JP2020032852A - 車両用視界制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の高速走行時に路面の流れが速くなることによる乗員の違和感や疲労を低減できる車両用視界制御装置を提供する。【解決手段】車両前方に設けられたウインドシールド１２と、ウインドシールドの車両下方領域を遮光状態と透光状態とで切り替え可能とする遮光部１４と、車両の速度を検出する車速センサ３０と、を備え、車速センサ３０の検出する車速が所定の値以上となる場合に、制御部３４が遮光部１４を遮光状態に制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用視界制御装置に関する。

特許文献１には、車両に設けられた照度計の検出結果に応じて、フロントウインドガラス上方に配置されたシールド部による遮光領域を制御することで、乗員の眩しさを低減することのできる車両用防眩装置が開示されている。

特開２００７−３０８０６９公報

ところで、上記の車両用防眩装置ではフロントウインドガラス上方の遮光領域を制御する一方で、車両が高速で走行している際には、乗員から見て前方の路面の流れが速くなるため、走行時に乗員の違和感や疲労につながる虞があった。

本発明は、上記可能性を考慮して、車両が高速走行している場合でも乗員の違和感や疲労を低減できる車両用視界制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用視界制御装置は、車室前側に設けられたウインドシールドと、前記ウインドシールドにおける車両下方側の領域又は領域相当に設けられ、かつ遮光状態と透光状態とに切り替え可能とする遮光部と、車両の速度を検出する車速センサと、前記車速センサによって検出された車速が所定値以上となる場合に、前記遮光部を遮光状態に制御するとともに、該車速が所定値未満の場合に該前記遮光部を透光状態に制御する制御部と、を備える。

請求項１に記載の車両用視界制御装置では、車速が所定の値以上である場合に制御部が遮光部を遮光状態に制御する。したがって、高速走行時の乗員の視線と路面とがなす俯角を低減でき、乗員の違和感や疲労を低減することができる。

請求項２に記載の車両用視界制御装置は、請求項１に記載の車両用ウインドシールド装置において、車両前側面を構成する前側ガラスと、該ウインドシールドの車両後側面を構成する後側ガラスと、を含んで構成され、前記遮光部は、前記前側ガラスと前記後側ガラスとの間に配置されるシート状部材である。

請求項２に記載の車両用視界制御装置では、シート状の遮光部が、ウインドシールドを構成する前側ガラスと、後側ガラスと、の間に配置されている。したがって、ウインドシールドの厚さを抑制しつつ、車速が所定値以上である場合に乗員の視線と路面とがなす俯角の大きさが低減される。

請求項３に記載の車両用視界制御装置は、請求項１に記載の車両用視界制御装置において、前記遮光部は、前記ウインドシールドにおける車両下方向側の領域相当である、前記ウインドシールドの車両後方かつ乗員の車両前方に配置された情報を表示する表示装置である。

請求項３に記載の車両用視界制御装置では、乗員が車両前方を視認する場合かつ、車速が所定値以上である場合に、乗員の視線と路面とがなす俯角の大きさが低減される。また、遮光部の機能が表示部に集約される。

請求項４に記載の車両用視界制御装置は、請求項１から３いずれかに記載の車両用視界制御装置において、車両周辺の明るさを検出する照度センサを備え、前記制御部は、前記照度センサによって検出された明るさが所定値より小さい場合には、遮光部の遮光を禁止する。

請求項４に記載の車両用視界制御装置では、照度センサによって検出された明るさが所定の値より小さい場合には遮光部の遮光を禁止する。したがって、夜間など周囲が暗い状態においては、俯角が低減されない。

請求項５に記載の車両用視界制御装置は、請求項１から４いずれかに記載の車両用視界制御装置において、前記遮光部の前記遮光状態は、遮光領域の面積が異なる少なくとも２つ以上の遮光状態を有し、前記制御部は、前記車速センサによって検出された車速が大きくなるにつれて前記遮光部の前記遮光領域の面積が拡大されるように前記遮光部を制御する。

請求項５に記載の車両用視界制御装置では、車速が大きくなるにつれて、遮光領域の面積が拡大されるように少なくとも２つ以上の遮光状態を有する遮光部が制御される。したがって、車両走行時の路面の流れが速くなるにしたがって、乗員の視線と路面とがなす俯角の大きさが低減される。

請求項６に記載の車両用視界制御装置は、請求項１から４いずれかに記載の車両用視界制御装置において、前記制御部は、前記遮光部を透光状態から遮光状態へと制御した後に所定時間、該遮光部の前記遮光状態を維持する。

請求項６に記載の車両用視界制御装置では、制御部が遮光部を制御した後に所定時間、遮光状態を維持する。したがって、たとえば所定値付近で車速が変化する場合において、遮光部の遮光状態と透光状態とが、頻繁に切り替わることを抑制する。

請求項１に係る車両用視界制御装置では、高速走行時に俯角の大きさに起因する乗員の違和感や疲労を低減できる。

請求項２に係る車両用ウインドシールド構造では、遮光部を設けるスペースを抑制しつつ、高速走行時に俯角の大きさに起因する乗員の違和感や疲労を低減できる。

請求項３に係る車両用ウインドシールド構造では、遮光部と表示部とを別体で備える場合と比較して部品点数を削減しつつ、高速走行時に俯角の大きさに起因する乗員の違和感や疲労を低減できる。

請求項４に係る車両用ウインドシールド構造では、夜間など周囲が暗い状態において、乗員の視野が制限されてしまうことを抑制することができる。

請求項５に係る車両用視界制御装置では、車両の高速走行時の俯角に起因する違和感や疲労をより効率的に低減できる。

請求項６に係る車両用視界制御装置では、遮光部の状態の頻繁な変化に起因する乗員の違和感や疲労を低減することができる。

第１実施形態の車両用視界制御装置が適用された車両前部を車室側から見た概略図である。 遮光部が遮光状態となっている、図１に対応する概略図である。 第１実施形態の車両用視界制御装置において、ウインドシールド下方を車幅方向から見た断面図である。 第１実施形態の車両用視界制御装置が適用された車両前部の概略を示す側面図である。 第１実施形態の車両用視界制御装置に係るブロック図である。 第１実施形態の車両用視界制御装置に係る制御フローチャート図である。 （Ａ）第２実施形態の車両用視界制御装置における遮光部周辺の概略図である。（Ｂ）遮光領域Ｓ１が遮光状態となっている、（Ａ）に対応する概略図である。 第２実施形態の車両用視界制御装置に係る制御フローチャート図である。 第３実施形態車両用視界制御装置が適用された車両前部を車室側から見た概略図である。 遮光部が遮光状態となっている、図９に対応する概略図である。

＜第１実施形態＞
次に、図１〜図１０を用いて本発明の実施形態に係る車両用視界制御装置について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向右側を矢印ＲＨで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、単に前後、上下の方向を示す場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用視界制御装置が適用された車両１０の車室の前端部には、ウインドシールド１２が設けられている。

ウインドシールド１２は、インストルメントパネル１６の前端部から車両上方側へ延びており、車両１０の車室外側と車室内側とを区画している。また、本実施形態では一例として、ウインドシールド１２をガラスによって形成している。なお、本実施形態では、ウインドシールド１２をガラスによって形成しているが、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）やアクリル等の樹脂部材で形成してもよい。

ウインドシールド１２の車幅方向両端部は、フロントピラー１８の前端部に取り付けられている。フロントピラー１８の後端部には、フロントドア閉止状態において、車両側部を覆うフロントドアフレーム（図示省略）が配置されており、フロントサイドガラス２０がフロントドアフレームに支持されている。

ウインドシールド１２の車両上端部は、車両上方を覆うルーフパネル（図示省略）の前端に、車幅方向を長手方向として配置されたフロントヘッダパネル（図示省略）に取り付けられている。

ここで、ウインドシールド１２の車両下方側の部分には、透光状態と遮光状態とを切り替え可能な遮光部１４が設けられている。遮光部１４は所定の上下幅で車幅方向に沿った領域に設定されている。遮光部１４が透光状態の場合には、図１のように乗員が車室内から遮光部１４を介して車外を視認できる。

一方で、遮光部１４が遮光状態の場合には、図２のように乗員が車室内から遮光部１４を通して車外を視認することが制限される。

ここで透光状態とは、遮光部１４が、乗員が車外を視認できる程度の可視光透過率を有していればよく、一例として可視光透過率が８０％以上の状態である。また、遮光状態とは、遮光部１４が、乗員が車外を視認することが制限される程度の可視光透過率を有していればよく、一例として可視光透過率が２０％以下の状態である。

図３に示されるように、ウインドシールド１２における遮光部１４周辺部は、後側ガラス２２と、前側ガラス２４と、遮光部材としての遮光用液晶２６によって構成されている。

後側ガラス２２は、ウインドシールド１２の車室後側に配置されている透明なガラスである。また、前側ガラス２４は、ウインドシールド１２の車室前側に配置されており、後側ガラス２２と同じく透明なガラスである。

後側ガラス２２と前側ガラス２４との間における遮光部１４の設定領域には、遮光用液晶２６が配置されている。なお、後側ガラス２２と前側ガラス２４の間における遮光部１４の設定領域以外の範囲には接着層が介在され、所謂合わせガラスを構成している。遮光用液晶２６は、通電時と非通電時とで光の透過率が変化するように構成されており、本実施形態では一例として、通電時に透過率が低下するように構成されている。

遮光用液晶２６が非通電時のときは、遮光部１４が透光状態であるため、図４に示されるように、乗員の視線と路面とのなす角度はθ１となる。一方で、遮光用液晶２６が通電時のときは、遮光部１４が遮光状態であるため、乗員の視線と路面とのなす角度はθ２となり、非通電時よりも小さくなる。

以下、図５と図６を用いて、遮光部１４の遮光状態と透光状態を切り替える状況の一例について説明する。

図５に示されるように、本実施形態に係る車両用視界制御装置は、遮光部１４と、車速センサ３０と、照度センサ３２と、制御部３４と、によって構成されている。

車速センサ３０は、車両の走行速度を検出して検出結果を制御部３４に出力する。速度センサは、例えばブレーキロータやトランスミッションといった車速に対応して回転速度が変化する部位等に設けられ、車速に対応する回転速度等を検出する。

照度センサ３２は、車両１０周辺の明るさとして、周辺の照度を検出して検出結果を制御部３４に出力する。一例として、照度センサ３２は、車両の前側及び後側のバンパに設置されている。

制御部３４は、ＣＰＵ３４Ａ、ＲＯＭ３４Ｂ、ＲＡＭ３４Ｃ、及びＩ／Ｏ（入出力インターフェース）３４Ｄがそれぞれ接続されたマイクロコンピュータで構成されている。

ＲＯＭ３４Ｂには、車速センサ３０及び照度センサ３２の測定結果に基づいて遮光部１４の透光状態と遮光状態とを制御するためのプログラム等、各種プログラムが記憶されている。

ＲＯＭ３４Ｂに記憶されたプログラムをＲＡＭ３４Ｃに展開してＣＰＵ３４Ａが実行することにより、遮光部１４の透光状態と遮光状態とが制御される。

Ｉ／Ｏ３４Ｄには、車速センサ３０、照度センサ３２及び、遮光部１４が接続されている。Ｉ／Ｏ３４Ｄは、車速センサ３０および照度センサ３２の測定結果を取得して、その結果と、速度閾値及び照度閾値とを比較することで、遮光部１４の透光状態と遮光状態とを制御する。

続いて、上述のように構成された本実施形態に係る車両用視界制御装置の制御部３４で行われる具体的な処理について説明する。図６は、本実施形態に係る車両用視界制御装置の制御部３４で行われる制御の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１００では、車両１０の図示しないエンジン（Ｅ／Ｇ）が起動（ＯＮ）しているか否かを判定する。

ステップＳ１００でエンジンが起動している場合は肯定判定され、ステップＳ１０２へと進む。一方で、ステップＳ１００でエンジンが停止している場合は否定判定され、再度ステップＳ１００へと戻る。

ステップＳ１０２では、ＣＰＵ３４Ａが、照度センサ３２の検出結果より照度Ｌを取得してステップＳ１０４へと進む。

ステップＳ１０４では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した照度Ｌがあらかじめ設定した照度閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１０４で照度Ｌが照度閾値Ｌｔｈ以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ１０６へと進む。一方で、照度Ｌが閾値Ｌｔｈ未満となる場合は否定判定され、後述するステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１０６では、ＣＰＵ３４Ａが、車速センサ３０の検出結果より車両の速度Ｖを取得して次のステップＳ１０８へと進む。

ステップＳ１０８では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した速度Ｖがあらかじめ設定した速度閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１０８で速度Ｖが速度閾値Ｖｔｈ以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ１１０へと進む。一方で、速度Ｖが速度閾値Ｖｔｈ未満となる場合は否定判定され、ステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１１０では、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４に通電を行うことによって、遮光部１４を透光状態から遮光状態へと切り替える。遮光部１４を透光状態から遮光状態に切り替えた後に、後述するステップＳ１１４へと進む。

ステップＳ１１２は、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４への通電を止めることよって、遮光部１４を遮光状態から透光状態へと切り替える。また、ステップＳ１１２において、遮光部１４が既に透光状態となっている場合には、ＣＰＵ３４Ａは遮光部１４の透光状態を維持する。遮光部１４を遮光状態から透光状態に切り替えた後に、次のステップＳ１１４へと進む。

ステップＳ１１４では、遮光部１４の遮光状態または透光状態を所定時間維持する。本実施形態に係る車両用視界制御装置において、所定時間は一例として３秒であり、所定時間は車両１０に設けられた図示しないタイマ等で測定される。また、所定時間が経過した後に、次のステップＳ１１６へと進む。

ステップＳ１１６では、車両１０のエンジンが停止（ＯＦＦ）しているか否かを判定する。

ステップＳ１１６でエンジンが停止している場合は肯定判定され、図６のフローチャートは終了する。一方で、ステップＳ１１６でエンジンが起動している場合は否定判定され、ステップＳ１０２へと戻り、上述の処理を繰り返す。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の車両用視界制御装置では、車速が所定の値Ｖｔｈ以上である場合に制御部３４が遮光部１４を遮光状態に制御する。したがって、高速走行時の乗員の視線と路面とがなす俯角をθ２に低減でき、乗員から見て前方の路面の流れが速くなることに起因する違和感や疲労を低減することができる。

また、照度が所定値Ｌｔｈよりも低い場合には、遮光部１４の遮光状態への制御が制限される。したがって、夜間など車両１０の周囲が暗い状態において、乗員の視野が制限されてしまうことを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、制御部３４が遮光部１４を制御した後に所定時間、遮光状態を維持する。したがって、たとえば速度閾値Ｖｔｈ付近で車速Ｖが変化する場合において、遮光部１４の遮光状態と透光状態とが、頻繁に切り替わることを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、図７及び図８を用いて第２実施形態に係る車両用視界制御装置について、図７、８を参照して説明する。 なお、第２実施形態において第１実施形態と異なる同様の構成については同じ符号を付して、その説明を適宜省略する。

本実施形態では、遮光部１４が複数の遮光状態（Ｓ１〜Ｓ４）を有している点で第１実施形態と相違している。

図７（Ａ）に示されるように、本実施形態に係る車両用視界制御装置では、遮光部１４がＳ１からＳ４まで複数の遮光領域を有している。それぞれの遮光領域は面積が異なっており、遮光領域Ｓ１からＳ４の順に車両上側に向かって遮光領域の面積が拡大している。

遮光部１４における遮光領域Ｓ１からＳ４までのそれぞれの切り替えは、遮光用液晶２６において、通電する領域を切り替えることによって行う。

例えば、遮光領域Ｓ１に通電が行われた場合には、図７（Ｂ）に示されるように、遮光領域Ｓ１が遮光されることで、乗員の視線と路面とのなす角度が低減される

続いて、上述のように構成された本実施形態に係る車両用視界制御装置の制御部３４で行われる具体的な処理について説明する。図８は、本実施形態に係る車両用視界制御装置の制御部３４で行われる制御の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ２００では、車両１０の図示しないエンジンが起動しているか否かを判定する。

ステップＳ２００でエンジンが起動している場合は肯定判定され、ステップＳ２０２へと進む。一方で、ステップＳ２００でエンジンが停止している場合は否定判定され、再度ステップＳ２００へと戻る。

ステップＳ２０２では、ＣＰＵ３４Ａが、照度センサ３２の検出結果より照度Ｌを取得してステップＳ２０４へと進む。

ステップＳ２０４では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した照度Ｌがあらかじめ設定した照度閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ２０４で照度Ｌが照度閾値Ｌｔｈ以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ２０６へと進む。一方で、照度Ｌが照度閾値Ｌｔｈ未満となる場合は否定判定され、本ステップは後述するステップＳ２２４へ進む。

ステップＳ２０６では、ＣＰＵ３４Ａが、車速センサ３０の検出結果より車両の速度Ｖを取得して、次のステップＳ２０８へと進む。

ステップＳ２０８では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した速度Ｖがあらかじめ設定した速度閾値Ｖ０以上であるか否かを判定する。

ステップＳ２０８では、速度Ｖが速度閾値Ｖ０以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ２１０へと進む。一方で、速度Ｖが速度閾値Ｖ０未満となる場合は否定判定され、本ステップは後述するステップＳ２２４へ進む。

ステップＳ２１０では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した速度Ｖがあらかじめ設定した速度閾値Ｖ１以上であるか否かを判定する。ここで、速度閾値Ｖ１はＶ０よりも値が大きく設定されている。

ステップＳ２１０で速度Ｖが速度閾値Ｖ１以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ２１２へと進む。一方で、速度Ｖが速度閾値Ｖ１未満となる場合は否定判定され、本ステップは後述するステップＳ２２２へ進む。

ステップＳ２１２では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した速度Ｖがあらかじめ設定した速度閾値Ｖ２以上であるか否かを判定する。ここで、速度閾値Ｖ２はＶ１よりも値が大きく設定されている。

ステップＳ２１２で速度Ｖが速度閾値Ｖ２以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ２１４へと進む。一方で、速度Ｖが速度閾値Ｖ２未満となる場合は否定判定され、本ステップは後述するステップＳ２２０へ進む。

ステップＳ２１４では、ＣＰＵ３４Ａが、検出した速度Ｖがあらかじめ設定した速度閾値Ｖ３以上であるか否かを判定する。ここで、速度閾値Ｖ３はＶ２よりも値が大きく設定されている。

ステップＳ２１４で速度Ｖが速度閾値Ｖ３以上となる場合は肯定判定され、ステップＳ２１６へと進む。一方で、速度Ｖが速度閾値Ｖ３未満となる場合は否定判定され本ステップは、後述するステップＳ２１８へ進む。

ステップＳ２１６では、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４の図７におけるＳ４の領域に通電を行うことによって、遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ４へと切り替える。遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ４に切り替えた後に、本ステップはステップＳ２２６へと進む。

ステップＳ２１８では、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４の図７におけるＳ３の領域に通電を行うことによって、遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ３へと切り替える。遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ３に切り替えた後に、本ステップはステップＳ２２６へと進む。

ステップＳ２２０では、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４の図７におけるＳ２の領域に通電を行うことによって、遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ２へと切り替える。遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ２に切り替えた後に、本ステップはステップＳ２２６へと進む。

ステップＳ２２２では、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４の図７におけるＳ１の領域に通電を行うことによって、遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ１へと切り替える。遮光部１４を透光状態から遮光状態Ｓ１に切り替えた後に、本ステップはステップＳ２２６へと進む。

ステップＳ２２４は、ＣＰＵ３４Ａが遮光部１４への通電を止めることよって、遮光部１４を遮光状態から透光状態へと切り替える。また、ステップＳ２２４において、遮光部１４が既に透光状態となっている場合には、ＣＰＵ３４Ａは遮光部１４の透光状態を維持する。遮光部１４を遮光状態から透光状態に切り替えた後に、次のステップＳ２２６へと進む。

ステップＳ２２６は、遮光部１４の遮光状態または透光状態を所定時間維持する。本実施形態に係る車両用視界制御装置において、所定時間は一例として２秒であり、所定時間が経過した後に、ステップＳ２２８へと進む。

ステップＳ２２８では、車両１０のエンジンが停止（ＯＦＦ）しているか否かを判定する。

ステップＳ２２８でエンジンが停止している場合は肯定判定され、図８のフローチャートは終了する。一方で、ステップＳ２２８でエンジンが起動している場合は否定判定され、ステップＳ２０２へと戻り、上述の処理を繰り返す。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態の車両用視界制御装置では、車速が大きくなるにつれて、遮光領域の面積が拡大されるように複数の遮光状態を有する遮光部１４が制御される。したがって、車両走行時の路面の流れが速くなるにしたがって、乗員の視線と路面とがなす俯角の大きさが低減される。

＜第３実施形態＞
次に、図９及び図１０を用いて、第３実施形態に係る車両用視界制御装置について説明する。

本実施形態では、遮光部１４がヘッドアップディスプレイ装置４０（以下、ＨＵＤ４０）に置き換えられている点で第１実施形態及び第２実施形態と相違している。

図９において、運転席の車両前方においてＨＵＤ４０が設けられている。ＨＵＤ４０は、例えば図示しないメータ等の計器類と連動することによって、車両１０の走行速度等の基本的な車両情報を表示する。

ＨＵＤ４０は、車両のインストルメントパネル１６に内蔵され、例えばＬＥＤ等の光源によって構成された光源部４０Ａと、インストルメントパネル１６の前側に設けられ、光源部４０Ａから射出された光を表示像として運転席前方の視界内に映し出す透明な表示部４０Ｂと、を備えている。

本実施形態に係る車両用視界制御装置では、光源部４０Ａから射出された光を変化させることで、表示部４０Ｂを透光状態と遮光状態とに切り替えることができる。

例えば、表示部４０Ｂに表示を行わない、または乗員から見て表示部４０Ｂの背景が透明となるように光源部４０Ａから光を射出することで表示部４０Ｂを透光状態とする。

一方で、表示部４０Ｂの全体を遮光する、または乗員から見て表示部４０Ｂの背景が遮光されるように光源部４０Ａから光を射出することで表示部４０Ｂを遮光状態とする。具体的には、図１０において表示部４０Ｂには、一例として、車速センサ３０によって検出された車速が表示され、その背景が黒色で遮光されている。

なお、本実施形態に係る車両用視界制御装置における、制御部３４での制御については、前述した図６の制御フローチャート図に準ずる。したがって、詳細な説明は省略する。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態に係る車両用視界制御装置では、乗員が車両前方を視認する場合かつ、車速が所定値以上である場合に、乗員の視線と路面とがなす俯角の大きさが低減される。また、遮光部の機能がＨＵＤ４０に集約されるので、ウインドシールド１２に遮光部１４を設ける構成よりも大掛かりにならないメリットがある。

以上、第１実施形態から第３実施形態に係る車両用視界制御装置について説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の様態において実施し得ることはもちろんである。

例えば、上記実施例ではウインドシールド１２において対して運転席が配置された車両右側だけを遮光する構成としたが、これに限らず、ウインドシールド１２において助手席が配置された車両左側も同様に遮光する構成としてもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、遮光部材として透光用液晶を用いたが、これに限らず、透光状態と遮光状態とを切り替え可能であれば、他の部材を用いてもよい。すなわち、有機ＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）やガスクロミック方式の調光シートなどを用いてもよい。

さらに、第３実施形態では、ＨＵＤ４０における表示部４０Ｂがウインドシールドガラス１２と別体で設けられているが、これに限らず、表示部４０Ｂがウインドシールド１２の下方側の部分と一体または一体的に設けられていてもよい。

１２ ウインドシールド
１４ 遮光部
２２ 後側ガラス
２４ 前側ガラス
２６ 遮光用液晶
３０ 車速センサ
３２ 照度センサ
３４ 制御部
４０ ＨＵＤ

Claims (6)

1. 車室前側に設けられたウインドシールドと、
   前記ウインドシールドにおける車両下方側の領域又は領域相当に設けられ、かつ遮光状態と透光状態とに切り替え可能とする遮光部と、
   車両の速度を検出する車速センサと、
   前記車速センサによって検出された車速が所定値以上となる場合に、前記遮光部を遮光状態に制御するとともに、該車速が所定値未満の場合に該前記遮光部を透光状態に制御する制御部と、
   を備える車両用視界制御装置。
2. 前記ウインドシールドは、車両前側面を構成する前側ガラスと、該ウインドシールドの車両後側面を構成する後側ガラスと、を含んで構成され、
   前記遮光部は、前記前側ガラスと前記後側ガラスとの間に配置されるシート状部材である、請求項１に記載の車両用視界制御装置。
3. 前記遮光部は、前記ウインドシールドにおける車両下方向側の領域相当である、前記ウインドシールドの車両後方かつ乗員の車両前方に配置された情報を表示する表示装置である、請求項１に記載の車両用視界制御装置。
4. 車両周辺の明るさを検出する照度センサを備え、
   前記制御部は、前記照度センサによって検出された明るさが所定値より小さい場合には、遮光部の遮光を禁止する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用視界制御装置。
5. 前記遮光部の前記遮光状態は、遮光領域の面積が異なる少なくとも２つ以上の遮光状態を有し、
   前記制御部は、前記車速センサによって検出された車速が大きくなるにつれて前記遮光部の前記遮光領域の面積が拡大されるように前記遮光部を制御する、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用視界制御装置。
6. 前記制御部は、前記遮光部を透光状態から遮光状態へと制御した後に所定時間、該遮光部の前記遮光状態を維持する、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用視界制御装置。