JP2019205275A - 電源装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】高圧バッテリおよび低圧バッテリを含む電源装置において低圧バッテリの性能劣化を抑制する。【解決手段】電源装置は、車両に搭載され、高圧バッテリと、高圧バッテリより出力電圧が低く、高圧バッテリの出力電力によって充電可能な低圧バッテリと、高圧バッテリおよび低圧バッテリの充放電制御を行う制御部とを備え、制御部は、車両のメインスイッチがオンでない状態において、消費電力が所定値より大きい間、高圧バッテリに、所定の車載機器への電力を供給させる汲み出し制御を行う、電源装置である。【選択図】図２

Description

本発明は、車両等に搭載される電源装置に関する。
車両等においては、高圧バッテリ（メインバッテリ）と、高圧バッテリより出力電圧が低い低圧バッテリ（補機バッテリ）とを備えた電源装置が採用されている。高圧バッテリと低圧バッテリとはＤＣＤＣコンバーターを介して接続される。ＤＣＤＣコンバーターの高圧側に、高圧バッテリと電動発電機（ＭＧ）等とが設けられて高圧電力系が構成される。また、ＤＣＤＣコンバーターの低圧側に、低圧バッテリとエアコン、オーディオ等の補機と呼ばれる車載機器が設けられて低圧電力系が構成される。高圧バッテリの出力電圧がＤＣＤＣコンバーターによって降圧されて低圧電力系に供給され、高圧バッテリの出力電力によって低圧バッテリの充電を行ったり補機を駆動したりすることが可能である。
特許文献１は、駐車中に、高圧バッテリの出力電力によって低圧バッテリに充電を行う車両電源装置を開示している。これにより、低圧バッテリが駐車中に待機電流により過放電となることを抑制する。また、高圧バッテリへの充電は、走行中に行われるが、蓄電量には、低圧バッテリへの充電分相当の蓄電量が含まれており、過去の駐車時間の平均値が大きいほど高電圧電池の蓄電量が大きくなるよう制御される。
特許文献２は、高圧バッテリの蓄電量が大きいときに比べて小さいときのほうが、低圧バッテリの充電時における目標蓄電量を小さく設定することで、高圧バッテリの蓄電量が小さいときの低圧バッテリへの持ち出し量を抑制して、走行用電力を温存する充電システムを開示している。
特開２０１４−１３８５３６号公報 特開２０１２−５０２８１号公報
車両の電子化、高機能化の進行により、非走行中であっても、比較的消費電力の大きい補機を動作させることが要求されている。例えば、カメラおよび表示装置を用いて、後方等の画像を表示する電子ミラーや、センサ等により後方等から近づく車両等を検知して警告する降車サポートシステムのような補機は、メインスイッチ（スタートスイッチあるいはイグニッションスイッチ）がオフの場合であっても動作することが要求される。このような補機に、低圧バッテリから電力を供給すると、低圧バッテリのＤＯＤ（放電深度）が大きくなり、性能劣化、寿命短縮につながるおそれがある。
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、低圧バッテリの性能劣化を抑制する電源装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明の一局面は、車両に搭載される電源装置であって、高圧バッテリと、高圧バッテリより出力電圧が低く、高圧バッテリの出力電力によって充電可能な低圧バッテリと、高圧バッテリおよび低圧バッテリの充放電制御を行う制御部とを備え、制御部は、車両のメインスイッチがオンでない状態において、消費電力が所定値より大きい間、高圧バッテリに、所定の車載機器への電力を供給させる汲み出し制御を行う、電源装置である。
これにより、メインスイッチがオフである場合に、所定の車載機器に対して高圧バッテリから電力を汲み出して供給することが可能であるため、低圧バッテリのＳＯＣ低下を抑制することができる。
また、制御部は、車両の走行中に、次回の非走行期間に汲み出し制御において高圧バッテリから所定の車載機器に供給されると想定される電力である汲み出し電力に相当する蓄電量分、前記車両が前記所定の車載機器を備えない場合に比べて多く、高電圧バッテリに充電させる補充電を行ってもよい。
これにより、高圧バッテリは、汲み出しによって放電した電力を走行中に補充することができる。
また、制御部は、補充電の所要時間を、汲み出し電力および電源システムの充放電能力、および、走行履歴から推定されるトリップ時間に基づいて決定してもよい。
また、制御部は、補充電のための高圧バッテリの蓄電量の増加量、汲み出し制御における高圧バッテリの蓄電量の低下量、および、所要時間を、汲み出し制御および補充電を行わない場合に比べて平均燃費悪化量が所定値以下となるように決定してもよい。
これらにより、好適な汲み出し制御および補充電制御を行うことができる。
以上のように、本発明によれば、メインスイッチがオフであっても所定の車載機器に対して高圧バッテリから電力を汲み出して供給することが可能であるため、所定の車載機器の消費電力が大きくても低圧バッテリのＳＯＣ低下がなく、低圧バッテリの品質低下、寿命短縮を抑制することができる。
本発明の一実施形態に係る電源装置の機能ブロック図 本発明の一実施形態に係る電源装置の処理を示すタイムチャート 本発明の一実施形態に係る電源装置の処理を示すシーケンス図 本発明の一実施形態に係る電源装置の処理を示すシーケンス図 本発明の一実施形態に係る電源装置の処理を示すシーケンス図 本発明の一実施形態に係る電源装置の補充電の所要時間と平均燃費悪化量との関係を示す図 本発明の一実施形態に係る電源装置の補充電における、目標蓄電量と燃費悪化量との関係、および、高圧バッテリの蓄電量の低下量と、燃費悪化量との関係を示す図
（概要）
本発明に係る電源装置は、高圧バッテリと低圧バッテリとを備え、ＤＣＤＣコンバーターが、高圧バッテリ側の電圧を降圧して低圧バッテリ側に供給する。メインスイッチがオン以外の場合でも、ＤＣＤＣコンバーターが動作し、高圧バッテリからの電力が補機に供給される。これにより、低圧バッテリの過放電による性能劣化を抑制できる。
（実施形態）
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
＜構成＞
図１に、本実施形態における電源装置１０の機能ブロック図を示す。電源装置１０は、車両に搭載され、高圧バッテリ１１（メインバッテリ）と、高圧バッテリ１１より出力電圧が低い低圧バッテリ１２（補機バッテリ）とＤＣＤＣコンバーター１３と、制御部１４とを含む。高圧バッテリ１１と低圧バッテリ１２とはＤＣＤＣコンバーター１３を介して接続される。ＤＣＤＣコンバーター１３からみて高圧バッテリ１１側は高圧電力系であり、電動発電機（ＭＧ）２０等の高圧系の負荷および発電機、あるいは充電器等が接続される。また、ＤＣＤＣコンバーター１３から見て低圧バッテリ１２側は低圧電力系であり、エアコン、オーディオ、電子ミラー、降車サポートシステム等の補機３０が接続される。なお、電子ミラーや降車サポートシステムのように、非走行中のメインスイッチがオフの状態であっても動作することが要求され、これらが動作することにより、消費電力が所定値より大きくなる補機３０を、特定の補機３０とよぶことにする。高圧電力系の電圧は、ＤＣＤＣコンバーター１３によって降圧されて低圧電力系に供給されて低圧バッテリ１２の充電を行ったり補機３０を駆動したりすることが可能である。また、電源装置１０は、車両の各種状態や車両に対して行われた操作を表す情報を車両が備える装備システム４０から取得することができる。
制御部１４は、高圧バッテリ１１の各種状態、低圧バッテリ１２の各種状態および補機３０からの電力要求、装備システム４０から取得する車両に対する操作等に応じて、高圧バッテリ１１、低圧バッテリ１２の充放電量やＭＧ２０、補機３０への電力供給量等の制御内容を決定する管理部１４１と、管理部１４１が決定した制御内容に基づいて、ＤＣＤＣコンバーター１３等を制御して、高圧バッテリ１１、低圧バッテリ１２の充放電を実行する充放電実行部１４２とを含む。
＜処理の概要＞
本実施形態に係る電源装置１０の処理の一例を以下に説明する。図２は、電源装置１０の処理を説明するタイムチャートである。
図２に示すタイムチャートでは、本発明のように、メインスイッチがオフの非走行中のときに特定の補機３０に対する高圧バッテリ１１からの電力供給（以降、汲み出しとよぶ）を行う場合を実線で示し、汲み出しを行わない場合を点線で示す。
本実施形態では、図２に示すように少なくともユーザーが乗車してから、メインスイッチがオンになり走行状態になるまでの期間Ｔ１においては、ＤＣＤＣコンバーター１３が動作し、汲み出しが行われる（走行前処理）。
メインスイッチがオンになってからメインスイッチがオフになるまでの走行状態の期間Ｔ２においては、高圧バッテリ１１がＭＧ２０により、充電される。その際、ＳＯＣ（蓄電量）の目標値は、高圧バッテリ１１から非走行中に汲み出される電力に相当する電力が充電されるよう、ＳＯＣ中心値より大きく設定される。ここでＳＯＣ中心値とは、充放電制御における蓄電量の目標値であり、一般的には例えば高圧バッテリ１１の劣化抑制や、燃費悪化抑制に好適な値が設定される。以降、高圧バッテリ１１から非走行中に汲み出される電力分、特定の補機３０がない場合に比べて、高圧バッテリ１１に多く充電することを補充電とよぶ。またこの期間Ｔ２においては、低圧バッテリ１２から補機３０への電力供給が行われるが、低圧バッテリ１２のＳＯＣが所定の目標値となるよう、ＤＣＤＣコンバーター１３が動作し高圧電力系から低圧電力系への電力供給が行われる（走行中処理）。
その後、メインスイッチがオフとなり非走行状態になってから少なくともユーザーが降車するまでの期間Ｔ３においては、ＤＣＤＣコンバーター１３が動作を継続し、汲み出しが行われる（走行後処理）。
その後、ユーザーが降車するとＤＣＤＣコンバーター１３が停止し、特定の補機３０の動作が停止する。
このような制御を行うことで、図２に示すように、期間Ｔ１、Ｔ３において、低圧バッテリ１２のＳＯＣが著しく低下することがなく、ＤＯＤが大きくならないため、低圧バッテリ１２の劣化を抑制することができる。なお、期間Ｔ１の前の期間Ｔ０や期間Ｔ３の後の期間Ｔ４においては、低圧バッテリ１２は自己放電によってＳＯＣはわずかに低下するが、点線で示す場合に比べてその程度は小さい。
以上の処理について、以下に詳細に説明する。
＜走行前処理＞
図３は、電源装置１０の走行前処理を説明するシーケンス図である。期間Ｔ０の、ユーザーが乗車しておらず、車両が非走行中で、メインスイッチがオフの状態において、装備システム４０は、車両に対する操作が行われた場合にこれを検知できるよう待機している。
（ステップＳ１０１）：装備システム４０は、ユーザーが車両に乗車したことを検知し、制御部１４の管理部１４１に通知する。乗車の検知は例えば、ドアを開けるといったユーザーによる所定の操作を検出することによって行う。なお、ユーザーがドアを短期間に開け閉めした場合には、乗車しなかった可能性があるので、ドア開後の経過時間等を用いて乗車検知の精度を高めてもよい。また、所定の操作は、ドア操作に限らず、他の操作であってもよい。また、乗車センサのような各種センサによって、ユーザーの着座を検知してもよい。また、着座の検知対象となる座席は、運転席のみでもよく、他の座席を含んでもよい。
（ステップＳ１０２）：管理部１４１は、装備システム４０からの通知を受信し、汲み出し条件が成立しているか否か判定する。汲み出し条件は、例えば、高圧バッテリ１１のＳＯＣが所定値以上であること、前回メインスイッチがオフになってからの本処理の実行回数が所定値以下であること、または、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）の直近所定期間の通電時間が所定値以下であることである。実行回数や通電時間は、例えば、ログを参照することにより取得することができる。このように、汲み出し条件は例えば、短期間に繰り返し本処理が実行され高圧電力系の負担が大きい場合は成立しないように設定される。汲み出し条件が成立しない場合、本処理は終了する。汲み出し条件が成立した場合、管理部１４１は汲み出し開始の指示を制御部１４の充放電実行部１４２に通知し、処理は次のステップＳ１０３に進む。
（ステップＳ１０３）：充放電実行部１４２は、ＤＣＤＣコンバーター１３を動作させ、汲み出しを開始して、特定の補機３０を動作させる。なお、充放電実行部１４２は、高圧バッテリ１１の出力電力をモニタして、制限値以上の電力を出力しないようＤＣＤＣコンバーター１３を制御（出力ガード）し、高圧バッテリ１１の過放電等の品質低下を抑制することが好ましい。なお、汲み出しは、メインスイッチがオフの場合だけでなく、低圧バッテリ１２から補機３０全般への電力供給が可能なアクセサリモードの場合にも行ってもよい。
（ステップＳ１０４）：装備システム４０が、ユーザーによるメインスイッチのオン操作を検出した場合、後述する走行中処理に処理が移行する。
（ステップＳ１０５）：ユーザーが乗車しても、メインスイッチをオンにせず、降車する場合もありうる。本ステップでは、装備システム４０が、ユーザーの降車を検知し、管理部１４１に通知する。降車の検知は例えば、ドアを開けたのち閉め、さらにドアロックを行うといったユーザーによる所定の操作を検出することによって行う。所定の操作は、ドア操作に限らず、他の操作であってもよい。また、乗車センサのような各種センサによって、ユーザーの降車を検知してもよい。装備システム４０または管理部１４１は、汲み出し停止の指示を充放電実行部１４２に通知し、処理はステップＳ１０７に進む。
（ステップＳ１０６）：ユーザーが乗車しても、メインスイッチをオンにせず、長時間降車もしない場合もありうる。本ステップでは、管理部１４１は、汲み出しの状態をモニタし、所定の汲み出し停止条件を満たすと、汲み出し停止の指示を充放電実行部１４２に通知し、処理はステップＳ１０７に進む。ここで汲み出し停止条件は、例えば、汲み出し開始からの経過時間が所定時間以上であること、または、高圧バッテリ１１のＳＯＣが所定値未満となったことである。このように、汲み出し停止条件は例えば、高圧電力系の負担が大きくなる場合に成立するように設定される。
（ステップＳ１０７）：充放電実行部１４２は、低圧バッテリ１２のＳＯＣを取得し、ＳＯＣが所定の下限値以上であれば、ステップＳ１０８に進む。低圧バッテリ１２のＳＯＣが、所定の下限値未満であれば、ＳＯＣが下限値に達するまで汲み出しを継続する。
（ステップＳ１０８）：充放電実行部１４２は、ＤＣＤＣコンバーターを停止して、汲み出しを停止する。
（ステップＳ１０９）：管理部１４１は、上述のステップＳ１０２で述べた実行回数のインクリメントや、汲み出し実行時間、汲み出し電力等の実績の追加等、各種ログデータの更新を行う。
＜走行中処理＞
図４は、電源装置１０の走行中処理を説明するシーケンス図である。
（ステップＳ２０１）：装備システム４０が、メインスイッチのオン操作を検出したことを充放電実行部１４２に通知する。
（ステップＳ２０２）：充放電実行部１４２は、ＭＧ２０に電力供給可能であり車両を走行させることが可能な状態を表すＲｅａｄｙ ＯＮ状態に遷移し、このことを管理部１４１に通知する。
（ステップＳ２０３）：管理部１４１は、次回の非走行期間に、高圧バッテリ１１から特定の補機３０に汲み出しによって供給されることが想定される電力を算出する。これは、例えば非走行中の放電履歴等を表すログに基づいて推定することによって算出することができる。算出した電力を、高圧バッテリ１１に、汲み出しをしない場合に比べた場合の、蓄電量の増加分（補充電所要エネルギー）とする。
（ステップＳ２０４）：管理部１４１は、補充電にかかる所要時間を算出する。これは、例えば走行履歴から推定されるトリップ時間内となるよう算出される。ここでトリップとは、典型的には走行開始から終了までの期間であり、車両の走行および停止の時系列パターンに基づいて所定の方法で定義される。
（ステップＳ２０５）：ステップＳ２０４と並行して、充放電実行部１４２は、充放電の制御パラメータを決定する。制御パラメータは、例えば高圧バッテリ１１劣化抑制や燃費悪化抑制のために定められる高圧バッテリ１１の中心ＳＯＣやＳＯＣの許容下限値である下限ＳＯＣ、補充電のための、充電目標値の中心ＳＯＣからの増加分（嵩上げ量）等である。なお、ステップＳ２０４における管理部１４１は、本ステップにおける充放電実行部１４２と通信して、制御パラメータが定める許容範囲内での充放電能力（アベイラビリティ）での充電制御で、所要時間内での補充電所要エネルギーの充電が実現可能であるか否かを問い合わせ、実現可能でない場合、実現可能となるよう所要時間を修正することが好ましい。このように、所要時間の決定は、管理部１４１および充放電実行部１４２のあいだで、抽象化された要求および応答のインターフェイスによって実行される。
（ステップＳ２０６）：充放電実行部１４２は、ステップＳ２０５で決定した制御パラメータや低圧バッテリ１２のＳＯＣの目標値等に基づいて、高圧バッテリ１１および低圧バッテリ１２の充放電制御を行って、高圧バッテリ１１および低圧バッテリ１２のＳＯＣを好適な範囲に維持しながら、ＭＧ２０や補機３０を駆動する。
（ステップＳ２０７）：管理部１４１は、充放電実行部１４２と随時通信して補充電の状況を取得し、補充電が終了するまで、補充電所要エネルギーおよび補充電の所要時間を更新する。
（ステップＳ２０８）：装備システム４０が、ユーザーによるメインスイッチのオフ操作を検出した場合、後述する走行後処理に処理が移行する。
＜走行後処理＞
図５は、電源装置１０の走行後処理を説明するシーケンス図である。
（ステップＳ３０１）：装備システム４０が、メインスイッチのオフ操作を検出したことを充放電実行部１４２に通知する。
（ステップＳ３０２）：充放電実行部１４２は、ＭＧ２０への電力供給を停止し、車両の非走行状態を表すＲｅａｄｙ ＯＦＦ状態に遷移し、このことを管理部１４１に通知する。また充放電実行部１４２は、上述のアベイラビリティを更新し、管理部１４１に通知してもよい。
（ステップＳ３０３）：管理部１４１は、上述のステップＳ１０２と同様に、汲み出し条件が成立しているか否か判定する。本ステップでの汲み出し条件は、例えば、高圧バッテリ１１のＳＯＣが所定値以上であることである。このように、汲み出し条件は例えば、短期間に繰り返し本処理が実行され高圧電力系の負担が大きい場合は成立しないように設定される。汲み出し条件が成立しない場合、本処理は終了する。汲み出し条件が成立した場合、管理部１４１は汲み出し開始の指示を充放電実行部１４２に通知し、処理は次のステップＳ３０４に進む。
（ステップＳ３０４）：充放電実行部１４２は、汲み出しを開始して、特定の補機３０を動作させる。なお、充放電実行部１４２は、高圧バッテリ１１の出力電力をモニタして、制限値以上の電力を出力しないようＤＣＤＣコンバーターを制御（出力ガード）し、高圧バッテリ１１の品質低下を抑制することが好ましい。
（ステップＳ３０５）：本ステップでは、装備システム４０が、ユーザーの降車を検知し、管理部１４１に通知する。降車の検知は例えば、ドアを開けたのち閉めるといったユーザーによる所定の操作を検出することによって行う。所定の操作は、ドア操作に限らず、他の操作であってもよい。また、乗車センサのような各種センサによって、ユーザーの降車を検知してもよい。装備システム４０または管理部１４１は、汲み出し停止の指示を充放電実行部１４２に通知し、処理はステップＳ３０７に進む。
（ステップＳ３０６）：ユーザーがメインスイッチをオフにしても、長時間降車しない場合もありうる。本ステップでは、管理部１４１は、汲み出しの状態をモニタし、所定の汲み出し停止条件を満たすと、汲み出し停止の指示を充放電実行部１４２に通知し、処理はステップＳ３０７に進む。ここで汲み出し停止条件は、例えば、汲み出し開始からの経過時間が所定時間以上であること、または、高圧バッテリ１１のＳＯＣが所定値未満となったことである。このように、汲み出し停止条件は例えば、高圧電力系の負担が大きくなる場合に成立するように設定される。
（ステップＳ３０７）：充放電実行部１４２は、充放電実行部１４２は、ＤＣＤＣコンバーターを停止して、汲み出しを停止する。
（ステップＳ３０８）：管理部１４１は、トリップ時間の記憶、上述のステップＳ１０２で述べた実行回数のリセット、汲み出し実行時間、汲み出し電力等の実績のステップＳ２０３で述べたログへの追加等のデータ更新を行う。このような各種データの更新のうち、トリップ時間の記憶や実行回数のリセットのような、走行後の汲み出し実績の影響のないものは、ステップＳ３０２の後、ステップＳ３０３の前に行ってもよい。なお、ユーザーが降車せず、メインスイッチをオンにした場合は、再び上述の走行中処理に進んでもよい。
図６に、補充電の所要時間と、汲み出しをしない場合に比べた平均燃費悪化量との関係を示す。図６に示すように、所要時間が所定値より短いと、単位時間当たりの発電量を大きくする必要があり、汲み出しをしない場合に比べて燃費が悪化する。所要時間が所定値以上であれば汲み出しをしない場合と比べて燃費が悪化することはない。これは汲み出しをしない場合であっても、ＳＯＣが大きく低下した低圧バッテリ１２への充電を走行中に一定の時間をかけて行うため、燃費への影響は同程度であるためである。所要時間は、通常は、燃費悪化が発生しない範囲内の値を基準値として設定することが好ましい。
しかし、ユーザーの使用態様によって、推定されるトリップ期間が短い場合は、トリップ内に補充電が完了しない場合がある。その場合は、所定の閾値以下まで平均燃費の悪化を許容し、所定の短縮限界値以上の範囲で所要時間を短く設定してもよい。
図７に、走行中の充放電制御における、高圧バッテリ１１のＳＯＣの目標値のＳＯＣ中心値からの嵩上げ量と、燃費悪化量との関係、および、走行前の汲み出しによる高圧バッテリ１１のＳＯＣ低下量と、燃費悪化量との関係を示す。嵩上げ量を大きくすると回生電力の取り込み量が減り燃費が悪化する。そのため、補充電時の嵩上げ量は、燃費悪化が比較的小さい範囲内の値を基準値として設定することが好ましい。また、汲み出し量が多いとエンジン始動頻度が多くなり、燃費が悪化する。そのため、汲み出しによるＳＯＣ低下量は、通常は０に設定され、ＳＯＣは、図２に示すようにＳＯＣ中心値を下回らないように制御される。
しかし、ユーザーの使用態様によって、乗車から走行開始までの期間や走行終了から降車までの期間が長い場合や、トリップ内での一時的な乗降が多い場合等は、汲み出しの電力が大きくなる。その場合は、所定の閾値以下まで平均燃費悪化を許容し、所定の嵩上げ限界値以下の範囲で嵩上げ量を設定してもよい。また、平均燃費悪化が所定の閾値を超えないように、ＳＯＣ低下量を所定の汲み出し限界値以下の範囲で設定してＳＯＣがＳＯＣ中心値未満になることを許容してもよい。
また、もし上述の対応によっても、補充電が完了しなかったり、汲み出し電力が一定量を超えて高圧バッテリ１１のＳＯＣが下限値未満となったりした場合は、高圧バッテリ１１からの汲み出しを行わず、あるいは中断して、低圧バッテリ１２からの電力供給に切り替えてもよい。
（効果）
本発明によれば、メインスイッチがオフであっても特定の補機に対して高圧バッテリから電力を汲み出して供給することが可能であるため、特定の補機の消費電力が大きくても低圧バッテリのＳＯＣ低下がなく、低圧バッテリの品質低下、寿命短縮を抑制することができる。また、特定の補機を備えない場合に比べて、高圧バッテリから特定の補機に供給される分だけ多く、走行中に高圧バッテリを充電するので、不要な充放電による電力ロスや燃費悪化への影響を抑えることができる。また、ＰＣＵ等の通電時間等に基づく汲み出し可否の判定により、耐久性の観点からの部品保護を図ることができる。また、管理部は、汲み出し分の電力の高圧バッテリへの充電の所要時間を、充放電実行部とのあいだで、所要エネルギーおよび充放電能力に基づく抽象化された要求、応答によって決定するので、多くの構成部品の個別の制御要素間の特性をマッチングする設計が不要となり、インターフェイスや内部処理の設計、実装が容易である。
なお、以上の説明では、車両は、エンジンおよびオルタネーターを備えるハイブリッド車であるものとしたが、これらを備えない電気自動車であっても、本発明を適用して汲み出しを行い、低圧バッテリの品質低下、寿命短縮を抑制することができる。
なお、本発明は、電源装置として捉えるだけでなく、電源装置が備えるコンピューターが実行する方法、プログラム、あるいは、電源装置を搭載した車両として捉えることも可能である。
本発明は、車両等における電源装置に有用である。
１０ 電源装置
１１ 高圧バッテリ
１２ 低圧バッテリ
１３ ＤＣＤＣコンバーター
１４ 制御部
２０ 電動発電機
３０ 補機
４０ 装備システム
１４１ 管理部
１４２ 充放電実行部

Claims (4)

  1. 車両に搭載される電源装置であって、
    高圧バッテリと、
    前記高圧バッテリより出力電圧が低く、前記高圧バッテリの出力電力によって充電可能な低圧バッテリと、
    前記高圧バッテリおよび前記低圧バッテリの充放電制御を行う制御部とを備え、
    前記制御部は、前記車両のメインスイッチがオンでない状態において、消費電力が所定値より大きい間、前記高圧バッテリに、所定の車載機器への電力を供給させる汲み出し制御を行う、電源装置。
  2. 前記制御部は、前記車両の走行中に、次回の非走行期間に前記汲み出し制御において前記高圧バッテリから前記所定の車載機器に供給されると想定される電力である汲み出し電力に相当する蓄電量分、前記車両が前記所定の車載機器を備えない場合に比べて多く、前記高電圧バッテリに充電させる補充電を行う、請求項１に記載の電源装置。
  3. 前記制御部は、前記補充電の所要時間を、前記汲み出し電力および前記電源システムの充放電能力、および、走行履歴から推定されるトリップ時間に基づいて決定する、請求項２に記載の電源装置。
  4. 前記制御部は、前記補充電のための前記高圧バッテリの蓄電量の増加量、前記汲み出し制御における前記高圧バッテリの蓄電量の低下量、および、前記所要時間を、前記汲み出し制御および前記補充電を行わない場合に比べて平均燃費悪化量が所定値以下となるように決定する、請求項３に記載の電源装置。
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