JP2020029937A - 摩擦ブレーキ、車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、摩擦ブレーキの小形化を図ることである。【解決手段】本摩擦ブレーキは、減速機と電動モータとを含むモータユニットにより駆動される車輪の回転を抑制するものである。本摩擦ブレーキは、電動モータの出力軸と一体的に回転可能な回転ディスクの回転を抑制することにより、前記車輪の回転を抑制する。そして、本摩擦ブレーキにより電動モータの出力軸に加えられたブレーキトルクが減速機において増幅されて、車輪に加えられる。そのため、減速機の出力軸の回転を抑制する摩擦ブレーキにおける場合と比較して、小さい押付力で車輪の回転を抑制することができるのであり、摩擦ブレーキの小形化を図ることが可能となる。【選択図】図３

Description

本発明は、モータユニットにより駆動される車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキ、その摩擦ブレーキを含む車載装置に関するものである。

特許文献１には、モータユニットにより駆動される車輪に設けられた摩擦ブレーキが記載されている。モータユニットは、電動モータと減速機とを含み、車輪には減速機の出力軸が連結される。摩擦ブレーキは、(a)減速機の出力軸と一体的に回転可能、かつ、回転軸線と平行な方向に相対移動可能に設けられた複数の回転ディスクと、(b)非回転体に、相対回転不能、かつ、回転軸線と平行な方向に相対移動可能に保持された複数の摩擦プレートと、(c)複数の摩擦プレートを複数の回転ディスクに押し付ける押付装置とを含むものである。

押付装置は、回転軸線と平行な方向に移動可能な押圧部材と、押圧部材に移動力を付与する駆動源とを含む。駆動源は、回転軸線と平行な軸線と直交する方向に伸びた回動中心軸線の回りに回動可能なレバーと、レバーを回動中心軸線の回りに、前記押圧部材から離間した非作用位置と前記押圧部材に当接する作用位置とに回動させるアクチュエータとを含む。アクチュエータによりレバーが非作用位置から作用位置へ回動させられ、それにより、押圧部材が回転軸線と平行な方向に移動させられ、摩擦プレートが回転ディスクに押し付けられる。それにより、摩擦ブレーキが作動させられ、車輪の回転が抑制される。

特開２０１２−２１４１０３号公報

本発明の課題は、摩擦ブレーキの小形化を図ることである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る摩擦ブレーキは、減速機と電動モータとを含むモータユニットにより駆動される車輪の回転を抑制するものである。本摩擦ブレーキは、電動モータの出力軸と一体的に回転可能な回転ディスクの回転を抑制することにより、車輪の回転を抑制する。本摩擦ブレーキにより電動モータの出力軸にブレーキトルクが付与されるとともに、そのブレーキトルクが減速機において増幅されて、車輪に加えられる。その結果、減速機の出力軸の回転を抑制する摩擦ブレーキに比較して、小さい押付力で車輪の回転を抑制することができるのであり、摩擦ブレーキの小形化を図ることが可能となる。

モータユニットは、車輪を直接駆動するもの、すなわち、減速機の出力軸が車輪に連結されたものであっても、車軸を駆動することにより車輪を駆動するもの、すなわち、減速機の出力軸が車軸に連結されたものであってもよい。モータユニットが車軸を駆動するものである場合には、モータユニットにより車軸によって連結された左側車輪と右側車輪とが共通に駆動されることになる。また、本摩擦ブレーキにより、電動モータの出力軸の回転が抑制されることにより、車軸の回転が抑制され、左側車輪および右側車輪の回転が抑制される。
なお、駆動用モータはインナロータ式のものであっても、アウタロータ式のものであってもよい。

本発明の実施例１に係る摩擦ブレーキが設けられた車輪の正面図である。 上記摩擦ブレーキと、モータユニットとを含む車載装置の斜視図である。 上記摩擦ブレーキとモータユニットとの断面図である。 上記摩擦ブレーキの分解斜視図である。 上記摩擦ブレーキの断面図である。 上記摩擦ブレーキのロータの断面図である。 上記摩擦ブレーキの摩擦プレートの断面図である。 上記摩擦ブレーキの第１ハウジングの斜視図である。 上記第１ハウジングの正面図である。 上記摩擦ブレーキの要部の斜視図である。 上記第１ハウジングに設けられたブリーザプラグの断面図である。 上記摩擦ブレーキにおいてストロークと液圧との関係を示す図である。 上記摩擦ブレーキの別の押付装置を概念的に示す図である。 本発明の実施例２に係る摩擦ブレーキを示す断面図である。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態である、摩擦ブレーキを含む車載装置について図面に基づいて説明する。

本実施例に係る摩擦ブレーキを含む車載装置は、車両の車輪に設けられたものであり、図１〜３に示すように、車輪２に回転駆動トルクを付与するモータユニット４と、車輪２にブレーキトルクを付与する摩擦ブレーキ６とを含む。
モータユニット４は、図示しない非回転体としてのサスペンション部材に取り付けられたユニットハウジング８と、ユニットハウジング８に保持された駆動用モータ１０および減速機１２とを含む。駆動用モータ１０の出力軸１４が減速機１２に入力され、減速機１２において、その入力された出力軸１４（入力軸）の回転速度が減速されて出力される。減速機１２の出力軸１６は、ハブ１７を介して車輪２のディスク部１８に固定される。このように、本実施例において、減速機１２の出力軸１６の軸線が車輪２の回転軸線Ｌに対応する。

駆動用モータ１０は、図３に示すように、インナロータ式のものであり、ユニットハウジング８に保持された複数のコイルを有するステータ１０ｓと、ステータ１０ｓの内周側に位置し、複数の磁石を有するロータ１０ｒとを含む。ロータ１０ｒには出力軸１４が一体的に回転可能に取り付けられ、ロータ１０ｒの回転に伴って出力軸１４が回転させられる。出力軸１４は軸線方向Ｌと平行な軸線Ｍの方向に伸びたものであり、ユニットハウジング８（後述するように、ユニットハウジング８の一部は摩擦ブレーキ６のハウジング３０と共通とされる）にベアリング２０、２２を介して回転可能に保持される。ベアリング２０において、アウタレース２０ａがユニットハウジング８に固定される一方、インナレース２０ｂが出力軸１４に固定され、アウタレース２０ａとインナレース２０ｂとの間に複数の回転体２０ｃが保持される。なお、ユニットハウジング８と駆動用モータ１０の出力軸１４との間にはオイルシール２３が設けられる。以下、軸線Ｍと平行な方向、換言すれば、回転軸線Ｌと平行な方向を、単に、軸線方向と称する場合がある。

駆動用モータ１０の出力軸１４の軸線方向の一端部は、減速機１２の入力軸(以下、入力軸２６と称する)とされ、他端部に、摩擦ブレーキ６が設けられる。入力軸２６の外周部には複数の歯が形成される。その意味において、入力軸２６を小径歯車２６と称することができる。

減速機１２は、入力軸２６の回転を一段で減速するものであり、入力軸２６の回転速度を減速比γで減速して出力軸１６に出力するとともに、入力軸２６に加えられた回転トルクを減速比γで増幅して出力軸１６に出力するものである。減速機１２は、概して円筒状を成す大径歯車２４を含む。大径歯車２４の外周部に形成された歯には入力軸２６の外周部に形成された歯が噛み合わされ、内周部には、出力軸１６が圧入により、一体的に回転可能に設けられる。本実施例において、出力軸１６は大径歯車２４に、大径歯車２４と一体的に、同じ回転速度で回転可能に保持されるのである。

本実施例において、大径歯車２４の外周部に形成された歯の数ｎ_０は小径歯車２６の外周部に形成された歯の数ｎ_１より大きい。そのため、減速比γ、すなわち、大径歯車２４の外周部に形成された歯の数ｎ_０に対する小径歯車２６に形成された歯の数ｎ_１との比（ｎ_１／ｎ_０）は１より小さい値となる。
γ＝ｎ_１／ｎ_０
以上のように、本減速機１２においては、入力軸２６を介して入力された回転速度が減速比γで減速されるとともに、入力軸２６を介して入力された回転駆動トルクが減速比γで倍力されて、出力軸１６に出力され、車輪２に伝達される。

摩擦ブレーキ６は、駆動用モータ１０の出力軸１４の回転を抑制するものである。摩擦ブレーキ６により入力軸２６（駆動用モータ１０の出力軸）に加えられたブレーキトルクは減速機１２において減速比γで増幅されて、車輪２に加えられる。

摩擦ブレーキ６は、図３〜５に示すように、駆動用モータ１０のユニットハウジング８と一部が共通のブレーキハウジング３０（ブレーキハウジング３０はユニットハウジング８に固定されていると考えることもできる。以下、ブレーキハウジング３０を単にハウジング３０と称する)と、ハウジング３０に軸線方向に相対移動可能、かつ、軸線方向の相対回転が制限された状態で保持された一対の摩擦プレート３２，３４と、一対の摩擦プレート３２，３４の間に位置し、駆動用モータ１０の出力軸１４と一体的に回転可能、かつ、軸線方向に相対移動可能な回転ディスクとしてのロータ３６と、摩擦プレート３２，３４をロータ３６に押し付ける押付装置３８とを含む。

ハウジング３０は、一対の摩擦プレート３２，３４とロータ３６との両側に位置する、押付装置３８を保持する第１ハウジング４０と、駆動モータ１０のユニットハウジング８と共通の第２ハウジング４２とを含む。第１ハウジング４０と第２ハウジング４２とは互いに液密に連結されて固定され、上述のように、第２ハウジング４２と出力軸１４との間には、オイルシール２３が設けられる。その結果、第１ハウジング４０と第２ハウジング４２とによって囲まれた空間Ｓは、外部から密閉された状態、すなわち、液密に遮断された状態にある。換言すれば、外部から密閉された空間Ｓに、一対の摩擦プレート３２，３４、ロータ３６等が位置することになる。

第１ハウジング４０は図８，９に示すように、概して有底円筒状を成し、円筒部の内周面には、周方向に並んで複数の係合凸部４０ａが設けられる。係合凸部４０ａは、軸線方向に伸び、かつ、半径方向内方へ突出した形状を成す。また、隣接する係合凸部４０ａの間が、それぞれ、軸線方向に伸びた係合凹部４０ｂとされる。一方、第１ハウジング４０の底部の底面には複数のリム４４が設けられる。本実施例において、リム４４は、中心角１２０°ずつ隔たって放射線状に伸びて３本形成される。これら複数のリム４４により第１ハウジング４０の軸線方向の変形が抑制される。

ロータ３６は概して円環状を成し、内周部とインナレース２０ｂの外周部とが互いにスプライン嵌合される。図６に示すように、ロータ３６の内周部には、周方向に並んで、複数の歯、すなわち、複数ずつの係合凸部３６ａと係合凹部３６ｂとが交互に形成される。係合凸部３６ａは半径方向内方へ突出して設けられ、係合凹部３６ｂは半径方向に凹んで設けられる。

一方、図３，４等に示すように、ベアリング２０は、軸線方向に伸びたものであり、出力軸１４に固定されたインナレース２０ｂの軸線方向の一端部がアウタレース２０ａと係合させられ、他端部のアウタレース２０ａから外れた部分の外周面に、軸線方向に伸びた複数ずつの係合凸部４８ａ、係合凹部４８ｂが周方向に並んで交互に設けられる。係合凸部４８ａは半径方向外方へ突出して設けられ、係合凹部４８ｂは、半径方向に凹んで設けられる。
そして、ロータ３６の内周部に設けられた係合凸部３６ａ、係合凹部３６ｂとインナレース２０ｂの外周部に設けられた係合凹部４８ｂ、係合凸部４８ａとが係合させられることにより、ロータ３６がインナレース２０ｂに、軸線回りに一体的に回転可能、かつ、軸線方向に相対移動可能に保持されるのである。

摩擦プレート３２，３４は、概して円環状を成し、第１ハウジング４０の円筒部の内周部と、摩擦プレート３２，３４の外周部とが互いにスプライン嵌合される。すなわち、図４，７，８に示すように、摩擦プレート３２，３４の外周面には、それぞれ、複数の歯、すなわち、複数ずつの係合凸部３２ａ、３４ａと係合凹部３２ｂ、３４ｂとが周方向に並んで交互に設けられる。係合凸部３２ａ、３４ａは半径方向外方へ突出して設けられる。
そして、第１ハウジング４０の係合凹部４０ｂと摩擦プレート３２，３４の係合凸部３２ａ、３４ａとが係合させられ、第１ハウジング４０の係合凸部４０ａと摩擦プレート３２，３４の係合凹部３２ｂ、３４ｂとが係合させられることにより、第１ハウジング４０に摩擦プレート３２，３４が、軸線方向に相対移動可能、かつ、軸線回りの相対回転が制限された状態で保持されるのである。

また、図７に示すように、摩擦プレート３２，３４の内径ｄａは、ベアリング２０の外径ｄｂより大きい。そのため、ベアリング２０が摩擦プレート３２，３４の軸線方向の移動について邪魔にならないようにされている。

さらに、摩擦ブレーキ６の作動時に、主として、摩擦プレート３２，３４の係合凸部３２ａ、３４ａの周方向の側面が第１ハウジング４０の係合凹部４０ｂの周方向の側面に当接することにより、摩擦プレート３２，３４の回転が制限される。この場合に、係合凸部３２ａ、３４ａには、摩擦プレート３２，３４とロータ３６との間に生じる摩擦力に応じた周方向の力が作用する。この周方向の力に対する係合凸部３２ａ、３４ｂの曲げ剛性は、係合凸部３２ａ、３４ａの断面二次モーメントが大きい場合は小さい場合より、大きくなる。係合凸部３２ａ、３４ａの断面二次モーメントIは、図７に示すように、幅(周方向の長さ)Ｗ，高さ（半径方向の長さ）ｂである場合に、式
Ｉ＝ｂｗ^２／６
に示すように表すことができる。
上式より、係合凸部３２ａ、３４ａの幅Ｗを大きくした方が周方向の力に対する曲げ剛性を大きくできることが明らかである。

一方、摩擦ブレーキ６の作動時に、摩擦プレート３２，３４のすべての係合凸部３２ａ、３４ａと第１ハウジング４０のすべての係合凹部４０ｂとが周方向において当接するとは限らない。それに対して、本実施例においては、例えば、矢印Ｒ方向の回転中に摩擦ブレーキ６が作動させられた場合に、３か所(例えば、図７の点ＰＡ，ＰＢ，ＰＣ)、すなわち、複数の係合凸部３２ａ、３４ａのうちの３つずつと、係合凹部４０ｂとが当接すると想定する。そして、摩擦プレート３２，３４とロータ３６との間に最大の摩擦力が生じた場合において、その摩擦力に応じた周方向の力を３か所ＰＡ，ＰＢ，ＰＣで受ける場合であっても、係合凸部３２ａ、３４ａが変形し難くなるように、係合凸部３２ａ、３４ａの幅等の形状が設計される。

一方、摩擦プレート３２，３４の各々は、それぞれ、ロータ３６に対向する面に設けられた複数個ずつの摩擦係合部材としてのライニング５６を含む。図７に示すように、複数個のライニング５６の各々は、それぞれ、中心角が約４５°（例えば、４３°）、外径が摩擦プレート３２，３４の外径より小さい、概して扇形状を成すものである。そして、本摩擦プレート３２，３４においては、８個のライニング５６が、出力軸１４の回りに、ほぼ全周に渡って、すなわち、中心角３００°以上を占める状態で、等間隔で貼り付けられる。

なお、本実施例において、ライニング５６の形状、大きさは、ライニング５６の成形性を考慮して設計されたが、ライニング５６の形状、大きさ、個数は本実施例のそれに限定されない。また、ライニング５６が占める中心角は、本実施例のそれに限定されない。例えば、ライニング５６は、中心角１８０°以上、２１０°以上、２４０°以上を占める状態で設けることもできる。また、ライニング５６を中心角３６０°を占める状態で設けることもできる。換言すれば、ライニング５６を円環状を成すものとすることができるのである。

また、図１０に示すように、一対の摩擦プレート３２，３４の間、例えば、係合凸部３２ａ、３４ａの間には、リターンスプリング６０が設けられる。リターンスプリング６０は、本実施例においては、互いに中心角がほぼ１２０°ずつ隔たった位置に合計３個設けられる。リターンスプリング６０により、摩擦ブレーキ６が解除された場合に、摩擦プレート３２，３４を良好にロータ３６から離間させることが可能となり、引き摺りを良好に抑制することができる。

なお、リターンスプリング６０の個数は、３つに限定しないが、一対の摩擦プレート３２，３４が良好に離間し得るように、等間隔で３個以上設けることが望ましい。

押付装置３８は、摩擦プレート３２，３４をロータ３６に押し付けるものである。押付装置３８は、図３，５に示すように、第１ハウジング４０に軸線方向に伸びて形成されたシリンダボア６１にピストンシール６２を介して摺動可能に嵌合された押圧部材としてのピストン６３と、ピストン６３と摩擦プレート３２との間に介在させられ、軸線方向に移動可能に設けられた押圧プレート６４と、ピストン６３に軸線方向の力である押付力を加える駆動源６５とを含む。シリンダボア６１には、液圧室６８が形成され、液圧室６８には、ポンプ、アキュムレータ等を含む液圧源７０が接続される。本実施例において、第１ハウジング４０のシリンダボア６１が形成された部分がシリンダ本体、すなわち、押付装置３８のハウジングに対応し、シリンダ本体、液圧室６８等によりピストン６３に液圧による軸線方向の力を加える駆動源６５が構成される。

また、押圧プレート６４は、高剛性を有する鋼材等で製造されたものであり、概して円環板状を成す。押圧プレート６４の外径は、例えば、ピストン６３の直径より大きく、摩擦プレート３２，３４のライニング５６の外周面によって規定される直径以下とすることができる。

このように、摩擦プレート３２とピストン６３との間に押圧プレート６４が介在するため、ライニング５６をロータ３６に良好に、例えば、ほぼ均一に接触させることができる。
一方、摩擦ブレーキ６の作動時に、ライニング５６とロータ３６との間に発生させられる摩擦力は、原則として、押付力に摩擦係数を掛けた大きさとなるが、ライニング５６とロータ３６との接触面積が大きい場合は小さい場合より摩擦係数の線形領域が広くなるため、押付力が大きい領域において、摩擦係数が大きくなることが知られている。同様に、ライニング５６とロータ３６とがほぼ均一に接触している状態において不均一に接触している状態より、押付力が大きい領域において摩擦係数が大きくなることも知られている。
以上のことから、ロータ３６と一対の摩擦プレート３２，３４のライニング５６との間に発生させられる摩擦力が、従来のキャリパを有するディスクブレーキにおける場合より、液圧室の液圧が同じである場合に、大きくなると考えられる。

一方、第１ハウジング４０と第２ハウジング４２とによって形成された密閉された空間Ｓの内部においては、摩擦プレート３２，３４とロータ３６との摺動等により熱が発生させられるため、温度が高くなる。そこで、本実施例においては、図５に示すように、空間Ｓの内部を冷やすブレーキ用冷却機構７２が設けられる。ブレーキ用冷却機構７２は、駆動用モータ１０を冷却する図示しない冷却機構（以下、モータ用冷却機構と称する）の冷却液を利用するものであり、モータ冷却機構とブレーキ用冷却機構７２との間で冷却液が循環させられる。

ブレーキ用冷却機構７２は、出力軸１４に設けられた冷却液供給通路７４と、フィルタ７６とを含む。冷却液供給通路７４は、出力軸１４に軸線方向に伸びて形成された主通路７４ａと、主通路７４ａに連通させられ、半径方向に伸びて出力軸１４の外周面に開口する１つ以上の噴出通路７４ｂとを含む。噴出通路７４ｂは、出力軸１４のほぼライニング５６に対向する部分に開口して設けられる。出力軸１４の回転に伴って、主通路７４ａ、噴出通路７４ｂを経て冷却液が概して放射線状に放出させられ、ロータ３６と摩擦プレート３２，３４との間の摩擦係合面等が冷やされる。

本ブレーキ用冷却機構７２において、冷却液が、摩擦ブレーキ６の内周側から供給され、外周側から排出させられるのであるが、図５に示すように、ハウジング３０に設けられた冷却液の排出通路７５にフィルタ７６が設けられる。空間Ｓの内部に供給された冷却液は、摩擦プレート３２，３４の係合凸部３２ａ，３４ａ、係合凹部３２ｂ，３４ｂと、第１ハウジング４０に形成された係合凸部４０ａ、係合凹部４０ｂとの隙間、排出通路７５を経て、空間Ｓの外部に排出させられるが、排出させられる冷却液には、ライニング５６、ロータ３６等の摩耗粉等が含まれるため、フィルタ７６によりこれら摩耗粉が除去される。それにより、摩耗粉を含む冷却液がモータ用冷却機構に供給(循環)され難くすることができる。

このように、本摩擦ブレーキ６は、乾式のものとする必要はなく、摩擦プレート３２，３４とロータ３６との間に作動液（例えば、冷却液と同じ）が充填された湿式のものとすることができる。

また、本実施例においては、図８，９，１１に示すように、第１ハウジング４０の底面の押付装置３８から隔たった部分にはブリーザプラグ８４が設けられる。ブリーザプラグ８４は、容積可変型のものであり、第１ハウジング４０の底部を概して軸線方向に貫通する貫通孔８５に嵌合された本体８６と、本体８６に対して軸線方向に移動可能に保持されたゴム製の蓋部８８と、蓋部８８を本体８６に近づける方向に力を加えるスプリング８９とを含む。ブリーザプラグ８４において、常には、スプリング８９により蓋部８８が本体８６に接近させられた状態にあるが、空間Ｓの内部の圧力が高くなると、蓋部８８がスプリング８９のばね力に抗して本体８６から離間する方向へ移動させられ、ブリーザプラグ８４の内部の体積が大きくなり、空間Ｓの内部の体積が大きくなる。それにより、空間Ｓの内部の圧力が外部の圧力に対して過大になることが抑制され、空間Ｓの内部からの作動液の漏れ等を抑制することができる。

以上のように構成された車載装置において、液圧室６８に液圧源７０から液圧が供給されると、ピストン６３に軸線方向の力が加えられる。ピストン６３、押圧プレート６４が軸線方向に移動させられる。摩擦プレート３２、ロータ３６、摩擦プレート３４が軸線方向に移動させられ、第２ハウジング４２に当接させられる。ロータ３６が一対の摩擦プレート３２，３４に挟まれて、ロータ３６と摩擦プレート３２，３４のライニング５６とが摩擦係合させられる。摩擦ブレーキ６が作動させられるのであり、駆動用モータ１０の出力軸１４にはブレーキトルクが加えられる。

そして、摩擦ブレーキ６によって出力軸１４に加えられたブレーキトルクは、減速機１２において減速比γで倍力されて、車輪２に加えられる。このように、本実施例に係る車載装置においては、車輪２に加えられるブレーキトルクが同じである場合に、特許文献１に記載のように、摩擦ブレーキが減速機の出力軸に設けられる場合に比較して、摩擦ブレーキ６においてピストン６３に加えられる押付力を小さくすることができる。
また、そのため、１回の摩擦ブレーキ６の作動時の、ライニング５６の摩耗量を少なくすることができ、ライニング５６の寿命が同じ場合に、ライニング５６を薄くできるという利点もある。

さらに、前述のように、ライニング５６が摩擦プレート３２，３４のロータ３６との対向面のほぼ全周に渡って設けられ、かつ、摩擦プレート３２は、押圧プレート６４を介して押し付けられるため、ライニング５６とロータ３６とを良好に接触させることができ、大きなブレーキ力を発生させることができる。そのため、ロータ３６や摩擦プレート３２，３４の半径を小さくすることが可能となる。

一方、摩擦ブレーキの軽量化を図るために、ハウジングをアルミ合金等で製造することが望ましい。しかし、ハウジングをアルミ合金等で製造した場合には、摩擦ブレーキ６の作動時にハウジングが変形し易くなり、摩擦ブレーキ６の応答性が低下する等の問題がある。例えば、摩擦ブレーキ６の作動時にピストン６３に加えられる反力により、第１ハウジング４０が軸線方向に伸び易くなり、押付力が設定値に達するまでのピストンのストロークが大きくなるのである。それに対して、本実施例に係る摩擦ブレーキ６においては、第１ハウジング４０にリム４４が設けられるため、第１ハウジング４０の軸線方向の伸びを抑制することができる。その結果、摩擦ブレーキ６の応答性の低下を抑制しつつ、ハウジング３０をアルミ合金等で製造することが可能となる。

以上のこと等から、摩擦ブレーキ６の小形化、軽量化を図ることができる。また、図１２に示すように、本実施例に係る摩擦ブレーキ６においては、キャリパを備えた摩擦ブレーキと比較して、液圧室６８に発生する液圧が同じである場合の、ピストンのストローク(液圧室６８に供給される作動液の液量)が小さくなる。換言すると、本摩擦ブレーキ６においては、摩擦ブレーキ６が作動させられるまでのピストン６３のストロークを低減することができるのであり、摩擦ブレーキ６の応答性を高めることができる。

また、摩擦ブレーキ６が作動状態に達するまでに、液圧源７０から供給される液量を少なくすることができるため、液圧源７０の小形化、および、軽量化を図ることができる。

さらに、摩擦プレート３２，３４、ロータ３６が第１ハウジング４０と第２ハウジング４２とによって密封された空間Ｓの内部に位置するため、ライニング５６、ロータ３６の摩耗粉等が外部に放出されないようにすることができる。すなわち、エミッションゼロを実現することができるのである。

本実施例においては、ロータ３６、ベアリング２０が、鋼等の高剛性を有する材料で製造され、摩擦プレート３２，３４、第１ハウジング４０はアルミ合金等の軽い材料で製造される。一方、摩擦ブレーキ６の作動状態において、外周部と内周部とでは、外周部の方が内周部における場合より周方向に作用する力が小さくなる。そこで、剛性が高い材料で製造されたロータ３６が内周面においてインナレース１８ｂに保持され、剛性が低い材料で製造された摩擦プレート３２，３４が外周面において第１ハウジング４０に保持されるようにすることは妥当なことである。このように、適切な材料設計をすることにより、摩擦ブレーキ６の軽量化を図り、コストダウンを図ることができるのである。

摩擦ブレーキ６が解除された場合には、ピストン６３はピストンシール６２により後退端位置に戻され、一対の摩擦プレート３２，３４は、リターンスプリング６０によりロータ３６から離間させられる。それにより、引き摺りを良好に抑制することができる。

また、特許文献１に記載の摩擦ブレーキにおいては、駆動源がレバーを含むため、押圧部材には、レバーにより軸線方向に交差する方向の成分を有する力が加えられる。それに対して、本実施例に係る摩擦ブレーキにおいては、ピストン６３には駆動源６５から軸線方向のみの力、すなわち、軸線方向に交差する方向の成分を有しない力が加えられる。その結果、ピストン６３を良好に、効率よく軸線方向に移動させることができる。

なお、上記実施例においては、押付装置３８が押圧部材としてのピストン６３を１つ含むものであったが、図１３に示すように、同一円周上に間隔を隔てて位置する複数の押圧部材を含むものとすることができる。本実施例においては、第１ハウジング４０に軸線方向に伸びたシリンダボア９０が、同一円周上に中心角１２０°ずつ隔てて３つ形成されるとともに、シリンダボア９０の各々に、それぞれ、ピストン９２が図示しないピストンシールを介して液密かつ摺動可能に嵌合される。図示しない液圧室の液圧により、それぞれ、ピストン９２が軸線方向に移動させられ、押圧プレート６４を介して摩擦プレート３２に軸線方向の力が加えられる。

また、ブレーキ用冷却機構を設けることは不可欠ではない。例えば、摩擦ブレーキ６が空冷され得る位置に設けられる場合には、空間Ｓの内部を冷却液を利用して冷やす必要性は低いと考えられる。その場合には、摩擦ブレーキ６を乾式のものとすることができる。

さらに、摩擦ブレーキは多板式のものとすることができる。例えば、回転ディスクとしてのロータを複数枚設けるとともに、ロータと交互に摩擦プレートを設けるのである。このように、摩擦ブレーキを多板式のものとすることにより、より一層、大きなブレーキ力を車輪２に付与することが可能となる。
また、摩擦プレート３４は不可欠ではなく、第２ハウジング４２の第１ハウジング４０に対向する面にライニング５６を直接設けることもできる。

さらに、摩擦ブレーキにおける押付装置は、電動式のものとすることができる。その一例を、図１４に示す。
本実施例においては、押付装置１００が、電動モータ１０２、減速機１０４、伝達部材１１２を備えた駆動源１０５、押圧部材１０６等を含む。電動モータ１０２の出力軸１０８の回転が減速機１０４において減速させられる。減速機１０４の出力軸１１０には、伝達部材１１２がねじ機構１１４を介して係合させられる。一方、押圧部材１０６は、第１ハウジング４０に形成された軸線方向に伸びたボア１１６に相対移動可能に保持され、押圧部材１０６に、伝達部材１１２が相対回転不能かつ軸線方向に一体的に前進可能に嵌合される。

本押付装置において、電動モータ１０２の駆動により出力軸１０８が回転させられ、減速機１０４において減速されて出力軸１１０に出力される。出力軸１１０の回転がねじ機構１１４を介して伝達部材１１２の直線移動に変換され、押圧部材１０６には伝達部材１１２を介して軸線方向の力が加えられる。押圧部材１０６の軸線方向の移動、押圧プレート６４の軸線方向の移動により、摩擦プレート３２，３４がロータ３６に押し付けられて、摩擦ブレーキが作動させられる。

押付装置１００は、パーキングブレーキ機構１２０を含む。パーキングブレーキ機構１２０は、車載装置に電流が供給されない状態において、押圧部材１０６が前進させられ、ライニング５６とロータ３６とが摩擦係合している状態で、押圧部材１０６に作用する軸線方向の力に起因する電動モータ１０２の回転（押圧部材１０６の後退方向の回転）を阻止する機構である。パーキングブレーキ機構１２０において、ソレノイド１２２がＯＮにされることにより、ラチェット爪１２４が前進させられ、減速機１０４の出力軸１１０と一体的に回転可能なフランジ１２６に設けられたラチェット歯に係合させられる。このラチェット爪１２４とラチェット歯との係合状態において、押圧部材１０６に軸線方向の力が作用しても、それに起因する電動モータ１０２の回転が阻止される。この係合状態は、ソレノイド１２２を消磁させても保持される。このように、本実施例に係る押付装置１００は、電動パーキングブレーキとしての機能も果たすのである。

また、車載装置は車軸に設けることもできる等、その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

２:車輪 ４：モータユニット ６：摩擦ブレーキ １０：電動モータ １２：減速機 １４：出力軸 １６:出力軸 １７:ハブ ２０：ベアリング ３０：ハウジング ３２，３４：摩擦プレート ３２ａ、３４ａ：係合凸部 ３２ｂ、３４ｂ：係合凹部 ３６：ロータ ３６ａ:係合凸部 ３６ｂ：係合凹部 ３８：押付装置 ４０：第１ハウジング ４０ａ：係合凸部 ４０ｂ：係合凸部 ４２：第２ハウジング ４４：リム ４８ａ：係合凸部 ４８ｂ：係合凹部 ５６：ライニング ６０：リターンスプリング ６３：ピストン ６４：押圧プレート ６５:駆動源 ６８：液圧室 ７０：液圧源 ７２：ブレーキ用冷却機構 ７４：供給通路 ７６：フィルタ ８４:ブリーザプラグ ９２：ピストン １００：押付装置 １０６：押圧部材 １０２：電動モータ １０４：減速機 １０５：駆動源 １２０：パーキングブレーキ機構

特許請求可能な発明

（１）車両の車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであって、
前記車輪が、駆動用モータと、その駆動用モータの出力軸の回転を減速する減速機とを含むモータユニットにより駆動されるものであり、
当該摩擦ブレーキが、
前記駆動用モータの前記出力軸と一体的に回転可能、かつ、前記車輪の回転軸線と平行な軸線の方向である軸線方向に相対移動可能な１つ以上の回転ディスクと、
非回転体であるハウジングに、前記軸線の回りの相対回転が制限され、かつ、前記軸線方向に相対移動可能に保持された１つ以上の摩擦プレートと、
前記１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付ける押付装置と
を含む摩擦ブレーキ。
回転ディスクは、駆動用モータの出力軸に直接取り付けても、駆動用モータの出力軸と一体的に回転可能な部材（例えば、出力軸をハウジングに相対回転可能に保持するベアリングのインナレース等）に取付けてもよい。
摩擦プレートと回転ディスクとは、軸線方向に並んで、交互に配置され、回転ディスクの両側に摩擦プレートが位置することが多い。しかし、１つ以上の回転ディスクのうちの１つの一方の側には軸線方向に相対移動不能な摩擦係合部材が配置されればよく、摩擦プレートが配置される必要は必ずしもない。
なお、摩擦ブレーキは湿式のものであっても乾式のものであってもよい。また、摩擦ブレーキのハウジングは、非回転体としてのサスペンション部材に取付けても、モータユニットを介して非回転体に取り付けてもよい。

（２）当該摩擦ブレーキが、前記軸線方向において、前記駆動用モータの前記減速機とは反対側に位置する(1)項に記載の摩擦ブレーキ。
摩擦ブレーキ、駆動用モータ、減速機は、軸線方向にこの順で並んで設けられ、減速機の出力軸が車輪または車軸に連結される。

（３）前記１つ以上の回転ディスクと、前記１つ以上の摩擦プレートとが、前記ハウジングによって閉塞された空間内に位置する(1)項または(2)項に記載の摩擦ブレーキ。

（４）前記ハウジングが、概して有底円筒状を成す第１ハウジングを含み、
前記押付装置が、前記第１ハウジングに保持され、
前記第１ハウジングの底部に１つ以上のリムが設けられた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。

（５）前記１つ以上のリムである複数のリムが、前記第１ハウジングの前記底部に放射線状に伸びて設けられた(4)項に記載の摩擦ブレーキ。

（６）前記ハウジングが、概して円筒状を成す第１ハウジングを含み、
前記１つ以上の摩擦プレートが、それぞれ、概して円環板状を成し、
前記第１ハウジングの円筒部の内周部と前記１つ以上の摩擦プレートの各々の外周部との一方に１つ以上の係合凸部が設けられ、前記第１ハウジングの前記円筒部の内周部と前記１つ以上の摩擦プレートの各々の外周部との他方に１つ以上の係合凹部が設けられ、前記１つ以上の係合凸部と前記１つ以上の係合凹部との係合により、前記１つ以上の摩擦プレートが、前記外周部において前記第１ハウジングの内周部に、前記軸線方向の相対移動が許容され、かつ、前記軸線回りの回転が制限された状態で保持された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
例えば、係合凸部と係合凹部とは、キーとキー溝とすることができる。また、摩擦プレートの外周部と第１ハウジングの円筒部の内周部との各々に、それぞれ、複数ずつの係合凸部と係合凹部とを設け、摩擦プレートと第１ハウジングとがスプライン嵌合されるようにすることができる。(8)項についても同様とする。なお、第１ハウジングの円筒部の内周部には、係合凸部と係合凹部とのいずれかが、軸線方向に伸びて設けられる。

（７）前記１つ以上の係合凸部としての複数の係合凸部が前記摩擦プレートの外周部に設けられ、
前記１つ以上の係合凹部としての複数の係合凹部が前記第１ハウジングの前記円筒部の内周部に設けられ、
前記複数の係合凸部の形状が、当該摩擦ブレーキの作動時に、これら複数の係合凸部のうちの３つが前記係合凹部に当接すると仮定して決まるものとする(6)項に記載の摩擦ブレーキ。

（８）前記駆動用モータの出力軸が、前記ハウジングに回転可能にベアリングを介して保持され、
前記ベアリングが、前記出力軸と一体的に回転可能なインナレースと、前記ハウジングに固定されたアウタレースと、前記インナレースと前記アウタレースとの間に設けられた複数の回転体とを含み、
前記１つ以上の回転ディスクの内周部と前記インナレースの外周部とのいずれか一方に１つ以上の係合凸部が設けられ、前記１つ以上の回転ディスクの内周部と前記インナレースの外周部との他方に１つ以上の係合凹部が設けられ、これら１つ以上の係合凸部と１つ以上の係合凹部との係合により、前記１つ以上の回転ディスクが前記インナレースに、前記軸線方向に相対移動可能、かつ、一体的に回転可能に保持された(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
ベアリングは摩擦ブレーキのハウジングと駆動用モータの出力軸との間に設けられるが、摩擦ブレーキのハウジングのベアリングが保持された部分は、モータユニットのハウジング(ユニットハウジング)であると考えることもできる。インナレースの外周部には係合凸部と係合凹部とのいずれかが、軸線方向に伸びて設けられる。

（９）前記１つ以上の摩擦プレートが、それぞれ、概して円環板状を成し、かつ、前記１つ以上の回転ディスクのうちの１つに対向する面である対向面に、前記対向面の中心角１８０°以上を占める状態で設けられた１つ以上の摩擦係合部材を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
摩擦プレートは、１つの摩擦係合部材を含むものであっても、複数の摩擦係合部材を含むものであってもよい。また、摩擦係合部材は、例えば、中心角１８０°以上を占める状態で設ければよく、２１０°以上占める状態で設けても、２４０°以上占める状態で設けても、２７０°以上設けてもよい。摩擦係合部材は、ほぼ全周に渡って設けることもできる。

（１０）前記押付装置が、前記ハウジングに、前記軸線方向に移動可能に保持された押圧部材と、前記押圧部材に前記軸線方向の力を加える駆動源とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
駆動源は、特許文献１に記載のレバーのように、押圧部材に軸線に交差する方向の成分を有する力を加えるのではなく、軸線に交差する方向の成分を有しない力を加える。駆動源は、押圧部材に対向する液圧室を含むものとしたり、軸線と平行に伸びた出力軸を有する電動モータを含むものとしたりすること等ができる。

（１１）前記押付装置が、前記押圧部材と前記１つ以上の摩擦プレートのうちの前記押圧部材に最も近い側に位置するものとの間に設けられた押圧プレートを含み、前記押圧プレートの外径が前記押圧部材の外径より大きく、前記最も近い側の位置する摩擦プレートの外径より小さい(10)項に記載の摩擦ブレーキ。
押圧プレートは、概して円環板状を成すものとすることができる。また、押圧プレートの外径は、例えば、１つ以上の摩擦係合部材の外周面が規定する外径以下とすることができるが、摩擦係合部材の外周面が規定する外径より大きい外径とすることも可能である。

（１２）前記押付装置が、電動モータにより前記押圧部材を前進させることにより、前記１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付けるものであり、
前記摩擦ブレーキが、前記押圧部材が前進させられた状態で、前記押圧部材に作用する軸線方向の力に起因する前記電動モータの回転を阻止するパーキングブレーキ機構を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
摩擦ブレーキは、サービスブレーキのみならずパーキングブレーキとしても機能するものとすることができる。

（１３）前記押付装置が、前記軸線方向に移動可能な複数の押圧部材を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。

（１４）当該摩擦ブレーキが、複数の摩擦プレートを含み、
前記複数の摩擦プレートのうちの２つが前記１つ以上の回転ディスクのうちの１つの前記軸線方向の両側に位置して設けられ、
当該摩擦ブレーキが、前記２つの摩擦プレートの間に設けられた１つ以上のリターンスプリングを含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
例えば、リターンスプリングは、２つの摩擦プレートの係合凸部の間に設けることができる。

（１５）前記１つ以上の回転ディスクと、前記１つ以上の摩擦プレートとが、前記ハウジングによって閉塞された空間内に位置し、
当該摩擦ブレーキが、前記ハウジングによって形成された閉塞された空間の内部を冷却するブレーキ用冷却機構を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
摩擦ブレーキは湿式のものとすることができる。

（１６）前記ブレーキ用冷却機構が、前記空間の内部に、内周側から冷却液を供給し、外周側から排出させるものであり、前記排出させられる冷却液から摩耗粉を除去するフィルタを含む(15)項に記載の摩擦ブレーキ。

（１７）前記１つ以上の回転ディスクと、前記１つ以上の摩擦プレートとが、前記ハウジングによって閉塞された空間内に位置し、
当該摩擦ブレーキが、前記ハウジングによって形成された閉塞された空間の内部の圧力が外部の圧力に対して過大になることを抑制するブリーザプラグを含む(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の摩擦ブレーキ。

（１８）車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであって、
前記車輪が、駆動用モータと、その駆動用モータの回転を減速する減速機とを含むモータユニットにより駆動されるものであり、
当該摩擦ブレーキが、
前記減速機または前記駆動用モータの出力軸と一体的に回転可能、かつ、前記車輪の回転軸線と平行な軸線の方向である軸線方向に相対移動可能に設けられた１つ以上の回転ディスクと、
非回転体であるハウジングに、前記軸線の回りの相対回転が制限され、かつ、前記軸線方向に相対移動可能に保持された１つ以上の摩擦プレートと、
それら１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付ける押付装置と
を含み、
前記押付装置が、前記ハウジングに前記軸線方向に移動可能に保持された押圧部材と、その押圧部材に前記軸線方向の力を付与する駆動源とを含む摩擦ブレーキ。
本項に記載の摩擦ブレーキにおける駆動源は、押圧部材に、軸線方向のみの力（軸線方向に交差する方向の成分を有しない力である）を付与するものである。本項に記載の摩擦ブレーキには、(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

（１９）駆動用モータと、その駆動用モータの出力軸の回転を減速する減速機とを含み、車両の車輪に回転駆動力を付与するモータユニットと、
前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと
を含む車載装置であって、
前記摩擦ブレーキが、
前記駆動用モータの前記出力軸と一体的に回転可能、かつ、前記車輪の回転軸線と平行な軸線の方向である軸線方向に相対移動可能に設けられた１つ以上の回転ディスクと、
非回転体であるハウジングに、前記軸線の回りの相対回転が制限され、かつ、前記軸線方向に相対移動可能に保持された１つ以上の摩擦プレートと、
前記１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付ける押付装置と
を含む車載装置。
本項に記載の車載装置には、(1)項ないし(18)項のいずれかの技術的特徴を採用することができる。

減速機１２は、入力軸２６の回転を一段で減速するものであり、入力軸２６の回転速度を減速比γで減速して出力軸１６に出力するとともに、入力軸２６に加えられた回転トルクを増幅して出力軸１６に出力するものである。減速機１２は、概して円筒状を成す大径歯車２４を含む。大径歯車２４の外周部に形成された歯には入力軸２６の外周部に形成された歯が噛み合わされ、内周部には、出力軸１６が圧入により、一体的に回転可能に設けられる。本実施例において、出力軸１６は大径歯車２４に、大径歯車２４と一体的に、同じ回転速度で回転可能に保持されるのである。

本実施例において、大径歯車２４の外周部に形成された歯の数ｎ₀は小径歯車２６の外周部に形成された歯の数ｎ₁より大きい。そのため、減速比γ、すなわち、大径歯車２４の外周部に形成された歯の数ｎ₀に対する小径歯車２６に形成された歯の数ｎ₁との比（ｎ₁／ｎ₀）は１より小さい値となる。
γ＝ｎ₁／ｎ₀
以上のように、本減速機１２においては、入力軸２６を介して入力された回転速度が減速比γで減速されるとともに、入力軸２６を介して入力された回転駆動トルクが増幅されて、出力軸１６に出力され、車輪２に伝達される。

摩擦ブレーキ６は、駆動用モータ１０の出力軸１４の回転を抑制するものである。摩擦ブレーキ６により入力軸２６（駆動用モータ１０の出力軸）に加えられたブレーキトルクは減速機１２において増幅されて、車輪２に加えられる。

そして、摩擦ブレーキ６によって出力軸１４に加えられたブレーキトルクは、減速機１２において倍力されて、車輪２に加えられる。このように、本実施例に係る車載装置においては、車輪２に加えられるブレーキトルクが同じである場合に、特許文献１に記載のように、摩擦ブレーキが減速機の出力軸に設けられる場合に比較して、摩擦ブレーキ６においてピストン６３に加えられる押付力を小さくすることができる。
また、そのため、１回の摩擦ブレーキ６の作動時の、ライニング５６の摩耗量を少なくすることができ、ライニング５６の寿命が同じ場合に、ライニング５６を薄くできるという利点もある。

Claims (16)

1. 車両の車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであって、
   前記車輪が、駆動用モータと、その駆動用モータの出力軸の回転を減速する減速機とを含むモータユニットにより駆動されるものであり、
   当該摩擦ブレーキが、
   前記駆動用モータの前記出力軸と一体的に回転可能、かつ、前記車輪の回転軸線と平行な軸線の方向である軸線方向に相対移動可能に設けられた１つ以上の回転ディスクと、
   非回転体であるハウジングに、前記軸線の回りの相対回転が制限され、かつ、前記軸線方向に相対移動可能に保持された１つ以上の摩擦プレートと、
   それら１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付ける押付装置と
   を含む摩擦ブレーキ。
2. 当該摩擦ブレーキが、前記軸線方向において、前記駆動用モータの前記減速機とは反対側に位置する請求項１に記載の摩擦ブレーキ。
3. 前記ハウジングが、概して有底円筒状を成す第１ハウジングを含み、
   前記押付装置が、前記第１ハウジングに保持され、
   前記第１ハウジングの底部に１つ以上のリムが設けられた請求項１または２に記載の摩擦ブレーキ。
4. 前記ハウジングが、概して円筒状を成す第１ハウジングを含み、
   前記第１ハウジングの円筒部の内周部と前記摩擦プレートの外周部との一方に１つ以上の係合凸部が設けられ、前記第１ハウジングの前記円筒部の内周部と前記摩擦プレートの外周部との他方に１つ以上の係合凹部が設けられ、前記１つ以上の係合凸部と前記１つ以上の係合凹部との係合により、前記１つ以上の摩擦プレートが前記第１ハウジングに、前記軸線方向に相対移動可能、かつ、前記軸線の回りの相対回転が制限された状態で保持された請求項１ないし３のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
5. 前記駆動用モータの出力軸が、前記ハウジングに回転可能にベアリングを介して保持され、
   前記ベアリングが、前記出力軸と一体的に回転可能なインナレースと、前記ハウジングに固定されたアウタレースと、前記インナレースと前記アウタレースとの間に設けられた複数の回転体とを含み、
   前記１つ以上の回転ディスクの内周部と前記インナレースの外周部とのいずれか一方に１つ以上の係合凸部が設けられ、前記１つ以上の回転ディスクの内周部と前記インナレースの外周部との他方に１つ以上の係合凹部が設けられ、前記１つ以上の係合凸部と１つ以上の係合凹部との係合により、前記１つ以上の回転ディスクが前記インナレースに、前記軸線方向に相対移動可能、かつ、前記軸線の回りに一体的に回転可能に保持された請求項１ないし４のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
6. 前記１つ以上の摩擦プレートが、それぞれ、概して円環板状を成し、かつ、前記１つ以上の回転ディスクのうちの１つに対向する面である対向面に、その対向面の中心角１８０°以上を占める状態で設けられた摩擦係合部材としてのライニングを含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
7. 前記押付装置が、前記ハウジングに前記軸線方向に移動可能に保持された押圧部材と、前記押圧部材に前記軸線方向の力を付与する駆動源とを含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
8. 前記押付装置が、前記押圧部材と前記１つ以上の摩擦プレートのうちの最も前記押圧部材に近い側に位置するものとの間に設けられた押圧プレートを含み、
   前記押圧プレートの外径が、前記押圧部材の外径より大きく、前記摩擦プレートの外径より小さい請求項７に記載の摩擦ブレーキ。
9. 前記押付装置が、電動モータにより前記押圧部材を前進させることにより、前記１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付けるものであり、
   当該摩擦ブレーキが、前記押圧部材が前進させられた状態で、前記押圧部材に作用する軸線方向の力に起因する前記電動モータの回転を阻止するパーキングブレーキ機構を含む請求項７または８に記載の摩擦ブレーキ。
10. 前記押付装置が、前記押圧部材を複数含む請求項７ないし９のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
11. 当該摩擦ブレーキが、前記１つ以上の摩擦プレートとして複数の摩擦プレートを含み、
    前記複数の摩擦プレートのうちの２つが、前記１つ以上の回転ディスクのうちの１つの前記軸線方向の両側に位置し、
    当該摩擦ブレーキが、前記２つの摩擦プレートの間に設けられた１つ以上のリターンスプリングを含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
12. 前記１つ以上の回転ディスクと、前記１つ以上の摩擦プレートとが、前記ハウジングによって閉塞された空間内に位置し、
    当該摩擦ブレーキが、前記ハウジングによって形成された閉塞された空間の内部を冷却するブレーキ用冷却機構を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の摩擦ブレーキ。
13. 前記ブレーキ用冷却機構が、前記空間の内部に、内周側から冷却液を供給し、外周側から排出させるものであり、前記排出させられる冷却液から摩耗粉を除去するフィルタを含む請求項１２に記載の摩擦ブレーキ。
14. 前記１つ以上の回転ディスクと、前記１つ以上の摩擦プレートとが、前記ハウジングによって閉塞された空間内に位置し、
    当該摩擦ブレーキが、前記ハウジングによって形成された閉塞された空間の内部の圧力が外部の圧力に対して過大になることを抑制するブリーザプラグを含む請求項１ないし１３のいずれかに記載の摩擦ブレーキ。
15. 車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであって、
    前記車輪が、駆動用モータと、その駆動用モータの回転を減速する減速機とを含むモータユニットにより駆動されるものであり、
    当該摩擦ブレーキが、
    前記減速機または前記駆動用モータの出力軸と一体的に回転可能、かつ、前記車輪の回転軸線と平行な軸線の方向である軸線方向に相対移動可能な１つ以上の回転ディスクと、
    非回転体であるハウジングに、前記軸線の回りの相対回転が制限され、かつ、前記軸線方向に相対移動可能に保持された１つ以上の摩擦プレートと、
    それら１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付ける押付装置と
    を含み、
    前記押付装置が、前記ハウジングに前記軸線方向に移動可能に保持された押圧部材と、その押圧部材に前記軸線方向の力を付与する駆動源とを含む摩擦ブレーキ。
16. 駆動用モータと、その駆動用モータの出力軸の回転を減速する減速機とを含み、車両の車輪に回転駆動力を付与するモータユニットと、
    前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと
    を含む車載装置であって、
    前記摩擦ブレーキが、
    前記駆動用モータの前記出力軸と一体的に回転可能、かつ、前記車輪の回転軸線と平行な軸線の方向である軸線方向に相対移動可能に設けられた１つ以上の回転ディスクと、
    非回転体であるハウジングに、前記軸線の回りの相対回転が制限され、かつ、前記軸線方向に相対移動可能に保持された１つ以上の摩擦プレートと、
    それら１つ以上の摩擦プレートを前記１つ以上の回転ディスクに押し付ける押付装置と
    を含む車載装置。

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