JP2019171939A

JP2019171939A - 車両用液圧マスタシリンダ

Info

Publication number: JP2019171939A
Application number: JP2018059731A
Authority: JP
Inventors: 勇希佐々木; Yuki Sasaki
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2018-03-27
Filing date: 2018-03-27
Publication date: 2019-10-10
Anticipated expiration: 2038-03-27
Also published as: JP7022631B2

Abstract

【課題】大型化させることなく、作動時のピストンの姿勢変動を規制できる車両用液圧マスタシリンダを提供する。【解決手段】ピストン３のシリンダ孔底部側に、液圧室８を画成するプライマリカップ４を嵌着する大径フランジ部３ｂを形成し、シリンダ孔２ａのサプライポート１４よりもシリンダ孔開口側に、ピストン３を液密かつ移動可能に支持するセカンダリカップ５を嵌着する環状のシール溝２ｄを形成し、シール溝２ｄとシリンダ孔開口部との間のシリンダ孔２ａを、ピストン３の姿勢変動を規制する姿勢保持部１５とした。ピストン３の中心軸ＣＬ１上に、プッシュロッド７の収容孔３ｃを形成し、球状凹部３ｄと球状凸部７ａとの当接点Ｐ１からピストン３の重心Ｇ１まで距離Ｔ１を、非作動状態における大径フランジ部３ｂからピストン３の重心Ｇ１までの距離Ｔ２よりも短くする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用液圧マスタシリンダに関し、詳しくは、シリンダボディに形成されたシリンダ孔内に、プッシュロッドの押動によってシリンダ孔内を移動するピストンを収容した車両用液圧マスタシリンダに関する。

従来、バーハンドル車両のリアブレーキに用いられる車両用液圧マスタシリンダとして、シリンダボディに形成されたシリンダ孔内に、プッシュロッドの押動によってシリンダ孔内を移動するピストンを収容し、プッシュロッドに、連結部材を介してブレーキペダルの後端を枢支したものがあった（例えば、特許文献１及び２参照。）。

特許第３７３８２４２号公報特開２００７−１５５４８号公報

しかし、上述の特許文献１及び２ものでは、ブレーキペダルを作動させる際に、ブレーキペダルの後端が円弧状に挙動し、この挙動がプッシュロッドに伝達されることから、プッシュロッドに押動されるピストンの姿勢が安定せず、シリンダ孔内でピストンのコジリが発生する虞があった。特に、ピストンに嵌着したセカンダリカップから、ピストンのシリンダ孔開口側端部までの軸方向の長さが短い場合では、作動時にピストンの姿勢を保持し難く、コジリが発生しやすかった。また、ピストンにセカンダリカップを嵌着した構造で、ピストンの、セカンダリカップからシリンダ孔開口側端部までの軸方向の長さを長くして、ピストンの姿勢を安定させようとすると、シリンダボディが大型化する虞があった。

そこで本発明は、シリンダボディを大型化させることなく、作動時のピストンの姿勢変動を規制できる車両用液圧マスタシリンダを提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明の車両用液圧マスタシリンダは、シリンダボディに形成したシリンダ孔にピストンを内挿し、シリンダ孔の底部側に液圧室を画成し、前記シリンダボディにリザーバと前記液圧室とを連通させるポートとを形成するとともに、前記ピストンのシリンダ孔開口側に、該ピストンを押動するプッシュロッドを移動可能に配設した車両用液圧マスタシリンダにおいて、前記ピストンのシリンダ孔底部側に、前記液圧室を画成するプライマリカップを嵌着するフランジ部を形成し、前記シリンダ孔の前記ポートよりもシリンダ孔開口側に、前記ピストンを液密かつ移動可能に支持するセカンダリカップを嵌着する環状のシール溝を形成し、前記シール溝とシリンダ孔開口部との間の前記シリンダ孔を、前記ピストンの姿勢変動を規制する姿勢保持部としたことを特徴としている。

また、前記ピストンの中心軸上に、前記プッシュロッドの収容孔を形成し、該収容孔の底部と前記プッシュロッドの先端部とが当接する当接点から前記ピストンの重心までの距離を、非作動状態における前記フランジ部から前記ピストンの重心までの距離よりも短くすると好適である。

本発明の車両用液圧マスタシリンダによれば、シリンダ孔の開口側に、ピストンを液密かつ移動可能に支持するセカンダリカップを嵌着するシール溝を設け、該シール溝とシリンダ孔開口部との間のシリンダ孔を、ピストンの姿勢変動を規制する姿勢保持部としたことにより、シリンダボディを大型化させることなく姿勢保持部のシリンダ軸方向の長さを確保でき、シリンダ孔内でのピストンのコジリを抑制することができる。

また、ピストンの中心軸上に、プッシュロッドの収容孔を形成し、収容孔の底部とプッシュロッドの先端部とが当接する当接点からピストンの重心までの距離を、非作動状態におけるフランジ部からピストンの重心までの距離よりも短くしたことにより、収容孔の底部とプッシュロッドの先端部とが当接する当接点がピストンの重心に近づき、これにより、作動時にプッシュロッドがピストンの重心付近を押圧することができ、シリンダ孔内でのピストンのコジリをより確実に抑制することができる。

図２のI-I断面図である。本発明の一形態例を示す液圧マスタシリンダの平面図である。同じく車両用液圧マスタシリンダの斜視図である。

図１及び図３は、本発明をバーハンドル車両の後輪ブレーキ用の液圧マスタシリンダに適用した一形態例を示すものである。液圧マスタシリンダ１は、縦長のシリンダボディ２に形成したシリンダ孔２ａに、ピストン３がプライマリカップ４とセカンダリカップ５とを介して移動可能に内挿されている。シリンダ孔２ａの開口側には、連結部材６を介してブレーキペダルに枢着されたプッシュロッド７が移動可能に配置され、該プッシュロッド７にピストン３が当接している。

ピストン３は、シリンダ孔先端側に小径フランジ部３ａが、該小径フランジ部３ａよりもシリンダ孔開口側に大径フランジ部３ｂ（本発明のフランジ部）がそれぞれ設けられ、大径フランジ部３ｂにはプライマリカップ４が嵌着される。プライマリカップ４とシリンダ孔２ａの底壁２ｂとの間には液圧室８が画成され、底壁２ｂには作動液の吐出口となるユニオン孔９が形成されている。また、ピストン３の小径フランジ部３ａとシリンダ孔２ａの底壁２ｂとの間には、リターンスプリング１０が縮設され、ピストン３は、リターンスプリング１０によってシリンダ孔２ａの先端側に付勢され、その後退限が、シリンダ孔２ａの開口部に嵌着した係止環１１によって規制されている。また、ピストン３の中心軸ＣＬ１上には、シリンダ孔開口側に開口するプッシュロッド７の収容孔３ｃが形成され、収容孔３ｃの底部には球状凹部３ｄが形成され、該球状凹部３ｄの底部はピストン３の重心Ｇ１の近傍に形成される。

シリンダボディ２の周壁の一側部には、リザーバ連結ボス部２ｃが突設され、該リザーバ連結ボス部２ｃは、別途車体に取り付けられるリザーバ（図示せず）に連結した液通管１２が接続され、リザーバに貯留された作動液を、液通管１２とシリンダボディ２に穿設したリリーフポート１３及びサプライポート１４（本発明のポート）とを通してシリンダ孔２ａ内に供給できるようにしている。また、シリンダ孔２ａは、サプライポート１４よりもシリンダ孔開口側に、ピストン３を液密かつ移動可能に支持するセカンダリカップ５を嵌着する環状のシール溝２ｄが形成され、シール溝２ｄとシリンダ孔開口部との間のシリンダ孔２ａは、ピストン３の姿勢変動を規制する姿勢保持部１５となる。

プッシュロッド７は、先端側に、前記収容孔３ｃの球状凹部３ｄよりも小径の球状凸部７ａを有し、下部側には雄ねじ部７ｂが形成される。雄ねじ部７ｂの先端側には、スプリング部材１６が挿通され、該スプリング部材１６は、先端側の座巻部１６ａが、シリンダ孔開口部に取り付けられた先端側着座部材１７ａに、下部側の座巻部１６ｂが、第１ロックナット１８を介して雄ねじ部７ｂに螺合する基端側着座部材１７ｂにそれぞれ着座している。さらに、雄ねじ部７ｂの下端部には、前記連結部材６が第２ロックナット１９を介して連結されている。プッシュロッド７は、先端側を係止環１１の中心部に形成された挿通孔１１ａに挿通してシリンダ孔２ａ内に配設され、ピストン３の収容孔３ｃ内に収容され、球状凹部３ｄと球状凸部７ａとの当接点Ｐ１からピストン３の重心Ｇ１までの距離Ｔ１は、非作動状態における大径フランジ部３ｂからピストン３の重心Ｇ１までの距離Ｔ２よりも短くなっている。

以上のように形成された液圧マスタシリンダ１は、ブレーキペダルが操作されると、プッシュロッド７の球状凸部７ａが球状凹部３ｄの底部を押動し、当接点Ｐ１をシリンダ孔底部側へ押圧してピストン３を移動させ、プライマリカップ４がリリーフポート１３を閉塞した後に、液圧室８の作動液を昇圧する。液圧室８で昇圧された作動液は、ユニオン孔９を介して後輪ブレーキへ送られ、後輪ブレーキを作動させる。また、ブレーキペダルの操作を解除するとリターンスプリング１０及びスプリング部材１６の弾発力でピストン３及びプッシュロッド７が初期位置まで後退する。

このとき、プッシュロッド７は、スプリング部材１６によりガタ付きが抑えられるとともに、姿勢保持部１５となるシリンダ孔２ａの軸線方向の長さが確保されていることから、ピストン３の姿勢を安定させることができ、シリンダ孔２ａ内でのピストン３のコジリを抑制することができる。また、シリンダ孔開口側に、セカンダリカップ５を嵌着するシール溝２ｄが設けられていることから、シリンダボディ２を大型化させることなく姿勢保持部１５の軸線方向の長さを確保することができる。さらに、ピストン３の中心軸ＣＬ１上に、プッシュロッド７の収容孔３ｃが形成され、球状凹部３ｄと球状凸部７ａとの当接点Ｐ１からピストン３の重心Ｇ１までの距離Ｔ１を、非作動状態における大径フランジ部３ｂからピストン３の重心Ｇ１までの距離Ｔ２よりも短くし、当接点Ｐ１をピストン３の重心Ｇ１に近づけたことにより、作動時にプッシュロッド７がピストンの重心付近を押圧することができ、シリンダ孔２ａ内でのピストン３のコジリをより確実に抑制することができる。

なお、本発明は上述の形態例に限るものではなく、クラッチ用の液圧マスタシリンダにも適用することができ、また、縦型の液圧マスタシリンダに限らず、横型の液圧マスタシリンダにも適用することができる。

１…液圧マスタシリンダ、２…シリンダボディ、２ａ…シリンダ孔、２ｂ…底壁、２ｃ…リザーバ連結ボス部、２ｄ…シール溝、３…ピストン、３ａ…小径フランジ部、３ｂ…大径フランジ部、３ｃ…収容孔、３ｄ…球状凹部、４…プライマリカップ、５…セカンダリカップ、６…連結部材、７…プッシュロッド、７ａ…球状凸部、７ｂ…雄ねじ部、８…液圧室、９…ユニオン孔、１０…リターンスプリング、１１…係止環、１１ａ…挿通孔、１２…液通管、１３…リリーフポート、１４…サプライポート、１５…姿勢保持部、１６…スプリング部材、１６ａ，１６ｂ…座巻部、１７ａ…先端側着座部材、１７ｂ…基端側着座部材、１８…第１ロックナット、１９…第２ロックナット

Claims

シリンダボディに形成したシリンダ孔にピストンを内挿し、シリンダ孔の底部側に液圧室を画成し、前記シリンダボディにリザーバと前記液圧室とを連通させるポートとを形成するとともに、前記ピストンのシリンダ孔開口側に、該ピストンを押動するプッシュロッドを移動可能に配設した車両用液圧マスタシリンダにおいて、
前記ピストンのシリンダ孔底部側に、前記液圧室を画成するプライマリカップを嵌着するフランジ部を形成し、前記シリンダ孔の前記ポートよりもシリンダ孔開口側に、前記ピストンを液密かつ移動可能に支持するセカンダリカップを嵌着する環状のシール溝を形成し、前記シール溝とシリンダ孔開口部との間の前記シリンダ孔を、前記ピストンの姿勢変動を規制する姿勢保持部としたことを特徴とする車両用液圧マスタシリンダ。
前記ピストンの中心軸上に、前記プッシュロッドの収容孔を形成し、該収容孔の底部と前記プッシュロッドの先端部とが当接する当接点から前記ピストンの重心までの距離を、非作動状態における前記フランジ部から前記ピストンの重心までの距離よりも短くしたことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧マスタシリンダ。