DE4139292A1 - Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens - Google Patents
Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur einer Karosserie
eines Personenkraftwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Eine bekannte Tragstruktur einer Karosserie eines Personen
kraftwagens enthält im Vorderwagen vordere, beidseitig verlau
fende Längsträger mit darüber angeordneten Federbeinaufnah
men, die nach unten hin auf die Längsträger abgestützt sind.
Übliche selbsttragende Fahrzeugkarosserien für Personenkraft
wagen sind, einschließlich der Tragstruktur, aus Blechteilen
hergestellt. Träger mit Hohlprofilen werden dabei jeweils aus
wenigstens zwei tiefgezogenen und miteinander verschweißten
Blechen hergestellt. Auch die Federbeinaufnahmen sind aus
Blechteilen hergestellt, dergestalt, daß sie in die Glocken
struktur tiefgezogener Radhäuser eingebettet sind. Diese Rad
häuser bestehen aus offenen Blechschalen, die nach unten am
Längsträger abgestützt und mit diesem verbunden sind, so daß
zumeist nur eine einwandige, flächige Verbindung zwischen
Federbeinaufnahme und senkrecht darunter liegendem Längsträ
ger besteht. Der Kraftfluß wird dabei über die Flächenteile
als Schubwände geleitet.
Im Bereich vor den Federbeinaufnahmen ist bei bekannten Trag
strukturen an den Längsträgern ein Hilfsrahmen als Aggregate
träger mit vorderen Anschraubpunkten befestigt. Die erforder
liche Steifigkeit der Tragstruktur im Bereich der Federbein
aufnahmen und eine stabile Abstützung des Hilfsrahmens an den
Längsträgern an den vorderen Hilfsrahmenanschraubpunkten ist
bei der vorstehenden Konstruktion, insbesondere für den Crash
fall, nur durch aufwendige Verstärkungsmaßnahmen erreichbar.
Die zum Aufbau solcher selbsttragenden Karosserien verwende
ten Stahlbleche werden im Tiefziehverfahren verformt. Die
Preßwerkzeuge zum Verformen der Bleche sind verhältnismäßig
teuer, lassen jedoch hohe Stückzahlen zu, so daß für eine
Großserienfertigung damit eine kostengünstige Lösung zur Ver
fügung steht. Aufgrund der hohen Werkzeuginvestitionen gestal
tet sich das beschriebene Verfahren für Kleinserien jedoch
sehr kostenintensiv.
Es ist daher insbesondere für Kleinserien bekannt (EP 01 46 716
B1), Fahrzeugkarosserien für Personenkraftwagen mit einer
Tragstruktur aus Hohlprofilen herzustellen, welche durch Kno
tenelemente miteinander verbunden sind. Die Hohlprofile sind
dabei als Leichtmetall-Strangprofile und die Knotenelemente
als Leichtmetall-Gußteile ausgebildet. Neben einer kostengün
stigeren Lösung für Kleinserien werden mit einer solchen Kon
struktion vorteilhaft auch geringere Karosseriegewichte und
Verbesserungen beim Korrosionsschutz erreicht.
In der konkret beschriebenen Ausführungsform nach diesem
Stand der Technik ist die Federbeinaufnahme und deren Abstüt
zung auf den zugeordneten Längsträger aus Blechteilen aufge
baut, entsprechend dem konventionellen Aufbau der eingangs be
schriebenen, selbsttragenden Fahrzeugkarosserie, so daß die
dort erläuterten Besonderheiten auch hier auftreten.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Tragstruk
tur einer Karosserie eines Personenkraftwagens so weiterzubil
den, daß eine steifere Abstützung bei einem günstigeren Kraft
verlauf für die Federbeinaufnahme mit kostengünstigen und ein
fachen Mitteln erreicht wird.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Nach Anspruch 1 ist jeweils zwischen einem Längsträger und
einer Federbeinaufnahme ein Abstützungsträger angeordnet, der
von einer Stelle, die am Längsträger vor der Federbeinaufnah
me liegt, schräg nach oben zur Federbeinaufnahme verläuft.
Dieser Abstützungsträger ist mit dem Längsträger und der
Federbeinaufnahme verbunden, so daß ein Kräftedreieck aus
Längsträger, Abstützungsträger und Abstützung der Federbein
aufnahme nach unten zum Längsträger gebildet ist. Der damit
geschaffene Trägerverbund stützt den Längsträger und die
Federbeinaufnahme steif und stabil ab und schließt das vorbe
schriebene Kräftedreieck.
Vorteilhaft wird die Federbeinaufnahme im oberen Bereich über
einen weiteren Träger (Federbeinträger) mit dem Türpfosten
verbunden. Bei einem Frontaufprall erfolgt damit die Kraftein
leitung in den Längsträger; durch den Abstützungsträger wird
die Kraft aufgeteilt, einerseits zur Federbeinaufnahme und
über deren Anbindung an den Türpfosten zum Zellen-Dachbereich
hin und andererseits weiter über den Längsträger zum Schwel
ler und Bodenbereich hin. Durch diese Kraftaufteilung ist ein
verbessertes Crashverhalten erreichbar.
Wenn die Anbindung des Abstützungsträgers zu weit vorne am
Längsträger gewählt wird, ist die Tragfunktion dieses Trägers
für die Federbeinaufnahme nur gering und die Kraftübertragung
auf die Federbeinaufnahme durch den spitzen Winkel zwischen
Längsträger und Abstützungsträger ggfs. zu groß und das Defor
mationsverhalten des Vorderwagens zu steif. Andererseits ist
bei einer Anbindung des Abstützungsträgers am Längsträger nur
kurz vor der Federbeinaufnahme zwar die Tragfunktion für die
Federaufnahme groß, eine Kraftaufteilung und eine zusätzliche
Abstützung des Längsträgers sind aber nur noch gering. Nach
Anspruch 2 ist es daher zweckmäßig, wenn der Abstützungsträ
ger mit dem Längsträger etwa einen Winkel von 45° ein
schließt.
In einem vorderen Bereich der Längsträger vor den Federbein
aufnahmen ist üblicherweise ein Hilfsrahmen als Aggregateträ
ger an vorderen Hilfsrahmenanschraubpunkten befestigt. Vor
teilhaft ist dort nach Anspruch 3 der Abstützungsträger mit
seinem vorderen Ende angebracht, so daß eine steife Abstüt
zung des vorderen Hilfsrahmenbefestigungspunktes erreicht
wird.
In einer Ausführungsform nach Anspruch 4 ist der Abstützungs
träger als Gußteil mit einem offenen Querschnitt und Verstär
kungsrippen ausgebildet. Ein solches Gußteil kann mit Durch
setzungen, Wandstärkeanpassungen und Rippen konstruktiv so
ausgelegt werden, daß es die Anforderungen an die Steifigkeit
und an das Crashverhalten erfüllt. Zudem kann am Fußpunkt des
Gußteils bzw. am Anbindungspunkt des Abstützungsträgers mit
dem Längsträger der jeweilige Hilfsrahmenbefestigungspunkt
mit integriert werden.
Nach Anspruch 5 sind die Längsträger jeweils aus zwei hinter
einanderliegenden und miteinander verbundenen Längsträgertei
len aufgebaut. Das erste Längsträgerteil hat dabei ein be
stimmtes, erstes Querschnittsprofil und ist insgesamt mit ge
ringerer Steifigkeit gegenüber dem zweiten Längsträgerteil,
das ein zweites Querschnittsprofil aufweist, dimensioniert.
Einem solchen, an sich bekannten Längsträgeraufbau liegt der
Gedanke zugrunde, daß bei einem Frontalaufprall mit geringe
rer Aufprallenergie nur der vordere, erste Längsträgerteil
verformt wird, während der nach hinten anschließende, zweite
Längsträgerteil mit weiteren, angeschlossenen Rahmenteilen
und Aggregaten unverformt bleibt. Die Schäden bei einem Fron
talaufprall mit geringerer Aufprallenergie sind dadurch auf
den vorderen Bereich der Karosserie begrenzt, so daß die Fahr
gastzelle geschützt ist und bei einer Reparatur in der Trag
struktur nur jeweils der vordere, erste Längsträgerteil ausge
wechselt werden muß. Die Verbindung dieser Längsträgerteile
erfolgt zweckmäßig durch angrenzende Trägerenden formschlüs
sig übergreifende Schalenhälften, die miteinander verschweißt
sind. An einer solchen Schalenhälfte, die als Gußteil ausge
führt ist, wird nach Anspruch 5 vorteilhaft ein Abstützungs
träger mit angeformt, so daß dieser nicht eigens befestigt
werden muß. Zudem kann an einer Schalenhälfte auch der vorde
re Hilfsrahmenbefestigungspunkt integriert sein.
In einer anderen Ausführungsform nach Anspruch 6 ist der Ab
stützungsträger als Strangprofil mit einem geschlossenen Hohl
profilquerschnitt ausgebildet. Ein solcher Abstützungsträger
ist preiswert herzustellen und kann durch konstruktive Ausbil
dung des Profils über die Wandstärke und den Profilquer
schnitt an die Anforderungen hinsichtlich der Steifigkeit und
des Crashverhaltens angepaßt werden.
Mit den Merkmalen des Anspruchs 7 wird vorgeschlagen, anstel
le der üblichen, einwandigen Abstützungen der Federbeinaufnah
me nach unten zum Längsträger diese Abstützung mit einem ge
schlossenen Hohlprofil als Federbeinaufnahmeträger auszufüh
ren. Ein solcher geschlossener Profilquerschnitt weist gegen
über einer offenen Blechschale eine wesentlich höhere Steifig
keit auf und kann im Crashfall mit Energie aufnehmen, wodurch
die Tragfunktion und das Crashverhalten verbessert werden.
Zweckmäßig wird die Konstruktion nach Anspruch 8 so ausge
führt, daß der Federbeinaufnahmeträger in seiner Querschnitts
breite auf den darunterliegenden Längsträger aufgesetzt ist,
wobei die Querschnittsbreite der Breite des Längsträgers ent
spricht.
Ein solcher Federbeinaufnahmeträger mit geschlossenem Hohlpro
fil kann nach Anspruch 9 in konventioneller Bauweise durch
Blechschalenteile gebildet sein. Es kann jedoch auch ein Guß
teil oder ein Strangprofilteil verwendet werden, wodurch bei
entsprechender Dimensionierung die Steifigkeit weiter verbes
sert wird.
Bei einer Verwendung der erfindungsgemäßen Trägeranordnung in
der Tragstruktur einer Karosserie mit Leichtmetall-Strangpro
filen und Leichtmetall-Knotenelementen ist es nach Anspruch
10 vorteilhaft, auch die erfindungsgemäßen Träger und/oder
die Federbeinaufnahme als Leichtmetall-Strangprofile bzw.
Leichtmetall-Gußteile herzustellen.
Anhand einer Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfin
dung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher
erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht der Tragstruktur im vorderen Be
reich einer Karosserie,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Tragstruktur nach Fig. 1 (ohne
Federbeinaufnahme),
Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht im Bereich der Feder
beinaufnahme mit einem Abstützungsträger als Gußteil
und
Fig. 4 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht im Bereich
der Federbeinaufnahme mit einem Abstützungsträger als
Strangprofilteil.
In Fig. 1 ist die Tragstruktur 1 im vorderen Bereich einer
Karosserie 2 eines Personenkraftwagens in einer Seitenansicht
dargestellt. Die Tragstruktur 1 besteht aus einem Längsträger
3, einem Verbindungselement 4 zu einem Schweller 5, einer
Federbeinaufnahme 6 und einer vorderen Türsäule 7.
Der Längsträger 3 besteht aus zwei Längsträgerteilen 8 und 9,
wobei beide Längsträgerteile 8 und 9 als Aluminium-Strangpro
file ausgebildet sind und der vordere Längsträgerteil 8 gegen
über dem anschließenden Längsträgerteil 9 leichter deformier
bar ist.
Die Federbeinaufnahme 6 ist über einen Federbeinaufnahmeträ
ger 10 etwa senkrecht nach unten auf das Längsträgerteil 9 ab
gestützt. Zudem ist ein etwa im Winkel von 45° schräg verlau
fender Abstützungsträger 11 vorgesehen, der zusätzlich die
Federbeinaufnahme 6 nach vorne auf die Verbindung zwischen
dem vorderen Längsträgerteil 8 und dem anschließenden Längs
trägerteil 9 abstützt. Im einzelnen wird diese Anordnung im
Zusammenhang mit der vergrößerten Ansicht nach Fig. 3 er
läutert.
Die Federbeinaufnahme 6 ist zudem über einen weiteren Träger
als Federbeinträger 12 mit einem Knotenelement 13 an der Tür
säule 7 verbunden, wo auch ein vorderer, seitlicher Rahmenträ
ger 14 der Dachkonstruktion angeschlossen ist.
In Fig. 2 ist die Tragstruktur 1 aus Fig. 1 in einer Drauf
sicht dargestellt (ohne Federbeinaufnahmen 6). Es sind auch
hier wieder die Längsträger 3 bestehend aus den Längsträger
teilen 8 und 9 zu erkennen, die über die Verbindungselemente
4 mit den seitlichen Schwellern 5 verbunden sind. Weiter sind
die schräg verlaufenden Abstützungsträger 11 eingezeichnet.
In Fig. 3 ist eine vergrößerte Teilansicht einer ersten Aus
führungsform entsprechend der Fig. 1 gezeigt mit dem Längsträ
ger 3 bestehend aus den Längsträgerteilen 8 und 9, der Feder
beinaufnahme 6, dem Federbeinaufnahmeträger 10 und dem Abstüt
zungsträger 11.
Die Verbindung zwischen den Längsträgerteilen 8 und 9 ist
über ein oder mehrere Schalenteile durchgeführt, von denen
eine Schalenhälfte 15 in Fig. 3 zu ersehen ist. Diese Schalen
teile umgeben formschlüssig die beiden aneinandergrenzenden
Trägerenden der Längsträgerteile 8 und 9 und sind untereinan
der und mit den Trägerenden verschweißt. Die Schalenteile
sind als Gußteile ausgeführt, wobei an der Schalenhälfte 15
der Abstützungsträger 11 ebenfalls als Gußteil angeformt ist.
Der Träger 11 weist in dieser Ausführung ein offenes Profil
mit Verstärkungsrippen 16 auf. An der Unterseite der Schalen
hälfte 15 ist zudem ein vorderer Hilfsrahmenbefestigungspunkt
17 mit in das Gußteil integriert.
Der Federbeinaufnahmeträger 10 umfaßt ebenfalls ein geschlos
senes Hohlprofil 18, das in seinem unteren Bereich der Breite
des Längsträgerteils 9 angepaßt und auf diesen aufgesetzt
ist.
In einer alternativen Ausführungsform nach Fig. 4 ist der
Längsträger 3 wiederum aus Längsträgerteilen 8 und 9 zusammen
gesetzt und die Federbeinaufnahme 6 über einen Federbeinauf
nahmeträger 10 mit einem Hohlprofil 18 auf dem Längsträger
teil 9 abgestützt. Der schräg verlaufende Abstützungsträger
11 ist jedoch hier als Aluminium-Strangprofil mit durchgehend
gleichem Querschnitt ausgeführt. Die Längsträgerteile 8 und 9
sind hier über eine Steck- und Schweißverbindung 19 miteinan
der verbunden, wobei auch hier im Bereich dieser Verbindung
ein Hilfsrahmenbefestigungspunkt 17 vorgesehen sein kann.
Mit der beschriebenen Anordnung unter Verwendung des schräg
verlaufenden Abstützungsträgers 11 und des Federbeinaufnahme
trägers 10 mit dem Hohlprofil 18 wird eine stabile und steife
Tragstruktur im Bereich der Federbeinaufnahme 6 erhalten.
Zudem wird bei einem Frontcrash eine günstige Krafteinleitung
erhalten, wie aus Fig. 1 zu ersehen ist. Die Krafteinleitung
erfolgt hierbei in den Längsträger 3 über den vorderen Längs
trägerteil 8, der als Rohr ausgeführt ist und ein Energieauf
nahmeelement darstellt. Am Übergang zum Längsträgerteil 9 er
folgt eine Kraftaufteilung zum einen zur Federbeinaufnahme 6,
die bevorzugt als Gußteil ausgeführt ist und über den Feder
beinträger 12, der bevorzugt als Strangprofil ausgeführt ist,
zum Zellendachbereich und zum andern über den Längsträgerteil
9 zum Bodenaufbau der Karosserie. Die Querschnitts- und Stei
figkeitsverhältnisse sind so abgestimmt, daß ein abgestuftes
Deformationsverhalten eintritt, das heißt bei niederer Ge
schwindigkeit tritt eine Verformung der vorderen Längsträger
teile auf, bei höheren Crashgeschwindigkeiten setzt sich die
Verformung weiter nach hinten fort.
Claims (10)
1. Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens,
mit vorderen, beidseitig verlaufenden Längsträgern,
mit vorderen Federbeinaufnahmen, die oberhalb der Längs träger angeordnet sind und die nach unten auf die Längs träger abgestützt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils zwischen Längsträger (3) und Federbeinauf nahme (6) ein Abstützungsträger (11) angeordnet ist, der von einer Stelle, die am Längsträger (3) vor der Feder beinaufnahme (6) liegt, schräg nach oben zur Federbeinauf nahme (6) verläuft und der mit dem Längsträger (3) und der Federbeinaufnahme (6) verbunden ist, so daß ein ge schlossenes Kräftedreieck aus Längsträger (3), Abstüt zungsträger (11) und Abstützung (10) der Federbeinauf nahme (6) nach unten zum Längsträger (3) gebildet ist.
mit vorderen, beidseitig verlaufenden Längsträgern,
mit vorderen Federbeinaufnahmen, die oberhalb der Längs träger angeordnet sind und die nach unten auf die Längs träger abgestützt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils zwischen Längsträger (3) und Federbeinauf nahme (6) ein Abstützungsträger (11) angeordnet ist, der von einer Stelle, die am Längsträger (3) vor der Feder beinaufnahme (6) liegt, schräg nach oben zur Federbeinauf nahme (6) verläuft und der mit dem Längsträger (3) und der Federbeinaufnahme (6) verbunden ist, so daß ein ge schlossenes Kräftedreieck aus Längsträger (3), Abstüt zungsträger (11) und Abstützung (10) der Federbeinauf nahme (6) nach unten zum Längsträger (3) gebildet ist.
2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Abstützungsträger (11) mit dem Längsträger (3) einen
Winkel von etwa 45° einschließt.
3. Tragstruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Abstützungsträger (11) mit dem Längsträger
(3) im Bereich der Anbindung eines Hilfsrahmens für Aggre
gate bzw. dessen vorderen Hilfsrahmenanschraubpunktes
(17) verbunden ist.
4. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Abstützungsträger (11) einen offe
nen Querschnitt, bevorzugt mit Verstärkungsrippen (16),
aufweist und als Gußteil ausgebildet ist.
5. Tragstruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Längsträger (3) aus zwei hintereinander liegenden
Längsträgerteilen (8, 9) aufgebaut ist, die durch Schalen
hälften (15) als Gußteile miteinander verbunden sind,
daß an einer Schalenhälfte (15) der Abstützungsträger (11) angeformt ist und
daß der Hilfsrahmenbefestigungspunkt (17) mit integriert ist.
daß an einer Schalenhälfte (15) der Abstützungsträger (11) angeformt ist und
daß der Hilfsrahmenbefestigungspunkt (17) mit integriert ist.
6. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Abstützungsträger (11) einen ge
schlossenen Hohlprofilquerschnitt aufweist und als Strang
profil ausgebildet ist.
7. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abstützung der Federbeinaufnahme
etwa vertikal nach unten zum Längsträger (3) als Feder
beinaufnahmeträger (10) mit einem geschlossenen Hohlpro
fil (18) ausgebildet ist.
8. Tragstruktur nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Federbeinaufnahmeträger (10) in seiner Querschnitts
breite der Breite des Längsträgers (3) entspricht.
9. Tragstruktur nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Federbeinaufnahmeträger (10) durch Blechschalenteile
oder ein Strangprofil oder ein Gußteil gebildet ist.
10. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Träger (Längsträger 3, Abstüt
zungsträger 11, Federbeinaufnahmeträger 10) und/oder die
Federbeinaufnahme (6) aus Leichtmetall hergestellt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914139292 DE4139292A1 (de) | 1990-12-20 | 1991-11-29 | Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4041023 | 1990-12-20 | ||
DE19914139292 DE4139292A1 (de) | 1990-12-20 | 1991-11-29 | Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4139292A1 true DE4139292A1 (de) | 1992-06-25 |
Family
ID=25899600
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914139292 Withdrawn DE4139292A1 (de) | 1990-12-20 | 1991-11-29 | Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens |
Country Status (1)
Country | Link |
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