JP2019188858A - 作業車 - Google Patents

Abstract

【課題】操作部材の操作時に他の操作具に触れるのを抑制することが可能な作業車を提供する。【解決手段】ステアリングホイール８と、ステアリングホイール８を支持するステアリングポスト９と、ステアリングポスト９に設けられて回動操作されるダイヤル式の操作部材３１と、操作部材３１の回動量を検知するためのポテンショメータと、を有し、操作部材３１の回動操作に応じてエンジンの回転数を調整するアクセル操作機構３０と、を具備する。【選択図】図２

Description

本発明は、操作部材の操作に応じてエンジンの回転数を調整するアクセル操作機構を具備する作業車の技術に関する。

従来、操作部材の操作に応じてエンジンの回転数を調整するアクセル操作機構を具備する作業車の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載される作業車（トラクタ）のアクセル調整機構は、揺動させることでエンジンの回転数を調整するレバー式の操作部材（スロットルレバー）を有する。操作部材は、例えば、ワイヤ等を介してエンジンのスロットルバルブに接続され、揺動されることでスロットルバルブを操作可能に構成される。

特許文献１に記載される操作部材は、操縦座席の右方に配置される。当該操縦座席の右方には、ＰＴＯクラッチスイッチや複数の油圧操作レバー等の多くの操作具が設けられている。このため、操作部材は、他の操作具との間に十分に間隔をあけて配置することが困難となってしまう可能性がある。また、操作部材を揺動させて操作する都合上、操作時の手の動きが大きくなってしまう。このため、操作部材の操作時に、他の操作具に触れ易くなってしまう可能性がある。この点において改善の余地があった。

特開２０１５−１８８４３０号公報

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、操作部材の操作時に他の操作具に触れるのを抑制することが可能な作業車を提供するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、ステアリングホイールを支持するステアリングポストと、前記ステアリングポストに設けられて回動操作されるダイヤル式の操作部材を有し、前記操作部材の回動操作に応じてエンジンの回転数を調整するアクセル操作機構と、を具備するものである。

請求項２においては、前記アクセル操作機構は、前記操作部材の回動量を検知するための検知部材をさらに有するものである。

請求項３においては、前記アクセル操作機構は、前記操作部材が固定されるシャフトと、前記シャフトに固定される固定部材と、前記固定部材に対して前記シャフトの径方向外側に配置され、前記固定部材の回動に伴って回動する回動部材と、をさらに有し、前記検知部材は、前記回動部材の回動量に基づいて前記操作部材の回動量を検知するものであり、前記回動部材と同軸上に配置されるものである。

請求項４においては、前記アクセル操作機構は、一側面において前記回動部材を支持すると共に、前記一側面とは反対側の他側面において前記検知部材を支持する支持部材をさらに有するものである。

請求項５においては、前記検知部材は、軸部を有し、前記軸部が回動されることで前記回動部材の回動量を検知し、前記アクセル操作機構は、前記軸部に固定されると共に前記回動部材の径方向に変位可能となるように前記回動部材に係合され、前記回動部材の回動に伴って前記軸部を回動させるリンク部材をさらに有するものである。

請求項６においては、前記回動部材は、外縁部に形成された切欠部によって前記リンク部材と係合するものである。

請求項７においては、前記切欠部は、前記回動部材の径方向に延びるように形成されるものである。

請求項８においては、前記アクセル操作機構は、前記固定部材との間で摩擦力を発生させることで、前記操作部材の回動位置を保持する摩擦板をさらに有するものである。

請求項９においては、前記アクセル操作機構は、前記摩擦板を前記固定部材へと押し付ける第一付勢部材と、前記第一付勢部材の付勢力を調整可能な調整機構と、をさらに有するものである。

請求項１０においては、前記アクセル操作機構は、前記エンジンの回転数が低くなる方向へ前記回動部材を付勢する第二付勢部材と、ケーブルを介して前記回動部材に接続され、運転者による踏み込み操作によって前記回動部材を回動させるアクセルペダルと、をさらに有するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、操作部材の操作時に他の操作具に触れるのを抑制できる。

請求項２においては、検知部材の検知結果に基づいてエンジンの回転数を調整すれば、小さい力で操作部材を操作することができる。

請求項３においては、アクセル操作機構の幅を小さくすることができる。

請求項４においては、支持部材を挟んで回動部材及び検知部材をバランスよく配置することができる。

請求項５においては、検知部材の軸部と回動部材とが芯ずれしたとしても、軸部に負荷がかかるのを抑制することができる。

請求項６においては、リンク部材と係合するための構成を簡素化することができる。

請求項７においては、簡単な形状の切欠部で検知部材の軸部と回動部材との芯ずれを吸収することができる。

請求項８においては、操作性を向上させることができる。

請求項９においては、摩擦板と固定部材との間で発生させる摩擦力を簡単に調整することができる。

請求項１０においては、構成の複雑化を招くことなく、アクセルペダル及び第二付勢部材を設けることができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示した側面図。 キャビンの内部の構成を示した右後方斜視図。 同じく、左前方斜視図。 アクセル操作機構の構成を示した斜視図。 同じく、正面図。 Ａ−Ａ断面図。 回動部材、及びその周辺に設けられる部材を示した側面図。 エンジンの回転数を低くするように操作部材を回動操作した状態を示した側面図。 低速状態である場合における回動部材、及びその周辺に設けられる部材を示した側面図。 エンジンの回転数を高くするように操作部材を回動操作した状態を示した側面図。 回動部材とポテンショメータとが芯ずれした状態を示した拡大側面図。 アクセルペダルを踏み込んだ状態を示した側面図。 フェンダ、右側操作部及びブラケットを示した斜視図。 フェンダ及びブラケットを示した拡大斜視図。 フェンダフレーム、第一薄板及び上側取付部を示した断面図。 右側操作部及びブラケットを示した斜視図。 同じく、側面図。 右側操作部及びカバー部材を示した平面図。 カバー部材を示した平面図。 ブラケットを示した前方斜視図。 同じく、側面図。 同じく、後方斜視図。 同じく、平面図。 同じく、正面図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１を用いてトラクタ１の全体構成について説明する。

なお、本実施形態においては、作業車としてトラクタ１を例示するが、本発明はこれに限るものではない。すなわち作業車は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であってもよい。

トラクタ１は、主として機体フレーム２、前輪３、後輪４、エンジン５、ボンネット６、変速装置７、ステアリングホイール８、フェンダ１０、座席２１及びキャビン２２を具備する。

機体フレーム２は、その長手方向を前後方向に向けて配置される。機体フレーム２の前部はフロントアクスル機構（不図示）を介して左右一対の前輪３に支持される。機体フレーム２の後部には変速装置７が設けられる。変速装置７の後部はリアアクスル機構（不図示）を介して左右一対の後輪４に支持される。機体フレーム２の前部にはエンジン５が設けられる。エンジン５はボンネット６に覆われる。

エンジン５の動力は、変速装置７で変速された後、前記フロントアクスル機構を経て前輪３に伝達可能とされると共に、前記リアアクスル機構を経て後輪４に伝達可能とされる。エンジン５の動力によって前輪３及び後輪４が回転駆動され、トラクタ１は走行することができる。

エンジン５の後方には後輪４を覆うフェンダ１０やキャビン２２が設けられる。キャビン２２の内部には、運転者が搭乗する居住空間２２ａが形成される。居住空間２２ａには、運転者が着座するための座席２１、及び座席２１の前方において種々の情報を表示可能なメータパネル２３（図２参照）が配置される。

また、図２及び図３に示すように、居住空間２２ａには、前輪３の切れ角を調節するためのステアリングホイール８、及びステアリングホイール８を支持するステアリングポスト９が配置される。ステアリングホイール８及びステアリングポスト９は、所定のチルト機構により上下方向に揺動可能に構成される。

また、居住空間２２ａには、種々の操作具が配置される。具体的には、居住空間２２ａの右部（フェンダ１０）には、ＰＴＯ軸（不図示）への動力の伝達可否を切り替えるＰＴＯレバー７０、及び作業機（不図示）を制御する複数の補助コントロールレバー８０等が配置される。また、居住空間２２ａの前部（ステアリングポスト９）には、作業灯やウインカーを操作する操作レバー９ａ、及びエンジン５の回転数を調整する操作部材３１が配置される。

次に、図１から図７までを用いて、操作部材３１の操作に応じてエンジン５の回転数を調整するアクセル操作機構３０の構成について説明する。なお、以下においては、エンジン５の回転数が最も高くなるように調整された状態（図４に示す状態、以下、「高速状態」と称する）を基準として、アクセル操作機構３０の構成を説明する。

図３に示すように、アクセル操作機構３０は、操作部材３１を除いてステアリングポスト９の内側に設けられ、ステアリングポスト９の揺動に伴って揺動可能に構成される。図１、図４及び図５に示すように、アクセル操作機構３０は、操作部材３１、シャフト３２、支持部材３３、固定部材３４、回動部材３５、リンク部材３６、ポテンショメータ３７、戻しスプリング３８、アクセルペダル３９、摩擦板４０及び調整機構５０等を具備する。

図３に示すように、ステアリングホイール８及びステアリングポスト９は、後方へ傾斜しており、当該傾斜に伴ってアクセル操作機構３０も後方へ傾斜している。そこで、図４、図５、図７から後述する図１２までにおいては、アクセル操作機構３０の構成を理解し易くするため、ステアリングホイール８の軸方向（傾斜方向）が紙面上下方向を向くようにしてアクセル操作機構３０を記載している。また、矢印Ｕ１は、ステアリングホイール８の軸方向のうち、上を向いた方向を示している。また、矢印Ｄ１は、ステアリングホイール８の軸方向のうち、下を向いた方向を示している。

操作部材３１は、運転者の手動操作によってエンジン５の回転数を調整するためのものである。操作部材３１は、回動操作されるダイヤル式の操作具によって構成される。図６に示すように、操作部材３１は、穴部３１ａを具備する。穴部３１ａは、側面視略半円状に形成され、操作部材３１の左面において開口する。

このように構成される操作部材３１は、図２に示すように、ステアリングポスト９の右面に配置される。また、操作部材３１は、運転者がメータパネル２３を見たときに、メータパネル２３の下端部近傍に位置するように配置される。具体的には、操作部材３１は、座席２１に着座した運転者の目の位置とメータパネル２３の下端部とを結ぶ仮想線上に配置される。これにより、操作部材３１を極力高い位置に配置することができ、メータパネル２３が見え難くなるのを抑制しつつ、運転者の手が操作部材３１に届き易くすることができる。

以下では、図４に示す矢印Ｕ１方向を上方、矢印Ｄ１方向を下方として、アクセル操作機構３０の操作部材３１以外の部材（シャフト３２等）の構成を説明する。

図５及び図６に示すシャフト３２は、操作部材３１を回動可能に支持するためのものである。シャフト３２は、その軸方向を左右方向に向けて配置される。シャフト３２は、その先端部３２ａ（右端部）が操作部材３１の穴部３１ａと略同一形状となるように形成される。先端部３２ａは穴部３１ａに挿入される。これにより、シャフト３２には操作部材３１が固定される。

図４及び図５に示す支持部材３３は、シャフト３２やポテンショメータ３７等を支持する略板状の部材である。支持部材３３は、ステアリングポスト９内に固定され、その板面を左右方向に向けて配置される。また、支持部材３３は、操作部材３１の左方に間隔をあけて配置される。支持部材３３は、その左面に取り付けられたブッシュ３３ａ、及び当該ブッシュ３３ａの内側に設けられた軸受３３ｂ（図６参照）を介してシャフト３２を回転可能に支持する。

図５及び図６に示す固定部材３４は、シャフト３２の回動力（操作部材３１の回動操作）を後述する回動部材３５に伝達するためのものである。固定部材３４は、シャフト３２に固定されて操作部材３１と支持部材３３との間に配置される。図５及び図７に示すように、固定部材３４は、円筒部３４ａ、揺動部３４ｂ及びピン３４ｃを具備する。

円筒部３４ａは、シャフト３２に設けられる部分である。円筒部３４ａは、その内径がシャフト３２の外径と略同一の大きさとなるように形成される。円筒部３４ａは、シャフト３２に外嵌されてシャフト３２に固定される。円筒部３４ａは、シャフト３２の回動に伴って一体的に回動する。

揺動部３４ｂは、円筒部３４ａの外周面における後下部に形成される板状の部分である。揺動部３４ｂは、円筒部３４ａの周方向に延びる部分と、当該周方向に延びる部分から後下方（円筒部３４ａの径方向外側）に延びる部分と、を有する側面視略Ｙ字状に形成される。揺動部３４ｂは、円筒部３４ａに固定され、円筒部３４ａの回動によって前後方向へ揺動する。

ピン３４ｃは、揺動部３４ｂの後下部に固定され、揺動部３４ｂから右方へ突出するように設けられる。

回動部材３５は、固定部材３４の回動に応じて回動するものである。図４及び図７に示すように、回動部材３５は、略板状に形成され、固定部材３４の下方に配置される。回動部材３５は、筒状部３５ａ、揺動部３５ｂ、突出部３５ｃ、切欠部３５ｄ及び長孔３５ｅを具備する。

筒状部３５ａは、回動部材３５の下部に形成される。筒状部３５ａは、その軸方向を左右方向に向けて配置される。筒状部３５ａは、ブラケット（不図示）を介して支持部材３３に回動可能に支持される。

揺動部３５ｂは、筒状部３５ａの外周面における上部に形成される板状の部分である。揺動部３５ｂは、側面視略半円状に形成される。また、揺動部３５ｂは、その後端部が筒状部３５ａを中心とする円周状に突出するように形成される。

突出部３５ｃは、揺動部３５ｂから略上方へ突出する部分である。突出部３５ｃは、側面視略矩形状に形成される。突出部３５ｃは、その前部が固定部材３４のピン３４ｃと当接する。

切欠部３５ｄは、揺動部３５ｂの外縁部（前上端部）を切り欠くことで形成される。切欠部３５ｄは、側面視略Ｕ字状に形成される。切欠部３５ｄは、筒状部３５ａの径方向に延びるように形成される。

長孔３５ｅは、筒状部３５ａの周方向に延びるように形成される孔である。長孔３５ｅは、揺動部３５ｂの後上端部から後下端部までに亘って形成される。

図５及び図７に示すリンク部材３６は、回動部材３５と後述するポテンショメータ３７の軸部３７ａとを連動させるためのものである。リンク部材３６は、回動部材３５と支持部材３３との間に配置される。リンク部材３６は、本体部３６ａ及びピン３６ｂを具備する。

本体部３６ａは、その長手方向を前上方（後下方）に向けた側面視略矩形状に形成される。本体部３６ａは、その前上部が回動部材３５の切欠部３５ｄと側面視で重複するように配置される。また、本体部３６ａは、その後下部が回動部材３５の筒状部３５ａと側面視で重複するように配置される。本体部３６ａは、その後下端部がポテンショメータ３７の軸部３７ａに固定されることで、軸部３７ａを中心に回動可能に構成される。

ピン３６ｂは、本体部３６ａの前上部に固定され、本体部３６ａから右方へ突出するように設けられる。ピン３６ｂは、回動部材３５の切欠部３５ｄに係合される。また、ピン３６ｂは、切欠部３５ｄに対して回動部材３５の径方向に隙間を空けて配置される。これにより、ピン３６ｂは、回動部材３５の径方向に変位可能に構成される。

ポテンショメータ３７は、操作部材３１の回動量を検知するためのものである。ポテンショメータ３７は、支持部材３３の左面に固定され、支持部材３３を挟んで回動部材３５の左方に配置される。ポテンショメータ３７は、軸部３７ａを具備する。

軸部３７ａは、ポテンショメータ３７において回動角度が検出される部分である。軸部３７ａは、側面視略六角形状に形成され、支持部材３３から右方へ突出するように配置される。軸部３７ａは、当該突出する部分にリンク部材３６の本体部３６ａが固定される。また、軸部３７ａは、回動部材３５の筒状部３５ａと同軸上に配置されると共に、筒状部３５ａに対して径方向に隙間を空けて配置される。

戻しスプリング３８は、回動部材３５を右側面視時計回り方向に付勢するためのものである。戻しスプリング３８は、その前上端部が回動部材３５の揺動部３５ｂの前端部に取り付けられる。また、戻しスプリング３８の後下端部には、支持部材３３に固定された取付部材３８ａが取り付けられる。これにより、戻しスプリング３８は、回動部材３５を後下方へ引っ張って、回動部材３５を右側面視時計回り方向に付勢する。

図１に示すアクセルペダル３９は、運転者による踏み込み操作によってエンジン５の回転数を調整するためのものである。アクセルペダル３９は、座席２１に着座した運転者が足を置くステップに設けられる。アクセルペダル３９は、図４及び図７に示すケーブル３９ａ、板状部材３９ｂ及びピン３９ｃを介して回動部材３５に連結される。

ケーブル３９ａは、その一端部がアクセルペダル３９に接続されると共に、その他端部が板状部材３９ｂに接続される。板状部材３９ｂは、その長手方向を上下方向に向けた側面視略矩形状に形成される。板状部材３９ｂは、側面視において回動部材３５の長孔３５ｅと重複するように配置される。ピン３９ｃは、板状部材３９ｂの上端部に固定され、長孔３５ｅに挿通される。

図５及び図６に示す摩擦板４０は、固定部材３４との間で摩擦力を発生させるためのものである。摩擦板４０は、略円環状に形成される。摩擦板４０は、シャフト３２とは一体的に回動しないように、シャフト３２に外嵌される。摩擦板４０は、固定部材３４（円筒部３４ａ）を挟むように、左右一対設けられる。

圧縮スプリング４１は、摩擦板４０を左方へ付勢するためのものである。圧縮スプリング４１は、シャフト３２に外嵌されて右側の摩擦板４０と操作部材３１との間に配置される。

調整機構５０は、圧縮スプリング４１の付勢力を調整するためのものである。調整機構５０は、バネ受け部５１、キャップ５２、プレート５３、スタッド５４及びナット５５を具備する。

バネ受け部５１は、圧縮スプリング４１を受けるための略板状の部材である。バネ受け部５１は、シャフト３２に外嵌されて圧縮スプリング４１の左端部と当接する。バネ受け部５１は、その前部が後述するスタッド５４に引っ掛けられることにより、シャフト３２と一体的に回動しないように構成される。

キャップ５２は、圧縮スプリング４１を受けるための略カップ状の部材である。キャップ５２は、シャフト３２に外嵌されて圧縮スプリング４１の右端部と当接する。

プレート５３は、後述するスタッド５４を支持するための略板状の部材である。プレート５３は、シャフト３２に外嵌されてキャップ５２の右面と当接する。プレート５３は、シャフト３２に対して左右方向に摺動可能に構成される。

スタッド５４は、その左端部及び右端部（軸方向における両端部）にネジ部が形成される部材である。スタッド５４は、シャフト３２を挟んで前後に一対設けられる。前後のスタッド５４は、その左端部及び右端部が支持部材３３及びプレート５３に挿通される。

ナット５５は、前後のスタッド５４（左端部及び右端部）に対して左右方向外側から螺合され、支持部材３３及びプレート５３を左右方向外側から挟むように設けられる。

以下では、図７から図１０までを用いて、アクセル操作機構３０の動作について説明する。

まず、操作部材３１によってエンジン５の回転数を低くする場合におけるアクセル操作機構３０の動作を説明する。なお、以下においては、図７に示す高速状態から、エンジン５の回転数が最も低くなるように調整された状態（以下、「低速状態」と称する）となるまで、エンジン５の回転数を低くする場合を例に挙げて説明する。

図８に示すように、エンジン５の回転数を低くする場合、操作部材３１は、右側面視反時計回り方向へ回動操作される（図８に示す矢印Ａ１参照）。これにより、シャフト３２及び固定部材３４（円筒部３４ａ）は、右側面視反時計回り方向へ回動される。揺動部３４ｂ及びピン３４ｃは、固定部材３４の回動によって前方へ揺動する（図８に示す矢印Ａ２参照）。ピン３４ｃは、回動部材３５の突出部３５ｃの前部と当接しているため、当該揺動によって突出部３５ｃから離間しようとする。

回動部材３５は、戻しスプリング３８によって後下方へ引っ張られ（図８に示す矢印Ａ３参照）、右側面視時計回り方向に付勢されている。このため、回動部材３５は、ピン３４ｃが前方へ揺動すると、戻しスプリング３８の付勢力によって右側面視時計回り方向へ回動する（図８に示す矢印Ａ４参照）。これにより、回動部材３５の切欠部３５ｄに係合されるリンク部材３６のピン３６ｂは、右側面視時計回り方向へ押圧される。

リンク部材３６は、当該押圧によってポテンショメータ３７の軸部３７ａを中心に右側面視時計回り方向へ回動する。ポテンショメータ３７の軸部３７ａは、リンク部材３６の回動に伴って回動する（図８に示す矢印Ａ５参照）。こうして、図９に示すように、操作部材３１の回動に伴って、固定部材３４、回動部材３５、リンク部材３６及び軸部３７ａが回動する。揺動部３４ｂが前側のスタッド５４に当接するまで固定部材３４が回動すると、操作部材３１の回動が規制されて低速状態となる。

ポテンショメータ３７は、以上のような操作部材３１の回動操作における軸部３７ａの回動量に基づいて、回動部材３５の回動量を検知する。そして、ポテンショメータ３７は、当該回動量に基づいて操作部材３１の回動量を検知する。アクセル操作機構３０は、当該操作部材３１の検知結果に基づいてエンジン５のスロットルバルブを制御して、エンジン５の回転数を低くする。

次に、操作部材３１によりエンジン５の回転数を高くする場合におけるアクセル操作機構３０の動作を説明する。なお、以下においては、図９に示す低速状態からエンジン５の回転数を高くする場合を例に挙げて説明する。

図１０に示すように、エンジン５の回転数を高くする場合、操作部材３１は、右側面視時計回り方向へ回動操作される（図１０に示す矢印Ｂ１参照）。これにより、シャフト３２及び固定部材３４（円筒部３４ａ）は、右側面視時計回り方向へ回動する。揺動部３４ｂ及びピン３４ｃは、固定部材３４の回動によって後方へ揺動し、回動部材３５の突出部３５ｃを後方へ押圧する（図１０に示す矢印Ｂ２参照）。

これにより、回動部材３５は、固定部材３４から操作部材３１の回動力が伝達されて右側面視反時計回り方向へ回動する（図１０に示す矢印Ｂ３参照）。リンク部材３６及びポテンショメータ３７の軸部３７ａは、当該回動に伴って右側面視反時計回り方向へ回動する（図１０に示す矢印Ｂ４参照）。ポテンショメータ３７は、当該軸部３７ａの回動量に基づいて操作部材３１の回動量を検知し、当該検知結果に基づいてエンジン５の回転数を高くする。

本実施形態に係るアクセル操作機構３０によれば、操作部材３１の操作時に他の操作具に触れるのを抑制できる。具体的には、図２及び図３に示すように、フェンダ１０（座席２１の右方）には、ＰＴＯレバー７０や複数の補助コントロールレバー８０が設けられている。これに対して、ステアリングポスト９（右部）には操作レバー９ａが設けられる程度である。このように、操作具の設置個数が比較的少ないステアリングポスト９に操作部材３１を設ければ、他の操作具に対して十分に間隔をあけて操作部材３１を配置することができる。また、ダイヤル式の操作部材３１によれば、レバー式である場合よりも小さい動きで操作部材３１を操作できる。以上により、操作部材３１の操作時に他の操作具に触れるのを抑制できる。

また、操作部材３１は、ステアリングホイール８のチルト操作に関わらず、ステアリングホイール８よりも低い位置に位置するように配置されている。これにより、ステアリングホイール８がチルト操作されても、ステアリングホイール８と操作部材３１との相対的な位置関係が変わらないようにして、操作部材３１を操作し易くしている。

また、アクセル操作機構３０は、ポテンショメータ３７の検知結果に基づいてエンジン５の回転数を調整している。これによれば、操作部材３１をエンジン５のスロットルバルブに連結してスロットルバルブを直接操作しなくて済むため、小さい力で操作部材３１を操作することができる。

また、図４に示すように、ポテンショメータ３７は、回動部材３５を介して操作部材３１の回動量を間接的に検知している。このような構成により、操作部材３１とポテンショメータ３７の軸部３７ａとを同心上に配置しなくて済むため、アクセル操作機構３０の左右方向幅を小さくすることができる。

ここで、ポテンショメータ３７で回動部材３５の回動量を検知するのであれば、本実施形態のようにリンク部材３６を介して回動部材３５とポテンショメータ３７とを連動させるのではなく、ポテンショメータ３７の軸部３７ａを回動部材３５の筒状部３５ａに直接固定する構成も考えられる。当該構成においては、組付誤差等の影響で軸部３７ａが筒状部３５ａに対して芯ずれした場合に、軸部３７ａが筒状部３５ａを中心に揺動することになってしまい、軸部３７ａに負荷がかかる可能性がある。

そこで、本実施形態においては、ポテンショメータ３７の軸部３７ａと回動部材３５とをリンク部材３６を介して連結し、軸部３７ａと筒状部３５ａとの芯ずれを吸収するようにしている。

具体的には、図７に示すように、リンク部材３６は、ピン３６ｂが切欠部３５ｄに対して回動部材３５の径方向に隙間を空けて配置されている。このような構成によれば、図１１に示すように、軸部３７ａと筒状部３５ａとが芯ずれした場合に、回動部材３５に対してピン３６ｂを径方向に変位させることができる（図１１に実線で示す矢印、並びに二点鎖線で示す芯ずれしていない場合の軸部３７ａ及びピン３６ｂ参照）。また、回動部材３５は、回動時にピン３６ｂを筒状部３５ａの径方向（切欠部３５ｄの長手方向）に変位させながら、ピン３６ｂを無理なく押圧することができる。このように、回動部材３５は、ピン３６ｂの切欠部３５ｄに対する係合位置をずらしながらリンク部材３６を回動させることができるため、軸部３７ａと筒状部３５ａとの芯ずれを吸収することができる。これにより、軸部３７ａと筒状部３５ａとが芯ずれしたとしても、回動部材３５の回動時に軸部３７ａに負荷がかかるのを抑制することができる。

ここで、図５及び図６に示すように、アクセル操作機構３０においては、固定部材３４を挟むように摩擦板４０が設けられ、当該摩擦板４０が圧縮スプリング４１によって支持部材３３へ押し付けられている。このような構成においては、操作部材３１を回動操作しようとすると、摩擦板４０と固定部材３４との間で摩擦力が発生する。これにより、摩擦板４０は、操作部材３１から手を離しても操作部材３１の回動位置を保持することができるため、エンジン５の回転数を調整した状態で他の操作具を簡単に操作できる。これによって、トラクタ１の操作性を向上させることができる。

また、摩擦板４０と固定部材３４との間で発生する摩擦力は、圧縮スプリング４１の圧縮量に応じて変動する。そこで、本実施形態においては、圧縮スプリング４１の圧縮量を調整機構５０によって調整可能に構成している。

具体的には、調整機構５０は、右側のナット５５が締め付けられることで、プレート５３を左方へ移動させてバネ受け部５１とキャップ５２との間隔（左右方向の間隔）を狭くすることができる。これにより、圧縮スプリング４１の圧縮量を大きくし、摩擦板４０と固定部材３４との間で発生する摩擦力を高くすることができる。また、調整機構５０は、右側のナット５５が緩められることで、プレート５３を右方へ移動させてバネ受け部５１とキャップ５２との間隔を広くすることができる。これにより、圧縮スプリング４１の圧縮量を小さくし、摩擦板４０と固定部材３４との間で発生する摩擦力を低くすることができる。

このように、調整機構５０は、右側のナット５５を締め付けたり緩めたりするだけで、摩擦板４０と固定部材３４との間で発生する摩擦力を簡単に調整することができる。

また、調整機構５０は、固定部材３４の回り止めとしても機能している。具体的には、図７に示すように、低速状態において、後側のスタッド５４は、固定部材３４の揺動部３４ｂと当接し、固定部材３４の右側面視時計回り方向（減速方向）への回動を規制している。また、図９に示すように、高速状態において、前側のスタッド５４は、固定部材３４の揺動部３４ｂと当接し、固定部材３４の右側面視反時計回り方向（加速方向）への回動を規制している。このように、調整機構５０は、固定部材３４（操作部材３１）の回り止めと摩擦板４０の摩擦力の調整とを兼用することができるため、部品点数を削減することができる。

次に、アクセルペダル３９によりエンジン５の回転数を調整する場合におけるアクセル操作機構３０の動作を説明する。なお、以下においては、図９に示す低速状態である場合からエンジン５の回転数を高くする場合を例に挙げて説明する。

エンジン５の回転数を高くする場合、アクセルペダル３９は、運転者により踏み込まれる。これにより、図１２に示すように、ケーブル３９ａは、下方へ引っ張られる（図１２に示す矢印Ｃ１参照）。これによって、ピン３９ｃは、長孔３５ｅを介して回動部材３５を下方へ押圧する（図１２に示す矢印Ｃ２参照）。

これにより、回動部材３５は、右側面視反時計回り方向へ回動する（図１２に示す矢印Ｃ３参照）。リンク部材３６及びポテンショメータ３７の軸部３７ａは、当該回動に伴って、右側面視反時計回り方向へ回動する（図１２に示す矢印Ｃ４参照）。ポテンショメータ３７は、当該軸部３７ａの回動量に基づいてアクセルペダル３９の踏み込み量を検知し、当該検知結果に基づいてエンジン５の回転数を高くする。

このように、アクセル操作機構３０は、アクセルペダル３９を踏み込んだ場合に回動部材３５を回動させて、エンジン５の回転数を調整できるようにしている。これによれば、操作部材３１の回動操作の検知とアクセルペダル３９の踏み込み操作の検知とをポテンショメータ３７で兼用することができるため、部品点数を削減することができる。

以上の如く、本発明の実施形態に係るトラクタ１（作業車）は、ステアリングホイール８を支持するステアリングポスト９と、前記ステアリングポスト９に設けられて回動操作されるダイヤル式の操作部材３１を有し、前記操作部材３１の回動操作に応じてエンジン５の回転数を調整するアクセル操作機構３０と、を具備するものである。

このように構成することにより、操作部材３１の操作時に他の操作具に触れるのを抑制できる。具体的には、他の操作具があまり設けられないステアリングポスト９に操作部材３１を設けることで、他の操作具に対して十分に間隔をあけて操作部材３１を設けることができる。また、レバー式である場合よりも小さい動きで操作部材３１を操作できる。以上により、操作部材３１の操作時に他の操作具に触れるのを抑制できる。

また、前記アクセル操作機構３０は、前記操作部材３１の回動量を検知するためのポテンショメータ３７（検知部材）をさらに有するものである。

このように構成することにより、ポテンショメータ３７の検知結果に基づいてエンジン５の回転数を調整すれば、小さい力で操作部材３１を操作することができる。

また、前記アクセル操作機構３０は、前記操作部材３１が固定されるシャフト３２と、前記シャフト３２に固定される固定部材３４と、前記固定部材３４に対して前記シャフト３２の径方向外側に配置され、前記固定部材３４の回動に伴って回動する回動部材３５と、をさらに有し、前記ポテンショメータ３７は、前記回動部材３５の回動量に基づいて前記操作部材３１の回動量を検知するものであり、前記回動部材３５と同軸上に配置されるものである。

このように構成することにより、操作部材３１とポテンショメータ３７とをシャフト３２の径方向にずらして配置することができるため、アクセル操作機構３０の幅（シャフト３２の軸方向幅）を小さくすることができる。

また、前記アクセル操作機構３０は、一側面（右面）において前記回動部材３５を支持すると共に、前記一側面とは反対側の他側面（左面）において前記ポテンショメータ３７を支持する支持部材３３をさらに有するものである。

このように構成することにより、支持部材３３を挟んで回動部材３５及びポテンショメータ３７をバランスよく配置することができる。

また、前記ポテンショメータ３７は、軸部３７ａを有し、前記軸部３７ａが回動されることで前記回動部材３５の回動量を検知し、前記アクセル操作機構３０は、前記軸部３７ａに固定されると共に前記回動部材３５の径方向に変位可能となるように前記回動部材３５に係合され、前記回動部材３５の回動に伴って前記軸部３７ａを回動させるリンク部材３６をさらに有するものである。

このように構成することにより、ポテンショメータ３７の軸部３７ａと回動部材３５とが芯ずれした場合に、リンク部材３６を変位させて当該芯ずれを吸収することができる。これにより、ポテンショメータ３７の軸部３７ａと回動部材３５とが芯ずれしたとしても、軸部３７ａに負荷がかかるのを抑制することができる。

また、前記回動部材３５は、外縁部に形成された切欠部３５ｄによって前記リンク部材３６と係合するものである。

このように構成することにより、回動部材３５は、加工し易い外縁部に設けられた切欠部３５ｄによってリンク部材３６と係合することができるため、リンク部材３６と係合するための構成を簡素化することができる。

また、前記切欠部３５ｄは、前記回動部材３５の径方向に延びるように形成されるものである。

このように構成することにより、簡単な形状の切欠部３５ｄでポテンショメータ３７の軸部３７ａと回動部材３５との芯ずれを吸収することができる。

また、前記アクセル操作機構３０は、前記固定部材３４との間で摩擦力を発生させることで、前記操作部材３１の回動位置を保持する摩擦板４０をさらに有するものである。

このように構成することにより、操作性を向上させることができる。

また、前記アクセル操作機構３０は、前記摩擦板４０を前記固定部材３４へと押し付ける圧縮スプリング４１（第一付勢部材）と、前記圧縮スプリング４１の付勢力を調整可能な調整機構５０と、をさらに有するものである。

このように構成することにより、圧縮スプリング４１の付勢力を調整すれば、摩擦板４０と固定部材３４との間で発生させる摩擦力を調整可能となる。このため、摩擦板４０と固定部材３４との間で発生させる摩擦力を簡単に調整することができる。

また、前記アクセル操作機構３０は、前記エンジン５の回転数が低くなる方向へ前記回動部材３５を付勢する戻しスプリング３８（第二付勢部材）と、ケーブル３９ａを介して前記回動部材３５に接続され、運転者による踏み込み操作によって前記回動部材３５を回動させるアクセルペダル３９と、をさらに有するものである。

このように構成することにより、ケーブル３９ａ及び戻しスプリング３８を回動部材３５に集中的に取り付けることができる。これにより、構成の複雑化を招くことなく、アクセルペダル３９及び戻しスプリング３８を設けることができる。

なお、本実施形態に係るトラクタ１は、本発明に係る作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るポテンショメータ３７は、本発明に係る検知部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る圧縮スプリング４１は、本発明に係る第一付勢部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る戻しスプリング３８は、本発明に係る第二付勢部材の実施の一形態である。

なお、操作部材３１は、ステアリングポスト９の右部に設けられるものとしたが、操作部材３１の配置位置は特に限定されるものではない。操作部材３１は、例えば、ステアリングポスト９の左部等に設けられていてもよい。

また、アクセル操作機構３０は、エンジン５の回転数を調整可能であれば、必ずしもポテンショメータ３７を具備する必要はない。アクセル操作機構３０は、例えば、ケーブルによって操作部材３１とエンジン５のスロットルバルブとを接続し、操作部材３１の回動操作によってスロットルバルブを直接操作してもよい。

また、ポテンショメータ３７は、回動部材３５の回動量を検知する場合において、必ずしもリンク部材３６を介して回動部材３５と連結される必要はない。ポテンショメータ３７は、例えば、軸部３７ａが回動部材３５の筒状部３５ａに固定されていてもよい。

また、ポテンショメータ３７は、操作部材３１の回動量を検知可能であればよく、必ずしも回動部材３５を介して操作部材３１の回動量を間接的に検知する必要はない。ポテンショメータ３７は、例えば、軸部３７ａがシャフト３２に固定されて操作部材３１の回動量を直接検知してもよい。

また、支持部材３３は、異なる２つの側面（左面及び右面）において、回動部材３５及びポテンショメータ３７を支持するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、１つの側面において、回動部材３５及びポテンショメータ３７を支持していてもよい。

また、回動部材３５は、切欠部３５ｄによってリンク部材３６のピン３６ｂと係合するものとしたが、ピン３６ｂと係合する構成はこれに限定されるものではなく、例えば、回動部材３５の板面を貫通する孔部によってピン３６ｂと係合してもよい。

また、アクセル操作機構３０は、摩擦板４０によって操作部材３１の回動位置を保持するものとしたが、回動位置を保持する構成はこれに限定されるものではなく、種々の構成を用いることができる。

また、調整機構５０は、ナット５５の締め付けを利用して圧縮スプリング４１の圧縮量を調整するものとしたが、圧縮スプリング４１の圧縮量を調整する構成はこれに限定されるものではなく、種々の構成を用いることができる。

また、アクセルペダル３９のケーブル３９ａ及び戻しスプリング３８は、回動部材３５に取り付けられるものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、固定部材３４に取り付けられるものであってもよい。また、ケーブル３９ａ及び戻しスプリング３８は、必ずしも同一の部材に取り付けられる必要はなく、互いに異なる部材に取り付けられていてもよい。

次に、図３に示す居住空間２２ａの右部の構成を説明する。

図３及び図１３に示すように、居住空間２２ａの右部には、フェンダ１０（右側のフェンダ１０）、右側操作部６０、カバー部材９０及びブラケット１００等が設けられる。

図１及び図１３に示すように、フェンダ１０は、本体部材１１、フェンダフレーム１２、第一薄板１３及び第二薄板１４を具備する。

本体部材１１は、後輪４を上方から覆う部分である。本体部材１１は、その後部が前後方向に延びるように形成される。また、本体部材１１は、その前部が後輪４に沿った側面視略円弧状に形成される。より詳細には、本体部材１１は、前方に向かうにつれて下方に延びるように形成されると共に、前上方に膨らんだ側面視略円弧状に形成される。

図１３に示すフェンダフレーム１２は、本体部材１１の前部に沿うような側面視略円弧状に形成される。すなわち、フェンダフレーム１２は、前方に向かうにつれて下方に延びるように形成されると共に、前上方に膨らんだ側面視略円弧状に形成される。フェンダフレーム１２は、その下部に本体部材１１が固定される。フェンダフレーム１２は、金属製の角パイプによって構成される。図１４及び図１５に示すように、フェンダフレーム１２には、ステー１２ａが取り付けられる。

ステー１２ａは、下方へ延びるように形成される部分と、当該下方へ延びた部分の端部から左方（居住空間２２ａの左右方向内側）へ延びるように形成される部分と、を有する正面視略Ｌ字状に形成される。ステー１２ａは、その上端部がフェンダフレーム１２の左面における前後中途部に溶接される。これにより、ステー１２ａは、フェンダフレーム１２との溶接部分から下方へ突出するように設けられる。

図１３に示す第一薄板１３は、フェンダフレーム１２に沿って延びるように形成される。第一薄板１３は、居住空間２２ａの内側へ向けて膨らむような曲面状に形成される。第一薄板１３は、フェンダフレーム１２の下部に設けられ、本体部材１１よりも左方に配置される。第一薄板１３は、樹脂を居住空間２２ａの内側へ膨らむような薄板状に成形することで形成される。図１４及び図１５に示すように、第一薄板１３は、凹部１３ａを具備する。

凹部１３ａは、下方に凹んだ窪みである。凹部１３ａは、第一薄板１３の前後中途部、より詳細には、ステー１２ａと側面視で重複する部分に形成される。凹部１３ａは、第一薄板１３の右上端部から左下端部近傍までに亘って形成される。凹部１３ａは、その右上端部における内側にステー１２ａが配置される。また、凹部１３ａは、その左下端部が後述するブラケット１００の上側取付部１１０の左下端部の下方に位置する。

図１３に示す第二薄板１４は、その板面を左右方向へ向けた略板状に形成される。第二薄板１４は、側面視略扇状に形成され、第一薄板１３の下部に設けられる。第二薄板１４は、金属製の板状部材によって構成される。

右側操作部６０は、居住空間２２ａの右部において運転者により操作される操作具である。右側操作部６０は、ＰＴＯレバー７０及び補助コントロールレバー８０を具備する。

ＰＴＯレバー７０は、フェンダ１０の前後中途部（ステー１２ａよりも後方）に配置される。図１６及び図１７に示すＰＴＯレバー７０は、操作部７０ａ、昇降部７０ｂ及び被検知部７０ｃを具備する。

操作部７０ａは、運転者が操作する部分である。操作部７０ａは、前上方（後下方）へ長く延びるように形成され、その後下端部が揺動軸７１に前後方向へ揺動可能に支持される。

昇降部７０ｂは、操作部７０ａの後下端部から後上方へ突出するように形成される。昇降部７０ｂは、その後上端部が操作部７０ａの揺動に伴って昇降（上下方向へ移動）する。昇降部７０ｂは、その後上端部に接続されたケーブル７２を介してＰＴＯクラッチ（不図示）と接続される。また、昇降部７０ｂは、バネ７３が取り付けられて下方へ付勢される。これにより、操作部７０ａは、後方、すなわち、外部へと回転動力を取り出すＰＴＯ軸への動力の伝達を遮断する方向へ付勢されている。

被検知部７０ｃは、揺動軸７１を挟んで操作部７０ａの後下方に形成される。被検知部７０ｃは、操作部７０ａの揺動に伴って前後方向へ揺動する。被検知部７０ｃの前方にはセンサ７４が設けられており、当該センサ７４により被検知部７０ｃ、ひいては操作部７０ａの揺動が検知される。

このような構成において、ＰＴＯレバー７０は、操作部７０ａが前後方向へ揺動されることで昇降部７０ｂを昇降させる。これにより、ＰＴＯレバー７０は、ケーブル７２を介してＰＴＯクラッチを操作し、ＰＴＯ軸への動力の伝達可否を切り替えることができる。また、ＰＴＯレバー７０が前後方向へ揺動されると、被検知部７０ｃがセンサ７４に当接する、又は当接状態が解除される。これにより、ＰＴＯレバー７０は、操作部７０ａの操作状態（揺動位置）を把握できるようになっている。

補助コントロールレバー８０は、ＰＴＯレバー７０の前方、かつ、ステー１２ａの左方に配置される。また、補助コントロールレバー８０は、前後方向に間隔をあけて３つ配置される。補助コントロールレバー８０は、図１６に示す円筒部材８１、昇降部材８２及びケーブル８３を介して、作業機を油圧制御するための補助コントロールバルブ（不図示）に接続される。

円筒部材８１は、後述するブラケット１００により回動可能に支持される。円筒部材８１は、その外周面に補助コントロールレバー８０の下端部が固定される。これにより、補助コントロールレバー８０は、右前方及び左後方へ揺動可能に構成される。

昇降部材８２は、略板状に形成され、その右前端部が円筒部材８１の外周面に固定される。昇降部材８２は、円筒部材８１が回動することによって、その左後端部が昇降（上下方向に揺動）する。

ケーブル８３は、その一端部が昇降部材８２の左後端部に接続されると共に、その他端部が補助コントロールバルブに接続される。

このような構成において、補助コントロールレバー８０は、右前方及び左後方へ揺動されることで、円筒部材８１を回動させて昇降部材８２を昇降させる。これにより、補助コントロールレバー８０は、ケーブル８３を介して補助コントロールバルブを操作し、作業機を油圧により作動させることができる。

図３及び図１８に示すカバー部材９０は、右側操作部６０の下部等を覆うためのものである。カバー部材９０は、フェンダ１０の後端部近傍から前後中途部（ステー１２ａよりも前方）までの間に亘るように形成される。図１８及び図１９に示すように、カバー部材９０は、第一切欠部９１及び第二切欠部９２を具備する。

第一切欠部９１は、ＰＴＯレバー７０（操作部７０ａ）を案内するためのものである。第一切欠部９１は、平面視略矩形状に形成される。第一切欠部９１は、カバー部材９０の右端部における前後中途部に形成される。

第二切欠部９２は、補助コントロールレバー８０を案内するためのものである。第二切欠部９２は、カバー部材９０の右前端部（外縁部）を左後方へ切り欠くことで形成される。第二切欠部９２は、前後方向に間隔をあけて３つ形成される。

図１３及び図１６に示すブラケット１００は、右側操作部６０を支持するためのものである。ブラケット１００は、フェンダ１０の前後中途部に設けられる。図２０及び図２１に示すように、ブラケット１００は、上側取付部１１０、支持部１２０、下側取付部１３０、補強部１４０及び遮蔽部１５０を具備する。

上側取付部１１０は、ブラケット１００をフェンダフレーム１２に取り付けるための部分である。図１４及び図１５に示すように、上側取付部１１０は、長手方向を右上方（左下方）へ向けた板状部材の右上端部を右方へ折り曲げたような形状に形成される。上側取付部１１０は、その大部分が（左下端部を除いて）第一薄板１３の凹部１３ａの内側に配置される。上側取付部１１０は、被締結部１１１を具備する。

被締結部１１１は、その板面を上下方向に向けて配置され、ボルト１１１ａを締結可能に構成される。被締結部１１１は、上側取付部１１０の右端部に形成される。被締結部１１１は、フェンダフレーム１２のステー１２ａに載置される。

図２０及び図２１に示す支持部１２０は、右側操作部６０を支持する部分である。支持部１２０は、上側取付部１１０の左方に配置される。支持部１２０は、第一支持部１２１及び第二支持部１２２を具備する。

図２０及び図２２に示す第一支持部１２１は、ＰＴＯレバー７０を支持する部分である。第一支持部１２１は、その板面を左上方（右下方）へ向けた板状部材の右上端部及び左下端部を、右下方へ折り曲げたような形状に形成される。第一支持部１２１は、レバー案内部１２１ａ、センサ取付部１２１ｂ及び揺動軸取付部１２１ｃを具備する。

図２０及び図２３に示すレバー案内部１２１ａは、その長手方向を前後方向に向けた平面視略矩形状の孔である。レバー案内部１２１ａは、第一支持部１２１の上端部に形成される。レバー案内部１２１ａは、ＰＴＯレバー７０と係合可能となるように、平面視において、その前端部及び後端部が右方へ突出するように形成されている。

図２０及び図２２に示すセンサ取付部１２１ｂは、第一支持部１２１の左前下部において部分的に凹んだ部分である。

揺動軸取付部１２１ｃは、第一支持部１２１の板面を貫通する孔である。揺動軸取付部１２１ｃは、センサ取付部１２１ｂの後方に配置される。

図２０及び図２１に示す第二支持部１２２は、補助コントロールレバー８０を支持する部分である。第二支持部１２２は、載置部１２２ａ及びレバー取付部１２２ｂを具備する。

載置部１２２ａは、後述するレバー取付部１２２ｂが載置される部分である。載置部１２２ａは、その板面を上下方向に向けた板状部材の右端部を、下方へ折り曲げたような正面視略逆Ｌ字形状に形成される。図２２に示すように、載置部１２２ａは、その右端部に上側取付部１１０の左下端部が溶接される。また、載置部１２２ａは、その後端部に所定の板状部材を介して第一支持部１２１（センサ取付部１２１ｂ）が溶接される。

図２０及び図２２に示すレバー取付部１２２ｂは、載置部１２２ａに載置されて補助コントロールレバー８０の円筒部材８１を回動可能に支持するためのものである。レバー取付部１２２ｂは、その板面を左前方（右後方）へ向けた略板状に形成される。レバー取付部１２２ｂは、左前方（右後方）へ互いに間隔をあけて３つ設けられる。レバー取付部１２２ｂは、その板面を貫通する貫通孔１２２ｃを具備する。

図２０及び図２１に示す下側取付部１３０は、ブラケット１００を第二薄板１４に取り付けるための部分である。下側取付部１３０は、１枚の細長い長手部材を適宜折り曲げることで形成される。下側取付部１３０は、第一板部１３１、第二板部１３２及び第三板部１３３を具備する。

第一板部１３１は、下側取付部１３０の後端部において、略上下方向へ延びるように形成される。第一板部１３１は、その上端部が第一支持部１２１の下端部に取り付けられる。第一板部１３１は、その上下中途部が前下方へ折り曲げられて、前下方へ延びるように形成される。

第二板部１３２は、第一板部１３１の下端部から前方へ延びるように形成される。第二板部１３２は、第二支持部１２２の左下方に配置される。第二板部１３２の後端部は、前後方向における位置が第二支持部１２２の後端部よりも後方に位置する。第二板部１３２の前端部は、前後方向における位置が第二支持部１２２の前端部と同程度の位置に位置する。こうして、第二板部１３２は、第二支持部１２２の下方の空間に亘るように形成される。第二板部１３２は、案内部１３２ａを具備する。

案内部１３２ａは、平面視略Ｕ字状に形成される切欠である。案内部１３２ａは、第二板部１３２の前後中途部に形成される。案内部１３２ａは、前後方向に間隔をあけて３つ形成される。

第三板部１３３は、第二板部１３２の前端部から下方へ延びるように形成される。

図２１及び図２２に示す補強部１４０は、第二支持部１２２を補強するためのものである。補強部１４０は、略板状に形成されると共に、上下方向に延びるように形成される。補強部１４０は、その上端部が第二支持部１２２（載置部１２２ａ）に溶接されると共に、その下端部が下側取付部１３０（第二板部１３２）に溶接される。

遮蔽部１５０は、カバー部材９０の内側を運転者から見え難くするためのものである。遮蔽部１５０は、その板面を上下方向に向けた板状部材を適宜折り曲げることで形成される。遮蔽部１５０は、重複部１５１、後側折り曲げ部１５２及び前側折り曲げ部１５３を具備する。

重複部１５１は、その板面を略上下方向に向けて配置される部分である。図２３及び図２４に示すように、重複部１５１は、その右端部が上側取付部１１０の上下中途部に溶接される。これにより、重複部１５１は、上側取付部１１０の左部（溶接部分よりも左方）と平面視で重複するように設けられる。

図２０及び図２１に示す後側折り曲げ部１５２は、重複部１５１の後端部において、上方へ折り曲げられた部分である。後側折り曲げ部１５２は、その上端部が所定の板状部材を介して第一支持部１２１に溶接される。

前側折り曲げ部１５３は、重複部１５１の前端部において、下方へ折り曲げられた部分である。前側折り曲げ部１５３は、その下端部が第二支持部１２２（載置部１２２ａ）の前端部に溶接される。

図１４に示すように、このように構成されるブラケット１００は、フェンダフレーム１２及び第二薄板１４に取り付けられる。具体的には、ブラケット１００は、ボルト１１１ａがステー１２ａ及び上側取付部１１０の被締結部１１１に締結されることで、フェンダフレーム１２に取り付けられる。また、ブラケット１００は、下側取付部１３０の第一板部１３１（下端部）及び第三板部１３３（上下中途部）にボルトが締結されることで、第二薄板１４に取り付けられる。

また、図１７に示すように、第一支持部１２１は、レバー案内部１２１ａにＰＴＯレバー７０が挿通されると共に、揺動軸取付部１２１ｃに揺動軸７１が取り付けられる。これによって、第一支持部１２１は、ＰＴＯレバー７０を揺動可能に支持する。また、第一支持部１２１は、その左下端部にケーブル７２が挿通され、ケーブル７２を案内する。また、第一支持部１２１は、その左下端部（ケーブル７２が挿通される部分よりも前方）にバネ７３が取り付けられる。また、第一支持部１２１は、センサ取付部１２１ｂの裏面（右下面）にセンサ７４が取り付けられる。

また、図１６及び図２０に示すように、第二支持部１２２は、レバー取付部１２２ｂの貫通孔１２２ｃに軸部材が挿通され、当該軸部材を介して円筒部材８１を回動可能に支持する。これによって、第二支持部１２２は、補助コントロールレバー８０を揺動可能に支持する。また、下側取付部１３０は、案内部１３２ａに補助コントロールレバー８０のケーブル８３が挿通される。これにより、下側取付部１３０は、ケーブル８３を案内する。

以上によって、ブラケット１００は、フェンダ１０に設けられて右側操作部６０を支持する。当該ブラケット１００は、図３及び図１８に示すように、カバー部材９０によって覆われる。この状態において、遮蔽部１５０の重複部１５１は、平面視でカバー部材９０の第二切欠部９２の右方に配置される。

本実施形態に係るブラケット１００は、フェンダフレーム１２及び第二薄板１４、すなわち金属製の部材に取り付けられることによって、フェンダ１０に設けられる。これによれば、右側操作部６０（ＰＴＯレバー７０及び補助コントロールレバー８０）からブラケット１００へと作用する荷重を樹脂よりも剛性が高い金属製の部材で受けることができる。これにより、右側操作部６０を操作した（揺動させた）ときにブラケット１００がぐらつくのを抑制でき、ブラケット１００の剛性を確保することができる。また、ブラケット１００は、その上部がフェンダフレーム１２に取り付けられることにより、右側操作部６０からブラケット１００へと作用する荷重の大半をフェンダフレーム１２、すなわちフェンダ１０の中で最も剛性が高い部材で受けることができる。このため、右側操作部６０を操作したときのブラケット１００の剛性を確保し易くすることができる。

また、ブラケット１００は、上側取付部１１０、支持部１２０（第一支持部１２１及び第二支持部１２２）、下側取付部１３０、補強部１４０及び遮蔽部１５０を溶接によって一体的に形成している。これにより、複数の板状部材をボルトで締結してブラケット１００を組み立てなくて済むため、組立寸法誤差のばらつきを効果的に低減できると共に部品点数を効果的に削減することができる。

また、前述の如く、ブラケット１００は、右側操作部６０から作用する荷重の大半をフェンダフレーム１２によって受けることができる。このような構成においては、下側取付部１３０にあまり高い剛性が求められることはない。そこで、図１６に示すように、本実施形態においては、１枚の細長い長手部材を適宜折り曲げることで、下側取付部１３０を形成している。これによれば、簡単に形成可能な下側取付部１３０によってブラケット１００を第二薄板１４に取り付けることができるため、コストを低減することができる。

また、ブラケット１００は、第二支持部１２２及び第二板部１３２に溶接された補強部１４０によって、第二支持部１２２を補強することができる。このため、補助コントロールレバー８０を操作したときに第二支持部がぐらつくのを抑制することができる。

また、図１５に示すように、フェンダフレーム１２のステー１２ａは、第一薄板１３の凹部１３ａの内側に配置されている。これによれば、フェンダフレーム１２及び上側取付部１１０を運転者から見え難くすることができる。これによって、フェンダフレーム１２とブラケット１００との取付部分を目立たなくすることができる。また、本実施形態においては、ステー１２ａの上端部をフェンダフレーム１２に取り付けることで、ステー１２ａの大部分を凹部１３ａの内側に配置するようにしている。これにより、フェンダフレーム１２とブラケット１００との取付部分をより目立たなくすることができる。

また、本実施形態においては、凹部１３ａを第一薄板１３の左下端部近傍まで形成することで、上側取付部１１０の大部分を（左下端部を除いて）凹部１３ａの内側に配置している。これによれば、上側取付部１１０を運転者からより見え難くすることができる。

また、図１８に示すように、遮蔽部１５０は、上側取付部１１０の左部と平面視で重複するように配置されている。また、遮蔽部１５０は、カバー部材９０の第二切欠部９２の右方に配置されている。これにより、遮蔽部１５０は、フェンダ１０とカバー部材９０との隙間を埋めるように設けられている。これによれば、カバー部材９０の内側を見え難くすることができる。特に、本実施形態のように、カバー部材９０の外縁部を切り欠いて第二切欠部９２が形成されていると、当該第二切欠部９２を上方から覗き込めばカバー部材９０の内側（上側取付部１１０）が簡単に見えてしまうところ、遮蔽部１５０によりカバー部材９０の内側を見え難くすることができる。これにより、第二切欠部９２を簡単に形成しつつ、外観が損なわれるのを極力抑制することができる。

また、遮蔽部１５０は、上側取付部１１０、第一支持部１２１及び第二支持部１２２に溶接されている。これにより、遮蔽部１５０は、第一支持部１２１及び第二支持部１２２を補強することができる。

また、下側取付部１３０は、複数箇所（第一板部１３１及び第三板部１３３）が第二薄板１４に取り付けられている。これにより、下側取付部１３０をバランスよく支持することができるため、右側操作部６０を操作したときに右側操作部６０がぐらつくのを抑制することができる。

以上のようなブラケット１００の実施形態に基づき、本発明の概要を以下に列挙する。

従来、フェンダに設けられる操作部を具備する作業車の技術は公知となっている（例えば、特開２０１５−１８８４３０号公報参照）。

前記従来の作業車（トラクタ）において、フェンダには、操作部として、ＰＴＯクラッチスイッチや複数の油圧操作レバー等が設けられる。フェンダは、後輪を覆う本体部材（リヤフェンダー）と、下部に本体部材が固定されるフェンダフレームと、フェンダフレームの下部（本体部材よりも操縦座席に近い側）に設けられる薄板と、を具備する。操作部は、当該フェンダにブラケットを介して支持される。ブラケットは、締結部材が締結されることで、例えば、フェンダの薄板に取り付けられる。

このような構成においては、操作部からブラケットへと作用する荷重を薄板で受けることになる。この場合、例えば、薄板が樹脂によって構成されていたとすると、薄板の剛性が低くなってしまい、操作部を操作したときに薄板が弾性変形し、ブラケットがぐらついてしまう可能性がある。このように、従来の作業車においては、操作部を操作したときの剛性（ブラケットの剛性）を確保できない可能性があった。

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、操作部を操作したときのブラケットの剛性を確保することができる作業車を提供することを目的とする。

本発明の本実施形態に係る作業車（トラクタ１）は、フェンダフレーム１２、前記フェンダフレーム１２の下部に設けられる第一薄板１３及び前記第一薄板１３の下部に設けられる第二薄板１４を有するフェンダ１０と、前記フェンダ１０に設けられる操作部（右側操作部６０）と、前記フェンダフレーム１２及び前記第二薄板１４に取り付けられて、前記操作部を支持するブラケット１００と、を具備するものである。

このように構成することにより、右側操作部６０からブラケット１００へと作用する荷重を複数箇所（フェンダフレーム１２及び第二薄板１４）で受けることができると共に、当該荷重の大半を剛性の高いフェンダフレーム１２で受けることができる。これにより、右側操作部６０を操作したときのブラケット１００の剛性を確保することができる。

また、前記操作部には、外部へと回転動力を取り出すＰＴＯ軸（回転軸）への動力の伝達可否を切り替えるＰＴＯレバー７０と、油圧により作動する作業機を制御するための補助コントロールレバー８０と、が含まれ、前記ブラケット１００は、前記ＰＴＯレバー７０を支持する第一支持部１２１と、前記補助コントロールレバー８０を支持する第二支持部１２２と、を有する支持部１２０を具備するものである。

このように構成することにより、支持部１２０によってＰＴＯレバー７０及び補助コントロールレバー８０をまとめて支持することができる。

また、前記ブラケット１００は、１枚の長手部材が折り曲げられて形成され、前記第二薄板１４に取り付けられる下側取付部１３０をさらに具備するものである。

このように構成することにより、簡単な形状の下側取付部１３０によってブラケット１００を第二薄板１４に取り付けることができる。これにより、コストを低減することができる。

また、前記第一支持部１２１は、前記第二支持部１２２の後方に配置され、前記下側取付部１３０は、上下方向に延びるように形成されると共に、前記第一支持部１２１に取り付けられる第一板部１３１と、前記第一板部１３１の下端部から前方へと延びるように形成され、前記第二支持部１２２の下方の空間に亘るように設けられる第二板部１３２と、前記第二板部１３２の前端部から下方へ延びるように形成されて前記第二薄板１４に取り付けられる第三板部１３３と、を有するものである。

このように構成することにより、簡単な形状の下側取付部１３０によってブラケット１００を第二薄板１４に取り付けることができる。

また、前記第二板部１３２は、前記補助コントロールレバー８０に接続されるケーブル８３を案内する案内部１３２ａを有するものである。

このように構成することにより、第二薄板１４への取付とケーブル８３の案内とを下側取付部１３０で兼用することができる。これにより、部品点数を削減することができる。

また、前記ブラケット１００は、前記第二支持部１２２と前記第二板部１３２との間に亘るように設けられる補強部１４０をさらに具備するものである。

このように構成することにより、補強部１４０によって第二支持部１２２を補強することができるため、右側操作部６０を操作したときの第二支持部１２２の剛性を確保することができる。

また、前記フェンダフレーム１２は、前記ブラケット１００を支持するステー１２ａをさらに具備し、前記ステー１２ａは、前記第一薄板１３に形成された凹部１３ａの内側に配置されるものである。

このように構成することにより、フェンダフレーム１２とブラケット１００との取付部分を目立たなくすることができる。

また、前記ブラケット１００は、前記ステー１２ａに載置された状態で前記ステー１２ａに取り付けられる上側取付部１１０をさらに有するものである。

このように構成することにより、ブラケット１００をステー１２ａに取り付け易くすることができる。

また、前記ブラケット１００は、平面視において前記上側取付部１１０の少なくとも一部と重複するように配置されると共に、前記上側取付部１１０の上方に配置される遮蔽部１５０をさらに具備するものである。

このように構成することにより、上側取付部１１０を見え難くすることができる。

また、前記遮蔽部１５０は、前記第一支持部１２１及び前記第二支持部１２２に支持されるものである。

このように構成することにより、遮蔽部１５０によって第一支持部１２１及び第二支持部１２２を補強することができるため、右側操作部６０を操作したときの第一支持部１２１及び第二支持部１２２の剛性を確保することができる。

なお、本実施形態に係るトラクタ１は、本発明に係る作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る右側操作部６０は、本発明に係る操作部の実施の一形態である。

なお、ブラケット１００は、フェンダ１０に設けられる操作具を支持するものであればよく、必ずしもＰＴＯレバー７０及び補助コントロールレバー８０を支持する必要はない。

また、第一支持部１２１及び第二支持部１２２は、必ずしも一体的に形成されている必要はなく、ボルト等を適宜締結することで複数の部材から組み立てられるものであってもよい。

また、下側取付部１３０は、第二薄板１４に取り付けられていればよく、その形状や第二薄板１４への取付箇所は本実施形態に限定されるものではない。

また、ステー１２ａは、フェンダフレーム１２と上側取付部１１０とを連結可能であれば、必ずしも凹部１３ａの内側に配置されていなくてもよい。

また、被締結部１１１は、ボルト１１１ａをステー１２ａに締結可能であればよく、必ずしもステー１２ａに載置される必要はない。

また、遮蔽部１５０は、上側取付部１１０、第一支持部１２１及び第二支持部１２２に溶接されるものとしたが、遮蔽部１５０が溶接される部分はこれに限定されるものではなく、遮蔽部１５０の形状や他の部材との位置関係に応じて適宜変更することができる。

１ トラクタ（作業車）
５ エンジン
８ ステアリングホイール
９ ステアリングポスト
３０ アクセル操作機構
３１ 操作部材

Claims (10)

1. ステアリングホイールを支持するステアリングポストと、
   前記ステアリングポストに設けられて回動操作されるダイヤル式の操作部材を有し、前記操作部材の回動操作に応じてエンジンの回転数を調整するアクセル操作機構と、
   を具備する、
   作業車。
2. 前記アクセル操作機構は、
   前記操作部材の回動量を検知するための検知部材をさらに有する、
   請求項１に記載の作業車。
3. 前記アクセル操作機構は、
   前記操作部材が固定されるシャフトと、
   前記シャフトに固定される固定部材と、
   前記固定部材に対して前記シャフトの径方向外側に配置され、前記固定部材の回動に伴って回動する回動部材と、
   をさらに有し、
   前記検知部材は、
   前記回動部材の回動量に基づいて前記操作部材の回動量を検知するものであり、前記回動部材と同軸上に配置される、
   請求項２に記載の作業車。
4. 前記アクセル操作機構は、
   一側面において前記回動部材を支持すると共に、前記一側面とは反対側の他側面において前記検知部材を支持する支持部材をさらに有する、
   請求項３に記載の作業車。
5. 前記検知部材は、
   軸部を有し、前記軸部が回動されることで前記回動部材の回動量を検知し、
   前記アクセル操作機構は、
   前記軸部に固定されると共に前記回動部材の径方向に変位可能となるように前記回動部材に係合され、前記回動部材の回動に伴って前記軸部を回動させるリンク部材をさらに有する、
   請求項３又は請求項４に記載の作業車。
6. 前記回動部材は、
   外縁部に形成された切欠部によって前記リンク部材と係合する、
   請求項５に記載の作業車。
7. 前記切欠部は、
   前記回動部材の径方向に延びるように形成される、
   請求項６に記載の作業車。
8. 前記アクセル操作機構は、
   前記固定部材との間で摩擦力を発生させることで、前記操作部材の回動位置を保持する摩擦板をさらに有する、
   請求項３から請求項７までのいずれか一項に記載の作業車。
9. 前記アクセル操作機構は、
   前記摩擦板を前記固定部材へと押し付ける第一付勢部材と、
   前記第一付勢部材の付勢力を調整可能な調整機構と、
   をさらに有する、
   請求項８に記載の作業車。
10. 前記アクセル操作機構は、
    前記エンジンの回転数が低くなる方向へ前記回動部材を付勢する第二付勢部材と、
    ケーブルを介して前記回動部材に接続され、運転者による踏み込み操作によって前記回動部材を回動させるアクセルペダルと、
    をさらに有する、
    請求項３から請求項９までのいずれか一項に記載の作業車。

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