JP2020006888A - デフレクタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】保持部材のコーナ部に貫通穴を形成せずとも、保持部材のストレート部及びコーナ部に亘ってメッシュサポートを保持できるデフレクタ装置を提供する。【解決手段】コーナ部には、該コーナ部の延在方向に直角な断面形状が下側に開口する凹状に形成されるとともに前記フック部が収容されるコーナ側凹部が形成される。コーナ側凹部の対向する一対の内側面は、前記フック部を挟持して保持するように構成される。【選択図】図８

Description

本開示は、車両のルーフに設けられるデフレクタ装置に関する。

従来より、車両のルーフに設けられるデフレクタ装置が知られている。

特許文献１のデフレクタ装置は、車両のルーフの開口に設置されるサンルーフ装置に適用される。デフレクタ装置は、一対のアームと、一対のアームによって上下に回動されるデフレクタ本体とを備える。デフレクタ本体は、保持部材であるフレームと、該フレームに保持されるメッシュ部材（整流部材）とを備える。サンルーフ装置のリッドが、ルーフの開口を開放させるために後退すると、一対のアームが上方に回動し、メッシュ部材が開口の前縁よりも上方へ移動する。これにより、サンルーフ装置の開口の開放状態において、メッシュ部材が風防として機能する。リッドが開口を閉じるために前進すると、一対のアームが下方に移動し、メッシュ部材がリッドの内部に格納される。

国際公開２０１６／０３５４５５号公報

特許文献１に記載のようなデフレクタ装置において、本願発明者らは、保持部材の内部にメッシュ部材の上部に固定されるメッシュサポートのフック部を保持する構造を考案した。具体的には、保持部材に凹部を形成し、凹部内にフック部を収容させる。凹部の内壁には、内方に向かって突出する引っ掛け部を形成する。フック部の先端（下端）を引っ掛け部に当接させることで、フック部が凹部内に保持される。これにより、保持部材からメッシュサポートが抜けてしまうことを抑制できる。

一方、このような保持部材及びメッシュ部材を、ルーフの開口部の前縁からアーム部に向けて後方に曲げる形状にすると、保持部材の全体（ストレート部及びコーナ部）に亘って、上記のような凹部を形成することが困難となる。

具体的には、上記のような構造の保持部材を金型によって成形する場合、略Ｌ字状に湾曲するコーナ部において、該コーナ部の延在方向に金型を抜くことは困難である。コーナ部の延在方向が直線とならないため、該延在方向に金型をスライドできないからである。この場合、図１０に示すように、コーナ部１００においては、上下方向に金型１５０を抜く必要があり、凹部１０１の上壁１０２に金型を抜くための開口１０３を形成する必要があった。従って、成形後のコーナ部１００には、上下に貫通する貫通穴１０５が形成されてしまう。車両の走行時の風がこの貫通穴１０５を通過すると、騒音（いわゆるヒューヒュー音）が発生してしまう問題があった。

本開示は、このような課題に着目してなされたものであり、保持部材のコーナ部に貫通穴を形成せずとも、保持部材のストレート部及びコーナ部に亘ってメッシュサポートを保持できるデフレクタ装置を提供することである。

第１の態様は、
車両のルーフの開口の車幅方向の両側縁部にそれぞれ設けられるアームと、前記アームによって上下に回動されるデフレクタ本体とを備えた、サンルーフ装置のデフレクタ装置であって、
前記デフレクタ本体は、
前記ルーフの開口の前縁に沿って延びるストレート部と、該ストレート部から前記アームに向かって後方に屈曲するコーナ部とを有する保持部材と、
前記保持部材のストレート部及びコーナ部に沿って延びるとともに、前記保持部材の内部に保持されるファブリックサポートと、
前記ファブリックサポートに固定される整流部材とを備え、
前記ファブリックサポートの上部には、下方に折り返されたフック部が形成され、
前記コーナ部には、該コーナ部の延在方向に直角な断面形状が下側に開口する凹状に形成されるとともに前記フック部が収容されるコーナ側凹部が形成され、
前記コーナ側凹部の対向する一対の内側面は、前記フック部を挟持して保持するように構成されることを特徴とするデフレクタ装置である。

第１の態様では、保持部材のコーナ部のコーナ側凹部は、下側に開口する凹状に形成される一方、フック部が引っ掛かる引っ掛け部は形成されない。このため、下側のみに金型を抜くことで、コーナ側凹部を成形できる。従って、コーナ部に貫通穴が形成されることを回避でき、ひいては該貫通穴に起因する騒音の発生を回避できる。

コーナ側凹部の一対の内側面は、フック部を挟持することで該フック部を保持するように構成される。このため、コーナ部においても、ファブリックサポートがコーナ側凹部から抜けてしまうことを回避できる。

第２の態様は、第１の態様において、
前記ストレート部には、
前記ストレート部の延在方向に直角な断面形状が下側に開口する凹状に形成されるとともに前記フック部が収容されるストレート側凹部と、
前記ストレート側凹部の内側面から突出するとともに、前記フック部の先端が当接する引っ掛け部とが形成されることを特徴とするデフレクタ装置である。

第２の態様では、保持部材のストレート部のストレート側凹部に引っ掛け部が形成される。このため、ストレート部では、ストレート側凹部に収容されたフック部の先端が引っ掛け部に当接する。よって、ファブリックサポートがストレート側凹部から抜けてしまうことを回避できる。ストレート側凹部は、直線形状であるため、ストレート部の延在方向（車両の幅方向）に金型を抜くことができる。従って、ストレート側凹部に引っ掛け部を形成したとしても、ストレート部を容易に成形できる。

第３の態様は、第２の態様において、
前記保持部材では、コーナ側凹部の一対の内側面の間隔が、前記ストレート側凹部の一対の内側面の間隔よりも小さいことを特徴とするデフレクタ装置である。

第３の態様では、コーナ側凹部の一対の内側面の間隔が、ストレート側凹部の一対の内側面の間隔よりも小さい。このため、コーナ側凹部の一対の内側面により、フック部を圧縮するように保持できる。この結果、コーナ部におけるファブリックサポートの抜けを確実に抑制できる。

第４の態様は、第１乃至第３のいずれか１つの態様において、
前記フック部は、前記メッシュ部材の厚さ方向に隣り合うように折り返される２枚の薄板部を有し、
前記２枚の薄板部では、外側の薄板部の厚さが、内側の薄板部の厚さよりも小さいことを特徴とするデフレクタ装置である。

第４の態様では、フック部の折り返し部分における外側の薄板部の厚さが、内側の薄板部の厚さよりも小さい。これにより、コーナ部においてファブリックサポートに皺が生じてしまうことを回避できる。この点について詳述する。

コーナ部においては、外側薄板部の必要長さが、内側薄板部の必要長さよりも大きくなる。外側薄板部は、コーナ部の外回りに位置するためである。ここで、仮に内側薄板部の厚さが、外側薄板部の厚さよりも小さい場合、比較的厚みの大きな外側薄板部の内面に沿うように、内側薄板部が湾曲する。この場合、比較的厚みの小さな内側薄板部の実際の長さが、必要長さよりも余る傾向にあり、内側薄板部に皺が生じ易くなる。このような皺に起因して、ファブリックサポートが破れたり、抜けてしまったりするおそれがある。

これに対し、本態様では、外側薄板部の厚さが、内側薄板部の厚さよりも小さい。この場合、厚みの大きな内側薄板部の外面に沿うように、外側薄板部が湾曲する。この場合、内側薄板部の実際の長さと必要長さとの差を小さくできるため、内側薄板部に皺が生じることを回避できる。一方、外側薄板部の実際の長さは、必要長さよりも不足する傾向にあり、外側薄板部に皺が生じることも回避できる。この結果、本態様では、外側薄板部と内側薄板部との双方での皺の発生を抑制でき、上記のような不具合を回避できる。

本態様によれば、コーナ部に貫通穴を形成せずとも、保持部材を金型により成形できる。この結果、走行風が貫通穴を通過することに起因して、騒音が発生することを確実に回避できる。また、コーナ部に貫通穴がないため、デザイン性を向上できる。

コーナ部では、コーナ側凹部の一対の内側面により、フック部を挟持して保持するため、コーナ部においてファブリックサポートが抜けてしまうことを回避できる。

フック部をストレート側凹部及びコーナ側凹部から取り外すこともできる。このため、ファブリックサポート及びメッシュ部材の交換やメンテナンスを容易に行うことができる。

図１は、車両のルーフの斜視図である。リッドは全閉状態である。 図２は、車両のルーフの斜視図である。リッドは全開状態である。 図３は、フレーム及びデフレクタ装置の要部を拡大した斜視図である。 図４は、デフレクタ装置の斜視図である。 図５は、デフレクタ装置の左側面図である。 図６は、デフレクタ装置の平面図である。 図７は、図６のVII-VII線断面図である。 図８は、図６のVIII-VIII線断面図である。 図９は、変形例に係るデフレクタ装置の図８に相当する図である。 図１は、比較例に係る保持部材のコーナ部の縦断面図であり、金型を上方に抜く状態を模式的に表している。

《実施形態》
本開示の実施形態に係るデフレクタ装置３０について説明する。なお、本明細書では、説明の便宜上、車両前後方向における前側を「前」、後側を「後」、車幅方向における左側を「左」、右側を「右」と称する。

〈サンルーフ装置の全体構成〉
デフレクタ装置３０は、サンルーフ装置１に適用される。図１及び図２に示すように、サンルーフ装置１は、車両のルーフ３に取り付けられる。

ルーフ３は、アウターパネル５と、該アウターパネル５を車室内側から覆うインナーパネル（図示省略）とで構成される。アウターパネル５とインナーパネルとの間には、空間が形成される。アウターパネル５には、略矩形状のルーフ開口５ａが形成されている一方、インナーパネルには、略矩形状の室内開口７ａがアウターパネル５のルーフ開口５ａに対応して形成されている。

サンルーフ装置１は、インナーパネルの上側（外側）面に配設されるフレーム１５と、該フレーム１５の前側に配置される開閉機構２０と、該開閉機構２０によって駆動されるリッド２５と、フレーム１５の前端側に配置されるデフレクタ装置３０とを備える。

フレーム１５は、インナーパネルの室内開口７ａの開口縁部に沿った枠状に形成される。フレーム１５は、室内開口の車幅方向前側で車幅方向に延びる前側フレーム１６と、室内開口の車幅方向両外側に前後方向に延びるように併設されたガイドレール１７とを有している。左右両側のガイドレール１７は、左右対称な構成をしている。

開閉機構２０は、プッシュプルケーブル２１と、当該プッシュプルケーブル２１を駆動する駆動モータ２２とを備えている。プッシュプルケーブル２１は、前側フレーム１６と両ガイドレール１７とに敷設されている。プッシュプルケーブル２１は、スライダ（図示省略）を介してリッド２５と連結する。駆動モータ２２は、前側フレーム１６に取り付けられている。

リッド２５は、略方形の透光性を有するガラスパネル２６と、該ガラスパネル２３の周縁部に設けられたウェザストリップ２７とを有している。リッド２５は、車体前後方向にスライドしてルーフ開口５ａを開閉する。リッド２５は、図１に示す全閉位置、及び図２に示す全開位置との間で移動可能に構成されている。リッド２５が全閉位置にあるときには、リッド２５の周縁部がアウターパネル５のルーフ開口５ａの開口縁と密着する。リッド２５が全閉位置から開動作を開始するときには、リッド２５は、その後端部が全閉位置よりも沈み込む。開動作が継続されると、この状態のリッド２５が後方へ移動する。リッド２５が全開位置にあるとき、リッド２５全体がアウターパネル５の下方に沈み込み、ルーフ開口５ａが開放される。

デフレクタ装置３０は、リッド２５が後方に移動すると、デフレクタ本体４０が、弾性により上方に付勢され、ルーフ開口５ａの前縁上方に延出する（図２を参照）。この状態のデフレクタ本体４０は、風防として機能する。つまり、デフレクタ装置３０は、ルーフ開口５ａから車両内への風の侵入を抑制したり、風切音を低減したりする。リッド２５が全閉位置になると、デフレクタ本体４０はリッド２５の下側に格納される。

〈デフレクタ装置の詳細な構造〉
デフレクタ装置３０の詳細な構造について、図３〜図８を参照しながら説明する。デフレクタ装置３０は、一対のアーム３１と、該一対のアーム３１によって上下に回動されるデフレクタ本体４０とを備える。図３に示すように、各アーム３１は、その後端部が各ガイドレール１７にそれぞれ支持される。各アーム３１の前端は、デフレクタ本体４０の左右両端に連結される。

デフレクタ本体４０は、前側フレーム１６（即ち、ルーフ開口５ａの前縁）に沿って車幅方向（左右方向）に延びている。デフレクタ本体４０は、前側フレーム１６に沿って車幅方向に延びる上側支持部材４１及び下側支持部材６０と、上側支持部材４１と下側支持部材６０との間に保持されるメッシュ部材７０と、メッシュ部材７０の上部に固定されるファブリックサポート８０とを有する。

図４〜図６に示すように、下側支持部材６０は、メッシュ部材７０の下端に連結される。下側支持部材６０は、メッシュ部材７０の裏側（後面）に固定される固定板６１と、該固定板６１の下端から前側上方に折り返される爪部６２とを有する。爪部６２が前側フレーム１６に係合することで、下側支持部材６０が前側フレーム１６に固定される。

メッシュ部材７０は、前側フレーム１６に沿って車幅方向に延びている。メッシュ部材７０は、走行風を整流する整流部材を構成している。メッシュ部材７０は、例えば微細な通気孔が形成される合成繊維で構成される。

ファブリックサポート８０は、上側支持部材４１に対応するように、前側フレーム１６に沿って車幅方向に延びている。ファブリックサポート８０は、上側支持部材４１に着脱可能に取り付けられる。換言すると、メッシュ部材７０は、ファブリックサポート８０を介して上側支持部材４１に着脱可能に取り付けられる。ファブリックサポート８０は、折り曲げ可能な弾性を有する部材で構成される。

図７及び図８に示すように、ファブリックサポート８０は、その下部に形成される板状の基部８１と、該基部８１の上方に形成されるフック部８２とを有する。フック部８２は、下方に向かって折り返される鉤状に形成される。フック部８２は、基部８１の上端に連続する外側薄板部８３と、該外側薄板部８３の裏側に位置する内側薄板部８４と、外側薄板部８３の上端及び内側薄板部８４の上端を連結する連結部８５とを有する。外側薄板部８３及び内側薄板部８４は、メッシュ部材７０の厚さ方向に隣り合っている。

ファブリックサポート８０の内面には、第１溝８６と第２溝８７とが形成される。第１溝８６は、基部８１とフック部８２との連続部分に形成される。第２溝８７は、連結部８５に形成される。第１溝８６及び第２溝８７の横断面は略円弧状に形成される。第１溝８６及び第２溝８７を形成することで、これらの溝８６，８７に沿うようにファブリックサポート８０を折り返し易くなる。

外側薄板部８３の厚さは、上下に亘って概ね等しい。内側薄板部８４の厚さは、下方に向かうにつれて徐々に大きくなる。図７及び図８に示すように、外側薄板部８３の厚さ（厳密には、最大厚さｄ１）は、内側薄板部８４の厚さ（厳密には、最大厚さｄ２）よりも小さい。

図３〜図６に示すように、上側支持部材４１は、前側フレーム１６に沿って車幅方向に延びる中央フレーム４２と、該中央フレーム４２の延在方向（車幅方向）の両端に外嵌する一対のサイドフレーム４３とを有する。中央フレーム４２及びサイドフレーム４３は、その延在方向に直角な断面形状が、下側に開口する凹状に形成される。中央フレーム４２は、押し出し成形されるアルミ材料で構成される。なお、中央フレーム４２を合成樹脂で構成してもよい。サイドフレーム４３は、金型内で射出成形される樹脂成形品で構成される。なお、サイドフレーム４３は、ガラス繊維を含む樹脂材料で構成される。そして、サイドフレーム４３は、上述したアーム３１と一体に成形される。また、サイドフレーム４３の剛性は、プリプロピレンからなるファブリックサポート８０の剛性より大きい。

サイドフレーム４３は、本開示の保持部材を構成している。サイドフレーム４３は、前側フレーム１６に沿って車幅方向に延びるストレート部４４と、該ストレート部４４からアーム３１側に向かって後方に屈曲するコーナ部４５とを有する。ストレート部４４は、その外側面（前面）と内側面（後面）との間の幅が、中央フレーム４２及びコーナ部４５の幅よりもやや大きい。ストレート部４４の車幅方向の内方端部には、中央フレーム４２が内嵌して連結される。コーナ部４５は、略Ｌ字状に湾曲している。コーナ部４５の後端には、アーム３１の前端が内嵌する。

サイドフレーム４３は、アーム３１に近づくにつれて、その高さ位置が徐々に低くなっている。コーナ部４５の後部には、後方に向かうにつれて斜め下方に傾斜する傾斜部４６が形成される。

図７は、ストレート部４４の延在方向に直角な断面（図６のVII−VII線断面）を模式的に表した図である。ストレート部４４には、ストレート側凹部５１が形成される。ストレート側凹部５１は、ストレート部４４の延在方向に直角な断面形状が、下側に開放する凹状に形成される。ストレート側凹部５１の内部には、ファブリックサポート８０のフック部８２が収容される。ストレート部４４は、その外側（前側）に形成される第１外壁５２と、その内側（後側）に形成される第１内壁５３と、第１外壁５２の上端と第１内壁５３の上端に亘る第１上壁５４とを有する。

ストレート部４４には、ファブリックサポート８０のフック部８２の先端（下端）が当接する引っ掛け部５５が形成される。本例の引っ掛け部５５は、第１内壁５３の下端に形成される。引っ掛け部５５は、第１内壁５３の内側面５３ａから第１外壁５２の内側面５２ａに向かって、ストレート部４４の幅方向の内方へ突出している。引っ掛け部５５は、ストレート部４４の延在方向に沿うように略水平方向に延びている。

なお、上述した中央フレーム４２の凹部内にも、ストレート部４４と同様の引っ掛け部が形成される。従って、フック部８２の先端は、中央フレーム４２の引っ掛け部にも当接する。

図８は、コーナ部４５の延在方向に直角な断面（図６のVIII−VIII線断面）を模式的に表した図である。コーナ部４５には、コーナ側凹部５６が形成される。コーナ側凹部５６は、コーナ部４５の延在方向に直角な断面形状が、下側に開放する凹状に形成される。コーナ側凹部５６の内部には、ファブリックサポート８０のフック部８２が収容される。コーナ部４５は、その外側（前側）に形成される第２外壁５７と、その内側（後側）に形成される第２内壁５８と、第２外壁５７の上端と第２内壁５８の上端に亘る第２上壁５９とを有する。

コーナ部４５には、上記ストレート部４４と異なり、引っ掛け部５５が形成されない。つまり、第２外壁５７の内側面５７ａと、第２内壁５８の内側面５８ａは、上端から下端に亘って平坦状に形成される。換言すると、コーナ側凹部５６の幅方向の間隔は、上端から下端に亘って概ね等しい。

コーナ部４５の幅（図７及び図８における左右方向の長さ）は、ストレート部４４の幅よりも小さい。厳密には、コーナ部４５のコーナ側凹部５６で対向する一対の内側面５７ａ,５８ａの間隔をＷ２、ストレート部４４のストレート側凹部５１で対向する一対の内側面５２ａ,５３ａの間隔をＷ１とする。この場合、コーナ部４５のコーナ側凹部５６の間隔Ｗ２は、ストレート部４４のストレート側凹部５１の間隔Ｗ１よりも小さい。このように間隔Ｗ２を小さくすると、コーナ側凹部５６では、ストレート側凹部５１と比して、フック部８２がその厚さ方向に圧縮される（図８を参照）。つまり、コーナ側凹部５６の対向する一対の内側面５７ａ,５８ａは、フック部８２を挟持して保持するように構成される。

〈サイドフレームの製造工程〉
サイドフレーム４３は、射出成形によって製造される。具体的には、ストレート部４４及びコーナ部４５を射出成形した後、成形金型を引き抜く。ここで、ストレート部４４は、該ストレート部４４の延在方向（図７の紙面方向）に金型を引き抜く。これにより、ストレート側凹部５１及び引っ掛け部５５を含むストレート部４４を得ることができる。一方、コーナ部４５は、湾曲した形状をしているため、該コーナ部４５の延在方向（図８の紙面方向）に金型を抜くことができない。しかし、コーナ部４５には、ストレート部４４のように引っ掛け部５５が形成されない。このため、金型を図８の下側に引き抜くことで、コーナ側凹部５６を有するコーナ部４５を得ることができる。

−実施形態の効果−
以上のように、本実施形態のサイドフレーム４３では、ストレート部４４のストレート側凹部５１に引っ掛け部５５を形成する一方、コーナ部４５のコーナ側凹部５６に引っ掛け部５５を形成しない。このため、ストレート部４４及びコーナ部４５を金型により成形できる。比較例のサイドフレーム（保持部材）では、コーナ部に金型を抜くための貫通穴が必要であったため、走行風が貫通穴を通過し、騒音が発生する問題があった。これに対し、本実施形態では、このような貫通穴が形成されないため、騒音の発生を防止できる。また、このような貫通穴がなくなることで、サイドフレーム４３のデザイン性を向上できる。

コーナ側凹部５６の間隔Ｗ２は、ストレート側凹部５１の間隔Ｗ１よりも小さいため、一対の内側面５２ａ，５３ａによりフック部８２を挟持できる。このため、コーナ側凹部５６に引っ掛け部５５を形成せずとも、フック部８２を十分に保持できる。この結果、フック部８２が上側支持部材４１から抜け落ちてしまうことを確実に回避できる。

上記実施形態では、フック部８２の折り返し部分における外側薄板部８３の最大厚さｄ１が、内側薄板部８４の最大厚さｄ２よりも小さい。これにより、コーナ部４５においてファブリックサポート８０に皺が生じてしまうことを回避できる。この点について詳述する。

コーナ部４５においては、外側薄板部８３の必要長さが、内側薄板部８４の必要長さよりも大きくなる。外側薄板部８３は、コーナ部４５の外回りに位置するためである。ここで、仮に内側薄板部８４の最大厚さｄ２が、外側薄板部８３の最大厚さｄ１よりも小さい場合、比較的厚みの大きな外側薄板部８３の内面に沿うように、内側薄板部８４が湾曲する。この場合、比較的厚みの小さな内側薄板部８４の実際の長さが、必要長さよりも余る傾向にあり、内側薄板部８４に皺が生じ易くなる。このような皺に起因して、ファブリックサポートが破れたり、抜けてしまったりするおそれがある。

これに対し、本実施形態では、図７及び図８に示すように、外側薄板部８３の最大厚さｄ１が、内側薄板部８４の最大厚さｄ２よりも小さい。この場合、厚みの大きな内側薄板部８４の外面に沿うように、外側薄板部８３が湾曲する。この場合、内側薄板部８４の実際の長さと必要長さとの差を小さくできるため、内側薄板部８４に皺が生じることを回避できる。一方、外側薄板部８３の実際の長さは、必要長さよりも不足する傾向にあり、外側薄板部８３に皺が生じることも回避できる。この結果、本実施形態では、外側薄板部８３と内側薄板部８４との双方での皺の発生を抑制でき、上記のような不具合を回避できる。

〈変形例〉
図９に示す変形例は、上記実施形態とサイドフレーム４３の構成が異なる。変形例のサイドフレーム４３では、コーナ部４５の幅がストレート部４４の幅と概ね等しい。このため、コーナ部４５のコーナ側凹部５６の間隔Ｗ２は、ストレート部４４のストレート側凹部５１の間隔Ｗ１と概ね等しい。変形例のコーナ側凹部５６には、板状のスペーサ７５が設けられる。スペーサ７５は、フック部８２の外側薄板部８３と内側薄板部８４との間に挟み込まれるように配置される。この結果、フック部８２は、コーナ側凹部５６の内部で圧縮される。つまり、コーナ側凹部５６の一対の内側面５２ａ，５３ａは、フック部８２を挟持するように保持する。この結果、変形例では、コーナ側凹部５６の間隔Ｗ２を比較的大きくしたとしても、フック部８２を保持できる。

《その他の実施形態》
上記実施形態の整流部材は、微細の通気孔を有するメッシュ部材７０である。しかし、整流部材は、空気を整流できるものであれば、必ずしも通気孔を有さない部材であってもよい。

上記実施形態の引っ掛け部５５は、ストレート側凹部５１の第１内壁５３の内側面５３ａに形成される。しかし、引っ掛け部５５を第１外壁５２の内側面５２ａに形成してもよいし、両者の内側面５２ａ，５３ａに形成してもよい。

保持部材は、中央フレーム４２とサイドフレーム４３とが一体に形成された構成であってもよい。

上記実施形態では、外側薄板部８３の最大厚さｄ１を、内側薄板部８４の最大厚さｄ２よりも小さくしている。しかし、外側薄板部８３の平均厚さを、内側薄板部８４の平均厚より小さくしてもよい。この場合にも、外側薄板部８３及び内側薄板部８４での皺の発生を抑制できる。

以上説明したように、本発明は、デフレクタ装置について有用である。

１ サンルーフ装置
３ ルーフ
５ａ 開口
３１ アーム
４０ デフレクタ本体
４３ サイドフレーム（保持部材）
４４ ストレート部
４５ コーナ部
５１ ストレート側凹部
５２ａ 内側面
５３ａ 内側面
５５ 引っ掛け部部
５６ コーナ側凹部
５７ａ 内側面
５８ａ 内側面
７０ メッシュ部材（整流部材）
８０ ファブリックサポート
８２ フック部
８３ 外側薄板部
８４ 内側薄板部

Claims (4)

1. 車両のルーフの開口の車幅方向の両側縁部にそれぞれ設けられるアームと、前記アームによって上下に回動されるデフレクタ本体とを備えた、サンルーフ装置のデフレクタ装置であって、
   前記デフレクタ本体は、
   前記ルーフの開口の前縁に沿って延びるストレート部と、該ストレート部から前記アームに向かって後方に屈曲するコーナ部とを有する保持部材と、
   前記保持部材のストレート部及びコーナ部に沿って延びるとともに、前記保持部材の内部に保持されるファブリックサポートと、
   前記ファブリックサポートに固定される整流部材とを備え、
   前記ファブリックサポートの上部には、下方に折り返されたフック部が形成され、
   前記コーナ部には、該コーナ部の延在方向に直角な断面形状が下側に開口する凹状に形成されるとともに前記フック部が収容されるコーナ側凹部が形成され、
   前記コーナ側凹部の対向する一対の内側面は、前記フック部を挟持して保持するように構成されることを特徴とするデフレクタ装置。
2. 請求項１において、
   前記ストレート部には、
   前記ストレート部の延在方向に直角な断面形状が下側に開口する凹状に形成されるとともに前記フック部が収容されるストレート側凹部と、
   前記ストレート側凹部の内側面から突出するとともに、前記フック部の先端が当接する引っ掛け部とが形成されることを特徴とするデフレクタ装置。
3. 請求項２において、
   前記保持部材では、コーナ側凹部の一対の内側面の間隔が、前記ストレート側凹部の一対の内側面の間隔よりも小さいことを特徴とするデフレクタ装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つにおいて、
   前記フック部は、前記整流部材の厚さ方向に隣り合うように折り返される２枚の薄板部を有し、
   前記２枚の薄板部では、外側の薄板部の厚さが、内側の薄板部の厚さよりも小さいことを特徴とするデフレクタ装置。

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