係る車両の前部車体構造を概略的に示す斜視図である。 車両の前部車体構造を概略的に示す上面図である。 車両の前部車体構造の一部を車幅方向外側から見た概略側面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面の概略図である。 図２のＶ−Ｖ線断面の概略図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線断面の概略図である。 車両の前部車体構造の一部を車幅方向外側から見た概略斜視図である。 図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面の概略図である。 サスハウジングを車幅方向内側から見た概略側面図である。 サスハウジングを車幅方向外側から見た概略側面図である。 サスハウジングの概略上面図である。 サスハウジングの概略正面図である。 図９のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面の概略図である。

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態につき詳細に説明する。図１は、本発明に係る車両Ｖの前部車体１の構造を概略的に示す斜視図である。図２は、車両Ｖの前部車体１の構造を概略的に示す上面図である。図３は、車両Ｖの前部車体１の一部を概略的に示す側面図である。図３は、車両Ｖの前部車体１のうち前方を向いた状態で右側となる部分の一部を、車幅方向外側から見た図である。以下では、車両の前後方向を単に前後方向といい、車幅方向を、適宜、左右方向という。また、前方を向いた状態での右、左を、単に、右、左と示す。また、図面において「内」は車幅方向内側を表し、「外」は車幅方向外側を表す。

車両Ｖの前部には、車室Ｓの前端部分を構成し、エンジンルームＥ（エンジンやトランスミッション等から構成される図略のエンジンユニットが搭載される部分）と車室Ｓとを区画するダッシュパネル２が設けられている。ダッシュパネル２は、上下方向および車幅方向に延びるパネルである。本実施形態では、車両Ｖは、前部に搭載されたエンジンの出力が後輪に伝達されるように構成されたいわゆるＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ方式の車両）であり、ダッシュパネル２の車幅方向中央にはプロペラシャフトが挿通されるトンネル部２ａが形成されている。

車両Ｖの前部には、フロントフレーム３、エプロンレイン４、サスハウジング５が設けられている。車両Ｖの前部には、サスハウジング５とダッシュパネル２との間に介在する連結パネル６が設けられている。フロントフレーム３、エプロンレイン４、サスハウジング５および連結パネル６は、それぞれ左右一対の車体構成部材である。車両Ｖの前部には、サスペンション１０が設けられている。サスペンション１０は、左右一対の前輪に対応して左右にそれぞれ１つずつ設けられている。なお、図１、図２では、サスペンション１０の図示は省略している。

車両Ｖの前部構造は左右対称であり、以下では、左右一方側の構造について説明する。

＜エプロンレイン＞
エプロンレイン４は、前後方向に延びるレインフォースメント部材である。エプロンレイン４は、車両前部のドアのヒンジが取り付けられるヒンジピラー７から前方に延びている。エプロンレイン４は、その前部においてはエプロンレイン４単体で前後方向に延びる閉断面部を構成し、その後部においては後述するようにサスハウジング５とによって前後方向に延びる閉断面部を構成している。

＜フロントフレーム＞
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面を拡大して示した概略図である。図５は、図２のＶ−Ｖ線断面を拡大して示した概略図である。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線断面を拡大して示した概略図である。

フロントフレーム３は、前後方向に延びる閉断面部Ｃ１を形成する車体剛性部材である。フロントフレーム３は、ダッシュパネル２に固定されておりダッシュパネル２から前方に延びている。フロントフレーム３は、エプロンレイン４よりも下方且つエプロンレイン４よりも車幅方向内側の位置に配置されている。例えば、右側のエプロンレイン４に対して、右側のフロントフレーム３は、左斜め下約４５度の方位に配置されている。エプロンレイン４とフロントフレーム３との間には、図略の前輪を覆うホイールハウスＷＨを形成可能な空間が設けられている。

図４に示すように、閉断面部Ｃ１は、上下方向に長い略直方形状を有しており、フロントフレーム３は、上下方向および前後方向に延びてフロントフレーム３の車幅方向外側面を構成する第１側面部３ａと、第１側面部３ａの上縁から車幅方向内側に延びてフロントフレーム３の上面を構成する上面部３ｂと、第１側面部３ａの下縁から車幅方向内側に延びてフロントフレーム３の下面を構成する下面部３ｃと、上面部３ｂの車幅方向内側縁と下面部３ｃの車幅方向内側縁との間にわたって上下方向に延びてフロントフレーム３の車幅方向内側面を構成する第２側面部３ｄとを備える。また、フロントフレーム３は、上面部３ｂつまりフロントフレーム３の上面の車幅方向内側縁近傍から上方に延びる上側フランジ部３ｅと、下面部３ｃつまりフロントフレーム３の下面の車幅方向内側縁近傍から下方に延びる下側フランジ部３ｆとを備える。上側フランジ部３ｅおよび下側フランジ部３ｆは、フロントフレーム３の全長にわたって前後方向に延びている。

フロントフレーム３は、例えば板状の鋼材からそれぞれなり、車幅方向外側に設けられて車幅方向外側に膨出する略ハット状の断面を有するフロントフレームアウタ３ｓと、車幅方向内側に設けられて車幅方向内側にわずかに膨出する略ハット状の断面を有するフロントフレームインナ３ｔと、これらの間に介在して上下方向に延びる板状のフランジ構成パネル３ｕの３つの部材が接合されることで構成されている。例えば、上側フランジ部３ｅは、フロントフレームアウタ３ｓに形成されたフランジ部分と、フランジ構成パネル３ｕの上端部分と、フロントフレームインナ３ｔに形成されたフランジ部分とが接合されることで、形成されている。

＜サスペンション＞
本実施形態では、サスペンション１０として、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションが用いられている。サスペンション１０は、タイヤ（不図示）に固定されるナックル（不図示）と、ナックルに連結されてナックルを介してタイヤを支持するロアアーム（不図示）と、ロアアームよりも上方に配置されるとともにロアアームと同様にナックルに連結されてナックルを介してタイヤを支持するアッパアーム１２（いわゆるＡアーム）と、ダンパ１１とを有する。ダンパ１１は、ショックアブソーバー１１ａと、これの外周を囲むように配設されたコイルスプリング１１ｂとを含む。

図７は、車両Ｖの前部車体１の右側部分の一部を右斜め下方から見た概略斜視図である。図７では、図３に対してダンパ１１は省略されている。

アッパアーム１２には、ナックルの上端部が固定されるナックル固定部１２ａが設けられている。ナックル固定部１２ａは、アッパアーム１２の車幅方向の最外端部に設けられており、アッパアーム１２は、このナックル固定部１２ａから車幅方向内側且つ前方に湾曲しながら延びる第１アーム部１３と、ナックル固定部１２ａから車幅方向内側且つ後方に湾曲しながら延びる第２アーム部１４とを備える。なお、前記の第１アーム部１３は請求項の「第１リンク部材」に相当し、前記の第２アーム部１４は請求項の「第２リンク部材」に相当する。

第１アーム部１３の車幅方向内側の端部と第２アーム部１４の車幅方向内側の端部とには、それぞれサスハウジング５に軸支される第１被軸支部１３ａと第２被軸支部１４ａとが設けられている。これら第１被軸支部１３ａと第２被軸支部１４ａとは前後方向に延びる軸回りに回転可能にサスハウジング５に固定されており、アッパアーム１２は、これら被軸支部１３ａ、１４ａの回転中心軸回りに上下方向に回動可能にサスハウジング５に支持されている。

ダンパ１１は、サスハウジング５とロアアームとに、上下方向に延びる姿勢で支持されている。具体的には、ダンパ１１の下端部はロアアームに支持され、ダンパ１１の上端部はサスハウジング５に支持されている。図３に示すように、ダンパ１１は、上斜め後方に傾斜した後倒れの姿勢（つまり上側ほど後方に位置する姿勢）で支持されている。また、図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面の概略図である図８に示すように、ダンパ１１は、上斜め内側に傾斜した内倒れの姿勢（つまり上側ほど車幅方向内方に位置する姿勢）で支持されている。

＜サスハウジング＞
サスハウジング５は、サスペンション１０の構成部材が取り付けられる部材である。前記のように、サスハウジング５には、ダンパ１１の上端部およびアッパアーム１２の各被軸支部１３ａ、１４ａが取り付けられる。

サスハウジング５は、ダンパ１１を収容する下端開口のハウジング形状を有し、ホイールハウスＷＨの上方を覆うようにフロントフレーム３とエプロンレイン４とに固定されている。前記のように、フロントフレーム３は、エプロンレイン４よりも下方且つエプロンレイン４よりも車幅方向内側に配置されている。これに伴い、サスハウジング５は、全体として、エプロンレイン４からフロントフレーム３に向かって車幅方向内側且つ下方に向かって延びる形状を有し、これらを橋絡している。

図２等に示すように、サスハウジング５の後端部は、さらに連結パネル６に固定されている。連結パネル６は、パネル部材であり、その後部は略水平に延び、その前部は前側ほど上方に位置するように前斜め上方に傾斜している。連結パネル６は、ダッシュパネル２から前方に延びるようにダッシュパネル２に固定されている。これにより、サスハウジング５は、フロントフレーム３と連結パネル６とを介してダッシュパネル２に連結されている。連結パネル６の車幅方向外側縁は、さらにヒンジピラー７に固定されている。

本実施形態では、サスハウジング５は、アルミダイキャストにて形成されており、軽量で且つ複雑な形状のサスハウジング５が実現されている。なお、サスハウジング５は、板金部材のプレス加工等によって形成されてもよい。

図９は、サスハウジング５単体を車幅方向内側から見た概略側面図である。図１０は、サスハウジング５単体を車幅方向外側から見た概略側面図である。図１１は、サスハウジング５単体の概略上面図である。図１２は、サスハウジング５単体の概略正面図である。図１３は、図９のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面の概略図である。

図１１に示すように、サスハウジング５は、大略的に、サスハウジング５の後端部分と車幅方向外側部分とを除く部分であってサスペンション１０が固定されるサス固定部５１と、サス固定部５１から後方に延びてサスハウジング５の後端部分を構成する後側連結部５２と、サス固定部５１と後側連結部５２から車幅方向外側に延びてサスハウジング５の車幅方向外側部分を構成する外側連結部５３とからなる。これら各部５１、５２、５３は一体に形成されている。

サス固定部５１は、機能および構造上、サス固定部５１の前端部分を構成する第１アーム支持部６０と、サス固定部５１の後端部分を構成する第２アーム支持部７０と、第１アーム支持部６０と第２アーム支持部７０との間の部分を構成する本体部８０とを含む。前記第１アーム支持部６０は、請求項の「第１支持部」に相当し、前記第２アーム支持部７０は、請求項の「第２支持部」に相当する。

＜第１アーム支持部＞
第１アーム支持部６０は、アッパアーム１２の第１アーム部１３を支持する部分である。

第１アーム支持部６０は、上下方向および車幅方向に延びる第１立壁６１と、第１立壁６１よりも後方において第１立壁６１と略平行に延びる第２立壁６２と、第１立壁６１の車幅方向内側縁と第２立壁６２の車幅方向内側縁とにわたって上下方向および前後方向に延びる第１内壁６３と、第１立壁６１の上縁と第２立壁６２の上縁との間にわたって車幅方向および前後方向に延びる第１上壁６４とを備える。第１アーム支持部６０は、これら壁６１〜６４によって、車幅方向外側に開口する開断面部を形成している。なお、本明細書でいう開断面部（open cross-section）とは、前述の閉断面部Ｃ１のように完全に、或いは僅かな開口を除いて板材によって閉じられた断面ではないが、平面に対して角柱型、Ｖ字型などの膨らみを持つよう複数の折れ曲がり部によって形成された、開口を備えた断面である。

また、第１アーム支持部６０は、第１立壁６１の前面から前方に延びる前側延長部６５と、前側延長部６５の前縁から下方に延びる前フランジ部６６と、前側延長部６５と第１内壁６３とから下方に延びる第１被固定部６７とを備える。

第１上壁６４は、サスハウジング５の頂面の一部を構成する。第１上壁６４は、第１内壁６３の上縁から、車幅方向外側に向かって、第１立壁６１および第２立壁６２よりも車幅方向外側の位置まで延びている。

第１内壁６３は、サスハウジング５の車幅方向内側面の一部を構成する。図４等に示すように、第１内壁６３の上側部分は略垂直に延び、第１内壁６３の下側部分は下方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜している。

第１立壁６１と前側延長部６５と前フランジ部６６とは、サスハウジング５の前端部分の一部を構成する。前側延長部６５と第１立壁６１とは複数のリブＲ１によって橋絡されており、第１立壁６１は、前側延長部６５とこれらリブＲ１とによってその剛性が高められている。また、図１０に示すように、前側延長部６５の下面にも複数のリブが設けられており、これによっても、前側延長部６５ひいては第１立壁６１の剛性が高められている。

図１３に示すように、第２立壁６２の車幅方向の長さは第１立壁６１の車幅方向の長さよりも短く設定されている。第２立壁６２は、図４等に示すように、上側ほど車幅方向の寸法が大きくなるような形状を有している。

図４、図１２等に示すように、第１立壁６１と第２立壁６２の上下方向の略中央には、それぞれ第１アーム部１３を軸支するための軸部材が挿入される軸孔６１ａ、６２ａが形成されている。図７等に示すように、第１アーム部１３の第１被軸支部１３ａは、第１立壁６１と第２立壁６２との間には収容されている。そして、この収容状態で第１被軸支部１３ａに形成された孔（不図示）と各立壁６１、６２の軸孔６１ａ、６２ａに前後方向に延びる軸部材が挿通されて、この軸部材が第２立壁６２に固定されることで、第１アーム部１３は第１アーム支持部６０によって上下方向に回動可能に支持される。

このように、本実施形態では、第１立壁６１と第２立壁６２のうち各軸孔６１ａ、６２の周囲の部分が第１アーム部１３を軸支しており、この部分が請求項の「第１軸支部」として機能する。

本実施形態では、軸部材の固定ひいては第１アーム部１３の固定は、第２立壁６２の後方において行われるようになっている。具体的には、軸部材を固定するための固定用部材が第２立壁６２の後方において軸部材に装着されて、第２立壁６２の後方において工具により固定用部材および軸部材が第２立壁６２に固定されるようになっている。

＜第２アーム支持部＞
第２アーム支持部７０は、アッパアーム１２の第２アーム部１４を支持する部分である。

第２アーム支持部７０は、第２立壁６２の後方においてこれと略平行に延びる（つまり、上下方向および車幅方向に延びる）第３立壁７１と、第３立壁７１よりも後方において第３立壁７１と略平行に延びる（つまり、上下方向および車幅方向に延びる）第４立壁７２と、第３立壁７１の車幅方向内側縁と第４立壁７２の車幅方向内側縁との間にわたって上下方向および前後方向に延びる第２内壁７３と、第３立壁７１の上縁と第４立壁７２の上縁との間にわたって車幅方向および前後方向に延びる第２上壁７４とを備える。第２アーム支持部７０は、これら壁７１〜７４によって、車幅方向外側に開口する開断面部を形成している。

また、第２アーム支持部７０は、第２内壁７３から下方に延びる第２被固定部７７を備える。

第２上壁７４は、サスハウジング５の頂面の一部を構成する。第２上壁７４は、第２内壁７３の上縁から車幅方向外側に向かって、車幅方向外側の方が上方に位置するようにわずかに傾斜して延びている。

第２内壁７３は、サスハウジング５の車幅方向内側面の一部を構成する。第２内壁７３も、第１内壁６３と同様に、その上側部分は略垂直に延び、その下側部分は下方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜している。

図５等に示すように、第３立壁７１も、第２立壁６２と同様に、上側ほど車幅方向の寸法が大きくなるような形状を有している。ただし、図１３に示すように、第３立壁７１の方が、第２立壁６２よりも車幅方向外側まで延びている。また、第４立壁７２は、第１、第２、第３立壁６１、６２、７１よりも車幅方向外側まで延びており、その車幅方向の寸法は他の立壁よりも長くなっている。さらに、第４立壁７２は、下面に複数のリブＲ２が形成された後側連結部５２につながっている。このような構成に伴い、本実施形態では、第２アーム支持部７０の方が、第１アーム支持部６０よりも高い剛性を有している。

第３立壁７１の上下方向の略中央と第４立壁７２の車幅方向内側部分の上下方向の略中央には、それぞれ第２アーム部１４を軸支するための軸部材が挿入される軸孔７１ａ、７２ａが形成されている。第２アーム部１４の第２被軸支部１４ａは第３立壁７１と第４立壁７２との間に収容されている。そして、この収容状態で第２被軸支部１４ａに形成された孔（不図示）と各立壁７１、７２の軸孔７１ａ、７２ａとに前後方向に延びる軸部材が挿通されて、この軸部材が第３立壁７２に固定されることで、第２アーム部１４は第２アーム支持部７０によって上下方向に回動可能に支持される。

本実施形態では、軸部材の固定ひいては第２アーム部１４の固定は、第３立壁７１の前方において行われるようになっている。具体的には、軸部材を固定するための固定用部材が第３立壁７１の前方において軸部材に装着されて、第３立壁７１の前方において工具により固定用部材および軸部材が第３立壁７１に固定されるようになっている。

第３立壁７１および第４立壁７２に形成された軸孔７１ａ、７２ａの高さ位置は、第１立壁６１および第２立壁６２に形成された軸孔６１ａ、６２ａの高さ位置よりも低い。これに伴い、アッパアーム１２は、第２アーム部１４の第２被軸支部１４ａの高さ位置の方が第１アーム部１３の第１被軸支部１３ａの高さ位置よりも低くなり、側面視で後ろ斜め下方に傾斜した姿勢で、サスハウジング５に支持される。

前記のように、本実施形態では、第２立壁７１と第３立壁７３のうち各軸孔７１ａ、７２の周囲の部分が第２アーム部１４を軸支しており、この部分が請求項の「第２軸支部」として機能する。

＜本体部＞
本体部８０は、第１上壁６４と第２上壁７４との間にわたって車幅方向および前後方向に延びる第３上壁８４と、第３上壁８４の車幅方向内側縁から下方に向かって略垂直に延びる第３内壁８３とを備える。

第３上壁８４は、図５等に示すように、車幅方向内側ほど下方に位置するように傾斜している。第３上壁８４には、ダンパ１１の上端部が固定されるダンパ固定部８４ａが設けられている。ダンパ固定部８４ａは、第３上壁８４の略中央において上方に膨出しており、上面視で中央に貫通孔８４ｂが形成された略円板状を有している。図１３に示すように、ダンパ１１は、側面視で第２立壁６２と第３立壁７１との間に収容され、その上端部がダンパ固定部８４ａの貫通孔８４ｂに挿通された状態でダンパ固定部８４ａに固定されるようになっている。ダンパ固定部８４ａの周囲には、上下方向に延びる複数のリブＲ３が形成されており、これらリブＲ３によってダンパ固定部８４ａの剛性は高められている。

また、本体部８０は、第３内壁８３から下方に延びる第３被固定部８７を備える。第３被固定部８７と第２被固定部７７とは前後方向に連続しており、これら被固定部７７、８７は、前後方向に延びる平面状に形成されている。つまり、これら被固定部７７、８７は、その車幅方向の内側面と外側面とが連続して前後方向に延びる平面となるように形成されている。第３被固定部８７の下縁と第２被固定部７７の下縁の高さ位置は、第１被固定部６７の下縁の高さ位置よりも高くなっている。つまり、第１被固定部６７の方が、第３被固定部８７と第２被固定部７７よりも下方まで延びている。

第３内壁８３は、前記のように、基本的に鉛直方向に延びているが、第３内壁８３のうち第２立壁６２に連なる部分の一部、および、第３立壁７１に連なる部分の一部は、車幅方向内側に膨出している。詳細には、図１０、図１３等に示すように、第３内壁８３の前側部分のうち側面視で第２立壁６２の軸孔６２ａを囲む部分は、第３内壁８３の前後方向の中央の鉛直に延びる部分８３ｃから前方に向かって車幅方向内側に膨出するように湾曲しており、この部分に、車幅方向内側に膨出する前側膨出部８３ａが形成されている。また、第３内壁８３の後側部分のうち側面視で第３立壁７１の軸孔７１ａを囲む部分は、第３内壁８３の前後方向の中央部分８３ｃから後方に向かって車幅方向内側に膨出するように湾曲しており、この部分に車幅方向内側に膨出する後側膨出部８４ｂが形成されている。

第３内壁８３のうちこれら前側膨出部８３ａと後側膨出部８４ｂとの間の部分８３ｃには、車幅方向内側に突出する補強部８３ｄが形成されている。補強部８３ｄは、車幅方向内側に凸となるように屈曲している。本実施形態では、補強部８３ｄは、第３内壁８３の一部が板厚一定で車幅方向内側に突出するように押し出されることで形成されている。補強部８３ｄは、第３内壁８３の前後方向の略中央部分に形成されて、この部分において上下方向に延びている。この補強部８３ｄによって第３内壁８３ひいては本体部８０の剛性は高められている。

＜後側連結部＞
後側連結部５２は、第４立壁７２の後面から後方に延びている。後側連結部５２は、車幅方向内側且つ下方に向かって湾曲するような形状を有している。本実施形態では、第４立壁７２の後面と後側連結部５２の上面とをつなぐように延びる複数のリブＲ４が設けられており、これらリブＲ４によって、第４立壁７２と後側連結部５２の剛性が高められている。また、後側連結部５２の下面には、前記のように複数のリブＲ２が格子状に設けられており、これらリブＲ２によっても後側連結部５２、および、これに連なる第４立壁７２の剛性が高められている。

後側連結部５２の下端部は、上下方向に延びており、第４被固定部５２ａとして機能する。なお、第４被固定部５２ａは後側連結部５２の車幅方向の内側端部でもある。第４被固定部５２ａは、第１被固定部６７と同等の高さ位置まで延びており、第３被固定部８７と第２被固定部７７よりも下方まで延びている。

＜外側連結部＞
外側連結部５３は、第１上壁６４、第２上壁７４、第３上壁８４、後側連結部５２の各車幅方向の内側縁から車幅方向外側に延びている。外側連結部５３には、その車幅方向外側部分の方が車幅方向内側部分よりも下方に位置するように段部が形成されており、外側連結部５３は、その車幅方向外側部分を構成して車幅方向および前後方向に延びる第１横壁５３ｂと、第１横壁５３ｂの車幅方向内側縁から上方に延びる立ち上がり壁５３ｃと、立ち上がり壁５３ｃの上縁から車幅方向内側に延びる第２横壁５３ｄとを備える。図４等に示すように、第１横壁５３ｂは、略水平に延びており、第２横壁５３ｄは、車幅方向内側の方が下側の位置となるようにわずかに内斜め下方に傾斜している。

図４等に示すように、サスハウジング５は、外側連結部５３がエプロンレイン４に下側から当接するように配置されており、外側連結部５３においてサスハウジング５はエプロンレイン４に固定されている。そして、これにより、前記のように、エプロンレイン４と外側連結部５３の上面との間には、前後方向に延びる閉断面部Ｃ２が形成されている。

第１横壁５３ｂの前後方向の略中央部分には、上方に膨出する回避部５３ｆが設けられている。回避部５３ｆは、立ち上がり壁５３ｃから車幅方向外側に膨出している。本実施形態では、回避部５３ｆは、立ち上がり壁５３ｃから車幅方向外側に膨らむ半円状を有している。この回避部５３ｆの形状は、ナックル固定部１２ａの車幅方向外側部分の形状に対応している。具体的には、ナックル固定部１２ａは平面視で略円形を有しており、回避部５３ｆは、このナックル固定部１２ａの車幅方向外側部分が平面視で半円状であるのに対応して、半円状を有している。

回避部５３ｆは、図１２に示すように、ナックル固定部１２ａの回動軌跡上に、この回動軌跡に沿って上下方向に延びるように形成されている。これにより、図１３の破線に示す状態から鎖線に示す状態へとアッパアーム１２が上方に回動したときに、ナックル固定部１２ａが回避部５３ｆ内に入ることでナックル固定部１２ａとサスハウジング５とが干渉しないようになっている。詳細には、回避部５３ｆは、アッパアーム１２が最も上方に回動したときにナックル固定部１２ａの車幅方向外側部分が回避部５３ｆ内に入るように形成されている。本実施形態では、回避部５３ｆは、ダンパ固定部８４ａの車幅方向外側であって、前後方向の位置がダンパ固定部８４ａの位置とほぼ同じ位置となる部分に設けられている。

＜サスハウジングとフロントフレームとの取付構造＞
前記のように構成されたサスハウジング５は、各被固定部６７、７７、８７、５２ａがフロントフレーム３に接合されることでフロントフレーム３に固定されている。

図４、図９に示すように、第１被固定部６７は、フロントフレーム３の車幅方向外側面を構成する第１側面部３ａに接合されている。つまり、フロントフレーム３の第１側面部３ａには第１被固定部６７が固定される第１固定部１６７が設けられており、この第１固定部１６７と第１被固定部６７とが接合されている。

図５、図９に示すように、第２被固定部７７と第３被固定部８７とは、フロントフレーム３の上側フランジ部３ｅに接合されている。つまり、フロントフレーム３の上側フランジ部３ｅには第２被固定部７７と第３被固定部８７とがともに固定される第２固定部１６８が設けられており、この第２固定部１６８と第２被固定部７７および第３被固定部８７とがともに接合されている。前記のように、第２被固定部７７と第３被固定部８７とは前後方向に連続しており、第２固定部１６８は前後方向について広い範囲にわたって延びている。具体的には、第２被固定部７７と第３被固定部８７とで構成される被固定部の前後方向の長さは、第１被固定部６７の長さよりも、また、第４被固定部５２ａの長さよりも長く、第２固定部１６８は、第１固定部１６７および第３被固定部１８７が固定される後述する第３固定部１６９よりも前後方向の長さが長くなっている。

図６、図９に示すように、第４被固定部５２ａは、第１被固定部６７と同様に、フロントフレーム３の車幅方向外側面を構成する第１側面部３ａに接合されている。つまり、フロントフレーム３の第１側面部３ａには第４被固定部５２ａが固定される第３固定部１６９が設けられており、この第３固定部１６９と第４被固定部５２ａとが接合されている。

前後方向について、第１固定部１６７、第２固定部１６８、第３固定部１６９は、この順で前方から並んでいる。各被固定部６７、７７、８７、５２ａと、フロントフレーム３の各固定部１６７〜１６９とは、溶接や接着剤による接着等によって接合されている。

図４に示すように、また、前記のように、フロントフレーム３の上側フランジ部３ｅは、第１側面部３ａよりも車幅方向内側に位置しており、第２固定部１６８は、第１固定部１６７および第３固定部１６９よりも車幅方向内側にオフセットし、第２被固定部７７と第３被固定部８７とは、第１被固定部６７および第４被固定部５２ａよりも車幅方向内側にオフセットした位置でフロントフレーム３に接合されている。

各被固定部６７、７７、８７、５２ａは、各固定部１６７〜１６９の車幅方向外側面（第１側面部３ａの車幅方向外側面、上側フランジ部３ｅの車幅方向外側面）に当接した状態でこれに接合されている。例えば、車幅方向外側から各被固定部６７、７７、８７、５２ａが各固定部１６７〜１６９の車幅方向外側面に押し当てられて、その状態でこれらが溶接されること、あるいは、車幅方向外側から各被固定部６７、７７、８７、５２ａが接着剤を介して各固定部１６７〜１６９の車幅方向外側面に押し当てられることで、サスハウジング５はフロントフレーム３に接合される。

＜作用等＞
以上のように、本実施形態では、サスハウジング５のうち第１アーム部１３を支持する第１アーム支持部６０と第２アーム部１４を支持する第２アーム支持部７０とにそれぞれフロントフレーム３に接合される第１被固定部６７、第２被固定部７７が設けられて、これら第１アーム支持部６０と第２アーム支持部７０とがフロントフレーム３に固定されている。そのため、各アーム部１３、１４からこれらアーム支持部６０、７０に加えられた荷重をフロントフレーム３に適切に伝達および分散することができ、サスハウジング５の変形を抑制することができる。

また、第１アーム支持部６０と第２アーム支持部７０とは、前記のように本体部８０よりも剛性が高くなるように構成されている。そのため、これらアーム支持部６０、７０がフロントフレーム３に固定されることで、これらアーム支持部６０、７０に加えられた荷重をフロントフレーム３により適切に伝達および分散することができる。

また、第１被固定部６７が接合される第１固定部１６７と、第２被固定部７７が接合される第２固定部１６８とが車幅方向について互いに異なる位置に設けられている。そのため、サスハウジング５の車両前後方向回りの変形を抑制することができる。特に、本実施形態では、ダンパ１１が上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜していることでサスハウジング５に対して車両前後方向回りに比較的強い力が加えられるが、この力によってサスハウジング５が変形するのを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、第３立壁７１および第４立壁７２に形成された軸孔７１ａ、７２ａの高さ位置が、第１立壁６１および第２立壁６２に形成された軸孔６１ａ、６２ａの高さ位置よりも低くされて、後側の第２アーム支持部７０のうちの第２アーム部１４を軸支する部分の方が、前側の第１アーム支持部６０のうちの第１アーム部１３を軸支する部分よりもフロントフレーム３に近い位置に配置されている。つまり、アーム部１３、１４を軸支する部分のうちダッシュパネル２により近い部分が、フロントフレーム２により近い位置に配置されている。そのため、サスハウジング５に加えられた荷重をフロントフレームおよびダッシュパネル２に効果的に伝達、分散することができ、サスハウジング５の変形をより確実に抑制できる。

特に、本実施形態では、ダンパ１１が上斜め後方に傾斜しており（上側ほど後方に位置するように傾斜しており）、サスハウジング５には後向きの荷重が加えられやすい。これに対して、この荷重を確実にフロントフレームおよびダッシュパネル２に伝達、分散することができるため、サスハウジング５の変形を効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、前記のように、ダンパ１１が上斜め後方に傾斜しており、サスハウジング５には後向きの荷重が加えられやすいのに対して、第１アーム支持部６０よりも後方に設けられた第２アーム支持部７０の第２被固定部７７と本体部８０の第３被固定部８７とが前後方向に連続している。そして、これに伴って、第２被固定部７７と第３被固定部８７とで構成される被固定部の前後方向の長さが、第１被固定部６７および第４被固定部９７よりも長くなっている。そのため、サスハウジング５の後側部分をフロントフレーム３に強固に固定することができ、ダンパ１１から加えられた後向きの荷重によってサスハウジング５が変形するのをより一層抑制できる。

また、前記実施形態では、サスハウジング５の後端部とダッシュパネル２とが連結パネル６によって連結されている。そのため、サスハウジング５に加えられた荷重をより確実にダッシュパネル２に伝達、分散させることができる。

また、前記実施形態では、第２アーム支持部７０よりも後方において、さらに、後側連結部５２の第４被固定部５２ａとフロントフレーム３とが固定されている。そのため、サスハウジング５の変形をさらに確実に抑制することができる。

＜変形例＞
前記実施形態では、サスペンションとしてダブルウィッシュボーン式のものを用いた場合について説明したが、サスペンションはこれに限らずサスハウジング５に支持されるダンパと前輪に連結される複数のリンク部材を備えるものであればよい。例えば、マルチリンク式のサスペンションが用いられてもよい。具体的には、各アーム部に代えてタイヤとサスハウジングとをそれぞれ個別に連結する複数のリンク部材を設けてもよい。また、リンク部材の数は２つに限らない。

サスハウジング５の詳細構造は前記に限らない。例えば、後側連結部５２および外側連結部５３は省略してもよい。また、リブＲ１〜Ｒ４を設ける位置等は前記に限らない。

１ 前部車体
２ ダッシュパネル
３ フロントフレーム
４ エプロンレイン
５ サスハウジング
６ 連結パネル
１０ サスペンション
１１ ダンパ
１２ アッパアーム
１３ 第１アーム部（第１リンク部材）
１４ 第２アーム部（第２リンク部材）
６０ 第１アーム支持部（第１支持部）
７０ 第２アーム支持部（第２支持部）
８０ 本体部
１６７ 第１固定部
１７７ 第２固定部

Claims (4)

1. 車両の前部に設けられて車両前後方向に延びるフロントフレームと、
   前輪を支持するサスペンションと、
   前記フロントフレームに固定されて、前記サスペンションが取り付けられるサスハウジングと、を備え、
   前記サスペンションは、前輪に連結される第１リンク部材と、当該第１リンク部材よりも後方に位置する第２リンク部材とを有し、
   前記サスハウジングは、前記第１リンク部材を支持する第１支持部と、当該第１支持部よりも後方に設けられて前記第２リンク部材を支持する第２支持部とを有し、
   前記フロントフレームは、第１支持部が固定される第１固定部と、前記第２支持部が固定される第２固定部とを有し、
   前記第１固定部と前記第２固定部とは、車幅方向について互いに異なる位置に設けられている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の前部車体構造において、
   前記第１支持部は、前記フロントフレームよりも上方において前記第１リンク部材を上下方向に回動可能に軸支する第１軸支部を有し、
   前記第２支持部は、前記フロントフレームよりも上方において前記第２リンク部材を上下方向に回動可能に軸支する第２軸支部を有し、
   前記第２軸支部の高さ位置は、前記第１軸支部の高さ位置よりも低い、ことを特徴とする車両の前部車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車両の前部車体構造において、
   前記サスペンションは、上側ほど後方に位置するように傾斜した姿勢で前記サスハウジングに固定されたダンパを有し、
   前記第２固定部の前後方向の長さの方が、前記第１固定部の前後方向の長さよりも長い、ことを特徴とする車両の前部車体構造
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、
   前記フロントフレームは、ダッシュパネルから前方に延びており、
   前記サスハウジングの後端部と前記ダッシュパネルとを連結する連結パネルが設けられている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。

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