JP2019166986A - 車体後部下面構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイレンサの底面高さにばらつきが存在しても、床下走行風が安定的に再付着し、その後、リヤアンダカバー形状により空力グランドラインによる効果が達成できる車体後部下面構造の提供を目的とする。【解決手段】車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材とこれに係合するラバー部材を介して懸下されるサイレンサ３２と、サイレンサ３２後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース１４下端部との間を下方から覆うリヤアンダカバー５０と、を備え、リヤアンダカバー５０は、前半の略水平の平板領域であってサイレンサ３２底部を通過した空気流が再付着する前側水平部５５と、その後端部で折曲されてリヤバンパフェース１４下端部に向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部５６と、からなることを特徴とする。【選択図】図１１

Description

この発明は、車体後部下面構造に関し、詳しくは、車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材とこれに係合するラバー部材を介して懸下されるサイレンサと、当該サイレンサ後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース下端部との間を下方から覆うリヤアンダカバーと、を備えた車体後部下面構造に関する。

従来、車体後部のフロア下部において車体に懸下されたサイレンサと、リヤバンパフェース下端部との間は、リヤアンダカバーにより下方から覆われており、これにより床下走行風の整流が図られている。

ここで、上述のリヤアンダカバーは、車両前後方向に前低後高状となる後ろ上がりに１０度前後の傾斜角を有すると、フロア下の床下走行風の流れを車体後端部に向けて上方へ流し、車体後流の乱れを少なくするという空力グランドラインによる効果が得られることが知られている。

しかしながら、上述のサイレンサは車体に対して棒状のハンガ部材と、これに係合するラバー部材を介して懸下されると共に、サイレンサそれ自体に公差が存在するので、サイレンサ底面とリヤアンダカバーの上下位置関係を過度に厳密に設定すると、サイレンサの懸下構造および該サイレンサの製造公差により、当該サイレンサ底面高さのばらつきに起因して、リヤアンダカバー前端の上下位置とサイレンサ底面高さとの間に誤差が生じ、サイレンサ底面通過後に流れが剥がれて、リヤアンダカバーに再付着しなくなる状況があることが判明した。

ところで、特許文献１には、トーションビーム式リヤサスペンションと、後部車体下面に設けられた整流用のリヤアンダカバーとを備えた構造が開示されている。
この特許文献１において、サイレンサの懸下構造や該サイレンサの製造公差により、リヤアンダカバーの前端部の高さが、サイレンサ底面の高さに対して低位置となると、サイレンサ底面通過後に流れが剥がれ、床下走行風が乱れる可能性があるので、改善の余地があった。

特開２０１７−３９３５４号公報

そこで、この発明は、サイレンサの底面高さにばらつきが存在しても、床下走行風が安定的に再付着し、その後、リヤアンダカバー形状により空力グランドラインによる効果が達成できる車体後部下面構造の提供を目的とする。

この発明による車体後部下面構造は、車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材とこれに係合するラバー部材を介して懸下されるサイレンサと、当該サイレンサ後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース下端部との間を下方から覆うリヤアンダカバーと、を備えた車体後部下面構造であって、上記リヤアンダカバーは、前半の略水平の平板領域であって上記サイレンサ底部を通過した空気流が再付着する前側水平部と、その後端部で折曲されて上記リヤバンパフェース下端部に向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部と、からなるものである。

上記構成によれば、リヤアンダカバーが上述の前側水平部と、上述の後側緩傾斜部とから成るので、次のような効果がある。
すなわち、サイレンサの底面高さにばらつきがあっても、サイレンサ底部を通過した床下走行風を略水平の平板領域である前側水平部に安定的に再付着させて、その後、リヤバンパフェース下端部に向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部にて空力グランドラインによる効果を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、車両底面視で上記後側緩傾斜部、並びに、該後側緩傾斜部と上記前側水平部との境界部が、上記リヤバンパフェースの下端前部の形状に沿う円弧形状に形成されたものである。
上記構成によれば、空力グランドラインを維持しつつ、再付着領域（前側水平部の面積）を車幅方向に拡大することができる。

この発明によれば、サイレンサの底面高さにばらつきが存在しても、床下走行風が安定的に再付着し、その後、リヤアンダカバー形状により空力グランドラインによる効果が達成できるという効果がある。

本発明の車体後部下面構造を備えた車両の側面図 図１の要部拡大底面図 車体後部下面構造を下方から見た状態で示す斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 取付けステーを斜め上方から見た状態で示す斜視図 取付けステーを斜め下方から見た状態で示す斜視図 リヤアンダカバーを斜め上方から見た状態で示す斜視図 リヤアンダカバーを斜め下方から見た状態で示す斜視図 図６の要部拡大図

サイレンサの底面高さにばらつきが存在しても、床下走行風が安定的に再付着し、その後、リヤアンダカバー形状により空力グランドラインによる効果を達成するという目的を、車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材とこれに係合するラバー部材を介して懸下されるサイレンサと、当該サイレンサ後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース下端部との間を下方から覆うリヤアンダカバーと、を備えた車体後部下面構造において、上記リヤアンダカバーは、前半の略水平の平板領域であって上記サイレンサ底部を通過した空気流が再付着する前側水平部と、その後端部で折曲されて上記リヤバンパフェース下端部に向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部と、を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体後部下面構造を示し、図１は当該車体後部下面構造を備えた車両の側面図、図２は図１の要部拡大底面図、図３は車体後部下面構造を下方から見た状態で示す斜視図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。

図１に示すように、車体側部において、車両前部のフロントドア開口１を開閉可能に閉塞するサイドドアとしてのフロントドア２と、車両後部のリヤドア開口３を開閉可能に閉塞するサイドドアとしてのリヤドア４とを設けている。
上述のフロントドア２はドアアウタハンドル５を備えており、同様に、上述のリヤドア４もドアアウタハンドル６を備えている。

図１に示すように、上述のフロントドア２の前部には、エンジンルームの側方を覆うフロントフェンダパネル７が設けられており、前輪８の位置と対応してフロントフェンダパネル７の下部には前輪ホイールハウス９が一体的に設けられている。

図１に示すように、上述のリヤドア４の後部には、荷室側方を覆うリヤフェンダパネル１０が設けられており、後輪１１の位置と対応してリヤフェンダパネル１０の下部には後輪ホイールハウス１２が一体的に設けられている。
なお、図１において、１３はドアミラー、１４は車両後部から左右の車両側部に回り込むように形成されたリヤバンパフェースである。

図２に示すように、前輪ホイールハウス９の後縁下端部と後輪ホイールハウス１２の前縁下端部との間において、車室下部を車両前後方向に延びるサイドシル１５が設けられている。
このサイドシル１５は、サイドシルアウタとサイドシルインナ１５Ａとを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。

図２に示すように、左右一対のサイドシル１５，１５には、当該サイドシル１５を前後のホイールハウス９，１２間にわたって覆うように設けられたガーニッシュ１６，１６が取付けられている。

後輪ホイールハウス１２の前縁下端部と対向するように、上述のガーニッシュ１６の後端部には、タイヤデフレクタ１７を設け、車体側部を流れる側面流が後輪ホイールハウス１２内に入り込まないよう一旦、車外側に指向させた後に、タイヤホイール外面に再付着するように偏向すべく構成している。

図４に示すように、車室および荷室の底面を形成するフロアパネル１８は、フロントフロアパネルと、リヤシートパンと、リヤフロアパネルとを、車両前後方向に連続形成したものである。

図２に示すように、上述のフロントフロアパネルからリヤシートパンの前後方向中間部まで車両前後方向に延びる上述のサイドシル１５がフロアパネル１８に接合固定されている。

図２、図４に示すように、上述のリヤシートパンの前後方向中間部からリヤフロアパネル後端まで車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム１９を設け
ている。図４に示すように、このリヤサイドフレーム１９は、リヤサイドフレームアッパ２０と、リヤサイドフレームロア２１とを備えており、これらリヤサイドフレームアッパ２０と、リヤサイドフレームロア２１との間には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム閉断面Ｓ１が形成されている。

図２に示すように、後輪１１，１１の中心部よりも後方対応位置において、左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９間には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ２２を横架し、このリヤクロスメンバ２２で左右一対のリヤサイドフレームロア２１，２１間を車幅方向に連結している。

一方、図２に示すように、フロア下部のトンネル部には、排気ガスを後方に導く排気管３０を設けている。この排気管３０には触媒コンバータ３１を介設すると共に、リヤクロスメンバ２２後部位置まで延びる排気管３０の後端部には、サイレンサ３２を連通連結しており、このサイレンサ３２の左右両側には、一旦、車幅方向外側に延びた後に、車両後方に延びる底面視Ｌ字形状のテールパイプ３３，３３を取付けている。
そして、上述のサイレンサ３２の前部車幅方向外側と、テールパイプ３３のコーナ部との間を、整流用のカバー３４で、その下方から覆っている。

図２に示すように、トンネル部を除いて車体下面を覆う整流用のフロアアンダカバー３５，３６を設けている。これらの各フロアアンダカバー３５，３６はその底面に平坦な整流面を備えている。

また、これらのフロアアンダカバー３５，３６は、前側のフロアアンダカバー３５と後側のフロアアンダカバー３６とを車両前後方向に連続するように形成したものである。

図２に示すように、左右一対の後輪１１，１１を懸架するトーションビーム式リヤサスペンション４０を設けている。
このリヤサスペンション４０は、左右一対のトレーリングアームと、これらの各トレーリングアームを車幅方向に延びて連結するトーションビーム４１（ねじり棒ばね）と、を備えている。そして、図２に示すように、トレーリングアームの下部には、整流用のアームカバー４２が設けられている。

図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図６は図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図７は取付けステーを斜め上方から見た状態で示す斜視図、図８は取付けステーを斜め下方から見た状態で示す斜視図、図９はリヤアンダカバーを斜め上方から見た状態で示す斜視図、図１０はリヤアンダカバーを斜め下方から見た状態で示す斜視図、図１１は図６の要部拡大図である。

図５、図６に示すように、上述のサイレンサ３２の車幅方向両側上部にはハンガブラケット４３，４３が固定されており、図５に示すように、上述のサイレンサ３２は車体後部の荷室のフロア下部において車体としてのリヤサイドフレームロア２１に、上下の棒状のハンガ部材４４，４５と、これに係合するラバー部材４６とを介して懸下されたものである。

図５に示すように、上側のハンガ部材４４はリヤサイドフレームロア２１に固定されており、下側のハンガ部材４５はハンガブラケット４３に固定されており、上述のラバー部材４６は上側のハンガ部材４４における下部折曲げ片と、下側のハンガ部材４５における上部折曲げ片とにそれぞれ係合するものである。

また、図５、図６に示すように、サイレンサ３２とフロアパネル１８、詳しくは、荷室凹部１８Ａとの間には、熱害防止用のインシュレータ４７が配設されている。
さらに、図５、図６に示すように、上述のサイレンサ３２の底面は略平坦な整流面を形成するように形成されている。

一方で、図５、図６に示すように、フロアパネル１８の後端部には、リヤエンドパネル２３が設けられており、このリヤエンドパネル２３の後面部には、棒状のハンガ部材２４を用いて、バンパリテーナ２５が支持されている。

図６に示すように、上述のリヤバンパフェース１４の下端部１４ａは、上述のサイレンサ３２の後端底部よりも高い位置に配置されており、同図に示すように、サイレンサ３２の後端底部とリヤバンパフェース１４の下端部１４ａとの間を下方から覆うリヤアンダカバー５０を備えている。

図３に示すように、上述のリヤアンダカバー５０は、ボルト、ナットやクリップ等の取付け部材５１を用いて、その後端部がバンパリテーナ２５に固定されており、このバンパリテーナ２５を介してリヤアンダカバー５０後端部がリヤバンパフェース１４の下端部１４ａに固定されている。

図４に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム１９，１９におけるリヤサイドフレームロア２１，２１間には、逆円型形状の取付けステー６０が設けられている。
同図に示すように、該取付けステー６０はその車幅方向端部において上下方向に延びる左右一対の脚部６１，６１と、これら左右一対の脚部６１，６１における下部相互間を車幅方向に延びて連結する車幅方向メンバ６２と、を備えており、図３に示すように、上述のリヤアンダカバー５０の前端部は、ボルト、ナットやクリップ等の取付け部材５２を用いて、取付けステー６０における車幅方向メンバ６２に下方から固定されている。

図４に示すように、取付けステー６０における脚部６１の上端には、当該上端から車幅方向外側に延びる取付け片６３が一体形成されており、この取付け片６３が、ボルト、ナット等の取付け部材６４を用いて、荷室フロア下面部左右としての左右のリヤサイドフレームロア２１の底部に締結固定されている。

図７、図８に取付けステー６０を斜視図にて示すように、この実施例では、上述の取付け部材６４に併せて、取付けステー６０を、クリップ６５を用いてリヤサイドフレームロア２１底部に係合固定するよう構成している。

図８、図７に示すように、取付けステー６０の車幅方向メンバ６２は、主面部６２ａと、この主面部６２ａの前端から上方に立ち上がる立設片６２ｂと、主面部６２ａの前端から下方に延びる縦壁６２ｃと、主面部６２の後端から上方に立ち上がるリブ６２ｄと、を備えている。

図８に示すように、車両底面視で取付けステー６０の車幅方向メンバ６２下面は、前後方向に凹凸する凹凸形状に形成されている。この実施例では、同図に示すように、車幅方向メンバ６２の車幅方向中央部において、上記縦壁６２ｃから主面部６２ａ下面に沿って後方に延びる凸部６６を一体形成している。

図７、図８に示すように、上述の主面部６２ａには車幅方向に離間して複数箇所に開口部６２ｅを形成しており、これらの各開口部６２ｅの口縁には、筒状ナットとクリップとを一体形成したアタッチメントとしてのナット部材６７を取付けて、このナット部材６７が前述の取付け部材５２の一部を構成するように成している。

図７に示すように、上述の凸部６６と対応して、車幅方向メンバ６２の主面部６２ａには、後述する仮預け部５４（図９、図１０、図１１参照）を受けるリブ構造の受け部６８が一体形成されている。

図３、図９、図１０に示すように、上述のリヤアンダカバー５０の前片部５０ａは、取付けステー６０の凸部６６と合致する凹凸形状部として車両後方側に窪む凹部５３を備えている。

この凹部５３は取付けステー６０の凸部６６と対応して、リヤアンダカバー５０の前片部５０ａにおける車幅方向中央部に形成されたもので、これら凸部６６と凹部５３との両者により、面一合わせを達成すると共に、リヤアンダカバー５０の剛性向上を図るよう構成したものである。

図９、図１０、図１１に示すように、上述の凹部５３には、上方に延びる縦壁５０ｂと、この縦壁５０ｂの上端から前方に延びる水平部５０ｃと、水平部５０ｃの前端から前上に延びるスラント部５０ｄと、から成る仮預け部５４が形成されている。

図１１に示すように、この仮預け部５４は、リヤアンダカバー５０の前端部に形成されたもので、当該仮預け部５４は、前方側に延出して車幅方向メンバ６２の上面、詳しくは、受け部６８およびリブ６２ｄの上面に仮預けされるものである。

これにより、リヤアンダカバー５０の組付け時に、仮預け部５４を取付けステー６０における車幅方向メンバ６２の上面に当接して仮預けを行ない、当該リヤアンダカバー５０の組付け性向上を図るよう構成したものである。

図９〜図１１に示すように、上述のリヤアンダカバー５０は、前後方向において前半の略水平の平板領域であって、サイレンサ３２底部を通過した空気流が再付着する前側水平部５５と、この前側水平部５５の後端部で折曲されてリヤバンパフェース１４の下端部１４ａに向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部５６と、を備えている。

ここで、上述の後側緩傾斜部５６は、図１１に示すように、地面と平行な線である仮想水平線ＨＯＲに対して、空力グランドラインＧＬを形成すべく後ろ上がりに１０度前後、好ましくは、１３度の傾斜角を有するように形成されている。

これにより、サイレンサ３２の底面高さにばらつきがあっても、サイレンサ３２底部を通過した床下走行風を略水平の平板領域である前側水平部５５に安定的に再付着させて、その後、リヤバンパフェース１４の下端部１４ａに向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部５６にて空力グランドラインＧＬによる効果を達成すべく構成したものである。

これに対して、図１１に仮想線βで示すように、後側緩傾斜部５６から車両前方に延長させた前側非水平部を有する比較例においては、サイレンサの懸下構造および該サイレンサの製造公差により、当該サイレンサ底面高さのばらつきに起因して、リヤアンダカバー前端の上下位置とサイレンサ底面高さとの間に誤差が生じ、特に、リヤアンダカバー前端がサイレンサ底面より低位置になると、サイレンサ底面通過後の流れが剥がれて、リヤアンダカバーに再付着しなくなるものである。

また、図２、図３、図９、図１０に示すように、車両底面視で上述の後側緩傾斜部５６、並びに、該後側緩傾斜部５６と前側水平部５５との境界部５７が、上述のリヤバンパフェース１４の下端前部の形状に沿う円弧形状に形成されている。
これにより、空力グランドラインＧＬを維持しつつ、再付着領域（前側水平部５５の面積）を車幅方向に拡大すべく構成したものである。

さらに、図９、図１１に示すように、上述のリヤアンダカバー５０における仮預け部５４の上面には、車両前後方向に延びる複数条のリブ５８が一体形成されており、当該仮預け部５４の剛性向上を図るように構成している。

さらにまた、図９、図１０に示すように、リヤアンダカバー５０の後側緩傾斜部５６における車幅方向中間部には、ジャッキアップ用の開口部５９が開口形成されている。

加えて、図９、図１０に示すように、リヤアンダカバー５０の前側水平部５５の前端には、当該前端から上方に延びた後に前方に延びる逆Ｌ字状のフランジ部５０ｅが一体形成されており、図３で示した取付け部材５２の配設位置と対応して、該フランジ部５０ｅの車幅方向複数箇所には、当該フランジ部５０ｅを後方に拡大したフランジ拡大部５０ｆが一体形成されており、このフランジ拡大部５０ｆを、車幅方向メンバ６２に対する取付け部に設定し、取付け部材５２としてボルト、ナットを用いた場合、ボルト頭部が前側水平部５５よりも下方へ突出しないよう構成している。

また、図９〜図１１に示すように、リヤアンダカバー５０の後側緩傾斜部５６の後端には、当該後端から上方に延びた後に後方に延びる逆Ｌ字状のフランジ部５０gが一体形成されており、図３で示した取付け部材５１の配設位置と対応して、該フランジ部５０gの車幅方向複数箇所には、当該取付け部材５１の取付け部５０ｈが形成されており、取付け部材５１としてボルト、ナットを用いた場合、ボルト頭部が後側緩傾斜部５６よりも下方へ突出しないよう構成している。
なお、図２において、７０は燃料タンクである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車体後部下面構造は、車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材４４，４５とこれに係合するラバー部材４６を介して懸下されるサイレンサ３２と、当該サイレンサ３２後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース１４下端部１４ａとの間を下方から覆うリヤアンダカバー５０と、を備えた車体後部下面構造であって、
上記リヤアンダカバー５０は、前半の略水平の平板領域であって上記サイレンサ３２底部を通過した空気流が再付着する前側水平部５５と、
その後端部で折曲されて上記リヤバンパフェース１４下端部１４ａに向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部５６と、からなるものである（図５、図１１参照）。

この構成によれば、リヤアンダカバー５０が上述の前側水平部５５と、上述の後側緩傾斜部５６とから成るので、次のような効果がある。
すなわち、サイレンサ３２の底面高さにばらつきがあっても、サイレンサ３２底部を通過した床下走行風を略水平の平板領域である前側水平部５５に安定的に再付着させて、その後、リヤバンパフェース１４下端部１４ａに向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部５６にて空力グランドラインＧＬによる効果を達成することができる。

また、この発明の一実施形態においては、車両底面視で上記後側緩傾斜部５６、並びに、該後側緩傾斜部５６と上記前側水平部５５との境界部５７が、上記リヤバンパフェース１４の下端前部の形状に沿う円弧形状に形成されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、空力グランドラインＧＬを維持しつつ、再付着領域（前側水平部５５の面積）を車幅方向に拡大することができる。

以上説明したように、本発明は、車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材とこれに係合するラバー部材を介して懸下されるサイレンサと、当該サイレンサ後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース下端部との間を下方から覆うリヤアンダカバーと、を備えた車体後部下面構造について有用である。

１４…リヤバンパフェース
３２…サイレンサ
４４，４５…ハンガ部材
４６…ラバー部材
５０…リヤアンダカバー
５５…前側水平部
５６…後側緩傾斜部
５７…境界部

Claims (2)

1. 車体後部のフロア下部において車体に棒状のハンガ部材とこれに係合するラバー部材を介して懸下されるサイレンサと、当該サイレンサ後端底部とこれより高い位置に配置されたリヤバンパフェース下端部との間を下方から覆うリヤアンダカバーと、を備えた車体後部下面構造であって、
   上記リヤアンダカバーは、前半の略水平の平板領域であって上記サイレンサ底部を通過した空気流が再付着する前側水平部と、
   その後端部で折曲されて上記リヤバンパフェース下端部に向けて緩やかに上昇する平板領域である後側緩傾斜部と、からなることを特徴とする
   車体後部下面構造。
2. 車両底面視で上記後側緩傾斜部、並びに、該後側緩傾斜部と上記前側水平部との境界部が、上記リヤバンパフェースの下端前部の形状に沿う円弧形状に形成されたことを特徴とする
   請求項１に記載の車体後部下面構造。

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