JP2019503929A - ローリング自動車の前輪 - Google Patents

Abstract

ローリング自動車（４）の前輪において、前輪フレーム（１６）と、各車輪が各車軸ジャーナル（６０）によって第１の運動機構（２０）に接続された少なくとも一対の前車輪と、互いに対する且つ前輪フレーム（１６）に対する前記２つの前車輪の運動に受動的に追従するように構成された自由構成をとることができ、地面に対する少なくとも１つの前車輪の横臥面によって形成される角度を阻止するように構成された阻止構成をとることができる第２の運動機構（１１０）を備えるロールブロックシステム（１００）とを備え、前記横臥面が前記前車輪の回転軸（Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’）に直交する。【選択図】図２

Description

本発明は、ロールブロックを有するローリング自動車の前輪に関する。

特に、本発明にかかる自動車は、前部に２つの操縦車輪および転がり車輪を備え、後部に固定された車軸駆動車輪を備えた自動車とすることができる。

自動車の分野では、四輪自動車の安定性とハンドリングの面でオートバイの特性を組み合わせた「ハイブリッド」車両の供給が増えている。

そのようなモデルは、例えば、２つの前部操縦車輪と、ＱＵＡＤとして知られている四輪自動車とを備えた三輪自動車によって表される。

より具体的には、前述の三輪自動車は、前部に２つの操縦車輪および転がり車輪（すなわち、傾斜しているかまたは傾いている）を備え、後部に固定された車軸駆動車輪を備える。後輪は、トルクを供給して牽引を可能とすることを意図しているが、対になっている前輪は、車両の方向性を提供することを意図している。前輪における対になっている車輪は、操縦するだけでなく、傾けたり転がしたりすることができる。この解決策のおかげで、後輪に２つの車輪を備えた三輪自動車と比較して、前輪に２つの車輪を有する自動車は、オートバイのように車両がカーブで傾くことができるため、実際のオートバイクに似ている。しかしながら、２輪のみの自動車と比較して、前輪に２対の車輪を有するこのような車両は、前輪の地面に対する二重支持によって、より大きな安定性が保証される。

前輪は、運動機構を同期して且つ例えば関節四辺形の介在によって鏡面的に転がるのを可能とする運動機構によって互いに運動学的に接続されている。そのような車両の２つの前輪のそれぞれには、さらに、独立したショックアブソーバを備えた２つの独立したサスペンションが設けられている。

したがって、ローリング三輪自動車は、二輪自動車のハンドリングと同時に、四輪自動車の安定性と安全性をユーザに提供するように設計されている。

この種のローリング三輪自動車は、例えば、同出願人名義の特許文献１に記載されている。

この種の自動車の構造上の特質のために、例えば、非常に低速のときまたは休憩中もしくは停止中などの特定の走行条件下では、偶発的および／または制御されない転がり運動の結果として車両が転倒する可能性がある。

この問題は、前述の車両に手動または自動制御システムによって操作されるロールブロックシステムを装備することによって対処されている。

そのような自動車用のロールブロックシステムは、例えば、同出願人名義の特許文献２に記載されている。ロールブロックシステムは、関節四辺形構造および２つの独立したフロントサスペンションを有する操縦システムを備えたローリング自動車に関連して記載されている。ロールブロックシステムは、それによって許容される転がりを防止するように関節四辺形の動きを阻止するのに適した機械式キャリパと、２つの車輪の非対称ばね懸架運動によって生じる転がりを防止するようにショックアブソーバと並列に配置されたロッドに作用する電動モータによって同時に作動される２つの油圧式キャリパとを備える。

上述のブロックシステムの第１の欠点は、その複雑さにある。実際には、１つは関節四辺形に作用するものと、２つはショックアブソーバに作用するものとの３つの別個の阻止装置が必要である。

このシステムはまた、四辺形および／または非対称のばね懸架運動のみならず、ピッチング運動（対称的なばね懸架運動）によって引き起こされる回転運動に対しても、自動車を剛性にするという欠点を有する。

ピッチングの阻止には、製造コストの増加を伴うショックアブソーバの阻止装置の適切な寸法設定が必要とされる。実際に、転がりが阻止されている道路からの（例えば、孔からの）衝撃を車両が受ける場合、阻止システムは、サスペンションの幾何学的構成の変化を回避するために、衝撃力の衝撃的ピークに打ち勝つことができなければならない。

場合によっては、阻止ピッチングはまた、車両の挙動、ひいては安全性に影響を及ぼすこともある。例えば、前輪が相対的なショックアブソーバの阻止装置の力に打ち勝つような衝撃を受けた場合、車輪は、持ち上げられ、したがって自動車は、その側において下降する。衝突が終わると、阻止装置は、到達した新たな位置に車両を保持し、したがって自動車を安全でない状態にする。

ショックアブソーバの並列阻止はまた、制動時にも影響を及ぼす。制動のために静的荷重と動的伝達の合計から生じる負荷下では前輪がより低く阻止されるため、車両は、実際には、静的に必要とされるものとは異なるバランスの状況で「阻止」される。

関節四辺形構造を有する操縦システムを備えたローリング自動車のための他のアンチロールシステムは、特許文献３、特許文献４および特許文献５に記載されている。そのようなアンチロールシステムは、関節四辺形構造上で直接動作し、関節四辺形の動きを阻止することによって回転を阻止する。しかしながら、これらのアンチロールシステムは、２つの前輪のショックアブソーバによって許容される非対称な振動のために転がり運動を抑制することができない。

さらに、上述したアンチロールシステムは、関節四辺形構造を有する操縦システム上で動作するように特別に設計されているため、この構造およびその機械的構成の存在に直接結びついている。

したがって、上述した制限を全部または部分的に克服するロールブロックシステムを備えたローリング自動車を開発する必要がある。

したがって、本発明の目的は、起動時にショックアブソーバの対称的な圧縮に起因して自動車のピッチングを阻害せず且つ操縦に影響を及ぼさないロールブロックシステムを備えたローリング自動車の前輪を提供することによって先行技術に対して上述した課題を排除するかまたは少なくとも低減することである。

本発明の他の目的は、前記自動車を製造して前記自動車に適合するように構造的に簡便で安価なロールブロックシステムを備えたローリング自動車の前輪を利用可能とすることである。

本発明の技術的特徴は、以下の特許請求の範囲の内容から明確にわかることができ、その利点は、非限定的な例として１つ以上の実施形態を示す添付図面を参照してなされる以下の詳細な説明からより明確に理解できるであろう。

図１ａは、他のものをより良好に示すためにいくつかの部分が除去されて示された、本発明の第１の実施形態にかかるロールブロックシステムを備えた前輪を有する自動車の側面図を示している。

図１ｂは、図１ａの矢印Ｉの側からみた図１ａに示される自動車の平面図を示している。

図２は、図１の矢印ＩＩの側からみた図１における自動車の正面図を示している。

図３は、図１の自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図４は、本発明の前記第１の実施形態の変形例にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図５は、本発明の前記第１の実施形態のさらなる変形例にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図６は、本発明の第２の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図７は、図６に示される実施形態において採用されたロールブロックシステムのレイアウトの正面直交図を示している。

図８は、図６に示された実施形態の変形例にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図９は、図８に示された実施形態において採用されたロールブロックシステムのレイアウトの正面直交図を示している。

図１０は、本発明の第３の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の部分斜視図を示している。

図１１は、図１０の詳細図を示している。

図１２は、異なる第１の運動機構を備えた、図１０および図１１に示されるものと同様のロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の部分斜視図を示している。

図１３は、ばね懸架操縦バーを有する本発明の第４の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する自動車の前輪の詳細の後方斜視図を示している。

図１４は、図４に示された実施形態に存在する第２の運動機構に対する詳細の正面から背面への平面図および上からの平面図の２つの直交図を示している。 図１５は、図４に示された実施形態に存在する第２の運動機構に対する詳細の正面から背面への平面図および上からの平面図の２つの直交図を示している。

図１４は、図１４および図１５に示される第２の運動機構の分解斜視図を示している。

図１７は、非ばね操縦バーを有する本発明の第５の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する自動車の前輪の詳細の後方斜視図を示している。

図１８は、本発明の第５の実施形態の変形例にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図１９は、本発明の第５の実施形態のさらなる変形例にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備えた自動車の前輪の部分斜視図を示している。

図２０は、図１９に示される第２の運動機構の分解斜視図を示している。

前述の図を参照すると、参照符号４は、本発明にかかる自動車を全体的に示している。

本発明の目的のために、自動車という用語は、少なくとも３つの車輪、すなわち、以下に良好に記載されるように２つの整列した車輪と、少なくとも１つの後部車輪とを有する任意のオートバイを含む、広い意味で考えられるべきである旨が指摘されるべきである。したがって、そのような定義はまた、前輪に２つの車輪を有し且つ後部に２つの車輪を有する、いわゆるクワッドバイクも含む。

自動車４は、少なくとも２つの前輪１０を支持する前輪８から、１つ以上の後輪１４を支持する後部１２まで延在するフレーム６を備える。左右の１０’、１０’’の定義が純粋に正式であって且つ車両の運転者に関しての意味を有する左前車輪１０’と右前車輪１０’’とを区別することが可能である。前記車輪は、それを駆動する運転者の観測点と比較して、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍの左右に配置されている。

以下の説明および図面において、それを駆動する運転者の観察点と比較して、前輪の左右の成分をそれぞれ示すために引用符’および’’を使用して前記中心線平面Ｍ−Ｍに関する前輪の対称または鏡面要素について参照する。

本発明の目的のために、自動車のフレーム６は、任意の形状、サイズとすることができ、例えば、格子タイプ、ボックスタイプ、クレードル、シングルまたはダブルなどとすることができる。自動車のフレーム６は、一体型であってもよく、複数の部品であってもよい。例えば、自動車のフレーム６は、１つ以上の後部駆動車輪１４を支持する振動後部フォーク（図示しない）を備えることができる後部フレーム１３と相互接続する。前述の後部振動フォークは、直接ヒンジによってまたはレバー機構および／または中間フレームの介在によってフレーム６に接続されてもよい。

本発明の一般的な実施形態によれば、自動車用前輪８は、前輪フレーム１６と、互いに且つ同期および鏡面的に転がすことを可能とする第１の運動機構２０によって前輪フレーム１６に運動学的に接続された１対の前車輪１０’、１０’’とを備える。

各車輪１０’、１０’’は、回転軸Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’まわりに回転可能にそれを支持するために、車輪の回転ピン６８に機械的に接続された各車軸ジャーナル６０によって前記第１の運動機構２０に接続されている。

車輪の「車軸ジャーナル」は、前記車輪の回転ピンを支持し、且つそれを運動学的にサスペンション、操舵装置および前述の第１の運動機構２０に運動学的に相互接続するように設計された自動車の機械的部分であると理解される。車軸ジャーナルは、車輪ピンに対して自由度がなく、したがって、それと運動学的に一体である。車軸ジャーナルは、車輪ピンと一体に形成されてもよく、機械的に拘束されて単一部品を形成してもよい。

自動車の前輪８は、さらに、以下を備える：

ロールブロックシステム１００

第１の運動機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル６０に保証する懸架手段９０。

第１の運動機構２０は、前輪が同期的且つ鏡面的に転がることを可能とするように機能する限り、任意の構成を有することができる。

特に、そのような第１の運動機構は、関節平行四辺形システムとして構成されたシステムであってもよく、または懸架された縦方向アームシステムであってもよい。

特に、前輪８には、各前車輪１０’、１０’’のステアリング軸Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’まわりの車軸ジャーナル６０の回転を指令するのに適した操舵装置３６、８６が設けられている。操舵装置は、車軸ジャーナル６０に直接作用することができ、（図１３に示すように）サスペンションの作用を受けることができるか、または（例えば図１−図３または図１７−図１９に示すように）サスペンションの作用を受けることなく車軸ジャーナルに間接的に作用することができる。

好ましくは、添付図面に示すように、前述の第１の運動機構２０は、関節四辺形システムである。

より詳細には、図１から図２４の例に示すように、そのような関節四辺形システムは、中央ヒンジ２８に対応して前輪フレーム１６にヒンジ止めされた一対のクロス部材２４’、２４’’を備える。クロス部材２４’、２４’’は、サイドヒンジ５２において前記横方向端部４０、４４で回動される直立部４８’、４８’’によって対向する横方向端部４０、４４において、互いに接続される。クロス部材２４および直立部４８’、４８’’は、前述の関節四辺形２０を画定する。

動作可能に、直立部４８’、４８’’のそれぞれは、前記前車輪１０’、１０’’の１つの車軸ジャーナル６０を案内して支持する。

有利なことに、例えば図１２、図１３、図１７、図１８および図１９に示す実施形態において提供されるように、第１の関節四辺形運動機構２０は、直立部４８’、４８’’のそれぞれが各前車輪１０’、１０’’の車軸ジャーナル６０をその主伸長軸Ｔ−Ｔと同軸上に案内して支持するように構成されることができる。そのような場合、各前車輪の懸架手段９０は、相対的に直立状態で一体化され、直立部４８’、４８’’の主伸長軸Ｔ−Ｔに沿った直線的なばね懸架運動を車軸ジャーナル６０に保証する。

より具体的には、車軸ジャーナル６０は、直立部４８’、４８’’と同軸に配置されたスリーブ８８を備える。車軸ジャーナル６０と直立部４８’、４８’’との間には、車輪１０の懸架手段９０が配置されている。例えば、懸架手段９０は、ばねおよび／またはダンパを備える。

特に、直立部４８’、４８’’は、少なくとも部分的に懸架手段を内部的に収容するように中空である。好ましくは、懸架手段９０は、各直立部４８’、４８’’に対して同軸に配置されている。

好ましくは、そのような実施形態によれば、各車軸ジャーナル６０と各直立部４８’、４８’’との間の結合は、直立部４８’、４８’’の主伸長軸Ｔ−Ｔに対して車軸ジャーナル６０の並進および回転の双方を可能とするように円筒状タイプからなる。各前車輪１０’、１０’’は、相対直立部４８’、４８’’の主伸長および対称軸Ｔ−Ｔに一致するステアリング軸Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’を有する。

特に、各直立部４８’、４８’’は、上端部４８ｓから下端部４８ｉまで延在している。（車軸ジャーナル６０と一体化されている）各前車輪１０’、１０’’の回転ピン６８は、第１の関節四辺形運動機構２０の対応する直立部４８’、４８’’の上端部４８ｓと下端部４８ｉとの間に配置されている。

あるいは、図１から図５ならびに図１０および図１１に示された実施形態において提供されるように、第１の関節四辺形運動機構２０は、回転前進タイプの運動学的接続システムによってそれ自体に対して外部において各前車輪１０’、１０’’の直立部４８’、４８’’のそれぞれが車軸ジャーナル６０を案内および支持するように構成されることができる。

より具体的には、各車軸ジャーナル６０は、各直立部４８’、４８’’の上端部４８ｓおよび下端部４８ｉに対応して配置されたステアリングヒンジ７６によって前述の関節四辺形２０にヒンジ止めされた支持ブラケット６５によって支持されている。前記ステアリングヒンジ７６は、互いに平行な車輪１０’、１０’’の各ステアリング軸Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’を画定する。

より具体的には、図１１に特に示されるように、車軸ジャーナル６０は、車軸ジャーナル６０と支持ブラケット６５との間の回転−並進接続を実現する各傾斜軸Ｂ−Ｂを画定する少なくとも３つの傾斜ヒンジ６５ａ、６５ｂ、６５ｃによって対向する上下軸端において支持ブラケット６５にヒンジ止めされている。具体的には、車軸ジャーナル６０は、前記２つのヒンジ６５ｂおよび６５ｃによってコネクティングロッド６６を介して支持ブラケット６５にヒンジ止めされている。

各前車輪の懸架手段９０は、特に、各車軸ジャーナル６０に一体化されていてもよい。より具体的には、車軸ジャーナル６０は、ロッドによって支持ブラケットに機械的に接続されたばね（図ではみえない）が挿入されたシースを備える。シースは、ばねの作用によってロッドに対して移動可能である。

動作可能に、そのようなシステムは、曲線軌道に沿ったばね懸架運動を画定する。

添付図面に示されていない実施形態によれば、前述の第１の運動機構２０は、２つの懸垂アームを有するシステムであってもよい。

より具体的には、そのようなシステムは、特に、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る共通の回転軸まわりに回転するために、その第１の端部において前輪フレームにヒンジ止めされた２つの懸架アームを備えることができる。その第２の端部、すなわち第１の端部とは反対側において、双方の前記アームは、懸架手段によって懸架され、次にロッカーアームによって支持され、前輪フレームにヒンジ止めされている。２つの前車輪１０’および１０’’の回転運動は、２つの懸架アームおよびロッカーアーム２０３の振動によって許容される。懸架された各アームは、その第２の端部において、２つの前車輪１０’および１０’’のうちの一方の車軸ジャーナル６０を支持する。特に、各車軸ジャーナル６０は、それ自体のステアリング軸Ｓ−Ｓを中心に回転するように、懸架された各アームに回転自在に接続されている。操舵装置は、車軸ジャーナルと一体の２つの把持部に作用する。

本発明によれば、前述のロールブロックシステム１００は、ヒンジ手段によって各車軸ジャーナル６０において２つの前車輪１０’、１０’’を互いに直接接続する第２の運動機構１１０を備え、２つの車軸ジャーナルの接合方向に平行な長さ方向に自由に延在している。

動作可能に、前述の第２の運動機構１１０は、少なくとも２つの異なる構成をとることができる：

−自由構成、前述の第２の運動機構１１０は、互いに対して且つそれらと干渉することなくフレーム１６に対して２つの車輪１０’、１０’’の運動に受動的に追従するように構成されている；および

−阻止構成、前述の第２の運動機構１１０は、地面に対して少なくとも１つの車輪の横臥面によって形成される角度αを阻止するように構成され、前記横臥面は、前記車輪の回転軸Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’に直交している。

阻止構成において、前述の第２の運動機構は、対称的なばね懸架（ピッチング）および操舵動作を解放すると同時に２つの車輪の転がり運動を防止する。

前述のロールブロックシステム１００は、さらに、自由構成から阻止構成にまたはその逆にするように第２の運動機構１１０に作用するのに適している第２の運動機構１１０の構成の制御装置１２０を備える。

２つの前車輪１０’、１０’’が同期して且つ鏡面的に回転するように前記第１の運動機構２０によって共に運動学的に接続されているので、車輪の角度の阻止はまた、他方の車輪の角度の阻止をもたらす。

有利には、前述の制御装置１２０は、自動電子作動システムによって設定された所定の制御ロジックに続いて自由構成から阻止構成にまたはその逆にするように第２の運動機構１１０に作用する。

自動動作に代えてまたは自動動作に加えて、制御装置は、手動操作システムを介して自動車のユーザによって課される手動制御に続いて自由構成から阻止構成にまたはその逆にするように第２の運動機構１１０に作用することができる。

好ましくは、ユーザによって設定された手動指令は、その安全性を確保することを目的とする自動車の主要動作ロジックにしたがって電子制御システムによってフィルタリングされる。

冒頭で述べたように、従来技術の技術的解決策では、転がりの阻止は、転がりを担う全ての要素、すなわち、アーム、フォーク、ロッカーアームおよびサスペンションを阻止することによって行われる。これとは異なり、本発明によれば、転がりの阻止は、２つの要素、すなわち、車輪の車軸ジャーナルのみにおいて動作する２つの前車輪を相互接続することによって行われる。

各車軸ジャーナルにおける２つの車輪の相互接続は、本発明にかかるロールブロックシステムを転がり運動に対して選択的にする。

前述したように、懸架手段９０は、第１の運動機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナルに保証する。したがって、車軸ジャーナルは、ばね懸架運動において車輪に関連付けられる。このため、（阻止構成であっても）本発明にかかるロールブロックシステムを介したそれらの相互接続は、ピッチング運動（対称的なばね懸架運動）と干渉しない。したがって、ロールブロックシステムは、ピッチング運動に対して透過的であるということになる。

さらに、第２の運動機構１１０が２つの車軸ジャーナル６０を直接接続し、２つの車軸ジャーナルの接合方向に平行な長さ方向に自由に延在しているという事実により、（阻止構成であっても）本発明にかかるロールブロックシステム１００は、操舵運動と干渉しない。第２の運動機構の拡張性は、並列操舵または運動学的操舵に影響を与えない。したがって、ロールブロックシステムは、操舵に対して透過的であるということになる。

したがって、阻止構成では、本発明にかかるロールブロックシステム１００は、（非対称ばね懸架運動から派生する）転がり運動のみを防止し、その代わりにピッチング（対称的なばね懸架）および操舵運動を解放し、自由構成では、本発明にかかるロールブロックシステム１００は、操舵、（同様に非対称ばね懸架からの）転がりおよびピッチング（対称的なばね懸架）による車輪のいかなる運動の運動学的補正も導入しないことが上記から明らかである。

最後に、ロールブロックシステム１００が車軸ジャーナルに直接的に作用し、同期して且つ鏡面的に車輪を回転させるのを可能とする第１の運動機構に作用しないという事実により、本発明にかかるロールブロックシステム１００は、そのような第１の運動機構およびその機械的構成の存在に直接的に結びついていない。

好ましくは、前述の第２の運動機構１２０は、そのそれぞれが前述のヒンジ手段によってその２つの端部において書く車軸ジャーナル６０で２つの前車輪１０’、１０’’を互いに直接接続する長さにおいて伸長可能な１つ以上のロッド１１１、１１２からなる。

第２の運動機構１１０の構成の前述の制御装置１２０は、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対して後者の横臥位置を可逆的に阻止するように１つ以上の伸長可能ロッド１１１、１１２のそれぞれに動作可能に接続されている。

自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対するロッドの「横臥位置」は、ロッドの前記垂直面への投影によって形成される角度を意味する。

前記垂直投影面は、実質的に転がり面に対応する。したがって、車輪が中心線平面に平行であるとき、垂直投影面は、中心線平面Ｍ−Ｍに対して完全に直交し、または車輪が操舵されているとき、中心線平面Ｍ−Ｍに対して傾斜する。

換言すれば、前記制御装置１２０は、車輪１０’、１０’’の転がり運動に映画的に対応する伸長可能ロッド１１１、１１２の動きを選択的に阻止することができる。

動作可能に、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対する前記１つ以上の伸長可能ロッドの横臥位置の阻止は、地面に対して少なくとも１つの車輪の横臥面によって形成される角度αの阻止を自動的に決定する。前記１つ以上のロッドは、２つの車輪の車軸ジャーナルをそれらの２つの端部に接続するように配置されている限り、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対して横臥位置を変化させる２つの車輪の転がり運動に続くのを強いられる。前記１つ以上のロッドの横臥位置が強制的に阻止された瞬間に、前述の接続により、各車輪の横臥位置もまた阻止され、したがって、地面に対する各車輪の横臥面によって形成される角度αの変化に対応する２つの車輪の転がり運動は阻止される。

２つの前車輪１０’、１０’’が同期して且つ鏡面的に回転するように前記第１の運動機構２０によって共に運動学的に接続されているので、車輪の角度の阻止はまた、他方の車輪の角度の阻止をもたらす。

既に述べたように、この全ては、特に関節式の四辺形アームまたは懸架アームであってもよい前記第１の運動機構２０の構成にかかわらず適用される。

自由構成では、前述の１つ以上の伸長可能ロッド１１１、１１２は、前記投影面に対してその横臥位置を自由に変えることができる一方で、阻止構成では、前述の１つ以上の伸長可能ロッド１１１、１１２は、前記投影面に対してその横臥位置を変えるのが防止され、それにより、車軸ジャーナルを介してそれらに接続された２つの車輪の転がり運動の阻止をもたらす。

好ましくは、前述のヒンジ手段は、前記１つ以上の伸長可能ロッド１１１、１１２のそれぞれがその両端部において車軸ジャーナル６０に接続され、ボールジョイントまたはボールジョイントと運動学的に同等の装置からなる。このようにして、第２の運動機構１２０は、妨害または阻止を生じさせることなく２つの前車輪１０’、１０’’の互いに対する且つ前輪フレーム１６に対する往復運動を第２のものにすることができる。

特に、球形ジョイントに運動学的に類似する前述の装置は、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジから構成されてもよい。

好ましくは、このヒンジ解決策は、前記１つ以上の伸長可能ロッド１１１，１１２が、前記第１の運動機構２０によって画定される転がり面の２つの前車輪に略平行な平面上に存在して移動する場合に採用される。これは、特に、第１の運動機構が、直立部が直線運動にしたがって車軸ジャーナルの運動を案内する関節四辺形から構成されている場合に生じる（図１３を参照）。

「転がり面」は、自動車の長手方向Ｘ−Ｘまたは移動方向を横断し、したがって自動車の中心線平面Ｍ−Ｍに入射する平面を意味すると理解される。有利には、そのような場合、第２の運動機構１１０が自由構成においてそれ自体をみつけたときに前述の転がり面に平行に移動することができるように、そのような対の２つのヒンジのうちの一方が２つの前車輪１０’、１０’’の転がり面に直交するその独自のヒンジ軸を有する。

一般に、特に第１の運動機構が車軸ジャーナルの直線ばね懸架運動を許容しない場合、前記１つ以上のロッド１１１、１１２の運動における詰まりを防止するように、前記１つ以上のロッドのヒンジ手段にとってボールジョイントからなることが好ましい（例えば、図１０および図１１を参照）。

有利には、ボールジョイント７１または対のヒンジ７２、７３は、前記車軸ジャーナルと一体の支持要素６３によって車軸ジャーナル６０に接続されている。

好ましくは、長さにおいて伸長可能な前記１つ以上のロッド１１１、１１２のそれぞれは、長手方向の主伸長方向にしたがって互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分１１３、１１４から形成される。好ましくは、ロッド１１１、１１２のこのような２つの部分１１３、１１４は、前記長手方向の主伸長方向のまわりに相対的に自由に回転することを可能とするために、円筒形結合によって互いに関連付けられている。

一般に、長さにおいて伸長可能な前記１つ以上のロッド１１１、１１２は、地面に対して任意の向きを有することができる。

好ましくは、添付図面に示された実施形態において提供されるように、長さ方向に伸長可能な前記１つ以上のロッド１１１、１１２のそれぞれは、地面に対して平行であるように、地面に対して同じ高さで２つの車軸ジャーナル６０を接続する。第１の運動機構２０が関節四辺形からなる場合、前記１つ以上のロッド１１１、１１２は、関節四辺形のクロス部材２８に略平行である。

好ましくは、長さにおいて伸長可能な前記１つ以上のロッド１１１、１１２のそれぞれは、ロッド上の長さの変化を最小限に抑えるために、２つの前車輪の各ステアリング軸Ｓ’−Ｓ’；Ｓ’’−Ｓ’’ に可能な限り近い位置において２つの車軸ジャーナル６０を互いに接続する。

好ましい第１の一般的な実施形態によれば、第２の運動機構１１０は、各車軸ジャーナル６０において２つの前車輪１０’、１０’’を互いに直接接続する長さ方向に伸長可能な単一のロッド１１１からなる。

そのような技術的解決策は、図１から図９および図１３に示される特定の実施形態において採用される。

好ましくは、前述の単一ロッド１１１は、長手方向の主伸長方向にしたがって互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分から形成される。

好ましくは、ロッド１１１、１１２の２つの部分は、前記長手方向の主伸長方向のまわりの相対的な自由回転を可能とするために、円筒形結合によって互いに関連付けられている。

前述の単一の伸長可能なロッド１１１は、ボールジョイントまたはボールジョイントと運動学的に類似の装置によってその２つの端部において車軸ジャーナル６０に固定されてもよい。

有利には、第２の運動機構１１０の構成の前述の制御装置は、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対して前記単一ロッド１１１の横臥位置を阻止するための解除可能手段を備える。

好ましくは、前記単一の伸長可能ロッド１１１は、その端部または両端部において、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジからなるヒンジ手段によって各車軸ジャーナルに接続されており、前記一対の第１のヒンジの回転軸は、２つの前車輪１０’、１０’’の転がり面に直交している。このようにして、単一の伸長可能ロッド１１１は、第２の運動機構が自由構成にあるとき、前記転がり面に平行に移動することができる。

横臥位置の前述の解除可能阻止手段は、一方の端部または両端部における前記第１のヒンジのまわりの前記単一のロッド１１１の回転を阻止するのに適している。

動作可能に、横臥面に対してロッド１１１の少なくとも一端の回転を阻止することは、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対して単一ロッド１１１の横臥位置を阻止することを意味する。上述したように、これは、阻止によって直接的に影響を受ける車輪のみならず、他の車輪の転がり運動の阻止を自動的にもたらす。したがって、両端部において回転を阻止することは、厳密には必要ではないが、ロッドのより確実な阻止を保証するように機能する。

転がり面と直交する軸を有するヒンジに対するロッドの回転を阻止することにより、第２の運動機構１１０は、それゆえに前述の阻止構成にされる。

横臥位置の前述の解除可能阻止手段は、目的に適した任意の方法で構成されることができる。

図１から図３および図４に示される実施形態によれば、前述の解除可能手段は、互いに垂直な前記一対の円筒形ヒンジ７２、７３によって各車軸ジャーナル６０に接続されたロッド１１１の２つの端部のうちの一方に配置された単一のバンドブレーキ１２１からなることができ、第１のヒンジ７３は、転がり面と直交するその軸を有する。ブレーキバンド１２１は、第１の円筒形ヒンジに関連付けられ、その回転を解除可能に阻止する。

より詳細には、図１４、図１５および図１６に示すように、伸長可能ロッド１１１は、ロッドの長手方向軸に沿って互いに関連する２つの伸縮部１１３および１１４から形成される。ロッド１１１は、互いに垂直な一対の円筒形ヒンジ７２、７３によってその両端部において２つの車軸ジャーナルに接続されており、第１のヒンジ７２は、回転面に直交する軸Ｙ１−Ｙ１を有し、第２のものは、転がり面に平行な軸Ｙ２−Ｙ２を有する。バンドブレーキ１２１は、ロッド１１１の一端に関連付けられており、第１のヒンジ７２の軸のまわりに回転可能に関連付けられたドラム１２６を備え、第２のヒンジ７３を画定する各車軸ジャーナル６０自体に直接関連付けられている。したがって、ドラム１２６は、軸Ｙ２−Ｙ２のまわりに回転することができる。ドラム１２６は、バンド１２２を外部から支持し、その２つの端部１２２ａおよび１２２ｂは、ブレーキバンドの作動レバー１２５に固定されている。次に、作動レバー１２５は、第１のヒンジ７２の軸Ｙ１−Ｙ１に平行な回転軸Ｚ−Ｚ（回転面に垂直）にしたがってドラム１２６を担持するロッド１１４の同じ部分に回動される。バンド１２２の２つの端部１２２ａおよび１２２ｂは、回転軸Ｚ−Ｚに関して異なる位置において作動レバー１２５に固定されている。レバー１２５を作動させることにより、バンド１２２は、ドラム１２６のまわりに締め付けられ、それが第１のヒンジ７２の軸Ｙ１−Ｙ１のまわりに回転するのを防止するとともに、軸Ｙ２−Ｙ２のまわりになおも自由に回転する。

あるいは、図５に示すように、前述の単一の伸長可能ロッド１１１は、互いに垂直な一対の円筒形ヒンジ７２、７３によってその両端部において車軸ジャーナル６０に接続されており、双方の対のヒンジの第１のヒンジ７２の回転軸は、１０’、１０’’の２つの前車輪の転がり面に直交している。解除可能手段は、前記単一ロッド１１１の各端部に配置されたブレーキバンド１２１を備える。各ブレーキバンド１２１は、第１の円筒形ヒンジに関連付けられ、その回転を解除可能に阻止する。ブレーキバンド構造は、図１から図４に示す実施形態に関連して説明したものと同様である。

ブレーキバンドの代わりに、解除可能阻止手段は、ブレーキドラム（添付図面には示されていない）から構成されてもよい。

あるいは、ディスクブレーキまたはラチェットシステムなど、この目的に適した任意の阻止システムが使用可能である。

図６および図７に示す実施形態によれば、前述の単一ロッドの横臥位置の前述の解除可能阻止手段は、その長さの阻止手段を備え且つ前記伸長可能ロッド１１１を２つの車軸ジャーナル６０の一方に斜めに接続する長さ方向に伸長可能なストラット１３１を備えることができる。

より詳細には、前記ストラット１３１は、ストラットが長さ方向に自由に延在されたままであるときには車軸ジャーナルに対する伸長可能ロッドの運動を妨害しないように構成されるとともに、長さ方向に阻止されているときにはロッドおよびストラットの共通の横臥面内の車軸ジャーナルに対するロッドの回転を防止するように構成されるように、前記ヒンジ手段を介してその２つの端部においてロッド１１１および軸ジャーナル６０に接続する。

動作可能に、ロッドおよびストラットの共通の横臥面における車軸ジャーナルに対するロッドの横臥位置を阻止することは、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対する前記単一ロッド１１１の横臥位置を阻止することを意味する。したがって、この場合にも、２つの車輪の横臥面の結果として得られる阻止について先に述べたことが適用される。

この特定の場合、２つの車輪の転がりの阻止は、単一のストラットを介して、ロッドの一端にのみ作用することによって行われる。先に述べたように、一端のみの回転の阻止は、ロッド１１１全体の横臥面を阻止するのに十分である。

前述の伸長可能ストラット１３１は、阻止される場合であっても、単一の伸長可能ロッド１１１を自由に長さ方向に延在するように構成されるように配置される。

図８および図９に示す実施形態によれば、前述の単一ロッドの横臥位置の前述の解除可能阻止手段は、長さにおいて伸長可能な２つのストラット１３１および１３２を備えてもよく、そのそれぞれは、その長さの阻止手段を備え、２つの対向する端部上の２つの車軸ジャーナル６０のうちの一方に伸長可能ロッドを斜めに接続する。

より詳細には、各ストラット１３１および１３２は、ストラット１３１、１３２が長さ方向に自由に延在されたままであるときには車軸ジャーナル６０に対する伸長可能ロッド１１１の運動を妨害しないように構成されるとともに、長さ方向に阻止されているときにはロッドおよびストラットの共通の横断面内の車軸ジャーナルに対するロッドの回転を防止するように構成されるように、ヒンジ手段を介してその２つの端部においてロッド１１１および各車軸ジャーナル６０に接続する。

この場合、２つの車輪の転がりの阻止は、２つのストラット１３１、１３２によってロッド１１１の両端部に作用することによって行われる。前述したように、両端部において回転を阻止することは、厳密には必要ではないが、ロッドのより確実な阻止を保証するように機能する。

２つの伸長可能ストラット１３１および１３２は、阻止される場合であっても、それらが単一の伸長可能なロッド１１１を自由に長さ方向に延在するように構成されるように配置される。特に、図８に示すように、２つのストラット１３１、１３２は、伸長可能ロッド１１１の異なる伸縮部１１３、１１４に作用する。

好ましくは、各ストラット１３１および１３２のヒンジ手段は、互いに直交する軸を有する対の円筒形ヒンジからなり、２つのヒンジのうちの一方は、２つの前車輪の転がり面に直交する回転軸を有する。

図１０および図１１に示される好ましい第２の一般的な実施形態ならびに図１２におけるその変形例によれば、第２の運動機構１１０は、長さ方向に伸長可能な一対のロッド１１１、１１２からなり、そのそれぞれは、前述のヒンジ手段によってその２つの端部において各車軸ジャーナル６０で２つの前車輪１０’、１０’’を互いに直接接続する。前記２つの伸長可能ロッド１１１、１１２は、好ましくは、互いに平行に配置され、２つの車軸ジャーナル６０によって関節四辺形を形成し、車軸ジャーナル６０は、直立部であり、２つのロッド１１１、１１２は、クロス部材である。

第２の運動機構１１０の構成の制御装置１２０は、前述の関節四辺形の構成の解除可能阻止手段から構成されている。

車軸ジャーナル６０に対する両ロッド１１１、１１２の前述のヒンジ手段は、ボールジョイントまたはボールジョイントと運動学的に類似した装置からなることができる。

好ましくは、ボールジョイントと運動学的に類似したそのような装置は、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ７２、７３からなることができる。

前述したように、前記２つの伸長可能ロッド１１１、１１２が前記第１の運動機構２０によって画定される２つの前車輪の転がり面に略平行な平面上に存在して移動する場合には、一対の円筒形ヒンジ７２、７３からなるロッドのヒンジ手段が採用される。これは、特に、第１の運動機構が、直立部４８’、４８’’が直線運動にしたがって車軸ジャーナル６０の運動を案内する関節四辺形から構成されている場合に生じる（図１２を参照）。一般に、特に第１の運動機構が車軸ジャーナルの直線ばね懸架運動を許容しない場合、前記ロッド１１１、１１２の運動における詰まりを防止するように、前記２つの伸長可能ロッド１１１、１１２のヒンジ手段にとってボールジョイント７１からなることが好ましい（例えば、図１０および図１１を参照）。

特に、各伸長可能ロッド１１１、１１２は、長手方向の主伸長方向にしたがって互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分１１３、１１４から形成されてもよい。好ましくは、各ロッド１１１、１１２の２つの伸縮部は、前記長手方向の主伸長方向のまわりの相対的な自由回転を可能とするために、円筒形結合によって互いに関連付けられている。

動作可能に、前記関節四辺形の構成の前記解除可能阻止手段は、前記一対の２つの伸長可能ロッド１１１、１１２の間の相対位置を解除可能に阻止するのに適している。

添付図面に示されていない実施形態によれば、２つの伸長可能ロッド１１１および１１２は、Ｘ配置で互いに斜めに配置される。

添付図面に示されていない実施形態によれば、前記関節四辺形の構成の前述の解除可能阻止手段は、その長さの阻止手段を有し且つ前記２つの伸長可能ロッド１１１、１１２を互いに斜めに接続する長さ方向に伸長可能な少なくとも１つのストラットからなる。

より詳細には、前記ストラットは、ストラットが自由に延在したままであるときには２つの伸長可能ロッド間の相対運動を妨害しないように構成されるとともに、長さ方向に阻止されるときには２つのロッドが関節四辺形の構成を変化させるものに対して移動するのを防止するように構成されるように、ヒンジ手段を介してその２つの端部において２つのロッドに接続される。

前記伸長可能ストラットは、阻止される場合であっても、２つのロッドを自由に長さ方向に延在したままにするように構成されるように配置される。

図１０および図１１に示す実施形態によれば、前記関節四角形の構成の前述の解除可能阻止手段は、第１の伸長可能ロッド１１１に取り付けられたキャリパ１２３を備えるディスクブレーキのセクタおよび他の伸長可能ロッド１１２に固定されたディスク１２４のセクタからなることができ、キャリパ１２３は、ディスク１２４のセクタに係合または係合解除するように動作可能に作用する。阻止の際にキャリパ１２３がディスク１２４のセクタと係合すると、２つの伸長可能ロッドは、互いに阻止され、結果として、関節四辺形の構成も阻止される。この状況は、阻止構成の第２の運動機構１１０に対応する。

有利には、２つの伸長可能ロッド１１１、１１２のそれぞれは、互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分１１３、１１４から構成される。キャリパ１２３およびディスク１２４のセクタは、阻止構成であっても２つのロッド１１１、１１２が自由に長さ方向に延在するように、２つの伸長可能ロッドの同じ部分１１４に固定されている。

ディスクセクタブレーキの代わりに、前記関節四辺形の構成の前述の解除可能阻止手段は、ラチェットシステムから構成されてもよい。より詳細には、前記ラチェットシステムは、第１の伸長可能ロッドに形成されたスプロケットと、他の伸長可能ロッドに枢着され、２つのロッドの相対位置を阻止するようにスプロケットを係合または係合解除するように動作可能な可動爪とを備える。前記ラチェットシステムは、阻止構成であっても、２つのロッド１１１、１１２が自由に長さ方向に延在するように、２つの伸長可能ロッドに固定されている。

ディスクセクタキャリパとは異なり、ラチェットシステムは、四辺形の任意の構成で２つのロッドを連続的に阻止するのを可能とせず、離散値で阻止するのみである。したがって、車両は、所定のロール角でのみ阻止されることができる。

既に上述したように、本発明にかかる前輪８には、各前車輪１０’、１０’’のステアリング軸Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’まわりの車軸ジャーナル６０の回転を指令するのに適した操舵装置３６、８６が設けられている。操舵装置は、車軸ジャーナル６０に直接作用することができ、（図１２および図１３に示すように）サスペンションの作用を受けることができるか、または（例えば図１−図３または図１７−図１９に示すように）サスペンションの作用を受けることなく車軸ジャーナルに間接的に作用することができる。

図１３に示す実施形態によれば、操舵装置が車軸ジャーナル６０に直接作用する場合、操舵装置自体は、２つの前車輪の転がり運動を選択的に阻止するために第１の運動機構１１０に運動学的に統合されることができる。

より詳細には、操舵装置は、各前車輪１０’、１０’’の各ステアリング軸Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’のまわりの車軸ジャーナル６０の回転を指令するように、車軸ジャーナル６０を互いに運動学的に接続する。そのような操舵装置は、直交軸を有する２つの円筒形ヒンジによってその２つの端部において２つの車軸ジャーナル６０を互いに直接接続する水平操縦バー３６を備え、前記一対の第１のヒンジの回転軸は、２つの前車輪１０’、１０’’の転がり面に直交している。

前記操縦バー３６は、前記第１の運動構造２０によって画定された２つの前車輪１０’、１０’’の転がり面に略直交する回転軸のまわりに振動するように、その２つの端部間の中間点においてステアリングコラム８６によって順次支持されている。

好ましくは、第１の運動機構２０は、車軸ジャーナルの直線ガイドを有する関節四辺形からなる。

第２の運動機構１１０は、２つの車軸ジャーナルを前記操縦バー３６と平行に互いに接続する単一の伸長可能ロッド１１１からなるが、異なる垂直高さにおいて、前記操縦バーとともに関節四辺形を形成し、２つのクロス部材は、操縦バーおよび前記単一の伸長可能ロッドによって画定され、２つの直立部は、車軸ジャーナル６０によって画定される。

自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対する前記単一ロッド１１１の横臥位置を阻止するための解除可能手段は、前記関節四辺形の構成の阻止装置からなる。

具体的には、図１３に示すように、解除可能阻止手段は、ラチェットシステムからなる。より詳細には、前記ラチェットシステムは、操縦バー上に形成されたスプロケット１３４と、例えば他の伸長可能ロッド上の支持ブラケット１３６を介して伸長可能ロッド１１１に関連付けられた可動爪１３５とを備え、２つのロッドの相対位置を阻止するようにスプロケット１３４を係合または係合解除するように動作可能である。前記ラチェットシステムは、阻止構成であっても長さ方向に自由に延在するように、伸長可能ロッドに関連付けられている。

あるいは、ラチェットシステムは、ディスクセクタブレーキと置き換えることもできる。

図１７に示す実施形態によれば、操舵装置は、サスペンションの作用を受けることなく車軸ジャーナルに間接的に作用する。

この場合にも、操舵装置３６は、２つの前車輪の回転運動を選択的に阻止するように、第１の運動機構１１０に運動学的に統合されてもよい。

より詳細には、操縦バー３６は、ステアリング軸Ｓ−Ｓおよびサスペンション軸Ｔ−Ｔに平行な軸を有し且つ車軸ジャーナル６０と順次それぞれ一体化される２つの支持柱６１に対してブッシュ３４を介してその端部の双方において摺動可能に接続されている。操縦バー３６は、前記２つの支持柱６１に作用することによって各ステアリング軸Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’のまわりに回転させるように車軸ジャーナルを強制する。この種の接続は、車軸ジャーナル６０が操縦バー３６に対して移動し、２つの柱６１の長手方向軸に沿って並進することを可能とし、ひいては操縦バー３６がサスペンションの作用から独立するのを可能とする。

操縦バー３６は、２つの前車輪１０’、１０’’の転がり面と直交する回転軸を有する円筒形ヒンジ７５によって各ブッシュ３４に接続されている。操縦バー３６は、第１の運動構造２０によって画定された２つの前車輪１０’、１０’’の転がり面に略直交する回転軸のまわりに振動するように、その２つの端部間の中間点においてステアリングコラム８６によって順次支持されている。

第１の運動機構２０は、車軸ジャーナルの直線ガイドを有する関節四辺形からなる。

第２の運動機構１１０は、２つの車軸ジャーナルを前記操縦バー３６と平行に互いに接続する単一の伸長可能ロッド１１１からなるが、異なる垂直高さにおいて、前記操縦バーとともに関節四辺形を形成し、２つのクロス部材は、操縦バーおよび前記単一の伸長可能ロッドによって画定され、２つの直立部は、車軸ジャーナル６０によって画定される。

自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横断する垂直投影面に対する前記単一ロッド１１１の横臥位置を阻止するための解除可能手段は、前記関節四辺形の構成の阻止装置からなる。

具体的には、図１７に示すように、解除可能阻止手段は、前記単一の伸長可能ロッド１１１と、操縦バー３６に固定されたディスク１２４のセクタとに関連するキャリパ１２３を備えるディスクセクタブレーキからなる。キャリパ１２３は、伸長可能ロッド１１１と一体ではないが、ステアリング軸Ｓ−Ｓに平行に並進する自由度を有する伸長可能ロッドの一部分に接続されたブラケット１１５によってそれに関連付けられており、伸長可能ロッド１１１および操縦バー３６の共通の横臥面上に残っている。キャリパ１２３は、ディスク１２４のセクタに作用し、阻止の際にディスク１２４のセクタに係合または係合解除するように動作可能である。阻止の際にキャリパ１２３がディスク１２４に係合しているとき、操縦バー３６および伸長可能ロッド１１１は、互いに相互接続されているが、ステアリング軸Ｓ−Ｓに平行に並進する自由度を有する。したがって、キャリパが作動すると、関節四辺形の構成が阻止される。操縦バーは、引き続きサスペンションから独立しており、したがって、ピッチングは、禁止されていない。この状況は、阻止構成の第２の運動機構１１０に対応する。

有利には、伸長可能ロッド１１１は、互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分１１２、１１３から構成される。ブラケット１１５を介したキャリパ１２３は、阻止構成であっても、ロッド１１１が長さ方向に自由に延在するように、２つの部分のうちの一方に関連付けられている。

図１８は、図１７に示す実施形態の変形例を示している。相違点は、関節四辺形の構成の阻止装置にあり、そのクロス部材は、操縦バー３６および伸長可能ロッド１１１によって画定される。

より詳細には、前記阻止装置は、２つの伸縮部１５１および１５２からなる接続バー１５０を備える。バー１５０の第１の伸縮部１５１は、円筒形ヒンジ１５３によって伸長可能ロッド１１１の部分１１３に関連付けられており、バー１５０の第２の伸縮部１５２は、ボールジョイント１５４を介して操縦バー３６に関連付けられている。円筒形ヒンジ１５３のおかげで、接続バー１５０は、ロッド１１１とバー１５０との間に存在する角度αを変化させるように、伸長可能ロッド１１１に対して回転することができる。角度αを阻止することにより、四辺形の構成が阻止される。伸縮接続バー１５０によって与えられる自由度のおかげで、操縦バーは、引き続きサスペンションとは独立したままであり、したがってピッチングは阻害されない。

図１８に示す変形例では、四辺形構成（すなわち、角度α）の解除可能阻止手段は、ディスクセクタブレーキから構成され、キャリパ１２３とディスク１２４のセクタとを備える。キャリパ１２３は、接続バー１５０の第１の伸縮部１５１が関連する伸長可能ロッド１１１の前記部分１１３と一体である。ディスク１２４のセクタは、代わりにバー１５０の第１の伸縮部１５１に取り付けられている。キャリパが作動されると、ディスク１２４のセクタは、もはやキャリパ１２３に対して回転することができず、それゆえに、角度αは阻止される。

図１９は、図１７に示す実施形態のさらなる変形例を示している。そのようなさらなる変形例は、四辺形構成（すなわち、角度α）の解除可能阻止手段が、ディスクセクタブレーキではなく、円筒形ヒンジ１５３の回転を阻止するためのブレーキバンド１６１を備える点で、図２０の変形例とは異なる。

図２０は、図１９に示すブレーキバンドを有する第２の運動機構の分解図の詳細を示している。

より詳細には、ブレーキバンド１６１は、円筒形ヒンジ１５３に配置される。ブレーキ１５１は、伸長可能ロッド１１１の部分１１３と一体の支持体１６３と、ヒンジ１５３によって画定された軸のまわりに回転するように支持体１６３に回転可能に一体的に関連付けられ且つ前記バーから片持ち梁状に延在する支持アーム１６５を介して接続バー１５０の第１の伸縮部１５１に取り付けられたドラム１６６とを備える。ドラム１６６は、支持体１６３の内部に部分的に挿入され、バンド１６２が内部に収容される環状内部空間をそれとともに形成する。バンド１６２の２つの端部１６２ａおよび１６２ｂは、異なる位置でブレーキバンドの作動レバー１６７に固定される。レバー１６７を作動させることにより、バンド１６２は、ドラム１６６のまわりで締め付けられ、ヒンジ軸を中心にその回転を防止する。このようにして、伸長可能ロッド１１１を中心とする接続バー１５０の回転が防止され、角度αが阻止される。レバー１６７が操作されていないとき、バンド１６２は、ドラムのまわりに密接せず、接続バー１５０は、ヒンジ軸を中心として自由に回転する。

本発明は、特に上述したように、後部に少なくとも１つの駆動車輪と本発明にかかる前輪８とを有する自動車４に関する。

自動車が四輪車である場合、後部１２における後部駆動車輪１４は、前車輪１０に関連して上述したように、第１の運動機構２０によって互いに且つ後部フレーム１３に接続される。

図１８および図１９に示す技術的解決策は、車軸ジャーナルの直線案内を有する関節四辺形からなる第１の運動機構２０の場合を指す。しかしながら、そのような技術的解決策は、直立部４８’、４８’’のそれぞれが回転−並進タイプの運動学的接続システムによってそれ自体の外部に各前車輪１０’、１０’’の車軸ジャーナル６０を案内して支持するように関節四辺形が形成される場合に適用されるのに特に適している。この場合、実際には、伸長可能ロッド１１１−車軸ジャーナルに続く−は、必ずしも操縦バーと同じ横臥面にとどまるわけではない。接続バーを操縦バーに接続するボールジョイントによって提供される操縦バーと伸長ロッドとの間の接続解除は、そのような横臥面の変動に関連する運動学的問題を回避する。

本発明は、特に上述したように、本発明にかかる前輪を有する３輪または４輪を有するローリング自動車の転がり運動を阻止する方法に関する。前記方法は、以下を備える：

−第２の運動機構１１０の活性化ステップであり、後者がローリング運動を阻止するために前述の阻止構成にされるステップ；および

−第２の運動機構１１０の非活性化ステップであり、後者が転がり運動をなくすように上述の解除構成にされるステップ；

本発明は、以下を有する３輪または４輪を有するローリング自動車の転がり運動を阻止する方法に関する：

−前輪フレーム１６、

−同期して且つ鏡面的に回転することを可能とする第１の運動機構２０によって運動学的に互いに且つ前輪フレーム１６に接続された少なくとも一対の前車輪１０’、１０’’、各車輪１０’、１０’’が各車軸ジャーナル６０によって前記第１の運動機構２０に接続されており、後者が回転軸Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’のまわりに回転可能にそれを支持するために車輪の回転ピン６８に機械的に接続されている、

−前記第１の運動機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル６０に保証する懸架手段９０。

そのような方法は、ａ）ヒンジ手段によって各車軸ジャーナル６０において２つの前車輪１０’、１０’’を互いに直接接続し且つ２つの車軸ジャーナルの接合方向に平行な長さ方向に自由に延在する第２の運動機構１１０を提供するという動作ステップを備える。

前述の第２の運動機構１１０は、少なくとも２つの異なる構成をとることができる：

−自由構成、第２の運動機構１１０は、それらと干渉することなく互いに且つフレーム１６に対して前記２つの車輪１０’、１０’’の運動に受動的に追従する；および

−阻止構成、第２の運動機構１１０は、地面に対して少なくとも１つの車輪の横臥面によって形成される角度αを阻止し、それゆえに、２つの車輪間の転がり運動を防止すると同時に、ピッチング運動および操舵運動を解放する。車輪の前述の横臥面は、車輪の回転軸Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’に対して垂直である。

本方法は、さらに、以下の動作ステップを備える：

ｂ）
前記第２の運動機構１１０を活性化し、前記阻止構成を想定して転がり運動を阻止するステップ；および

ｃ）
前記第２の運動機構１１０を非活性化し、前記自由構成を想定して前記転がり運動を可能とするステップ。

本発明は、部分的に既に説明したように、多くの利点を達成することを可能とする。

本発明にかかるローリング自動車の前輪には、作動時にピッチング（対称的なばね懸架運動）または自動車の操舵のいずれも阻止しないロールブロックシステムが装備されている。実際には、本発明にかかるロールブロックシステムは、作動されていないときに、操舵、転がりおよびばね懸架運動のために車輪の運動にいかなる運動学的な補正も導入しない。作動されると、ブロックシステムは、ピッチング（対称的なばね懸架）および操舵の動きと干渉することなく、転がり運動の阻止を可能とする。

さらに、本発明にかかるローリング自動車の前輪は、構造的に簡便で安価であり、前記自動車に適合するロールブロックシステムを備えている。実際には、特に、前車輪の２つの車軸ジャーナル間に接続された、長さが伸長可能な１つまたは２つの伸縮ロッドから構成されていてもよい。転がりの阻止は、前記１つまたは２つの伸縮ロッドの横臥面を単に阻止することによって行われる。

本発明にかかるロールブロックシステムはまた、車輪が同期して鏡面的に回転することを可能とする運動機構とは無関係である。

提案されたシステムはまた、安価であることに加えて、転がりを阻止することで、構造上の安全性および負荷の低減という利益のために、ピッチング（対称的な懸架運動として理解される）が阻止されないことから、従来の解決策よりも概念的に優れている。

したがって、本発明は、意図された目的を達成すると考えられる。

明らかに、その実際的な実施形態は、本発明の保護の範囲内にとどまるとともに記載されたものとは異なる形態および構成をとることができる。

さらに、全ての詳細は、技術的に均等な要素によって置き換えられてもよく、使用される寸法、形状、および材料は、必要に応じて任意とすることができる。

イタリア特許出願公開第ＩＴ２００３ＭＩＡ００１１０８号明細書 イタリア特許出願公開第ＩＴ２００４Ａ０００１７１号明細書 欧州特許出願公開第２８１０８６１号明細書 フランス特許第２９５３１８４号明細書 欧州特許第２３４５５７６号明細書

Claims (29)

1. 前輪フレーム（１６）と、
   前車輪（１０’、１０’’）が同期して且つ鏡面的に回転することを可能とする第１の運動機構（２０）によって互いに且つ前輪フレーム（１６）に運動学的に接続された少なくとも一対の前車輪（１０’、１０’’）であって、各車輪（１０’、１０’’）が、各車軸ジャーナル（６０）によって前記第１の運動機構（２０）に接続されており、前記車軸ジャーナル（６０）が、回転軸（Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’）のまわりに前記車輪（１０’、１０’’）を回転可能に支持するために各車輪（１０’、１０’’）の回転ピン（６８）に機械的に接続されている、少なくとも一対の前車輪（１０’、１０’’）と、
   ロールブロックシステム（１００）と、
   前記第１の運動機構（２０）に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル（６０）に保証する懸架手段（９０）と、を備える３つまたは４つの車輪を有するローリング自動車の前輪において、
   前記ロールブロックシステム（１００）が、ヒンジ手段（７１；７２、７３）によって前記各軸ジャーナル（６０）において前記前車輪（１０’、１０’’）を互いに直接接続し且つ前記２つの車軸ジャーナル（６０）の接合方向に平行な長さ方向に自由に延在する第２の運動機構（１１０）を備え、
   前記第２の運動機構（１１０）が、
   前記第２の運動機構（１１０）がそれらと干渉することなく互いに且つ前記フレーム（１６）に対する前記２つの前車輪（１０’、１０’’）の運動に受動的に追従するように構成された自由構成と、
   前記第２の運動機構（１１０）が、地面に対して少なくとも１つの車輪（１０’、１０’’）の横臥面によって形成される角度（α）を阻止するように構成され、前記横臥面が前記車輪（１０’、１０’’）の前記回転軸（Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’）に直交している阻止構成と、の少なくとも２つの異なる構成をとることができ、
   前記ロールブロックシステム（１００）が、前記第２の運動機構（１１０）に作用して前記自由構成から前記阻止構成におよびその逆にするのに適した前記第２の運動機構（１１０）の構成の制御装置（１２０）を備える、ことを特徴とする３輪または４輪を有するローリング自動車の前輪。
2. 前記第２の運動機構（１１０）が、前記ヒンジ手段（７１；７２、７３）によってその２つの端部において前記各車軸ジャーナル（６０）で前記２つの前車輪（１０’、１０’’）を互いに直接接続する長さ方向に伸長可能な１つ以上のロッド（１１１、１１２）からなり、前記第２の運動機構（１１０）の前記制御装置（１２０）が、前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る垂直投影面に対して後者の横臥位置を可逆的に阻止するように前記１つ以上の伸長可能ロッド（１１１、１１２）のそれぞれに動作可能に接続されており、前記自由構成において、前記１つ以上の伸長可能ロッド（１１１、１１２）が、前記投影面に対してその横臥位置を変えるのが自由とされ、前記阻止構成において、前記１つ以上の伸長可能ロッド（１１１、１１２）が、前記投影面に対してその横臥位置を変えることを防止されている、請求項１に記載の前輪。
3. 前記１つ以上の伸長可能ロッド（１１１、１１２）のそれぞれがその両端部において前記車軸ジャーナル（６０）に接続されている前記ヒンジ手段が、ボールジョイント（７１）またはボールジョイントと運動学的に同等である装置（７２、７３）である、請求項２に記載の前輪。
4. ボールジョイントと運動学的に同等の前記装置が、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）からなり、好ましくは、前記一対の２つのヒンジのうちの一方（７２）が、前記２つの前車輪（１０’、１０’’）の転がり面に直交する前記一対のヒンジ軸を有する、請求項３に記載の前輪。
5. 長さ方向に伸長可能な前記１つ以上のロッド（１１１、１１２）のそれぞれが、長手方向の主伸長方向に互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分（１１３、１１４）から構成され、好ましくは、前記ロッド（１１１、１１２）の２つの部分（１１３、１１４）が、前記長手方向の主伸長方向のまわりに自由に相対回転することを可能とするように円筒形結合によって互いに関連付けられている、請求項２、３または４に記載の前輪。
6. 長さ方向に伸長可能な前記１つ以上のロッド（１１１、１１２）のそれぞれが、前記地面から同じ高さで前記２つの車軸ジャーナル（６０）を互いに接続する、請求項２から５のうちの１つ以上に記載の前輪。
7. 長さ方向に伸長可能な前記１つ以上のロッド（１１１、１１２）のそれぞれが、前記２つの前車輪における対応するステアリング軸（Ｓ’−Ｓ’；Ｓ’’−Ｓ’’）に対して前記２つの車軸ジャーナル（６０）をできるだけ近い位置で互いに接続する、請求項２から６のうちの１つ以上に記載の前輪。
8. 前記第２の運動機構（１１０）が、その端部において各車軸ジャーナル（６０）で前記２つの前車輪（１０’、１０’’）を互いに直接接続する長さ方向に伸長可能な単一のロッド（１１１）からなり、好ましくは、前記単一の伸長可能ロッド（１１１）が、前記長手方向の主伸長方向において互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分（１１３、１１４）から構成されており、好ましくは、前記ロッド（１１１）の前記２つの部分（１１３、１１４）が、前記長手方向の主伸長方向のまわりに自由な相対回転を可能とするように円筒形結合によって互いに関連付けられており、好ましくは、前記単一の伸長可能ロッド（１１１）が、ボールジョイント（７１）またはボールジョイントと運動学的に同等の装置（７２、７３）によってその２つの端部において前記車軸ジャーナル（６０）に固定されており、前記第２の運動機構（１１０）の前記構成制御装置が、前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る垂直投影面に対して前記ロッド（１１１）の前記横臥位置を阻止するように解除可能手段（１２１；１３１、１３２；１２３、１２４；１３４、１３５；１６１）を備える、前項のうちの１つ以上に記載の前輪。
9. 前記単一の伸長可能ロッド（１１１）の２つの端部のうちの少なくとも一方が、互いに対して直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）からなるヒンジ手段によって前記各車軸ジャーナルに接続されており、前記第２の運動機構（１１０）が自由構成であるときに前記伸長可能ロッド（１１１）が転がり面に平行に移動することができるように、前記一対の第１のヒンジ（７２）の回転軸が、前記２つの前車輪（１０’、１０’’）の前記転がり面に直交しており、前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る前記垂直投影面に対して前記ロッド（１１１）の前記横臥位置の前記解除可能阻止手段が、前記第２の運動機構（１１０）を前記阻止構成にするように前記第１のヒンジ（７２）のまわりの前記ロッド（１１１）の回転を阻止するのに適している、請求項８に記載の前輪。
10. 前記解除可能手段が、互いに直交する軸を有する前記一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）によって前記各車軸ジャーナル（６０）に接続された前記ロッド（１１１）の端部に配置されたバンドブレーキ（１２１）またはドラムブレーキを備え、前記バンドブレーキ（１２１）または前記ドラムブレーキが、その回転を解除可能に阻止するように前記第１の円筒形ヒンジ（７２）に関連付けられている、請求項９に記載の前輪。
11. 前記単一の伸長可能ロッド（１１１）が、互いに直交する軸を有する前記一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）によってその両端部において前記車軸ジャーナル（６０）に接続され、前記一対の第１のヒンジ（７２）の前記回転軸が、前記２つの前車輪（１０’、１０’’）の転がり面に直交しており、前記解除可能手段が、前記単一の伸長可能ロッド（１１１）の各端部に配置されたバンドブレーキ（１２１）またはドラムブレーキを備え、各バンドブレーキ（１２１）またはドラムブレーキが、その回転を解除可能に阻止するように前記各第１の円筒形ヒンジ（７２）に関連付けられている、請求項９に記載の前輪。
12. 前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る垂直投影面に対して前記ロッド（１１１）の前記横臥位置を阻止するための前記解除可能手段が、その長さの阻止手段を備え且つ前記２つの車軸ジャーナル（６０）のうちの一方に対して前記ロッド（１１１）を斜めに接続する長さ方向に伸長可能なストラット（１３１）を備え、前記ストラットが、長さ方向に自由に延在したままであるときに前記車軸ジャーナル（６０）に対する前記伸長可能ロッド（１１１）の運動を妨害しないように構成されるとともに、長さ方向に阻止されるときに前記ロッド（１１１）および前記ストラット（１３１）の共通の横臥面上の前記車軸ジャーナル（６０）に対するロッド（１１１）の回転を防止するように構成されるように、前記ストラット（１３１）がヒンジ手段によってその両端部において前記ロッド（１１１）および車軸ジャーナル（６０）に接続し、前記伸長可能ストラット（１３１）が、阻止された場合であっても、前記単一の伸長可能ロッド（１１１）が長さ方向に自由に延在したままであるように構成されるように配置される、請求項８に記載の前輪。
13. 前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る垂直投影面に対して前記ロッド（１１１）の前記横臥位置を阻止するための前記解除可能手段が、そのそれぞれがその長さの阻止手段を備え且つ前記２つの車軸ジャーナル（６０）のうちの一方に対して前記ロッド（１１１）を斜めに接続する長さ方向に伸長可能な２つのストラット（１３１、１３２）を備え、前記ストラット（１３１、１３２）が、長さ方向に自由に延在したままであるときに前記車軸ジャーナル（６０）に対する前記伸長可能ロッド（１１１）の運動を妨害しないように構成されるとともに、長さ方向に阻止されるときに前記ロッド（１１１）および前記ストラット（１３１、１３２）の共通の横臥面上の前記車軸ジャーナル（６０）に対する前記ロッド（１１１）の回転を防止するように構成されるように、各ストラット（１３１、１３２）がヒンジ手段によってその両端部において前記ロッド（１１１）および対応する車軸ジャーナル（６０）に接続し、前記２つの伸長可能ストラット（１３１、１３２）が、阻止された場合であっても、それらが前記単一の伸長可能ロッド（１１１）が長さ方向に自由に延在したままであるように構成されるように配置される、請求項８に記載の前輪。
14. 前記ヒンジ手段が、互いに直交する軸を有する対の円筒形ヒンジ（７２、７３）からなり、前記２つのヒンジのうちの一方（７２）が、前記２つの前車輪の前記転がり面に対して直交する回転軸を有する、請求項１２または１３に記載の前輪。
15. 前記第２の運動機構（１１０）が、長さ方向に伸長可能な一対のロッド（１１１、１１２）を備え、そのそれぞれが前記ヒンジ手段（７２、７３）によって前記車軸ジャーナル（６０）のそれぞれにおいて前記２つの前車輪（１０’、１０’’）をその２つの端部に直接接続し、前記２つのロッド（１１１、１１２）が、互いに平行に配置され、前記車軸ジャーナル（６０）によって関節四辺形を形成し、前記車軸ジャーナル（６０）が直立部であり、前記２つのロッド（１１１、１１２）がクロス部材であり、前記第２の運動機構（１１０）の構成の前記制御装置（１２０）が、前記関節四辺形の構成の解除可能阻止手段（１２３、１２４）からなる、請求項１から７のうちの１つ以上に記載の前輪。
16. 前記ヒンジ手段が、ボールジョイント（７１）またはボールジョイントと運動学的に同等の装置（７２、７３）からなり、好ましくは、ボールジョイントと運動学的に同等の前記装置（７２、７３）が、互いに対して直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジからなる、請求項１５に記載の前輪。
17. 各伸長可能ロッド（１１１、１１２）が、長手方向の主伸長方向に互いに伸縮式に関連付けられた少なくとも２つの部分（１１３、１１４）から構成され、好ましくは、前記ロッド（１１１、１１２）の前記２つの部分（１１３、１１４）が、前記長手方向の主伸長方向のまわりの自由な相対回転を可能とするように円筒形結合によって互いに関連付けられている、請求項１５または１６に記載の前輪。
18. 前記関節四辺形の構成の前記解除可能阻止手段が、前記一対の２つの伸長可能ロッド（１１１、１１２）の間の相対位置を解除可能に阻止するのに適している、請求項１５、１６または１７に記載の前輪。
19. 前記関節四辺形の構成の前記解除可能阻止手段が、その長さの阻止手段を有し且つ前記２つの伸長可能ロッド（１１１、１１２）を互いに斜めに接続する、長さ方向に伸長可能な少なくとも１つのストラットからなり、前記ストラットが長さ方向に自由に延在したままであるときに前記２つの伸長可能ロッド間の相対運動を妨害しないように構成されるとともに、長さ方向に阻止されるときに前記関節四辺形の構成を変更することによって前記２つのロッドが互いに対して移動するのを防止するように構成されるように、前記ストラットがヒンジ手段によってその２つの端部において前記２つのロッドに接続し、前記伸長可能ストラットが、阻止される場合であっても、前記２つのロッドが長さ方向において自由に延在したままであるように構成されるように配置される、請求項１８に記載の前輪。
20. 前記関節四辺形の構成の前記解除可能阻止手段が、ブレーキディスクのセクタ（１２４）に作用するキャリパ（１２３）からなり、前記キャリパ（１２３）および前記セクタ（１２４）が、それぞれ、伸長可能ロッド（１１１）および他の伸長可能ロッド（１１２）に一体化されているか、または、スプロケットに作用するラチェットからなり、前記ラチェットおよび前記スプロケットが、それぞれ、伸長可能ロッドおよび他の伸長可能ロッドと一体化されている、請求項１８に記載の前輪。
21. 各前車輪（１０’、１０’’）の各ステアリング軸（Ｓ’−Ｓ’、Ｓ’’−Ｓ’’）のまわりの前記車軸ジャーナル（６０）の回転を指令するように、前記車軸ジャーナル（６０）を互いに運動学的に接続する操舵装置（３６、８６）を備え、前記操舵装置が、直交軸を有する前記２つの円筒形ヒンジ（７２、７３；３４、６１、７５）によって前記２つの車軸ジャーナル（６０）をその２つの端部において互いに接続する水平操縦バー（３６）を備え、前記操縦バー（３６）が、前記第１の運動機構（２０）によって画定された前記２つの前車輪（１０’、 １０’’）の転がり面に対して略直交する回転軸のまわりに振動するようにその２つの端部間の中間点においてステアリングコラムによって順次支持されており、前記第２の運動機構（１１０）の前記単一の伸長可能ロッド（１１１）が、前記操縦バー（３６）に並列に前記２つの車軸ジャーナル（６０）を互いに接続するが、異なる垂直高さにおいて、関節四辺形を前記操縦バー（３６）とともに形成し、前記２つのクロス部材が前記操縦バー（３６）および前記伸長可能ロッド（１１１）によって画定され、前記２つの直立部が前記車軸ジャーナル（６０）によって画定され、
    前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る前記垂直投影面に対して前記単一の伸長可能ロッド（１１１）の前記横臥位置を阻止するための前記解除可能手段が、前記四辺形の構成の阻止装置からなる、請求項９に記載の前輪。
22. 前記操縦バー（３６）が、前記車軸ジャーナル（６０）に直接接続され、前記サスペンション（９０）の作用を受ける、請求項２１に記載の前輪。
23. 前記操縦バー（３６）が、前記車軸ジャーナル（６０）に間接的に接続され、前記サスペンション（９０）の作用を受けない、請求項２１に記載の前輪。
24. 前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横切る垂直投影面に対して前記ロッド（１１１）の前記横臥位置を阻止するための前記解除可能手段が、ディスクブレーキ（１２３、１２４）、バンドブレーキ（１６１）またはラチェットシステム（１３４、１３５）からなる、請求項２１、２２または２３に記載の前輪。
25. 前記第２の運動機構（１１０）の構成の前記制御装置（１２０）が、電子自動作動システムによって設定された所定の制御ロジックにしたがうか、または代替的にもしくは並列的に手動作動システムを介して前記自動車の使用者によって設定された手動指令にしたがうことにより、前記自由構成から前記阻止構成におよびその逆にするように前記第２の運動機構（１１０）に作用するのに適している、前項のうちの１つ以上に記載の前輪。
26. 電子制御システムを備え、前記電子制御システムが、その安全性を保証することを目的とした前記自動車の主要動作ロジックにしたがって前記使用者によって設定された手動指令をフィルタリングするように構成されている、請求項２５に記載の前輪。
27. 後部における駆動車輪と、前項のうちの１つ以上に記載の前輪（８）とを有する自動車（４）。
28. 請求項１から２６のうちの１つ以上に記載の前輪を有する３輪または４輪を有する自動車の転がり運動を阻止する方法において、
    −前記第２の運動機構（１１０）を活性化するステップであって、前記第２の運動機構（１１０）が転がり運動を阻止するために前記阻止構成にされるステップと、
    −前記第２の運動機構（１１０）を非活性化するステップであって、前記第２の運動機構（１１０）が前記転がり運動を可能とするように前記自由構成にされるステップとを備える、方法。
29. ３輪または４輪を有するローリング自動車の転がり運動を阻止する方法において、
    前輪フレーム（１６）と、
    前車輪（１０’、１０’’）が同期して且つ鏡面的に回転することを可能とする第１の運動機構（２０）によって運動学的に互いに且つ前記前輪フレーム（１６）に接続された少なくとも一対の前車輪（１０’、１０’’）であって、各車輪（１０’、１０’’）が各車軸ジャーナル（６０）によって前記第１の運動機構（２０）に接続されており、前記車軸ジャーナル（６０）が、回転軸（Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’）のまわりに回転可能にそれを支持するために前記車輪の回転ピン６８に機械的に接続されている、少なくとも一対の前車輪（１０’、１０’’）と、
    前記第１の運動機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル（６０）に保証する懸架手段（９０）とを有し、
    前記方法が、
    ａ）ヒンジ手段によって前記各車軸ジャーナル（６０）において前記２つの前車輪（１０’、１０’’）を互いに直接接続し且つ前記２つの車軸ジャーナルの間の接合方向に平行な長さ方向に自由に延在する第２の運動機構（１１０）を提供するステップであって、前記第２の運動機構（１１０）が、
    前記第２の運動機構（１１０）が、それらと干渉することなく互いに且つ前記フレーム（１６）に対して前記２つの車輪（１０’、１０’’）の運動に受動的に追従する自由構成と、
    前記第２の運動機構（１１０）が、地面に対して少なくとも１つの車輪の横臥面によって形成される角度αを阻止し、前記横臥面が前記車輪の前記回転軸（Ｒ’−Ｒ’、Ｒ’’−Ｒ’’）に対して直交している阻止構成と
    の少なくとも２つの異なる構成をとることができるステップ、
    ｂ）前記第２の運動機構（１１０）を活性化し、前記阻止構成を想定して転がり運動を阻止するステップ、及び、
    ｃ）前記第２の運動機構（１１０）を非活性化し、前記自由構成を想定して前記転がり運動を可能とするステップという動作ステップを含む、方法。

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