CN111915762B - 车辆馈电数据记录方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆馈电数据记录方法及装置，属于车辆数据处理技术领域，该方法包括：在电源管理电控单元，当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测；当监测到在第一预设时间内所消耗的蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使目标电控单元将预设馈电数据进行记录；在目标电控单元，接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，将预设馈电数据进行记录，为技术人员分析馈电原因提供有效数据，提高解决问题的效率。

Description

车辆馈电数据记录方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆数据处理技术领域，尤其涉及一种车辆馈电数据记录方法及装置。

背景技术

随着汽车技术的蓬勃发展，汽车电子电气架构越来越向电气化，智能化方向发展，细分出各种各样的车载电控单元(ECU，Electronic Control Unit)。而电控单元的数量增多，势必会带来整车电能消耗过快的问题，甚至导致整车馈电的情况发生。目前大部分主机厂采用Autosar(Automotive Open Systems Architecture，汽车开放系统架构)的网络管理方案对车载通讯网络进行管理，Autosar网络管理方案在网络管理报文里设置有对网络管理监控状态的比特位，当整车发生馈电问题时，可以通过获取这些比特位的信息对馈电问题进行分析。

但这些比特位只能指示当前电控单元激活的网络状态的特定功能请求，对分析整车馈电的帮助非常有限，若仅根据这些比特位的信息，技术人员/维护人员很难判断哪些电控单元造成了整车馈电，以及造成馈电的原因，导致问题定位困难及解决问题效率低的问题。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆馈电数据记录方法及装置，以解决现有技术在对整车馈电问题进行分析时，由于所记录的馈电数据有限而造成问题定位困难及解决问题效率低的技术问题。

为了达到所述目的，本发明采用的技术方案是：

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆馈电数据记录方法，应用于电源管理电控单元，所述方法包括：

当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测；

当监测到在第一预设时间内所消耗的所述蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内所述蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使所述目标电控单元将预设馈电数据进行记录。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆馈电数据记录方法，应用于目标电控单元，所述方法包括：

接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，判断自身的静态电流消耗时长是否超过第四预设时间；

若所述自身的静态电流消耗时长超过所述第四预设时间，则将第一预设馈电数据进行记录。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆馈电数据记录装置，应用于电源管理电控单元，所述装置包括：

监控模块，用于当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测；

第一触发模块，用于当监测到在第一预设时间内所消耗的所述蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内所述蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使所述目标电控单元将预设馈电数据进行记录。

第四方面，本发明实施例提供了一种车辆馈电数据记录装置，应用于目标电控单元，所述装置包括：

判断模块，用于接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，判断自身的静态电流消耗时长是否超过第四预设时间；

第一数据记录模块，用于若所述自身的静态电流消耗时长超过所述第四预设时间，则将第一预设馈电数据进行记录。

本发明的技术方案带来的有益效果是：

通过直接将车辆发生馈电时的数据进行记录，可以为技术人员分析馈电问题提供更有效的数据，且各目标电控单元均存储有自身的网络通讯数据，可以更确切的分析出哪个电控单元引起的馈电问题以及造成馈电的原因，提高解决问题效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的一种实施环境的示意图。

图2是本发明实施例提供的另一种实施环境的示意图。

图3是本发明实施例提供的另一种实施环境的示意图。

图4是本发明实施例提供的一种车辆馈电数据记录方法的流程示意图。

图5是本发明实施例提供的另一种车辆馈电数据记录方法的流程示意图。

图6是本发明实施例提供的馈电数据存储方式的一个示例图。

图7是本发明实施例提供的一个记录馈电数据的流程示意图。

图8是本发明实施例提供的另一个记录馈电数据的流程示意图。

图9是本发明实施例提供的另一个记录馈电数据的流程示意图。

图10是本发明实施例提供的馈电数据存储方式的另一个示例图。

图11是本发明实施例提供的一种车辆馈电数据装置的结构示意图。

图12是本发明实施例提供的另一种车辆馈电数据装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

由于车辆系统设计或者各个电控单元软件漏洞(BUG)等问题，车辆可能会出现不知原因的馈电情况，这就需要主机厂设计出一套行之有效的监控车辆网络活动或记录/读取/传输馈电数据的方案，通过读取各个电控单元存储的网络行为数据，分析馈电原因，从而解决馈电问题。

目前大部分主机厂采用Autosar(Automotive Open Systems Architecture，汽车开放系统架构)的网络管理方案对车载通讯网络进行管理，Autosar规范中在网络管理报文里也定义了一些监控网络状态的比特位，例如AutoSar CAN(Contoller Area Network)网络管理Release 4.2.2规范中网络管理报文中的Control Bit Vector(控制比特向量)。具体的网络管理报文格式可参照表1所示，表2是对应的控制比特向量的报文格式。

表1：网络管理报文格式

表2：控制比特向量报文格式

网络管理报文中的User data0～User data5可以定义成PNC(Partial networkcluster，局部网管理簇)请求指示位。Byte 1的控制比特向量中，Bit0～Bit7分别表示网络的一些状态和特殊网络功能请求。其中，Bit0的Repeat Message Request为电控单元是主动请求进入重复发送报文的状态指示位，Bit1、Bit2、Bit5及Bit7是预留位，Bit3的NMCoordinator Sleep Ready Bit为主协调电控单元请求同步睡眠功能请求位，Bit6的Partial Network Information Bit为电控单元支持PNC功能请求的信息状态指示位。

可以看出，这些比特位只能指示当前电控单元激活的网络状态和特定功能请求，对分析整车馈电的帮助非常有限，很难从这些指示位中判断哪些电控单元造成了整车馈电，以及造成馈电的原因到底是哪些网络功能一直在维持。而且在实际应用中，判断馈电原因的网络管理报文的监控，只能在研发阶段接入网络监控设备才能记录下相关信息，但是如果在售后出现了馈电问题，研发人员无法第一时间赶到现场采集馈电相关信息，就无法分析确切的馈电原因。

鉴于此，本发明实施例基于Autosar网络管理方式，通过一定的方法记录下发生馈电时，哪些电控单元持续发网络管理报文并请求网络通讯，以及这些电控单元请求网络通讯的原因是什么，或者由于非网络通讯造成馈电的原因是什么。这些数据可以通过外部设备用诊断DID(Data Identification，数据识别符)方式读取存储在各个电控单元的NVM(Non-Volatile Memory，非易失性存储器)中的馈电数据，或直接从整车网关电控单元中拷贝出所记录的各个电控单元的报文Log(日志)数据，也可以将这些存储的数据通过整车网关电控单元传递给TCAM(Telematics&Connectivity Antenna Module，远程联通天线模块)，再由TCAM传递给TSP(Telematics Service Platform，远程服务平台)，最终给技术人员进行数据分析。这些方式不仅可以用于车辆研发阶段，并且在车辆生产以及售后的等各个阶段，都可以读取相关馈电数据，分析馈电原因，从而解决馈电问题。

请参阅图1，其示出了本发明实施例提供的一种实施环境的示意图。如图1所示，该实施环境包括诊断仪101、整车网关电控单元102、一个或多个(图中采用103a、103b，…，103n来示出)电控单元103、以及电源管理电控单元104，在一些实施方式中，如图中虚框所示，整车网关电控单元102和电源管理电控单元104也可以是一个电控单元。

在车辆处于预设模式后，电源管理电控单元104对蓄电池的静态电流进行监测以判断是否满足馈电条件；在馈电条件满足后，电源管理电控单元104唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至各个电控单元103和整车网关电控单元102，在一些实施方式中，也可由整车网关电控单元将馈电记录信号路由至各个电控单元103；各个电控单元103和整车网关电控单元102在接收到馈电记录信号后，可以将各自的预设馈电数据进行存储(电源管理电控单元在发送馈电记录信号后，自身也可以将馈电数据进行存储)。当技术/维修人员需要对馈电数据进行分析时，可以通过诊断仪101发送诊断读取命令至整车网关电控单元102；整车网关电控单元102将诊断读取命令转发至各个电控单元103；各个电控单元103响应所存储的预设馈电数据至整车网关电控单元102；整车网关电控单元102路由预设馈电数据给诊断仪101进行诊断。

如图2所示，本发明实施例还提供了另一种实施环境的示意图。该实施环境包括外部存储器105、整车网关电控单元102、一个或多个(图中采用103a、103b，…，103n来示出)电控单元103、以及电源管理电控单元104，如图中虚线框所示，在一些实施方式中，整车网关电控单元102和电源管理电控单元104也可以是一个电控单元。其中，外部存储器105可以包括移动硬盘、USB盘、电脑以及PAD等具有读取和存储功能的设备。

在车辆处于预设模式后，电源管理电控单元104对蓄电池的电压进行监测以判断是否满足馈电条件；在馈电条件满足后，电源管理电控单元104唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至整车网关电控单元102，整车网关电控单元102开始收集各个电控单元103的网络管理报文和应用报文，并将满足条件的网络管理报文和应用报文存储在本地。当技术/维修人员需要对馈电数据进行分析时，可以将存储的网络管理报文和应用报文拷贝到外部存储器105中进行数据分析。

当预设模式是激活模式时，电源管理电控单元104如果监测到在一段时间内车辆一直保持在激活模式，则电源管理电控单元104也可唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至整车网关电控单元102，以使整车网关电控单元102将预设馈电数据进行记录。

在一些实施方式中，如图3所示，本发明实施例提供的实施环境还可以包括远程联通天线模块(TCAM)106和远程服务平台(TSP)107，TCAM与整车网关电控单元102之间存在大数据通讯路径。当技术/维修人员需要对馈电数据进行分析时，在拷贝到外部存储器105的同时，也可以通过整车网关控制单元102将存储的网络管理报文和应用报文发送至TCAM，由TCAM发送至TSP提供给技术人员进行远程分析。

需要说明的是，上述图1、图2及图3所示环境仅仅为一种示例，在实际应用中，本发明实施例提供的车辆馈电数据记录方法还可以应用于其他环境，在此不对该车辆馈电数据记录方法的实施环境做任何具体限定。

相应的，本发明实施例提供了一种车辆馈电数据记录方法，可应用于图1、图2及图3所示的实施环境中。参照图4中所示，执行主体为电源管理电控单元，该方法可以包括：

S401，当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测。

车辆的电源模式可以包括下电模式、充电模式以及激活模式等，通常下电模式是指车辆处于下电状态，例如，这个模式下仅允许短时间的通讯，只有防盗功能和远程功能输出有效等功能；充电模式是指车辆处于动力系统输出状态(小电池充电)或者外部充电状态(适用新能源车辆)；激活模式是指车辆处于某些特定功能激活的状态，通常情况下，激活模式可以根据不同功能的集合分为多种激活模式，例如，舒适功能激活模式即需要合法钥匙下可使用功能模式，或非正常用户使用激活模式即拖车、售后等条件下的功能模式等等。

在车辆处于充电模式下，车辆的蓄电池是处在充电状态，此时就不需要考虑车辆馈电的问题。加上如果一种对蓄电池进行监测也是一种耗电行为，因此本发明实施例对蓄电池的静态电流或电压进行监测的前提是在车辆处于下电模式，或者在激活模式下对蓄电池的电压进行监测，可以保证监测行为的有效性。

S402，当监测到在第一预设时间内所消耗的蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使目标电控单元将预设馈电数据进行记录。

若监测到在第一预设时间内所消耗的蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或监测到在第二预设时间内蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值，则认为车辆有馈电情况发生。若车辆出现馈电情况，可能是网络通讯一直维持的原因，也有可能是非网络通讯即本地功能一直维持的原因，或者是蓄电池本身的原因，本发明实施例通过馈电条件下唤醒网络通讯，并触发各个电控单元和整车网关电控单元的数据记录功能，以减少不必要的数据记录，方便技术人员针对有价值的数据进行分析，而不是要求电控单元实时记录数据，因为大量冗余的数据会对技术人员的数据分析带来干扰。

而若车辆一直停留在某些模式下也有可能发生馈电，例如车辆一直保持在某些激活模式下。因此，本发明实施例的车辆馈电数据记录方法还可以包括：在第三预设时间内，若车辆一直保持在预设模式下，则唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使目标电控单元将预设馈电数据进行记录，其中，预设模式为激活模式。

由于不同的蓄电池单位时间内的消耗量有所不同，因此第一预设时间、第二预设时间、第三预设时间、预设电流值、第一预设电压值以及第二预设电压值都可以进行标定设置，例如可以将第一预设时间设置为3小时，将第二预设时间设置为10分钟，将第三预设时间设置为1小时，将预设电流值设置为150mA，将第一预设电压值设置为12V，将第二预设电压值设置为9V。

而持续的发送馈电记录信号本身也是一种消耗电量的行为，因此本发明实施例在唤醒网络通讯并发送馈电记录信号时，可以按照预设周期执行，且当预设周期执行预设次数后，停止唤醒网络通讯和停止发送馈电记录信号，以最大限度地节省电量。

电源管理电控单元和整车网关电控单元在一些实施例中可以是一个电控单元，那么，目标电控单元就可以直接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号，每个电控单元(包括如图1所示的电控单元103和整车网关电控单元102)在接收到电源管理电控单元的馈电记录信号后，可以将各自的馈电数据进行记录(电源管理电控单元在发送馈电记录信号后，自身也可以将馈电数据进行存储)；当目标电控单元为整车网关电控单元时，整车网关电控单元还可将与自身连接的所有网段的馈电数据进行记录，由于这些网段与每个其他电控单元相连，因此整车网关电控单元将存储所有其他电控单元或者大部分电控单元的相关信息。

在具体实施时，若整车网关电控单元没有和所有的电控单元相连接，当整车网关电控单元接收到电源管理电控单元的馈电记录信号后，可以将馈电记录信号再转发给其他子网关电控单元，由其他子网关电控单元转发给目标电控单元，以保证所有的目标电控单元都可以接收到馈电记录信号。本发明实施例中，其他子网关电控单元的传递信号的方式和子网关电控单元的自身的数据存储方式，与整车网关电控单元一致，在此不再赘述。

各个目标电控单元，如图1所示的电控单元103和整车网关电控单元102，在接收到馈电记录信号后，将预设的馈电数据进行记录的过程可参考图5。图5示出了本发明实施例提供的另一种车辆馈电数据记录方法的流程示意图。如图5所示，执行主体为目标电控单元，该方法可以包括：

S501，接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，判断自身的静态电流消耗时长是否超过第四预设时间。

每个目标电控单元判断各自的静态电流消耗是否已经超过第四预设时间，如果超过，则可开始记录和馈电相关的数据。其中，每个电控单元的第四预设时间可以相同也可以不同，具体实施时可以根据标定进行设定，例如可以将第四预设时间设置为15秒。

S502，若自身的静态电流消耗时长超过第四预设时间，则将第一预设馈电数据进行记录。

如果自身的静态电流消耗时长不超过第四预设时间，则不进行数据记录。每个电控单元记录自己的数据，每个电控单元中的第一预设馈电数据主要记录与其相连的每条网段的唤醒时刻的激活状态、网络唤醒事件发生的原因及时间、以及一些自定义的预设非网络原因唤醒事件发生时刻的馈电原因和当前的全局时间和电源模式等内容。具体的，将第一预设馈电数据进行记录可以包括：

(1)将目标电控单元所在的每条网段的唤醒时刻的激活状态进行记录。

每个电控单元或有连接有多条网段，每条网段可以通过CAN、LIN、Flexray等方式连接，将每条网段在唤醒时刻是否处在激活状态进行记录，当馈电发生时，就可以知道各个目标电控单元的哪个网段最先唤醒的。

(2)将目标电控单元主动/被动唤醒网络通讯时对应的激活信息进行记录。

将主动/被动唤醒网络通讯的唤醒时刻的激活信息进行记录，可以在分析馈电问题时，获取唤醒网络通讯的源头，进而确定可能对馈电产生影响的行为或功能，找出导致馈电的根源。

具体地，如果该电控单元是主动唤醒网络通讯，则需要记录下在唤醒时刻是哪个或那些VFC(Virtual Function Cluster，虚拟功能簇)的功能激活的；如果该电控单元是被动唤醒网络通讯，则需要记录下在唤醒时刻是收到了哪个或那些PNC比特位置位的原因。

(3)将目标电控单元的预设非网络原因唤醒事件进行记录。

如果整车馈电情况不仅是网络通讯没有释放的原因，还有别的非网络原因，导致在某些工况下，车辆无法进入低功耗的工作模式，因此会为每个电控单元预定义一些非网络唤醒事件的馈电原因，当目标电控单元接收到馈电记录信号后，会将唤醒时刻的预设非网络原因唤醒事件的馈电原因进行记录。

(4)将预设事件触发时的全局时间，以及当前全局时间和当前电源模式进行记录。

预设事件包括了主动唤醒事件、被动唤醒事件以及非网络原因唤醒事件。在触发记录数据时车辆是处于预设模式，例如下电模式，但每个电控单元中某个唤醒事件触发时，车辆可能处于其他模式，而车辆在不同模式下每个电控单元的行为有所不同，不能仅根据事件状态来确定该电控单元导致馈电的原因，还应当联合唤醒事件触发时车辆的全局时间进行综合判断。因此，本发明实施例会将触发数据记录时刻的全局时间和电源模式即当前全局时间和当前电源模式，以及由于主动唤醒、被动唤醒和非网络原因唤醒等预设事件触发时的全局时间进行记录。

考虑到目标电控单元存储空间的限制以及数据存储的有效性，在一个可能的实施方式中，可以将第一预设馈电数据作为一组数据进行存储，且对目标电控单元中所能存储的组数进行限制，当已存储的第一预设馈电数据的组数大于或等于预设组数时，按照先进先出(First In First Out，FIFO)的存储方式对数据进行记录。预设组数可以根据目标电控单元自身的VNM存储空间的大小进行标定设置。如图6所示，预设组数为5组，如果记录的时间过长，超过5组数据的限制，采用FIFO的方式进行数据覆盖存储。

在具体实施时，每个目标电控单元可以将所有第一预设馈电数据存储在各自的NVM(Non-Volatile Memory，非易失性存储器)中，外部设备通过诊断DID(DataIdentification，数据识别符)的方式读出。

在实际应用中，有特定的ECU会将自己的时钟间断或不间断的向外发送以使得各个电控单元保证时钟的同步，该特定的ECU所记录的时间即为全局时间。如果其他电控单元并没有收到该特定的ECU的时钟同步信息，则可以将自己本地的时间作为全局时间。

进一步地，若目标电控单元是整车网关电控单元，在接收到馈电记录信号后，整车网关电控单元也可将预设的馈电数据进行存储。

基于此，若目标电控单元是整车网关电控单元，本发明实施例的车辆馈电数据记录方法还可以包括：接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，将与自身连接的所有网段的第二预设馈电数据进行记录。

由于整车网关电控单元与全部或大部分网段上的电控单元之间都建立连接，因此整车网关电控单元在接收到馈电记录信号后，触发日志数据记录功能，将所有连接到整车网关电控单元上的网段上收到的网络管理报文和预设的应用报文进行记录。

需要说明的是，如果电源管理电控单元和整车网关电控单元集成在同一个电控单元中，那么整车网关电控单元或电源管理电控单元可直接触发日志数据记录功能。

在一个可能的实施例中，如图7所示，将与自身连接的所有网段的第二预设馈电数据进行记录可以包括：

S701，对于每个网段，获取该网段的网络管理报文和应用报文。

S702，将满足第一预设条件的网络管理报文进行记录，和/或，将满足第二预设条件的应用报文进行记录。

网络管理报文和应用报文中存储有该电控单元通讯的相关日志信息，如果无差别地实时记录，将会存储一些和馈电无关数据，干扰技术/维修人员分析问题。例如在上一个记录周期内和当前记录周期内报文内容或者报文中需要的内容并未发生改变，但仍再进行一次数据的记录操作，或者车辆在某些非下电模式或充电模式下，这些数据都没有参考价值，浪费存储空间。因此本发明实施例将满足一定条件的网络管理报文和应用报文进行记录，可以最大限度的利用存储空间。

具体地，如图8所示，将满足第一预设条件的网络管理报文进行记录可以包括：

S7021，判断网络管理报文中的第一指示信息是否发生变化。

S7022，若第一指示信息发生变化，则将该网络管理报文进行存储，并记录当前全局时间和当前电源模式。

本发明实施例中，第一指示信息表征PCN信息，当网络管理报文中的PNC信息有变化时，例如某一PNC位由0变成1或者由1变成0，即可被存储一次。同时记录当前的全局时间(Global Time)和当前的电源模式(Power Mode)。所存储的网络管理报文的内容包括前述所示网络管理报文中8个字节的所有内容。

进一步地，如图9所示，将满足第二预设条件的所述应用报文进行记录可以包括：

S7023，判断应用报文中的第二指示信息是否发生变化。

S7024，若第二指示信息发生变化，则将该应用报文进行存储，并记录当前全局时间和当前电源模式。

本发明实施例中，将馈电持续时间内重要的应用报文数据进行记录，用于辅助分析唤醒的原因。第二指示信息表征预先定义信号的信号值，预先定义信号例如功能状态信号、功能激活信号以及其他辅助馈电分析的信号等等。当应用报文中这些预先定义信号的信号值有更新，这些信号所在应用报文即可被存储一次。

需要说明的是，为了整车网关电控单元获取更多其他电控单元的信息，具体实施时尽可能确保整车网关电控单元连接到整车的全部或大部分的网段，且整车网关电控单元的NVM有足够大的空间用于记录数，同时NVM的写操作次数在整个车辆生命周期内也要足够多。如果记录的时间过长，超过了NVM的最大存储容量限制，则可采用FIFO的方式进行数据覆盖存储。

在一个可能的实施例中，可将满足第一预设条件的网络管理报文和满足第二预设条件的应用报文记录在不同的存储空间中。

具体地，在将与自身连接的所有网段的第二预设馈电数据进行记录之前，可将整车网关电控单元的存储空间分为第一存储空间和第二存储空间两部分，第一存储空间用于记录满足第一预设条件的网络管理报文，第二存储空间用于记录满足第二预设条件的应用报文。具体可参见图10所示，若整车网关电控单元的NVM的总容量为500M，那么可以将250M用于存储网络管理报文，将另250M用于存储应用报文。当然，第一存储空间和第二存储空间的容量可以视具体的报文内容或报文大小进行设置，在此不做限定。

上述实施例中，通过电源管理电控单元对馈电条件进行监测，当满足馈电条件时，也是由电源管理电控单元触发馈电记录信号至其他电控单元进行馈电数据的存储。在一些实施例中，也可以由TSP来完成电源管理电控单元的馈电条件判断及馈电数据记录的触发工作。

基于以上描述，本发明实施例还提供了一种车辆馈电数据记录方法，该方法可应用于图3所示的实施环境中。执行主体为TSP，该方法可以包括：当车辆处于预设模式后，监测蓄电池的静态电流或电压是否满足馈电条件；若蓄电池的静态电流或电压满足馈电条件，则发送馈电记录信号至TCAM，以使TCAM将接收到的馈电记录信号转发给整车网关电控单元，以使整车网关电控单元将接收到的馈电记录信号转发给各个电控单元，以使各个电控单元将预设诊断数据进行存储并反馈给整车网关电控单元，以使整车网关电控单元将所接收到的预设诊断数据响应给TCAM，以使TCAM将接收到的预设诊断数据响应给TSP。这样可以保证TSP中所存储的各个电控单元的数据是实时的。

其中，TSP检测的馈电条件与步骤S401和步骤S402条件相同，当然，也可以由TSP根据需求进行自定义。各个电控单元在接收到馈电记录信号将预设馈电数据进行存储的过程可以参见步骤S501和步骤S502，在此不再赘述。

在一定时间内若车辆一直保持在预设模式下，则也可唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使目标电控单元将预设馈电数据进行记录，其中，所述预设模式为激活模式。

由上述提供的技术方案可见，本发明实施例通过整车网关电控单元记录每条网段上的唤醒信息或通过各个电控单元记录自身预设馈电数据方法记录耗电原因，对Autosar网络管理监控状态进行了充分的补充，使得技术人员在分析整车馈电时，能够掌握更多整车的唤醒状态，为更好地分析馈电问题提供足够的数据，并且也保证了数据的实时性。由于每个电控单元都记录有馈电相关数据，可以定位出是哪个或哪些电控单元造成的馈电以及馈电的原因，进而进行相应的解决措施，提升了解决问题的效率。

本发明实施例还提供了一种车辆馈电数据记录装置，执行主体为电源管理电控单元。如图11所示，该装置1100包括：

监控模块1101，用于当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测；

第一触发模块1102，用于当监测到在第一预设时间内所消耗的蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使目标电控单元将预设馈电数据进行记录。

在一个可能的实施例中，该装置1100还可以包括：

第二触发模块，用于在第三预设时间内，若车辆一直保持在预设模式下，则唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使目标电控单元将预设馈电数据进行记录，其中，预设模式为激活模式。

本发明实施例还提供了一种车辆馈电数据记录装置，执行主体为目标电控单元。如图12所示，该装置1200包括：

判断模块1201，用于接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，判断自身的静态电流消耗时长是否超过第四预设时间；

第一数据记录模块1202，用于若自身的静态电流消耗时长超过第四预设时间，则将第一预设馈电数据进行记录。

具体的，第一数据记录模块1202可包括：

状态记录单元，用于将目标电控单元所在的每条网段的唤醒时刻的激活状态进行记录；

第一唤醒记录单元，用于将目标电控单元主动/被动唤醒网络通讯时对应的激活信息进行记录；

第二唤醒记录单元，用于将目标电控单元的预设非网络原因唤醒事件进行记录；

时间和模式记录单元，用于将预设事件触发时的全局时间，以及当前全局时间和当前电源模式进行记录。

本发明实施例中，若目标电控单元是整车网关电控单元，该装置1200还可以包括：

第二数据记录模块，用于接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，将与自身连接的所有网段的第二预设馈电数据进行记录。

具体的，第二数据记录模块可以包括：

报文获取单元，用于对于每个网段，获取该网段的网络管理报文和应用报文；

报文记录单元，用于将满足第一预设条件的网络管理报文进行记录，和/或，将满足第二预设条件的应用报文进行记录。

具体的，报文记录单元可进一步用于：

判断网络管理报文中的第一指示信息是否发生变化；

若第一指示信息发生变化，则将网络管理报文进行存储，并记录当前全局时间和当前电源模式。

具体的，报文记录单元可进一步用于：

判断应用报文中的第二指示信息是否发生变化；

若第二指示信息发生变化，则将应用报文进行存储，并记录当前全局时间和当前电源模式。

需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和电子设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述说明已经充分揭露了本发明的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本发明的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本发明的权利要求书的范围。相应地，本发明的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。

Claims (10)

1.一种车辆馈电数据记录方法，其特征在于，应用于电源管理电控单元，所述方法包括：

当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测；

当监测到在第一预设时间内所消耗的所述蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内所述蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，并触发各个电控单元和整车网关电控单元的数据记录功能，以使所述目标电控单元的每个电控单元记录各自的预设馈电数据；所述第一预设时间、所述第二预设时间、所述预设电流值、所述第一预设电压值以及所述第二预设电压值是根据不同蓄电池单位时间的消耗量设置；在所述目标电控单元为所述整车网关电控单元的情况下，所述整车网关电控单元将与自身连接的所有网段的馈电数据进行记录。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在第三预设时间内，若所述车辆一直保持在所述预设模式下，则唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，以使所述目标电控单元将所述预设馈电数据进行记录，其中，所述预设模式为激活模式。

3.一种车辆馈电数据记录方法，其特征在于，应用于如权利要求1所述的目标电控单元，所述方法包括：

接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，判断自身的静态电流消耗时长是否超过第四预设时间；

若所述自身的静态电流消耗时长超过所述第四预设时间，则将第一预设馈电数据进行记录。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将第一预设馈电数据进行记录包括：

将所述目标电控单元所在的每条网段的唤醒时刻的激活状态进行记录；

将所述目标电控单元主动/被动唤醒网络通讯时对应的激活信息进行记录；

将所述目标电控单元的预设非网络原因唤醒事件进行记录；

将预设事件触发时的全局时间， 以及当前全局时间和当前电源模式进行记录。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述目标电控单元是所述整车网关电控单元，所述方法还包括：

接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，将与自身连接的所有网段的第二预设馈电数据进行记录。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述将与自身连接的所有网段的第二预设馈电数据进行记录，包括：

对于每个所述网段，获取所述网段的网络管理报文和应用报文；

将满足第一预设条件的所述网络管理报文进行记录，和/或，将满足第二预设条件的所述应用报文进行记录。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将满足第一预设条件的所述网络管理报文进行记录，包括：

判断所述网络管理报文中的第一指示信息是否发生变化；

若所述第一指示信息发生变化，则将所述网络管理报文进行存储，并记录当前全局时间和当前电源模式。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将满足第二预设条件的所述应用报文进行记录包括：

判断所述应用报文中的第二指示信息是否发生变化；

若所述第二指示信息发生变化，则将所述应用报文进行存储，并记录当前全局时间和当前电源模式。

9.一种车辆馈电数据记录装置，其特征在于，应用于电源管理电控单元，所述装置包括：

监控模块，用于当车辆处于预设模式后，对蓄电池的静态电流或电压进行监测；

第一触发模块，用于当监测到在第一预设时间内所消耗的所述蓄电池的静态电流大于或等于预设电流值，或在第二预设时间内所述蓄电池的电压从第一预设电压值下降到第二预设电压值时，唤醒网络通讯并发送馈电记录信号至目标电控单元，并触发各个电控单元和整车网关电控单元的数据记录功能，以使所述目标电控单元的每个电控单元记录各自的预设馈电数据；所述第一预设时间、所述第二预设时间、所述预设电流值、所述第一预设电压值以及所述第二预设电压值是根据不同蓄电池单位时间的消耗量设置；在所述目标电控单元为所述整车网关电控单元的情况下，所述整车网关电控单元将与自身连接的所有网段的馈电数据进行记录。

10.一种车辆馈电数据记录装置，其特征在于，应用于如权利要求9所述的目标电控单元，所述装置包括：

判断模块，用于接收到电源管理电控单元发送的馈电记录信号后，判断自身的静态电流消耗时长是否超过第四预设时间；

第一数据记录模块，用于若所述自身的静态电流消耗时长超过所述第四预设时间，则将第一预设馈电数据进行记录。