JP2019163669A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の後方に存在する障害物の有無をオペレータに的確に知らせることができる作業車両を提供する。【解決手段】ホイールローダ１は、後部車体９の後方に存在する障害物を検出する障害物センサ１８と、運転室６内に設置された警報装置２０を制御する制御装置１９とを備えており、制御装置１９は、車体の車体勾配角度θ１を演算する勾配検出部２３と、基準勾配角度θを記憶する記憶部２２と、車体勾配角度θ１と基準勾配角度θの大小を比較する勾配判定部２３と、障害物センサ１８の検出結果に基づいて警報装置２０を作動させる報知処理を実行する警報制御部２４とを有し、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えたときに警報装置２０の報知処理を無効とする。【選択図】図３

Description

本発明は、ホイールローダ等の作業車両に関し、特に、車体後方の障害物を検出する監視機能を備えた作業車両に関する。

作業車両の一例であるホイールローダは、後部車体の前側に前部車体が左右方向へ揺動可能に連結され、前部車体にはリフトアームやバケット等からなるフロント作業機（荷役装置）が取り付けられている。また、後部車体の前部には運転室が設けられており、後部車体の後部にはエンジン室やカウンタウェイトが設けられている。運転室の内部には作業機レバーやアクセルペダル等が配設されており、運転室に搭乗したオペレータが作業機レバーやアクセルペダルを操作することにより、フロント作業機を動作させて掘削や積み込み等の各種作業を行うようになっている。

従来より、ホイールローダ等の作業車両とその周辺に存在する障害物との接触事故を防止するために、撮像装置やレーダ装置等を用いて車両周辺の状況を把握し、その結果に基づいてオペレータが作業車両の周囲に存在する障害物の有無を認識できるようにした技術が知られている。

例えば、特許文献１には、油圧ショベルの車体を構成する上部旋回体の後部に、監視範囲内の画像を撮像するカメラと、監視範囲内に存在する障害物を検出するセンサとを設置し、運転室内の表示装置にカメラ画像と障害物を強調したマークが画描された画像を表示すると共に、警報音を発してオペレータに障害物の存在を報知するようにした周囲監視装置が開示されている。

また、特許文献２には、ダンプトラックの車体に後方に存在する対象物を検出する物体検出装置を設け、この物体検出装置の検出結果に基づいてオペレータに警報を報知すると共に、ベッセルが起立して積荷を排出する際に、警報の報知を実行しないようにした周囲監視装置が開示されている。

特開２００８−１７９９４０号公報 特許第５５９５５６５号公報

特許文献１や特許文献２に記載された技術をホイールローダに適用し、車体に障害物センサを搭載して後方の状況を検出するようにすれば、ホイールローダの掘削作業時や走行時に、車体の後方に障害物が存在することをオペレータに報知することができる。しかし、ホイールローダの特有の作業である、かき上げ作業（車体を走行させながらバケットに土砂を掬い込んだ後、そのまま地山を登坂しながら掘削土砂を上部または山向こう側へ押し込む作業）時において、車体は地面に対して傾斜する地山を登坂することになるため、車体に搭載した障害物センサが後方の地面を障害物として誤検出しまうという問題が発生する。

本発明は、このような従来技術の実情からなされたもので、その目的は、車体の後方に存在する障害物の有無をオペレータに的確に知らせることができる作業車両を提供することにある。

上記の目的を達成するために、代表的な本発明は、車体と、前記車体に搭載される運転室と、前記運転室内に設置される警報装置と、前記警報装置の制御を行う制御装置と、前記車体の後方に存在する障害物を検出する障害物センサと、前記車体の前部に連結されるリフトアームと、前記リフトアームを上下方向に回動させるアームシリンダと、前記リフトアームの先端に連結されるバケットと、前記バケットを上下方向に回動させるバケットシリンダと、を備えた作業車両において、前記制御装置は、前記車体の車体勾配角度を演算もしくは測定する勾配検出部と、前記勾配検出部により演算もしくは測定された車体勾配角度と予め設定された基準勾配角度とを比較する勾配判定部と、前記障害物センサの検出結果に基づいて前記警報装置を作動させる報知処理を実行する警報制御部とを備え、前記警報制御部は、前記車体勾配角度が前記基準勾配角度を超えたときに、前記障害物センサの検出結果に基づく前記報知処理を無効とすることを特徴とする。

本発明に係る作業車両によれば、車体の後方に存在する障害物の有無をオペレータに的確に知らせることができる。なお、前述した以外の課題、構成、及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の実施形態に係るホイールローダの側面図である。 実施形態に係るホイールローダのかき上げ作業を説明する側面図である。 第１実施例に係る制御装置のブロック図である。 図３に示す制御装置の処理内容を示すフローチャートである。 第２実施例に係る制御装置のブロック図である。 図５に示す制御装置の処理内容を示すフローチャートである。

以下、本発明に係るホイールローダの実施形態を図１〜図６を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るホイールローダ１の側面図である。図１に示すように、ホイールローダ１は、リフトアーム２、バケット３、タイヤ４等を有する前部車体（車体）５と、運転室６、エンジン室７、タイヤ８等を有する後部車体（車体）９とで構成されている。エンジン室７にはエンジン（不図示）が搭載されており、後部車体９の後方にはカウンタウェイト１０が取り付けられている。

リフトアーム２はアームシリンダ１１の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット３はバケットシリンダ１２の駆動により上下方向に回動（クラウドまたはダンプ）する。バケットシリンダ１２とバケット３の間にはベルクランク１３を含むリンク機構が介設されており、このリンク機構を介してバケットシリンダ１２はバケット３を回動させる。なお、これらリフトアーム２、バケット３、アームシリンダ１１、バケットシリンダ１２、ベルクランク１３等によってフロント作業機（荷役装置）が構成されている。

リフトアーム２と前部車体５の連結部分にはアーム角度センサ１４が取り付けられており、このアーム角度センサ１４によってリフトアーム２の回動角度が検出される。アームシリンダ１１は圧力センサ１５を備えており、この圧力センサ１５によってフロント作業機にかかる作業機圧が検出される。バケットシリンダ１２は近接スイッチ１６を備えており、バケットシリンダ１２のロッドが所定量だけ短縮されると、この近接スイッチ１６がオン動作するようになっている。

前部車体５と後部車体９とはセンタピン１７により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ（不図示）の伸縮により後部車体９に対し前部車体５が左右に屈折する。後部車体９の前部に搭載された運転室６には、オペレータが座る運転席、ホイールローダ１の操舵角を制御するステアリングホイールと、ホイールローダ１を始動・停止させるキースイッチ、オペレータへの情報を提示する表示装置（いずれも図示せず）等が設置されている。

後部車体９の後部の所定位置、例えば、カウンタウェイト１０には障害物センサ１８が設置されている。障害物センサ１８は、ミリ波レーダやレーザ光（三次元レーザ）等を用いて後部車体９の後方に存在する障害物の有無を検出するセンサであり、障害物とは、他の作業車両、作業現場に出入りする作業員や関係者、作業現場の構造物等である。障害物センサ１８の検出信号は図３に示す後述の制御装置１９に取り込まれ、制御装置１９は、車体（前部車体５と後部車体９）の勾配角度を演算し、演算した車体勾配角度に基づいて警報装置２０への制御信号の出力を制御する。なお、障害物センサ１８は、エンジン室７の最後面カバーとなるリアグリルに設けても良い。

本実施形態に係るホイールローダ１は、前部車体５と後部車体９を走行させる走行動作の他に、掘削や積み込み等の各種作業を行うものであり、かかる作業の一例として、図２には「かき上げ作業」を実行する場合が示されている。具体的には、前部車体５と後部車体９を走行させながらバケット３に土砂を掬い込んだ後、そのまま地山Ｍを登坂しながら掘削土砂を上部または山向こう側へ押し込む「かき上げ作業」動作が示されている。

以下、前述した制御装置１９について説明すると、図３は第１実施例に係る制御装置１９のブロック図である。図３に示すように、制御装置１９は、勾配検出部２１と、記憶部２２と、勾配判定部２３と、警報制御部２４と、を有する。制御装置１９による各種処理は、ＨＤＤ等の記憶装置などに記憶されたプログラムを、図示しないＣＰＵがメモリにロードして実行することにより実現される。

勾配検出部２１には、車体角速度および車体加速度を検出するＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）２５の検出信号と、車速を検出する車速センサ２６の検出信号とが入力され、勾配検出部２１は、これらＩＭＵ２５と車速センサ２６の検出信号に基づいて車体勾配角度θ１を演算する。このようにＩＭＵ（慣性計測装置）２５と車速センサ２６を用いて車体勾配角度θ１を演算すると、路面勾配の影響を排除した高精度な車体勾配を推定できるが、これらＩＭＵ２５と車速センサ２６の代わりに傾斜センサを用いて車体勾配角度θ１を測定することも可能である。

記憶部２２には、所定の基準勾配角度θ（例えば１０度）が記憶されている。基準勾配角度θは予め設定された不変値であるが、オペレータが図示せぬ入力装置を用いて基準勾配角度θの値を変えられるようにし、その値を記憶部２２に記憶させることも可能である。

勾配判定部２３は、勾配検出部２１で演算された車体勾配角度θ１と、記憶部２２に記憶された基準勾配角度θとの大小を比較し、その判定結果を警報制御部２４に出力する。

警報制御部２４には障害物センサ１８の検出信号が入力され、警報制御部２４は、勾配判定部２３の判定結果に基づいて警報装置２０に対して所定の制御信号を出力する。障害物センサ１８は、常時障害物の有無の検出を行い、その検出信号を警報制御部２４に入力する。

具体的には、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えていない場合、警報制御部２４は、障害物センサ１８が後部車体９の後方に存在する障害物を検出したとき、その検出信号に基づいて警報装置２０に動作信号を出力する。一方、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えている場合、警報制御部２４は、後部車体９の後方に障害物が存在するか否かに関わらず、警報装置２０に動作信号を出力しないようになっている。

警報装置２０は、運転室６に設置されたスピーカやアラーム装置等からなり、警報制御部２４から動作信号が入力されると、スピーカ音やアラーム音等の警告音を発生させてオペレータに報知する。なお、警報装置２０は、後部車体９の後方に障害物が存在することを運転室６内のオペレータに報知できれば良く、スピーカ音やアラーム音等を用いた聴覚的な報知だけでなく、表示装置の表示画面を用いた視覚的な報知であっても良い。

次に、制御装置１９の制御動作について、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

ホイールローダ１が操作可能な状態、すなわちキースイッチ（不図示）がスタートの状態（始動時）になると、制御装置１９は図４に示す処理を開始する。まず、勾配検出部２１が、ＩＭＵ２５と車速センサ２６の検出信号に基づいて車体勾配角度θ１を演算する（ステップＳ１）。

次に、勾配判定部２３が、勾配検出部２１で演算された車体勾配角度θ１と、記憶部２２に記憶された基準勾配角度θとを比較し、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。

ステップＳ２において、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えていないと判断された場合（ステップＳ２のＮｏ）、警報制御部２４は、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３において、警報制御部２４は、警報装置２０への動作信号の出力を許容する状態に制御され、報知処理が有効とされる。この状態で障害物センサ１８が後部車体９の後方に存在する障害物を検出した場合には、その動作信号により警報装置２０が作動し、警報装置２０からスピーカ音やアラーム音等の警告音が発生するため、運転室６内のオペレータは障害物の存在を警告音によって把握することができる。

一方、ステップＳ２において、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えていると判断された場合（ステップＳ２のＹｅｓ）、警報制御部２４は、後部車体９の後方に障害物が存在するか否かに関わらず、警報装置２０への動作信号出力を不許可の状態に制御され、報知処理が無効とされる。（ステップＳ４）、これにより警報装置２０は警告音を発生しない非作動状態を維持する。なお、その後に車体勾配角度θ１が基準勾配角度θ以下となったら、ステップＳ２からステップＳ３へ移行し、警報制御部２４は警報装置２０への動作信号の出力を許可する状態に制御されて報知処理が有効となり、障害物センサ１８からの信号に応じて警報装置２０が作動する。

本実施形態にかかるホイールローダ１では、図１に示すように、走行時や掘削作業時は車体（前部車体５と後部車体９）の姿勢が地面Ｐとほぼ平行に維持されるため、障害物センサ１８が後部車体９の後方に存在する作業員や構造物等の障害物を検出したとき、警報装置２０を作動させることによって、運転室６内のオペレータに障害物の存在を報知させることができる。

一方、ホイールローダ１が「かき上げ作業」を行っている時は、図２に示すように、前部車体５と後部車体９が地面Ｐに対して傾斜する地山Ｍを登坂するため、後部車体９の後部に搭載した障害物センサ１８が地面Ｐを障害物として誤検出しまうおそれがある。本実施形態にかかるホイールローダ１では、このような「かき上げ作業」時において、地山Ｍを登坂する車体の車体勾配角度θ１が予め設定された基準勾配角度θを超えると、警報制御部２４が警報装置２０への動作信号の出力を行わないため、障害物センサ１８が地面Ｐを障害物として認識したとしても警報されることがなくなる。また、その後に車体勾配角度θ１が基準勾配角度θ以下となったら、警報制御部２４が警報装置２０への動作信号の出力が許容されるため、障害物センサ１８の検出結果に基づいて、オペレータは後部車体９の後方に存在する障害物の有無を把握することができる。

図５は第２実施例に係る制御装置２７のブロック図であり、図３に対応する部分には同一符号を付してある。

図５に示すように、第２実施例に係る制御装置２７は、勾配検出部２１と、記憶部２２と、勾配判定部２３と、警報制御部２４と、姿勢判定部２８と、圧力判定部２９とを有する。

勾配検出部２１には、車体角速度および車体加速度を検出するＩＭＵ２５の検出信号と、車速を検出する車速センサ２６の検出信号が入力され、勾配検出部２１は、これらＩＭＵ２５と車速センサ２６の検出信号に基づいて車体勾配角度θ１を演算する。

記憶部２２には、所定の基準勾配角度θ（例えば１０度）と、所定の基準アーム角速度と、所定の基準作業機圧とがそれぞれ記憶されている。これら基準勾配角度θと基準アーム角速度および基準作業機圧は予め設定された不変値であっても良いが、オペレータが図示せぬ入力装置を用いてそれぞれの値を変えられるようにし、その値を記憶部２２に記憶させることも可能である。基準アーム角速度は、アームを上昇させながら行う、かき上げ作業時におけるバケットの到達高さを考慮して設定されるもので、例えばフル操作時の５０％程度に設定される。

勾配判定部２３は、勾配検出部２１で演算された車体勾配角度θ１と、記憶部２２に記憶された基準勾配角度θとの大小を比較し、その判定結果を警報制御部２４に出力する。

姿勢判定部２８は、アーム角度センサ１４によって検出されたリフトアーム２の回動角度から演算された角速度と、記憶部２２に記憶された基準アーム角速度とを比較し、その判定結果を警報制御部２４に出力する。

圧力判定部２９は、圧力センサ１５によって検出されたフロント作業機にかかる作業機圧と、記憶部２２に記憶された基準作業機圧とを比較し、その判定結果を警報制御部２４に出力する。

警報制御部２４には障害物センサ１８の検出信号が入力され、警報制御部２４は、勾配判定部２３と姿勢判定部２８および圧力判定部２９の判定結果に基づいて、警報装置２０に対して所定の動作信号の出力を許可するか否かを制御する。

次に、制御装置２７の制御動作について、図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

ホイールローダ１が操作可能な状態になると、制御装置２７は図６に示す処理を開始する。まず、勾配検出部２１が、ＩＭＵ２５と車速センサ２６との検出信号に基づいて車体勾配角度θ１を演算する（ステップＳ１１）。

次に、勾配判定部２３が、勾配検出部２１で演算された車体勾配角度θ１と、記憶部２２に記憶された基準勾配角度θとを比較し、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えているか否かを判定する（ステップＳ１２）。

ステップＳ１２において、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えていないと判断された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３において、警報制御部２４は、警報装置２０への動作信号出力を不許可状態から許可状態に制御され、報知処理が有効となる。これにより障害物センサ１８によって障害物が検出されれば、警報装置２０に動作信号が出力され、警報装置２０からスピーカ音やアラーム音等の警告音が発生するため、運転室６内のオペレータは障害物の存在を警告音によって把握することができる。

一方、ステップＳ１２において、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えていると判断された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、姿勢判定部２８が、アーム角度センサ１４によって検出されたリフトアーム２の回動角度に基づくアーム角速度と、記憶部２２に記憶された基準アーム角速度とを比較し、リフトアーム２のアーム角速度が設定された基準アーム角速度以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１４において、アーム角速度が基準アーム角速度未満であると判断された場合（ステップＳ１４のＮｏ）はステップＳ１１に戻り、アーム角速度が基準アーム角速度以上であると判断された場合（ステップＳ１４のＹｅｓ）はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５において、圧力判定部２９は、圧力センサ１５によって検出されたフロント作業機にかかる作業機圧と、記憶部２２に記憶された基準作業機圧とを比較し、フロント作業機の作業機圧が設定された基準作業機圧以上であるか否かを判定する。そして、フロント作業機の作業機圧が基準作業機圧未満であると判断された場合（ステップＳ１５のＮｏ）はステップＳ１１に戻り、フロント作業機の作業機圧が基準作業機圧以上であると判断された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）はステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、警報制御部２４は、警報装置２０への動作信号の出力が許可された状態から不許可の状態に制御し、報知処理を無効とする。そのため警報装置２０は警告音を発生しない非作動状態となる。なお、その後に車体勾配角度θ１が基準勾配角度θ以下となったら、ステップＳ１２からステップＳ１３へ移行し、警報制御部２４は、警報装置２０への動作信号の出力を不許可の状態から許可状態へと制御し、報知処理を有効とする。

以上説明したように、第２実施例に係る制御装置２７では、警報装置２０への動作信号出力の許可、不許可を勾配判定部２３による車体傾斜角度の大きさだけでなく、姿勢判定部２８によるフロント作業機の姿勢と、圧力判定部２９によるフロント作業機の作業機圧とを加味しているため、ホイールローダ１の「かき上げ作業」動作と他の動作との違いを的確に認識することができる。例えば、リフトアーム２のアーム角速度を判定する姿勢判定部２８に基づいて「単純走行動作」と「作業時走行動作」とが区別され、かき上げフロント作業機にかかる作業機圧を判定する圧力判定部２９に基づいて「掘削動作」と「非掘削動作」とが区別されるため、これらの組み合わせによって「かき上げ作業時」に障害物センサ１８が後方の地面Ｐを障害物と誤検出しまうことを防止できる。

なお、第２実施例に係る制御装置２７において、姿勢判定部２８と圧力判定部２９のいずれか一方を省略し、警報制御部２４における警報装置２０への動作信号の出力の許可、不許可の判定条件として、勾配判定部２３による車体傾斜角度の大きさに、姿勢判定部２８によるフロント作業機の姿勢と、圧力判定部２９によるフロント作業機の作業機圧とのいずれか一方のみを追加するようにしても良い。

また、第２実施例に係る制御装置２７では、姿勢判定部２８がリフトアーム２のアーム角速度に基づいてフロント作業機の姿勢を判定しているが、リフトアーム２のアーム角速度とバケット３のバケット角との両方に基づいてフロント作業機の姿勢を判定するようにしても良い。具体的には、近接スイッチ１６の動作信号に基づいてバケット３が所定の設定角を超えているか否かを判定し、バケット３が設定角を超えている場合は「ホッパ投入作業」と判断できるので、「かき上げ作業」とは区別され、かき上げ作業時における警報装置２０による誤警報をより的確に防止することができる。また、バケット角の検出を近接スイッチ１６にて行うようにしたが、バケット３の回動角度を角度センサにより検出するようにしても良い。

なお、上記の実施形態に係るホイールローダ１では、車体勾配角度θ１が基準勾配角度θを超えたときに、警報制御部２４が警報装置２０への動作信号の出力の許可、不許可を行うようにしたが、障害物センサ１８の動作を停止することにより、障害物の検出を行わないようにして警報装置２０から警告音が発生しないようにしても良い。

また、第１実施例では「かき上げ作業」を「車体勾配角度」によって判断したが、「車体勾配角度」に加え、「車体の前進動作」を加えることができる。この場合「車体の前進動作」は不図示の前後進切換スイッチの前進への切替え、または車速、トランスミッションの速度段情報によって検出することができる。

また、「かき上げ作業」を判断したときに、警報装置２０への動作信号出力を不許可として地面の誤検出を防止するようにし、車体の勾配角度が基準勾配角度以下となったときに、警報装置２０への動作信号出力を許可するようにしたが、かき上げ作業は、一定時間で繰り返されることが多い作業であることを鑑み、警報装置２０への動作信号出力を不許可としてから一定時間後に、警報装置２０への動作信号出力を許可するようにすることもできる。

また、上記した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１ ホイールローダ（作業車両）
２ リフトアーム
３ バケット
４，８ タイヤ
５ 前部車体（車体）
６ 運転室
９ 後部車体
１１ アームシリンダ
１２ バケットシリンダ
１３ ベルクランク
１４ アーム角度センサ
１５ 圧力センサ
１６ 近接スイッチ
１８ 障害物センサ
１９，２７ 制御装置
２０ 警報装置
２１ 勾配検出部
２２ 記憶部
２３ 勾配判定部
２４ 警報制御部
２５ ＩＭＵ（慣性計測装置）
２６ 車速センサ
２８ 姿勢判定部
２９ 圧力判定部

Claims (4)

1. 車体と、前記車体に搭載される運転室と、前記運転室内に設置される警報装置と、前記警報装置の制御を行う制御装置と、前記車体の後方に存在する障害物を検出する障害物センサと、前記車体の前部に連結されるリフトアームと、前記リフトアームを上下方向に回動させるアームシリンダと、前記リフトアームの先端に連結されるバケットと、前記バケットを上下方向に回動させるバケットシリンダと、を備えた作業車両において、
   前記制御装置は、
   前記車体の車体勾配角度を演算もしくは測定する勾配検出部と、
   前記勾配検出部により演算もしくは測定された車体勾配角度と予め設定された基準勾配角度とを比較する勾配判定部と、
   前記障害物センサの検出結果に基づいて前記警報装置を作動させる報知処理を実行する警報制御部とを備え、
   前記警報制御部は、前記車体勾配角度が前記基準勾配角度を超えたときに、前記障害物センサの検出結果に基づく前記報知処理を無効とすることを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両において、
   前記制御装置は、前記リフトアームのアーム角速度が所定角速度以上であるか否かを判定する姿勢判定部をさらに備えており、
   前記警報制御部は、前記車体勾配角度が前記基準勾配角度を超え、かつ、前記リフトアームのアーム角速度が所定角速度以上であるときに、前記障害物センサの検出結果に基づく前記報知処理を無効とすることを特徴とする作業車両。
3. 請求項１に記載の作業車両において、
   前記制御装置は、前記アームシリンダのシリンダ圧が所定圧力以上であるか否かを判定する圧力判定部をさらに備えており、
   前記警報制御部は、前記車体勾配角度が前記基準勾配角度を超え、かつ、前記アームシリンダのシリンダ圧が所定圧力以上であるときに、前記障害物センサの検出結果に基づく前記報知処理を無効とすることを特徴とする作業車両。
4. 請求項１に記載の作業車両において、
   前記制御装置は、前記リフトアームのアーム角速度が所定角速度以上であるか否かを判定する姿勢判定部と、前記アームシリンダのシリンダ圧が所定圧力以上であるか否かを判定する圧力判定部とをさらに備えており、
   前記警報制御部は、前記車体勾配角度が前記基準勾配角度を超え、かつ、前記リフトアームのアーム角速度が所定角速度以上であると共に、前記アームシリンダのシリンダ圧が所定圧力以上であるときに、前記障害物センサの検出結果に基づく前記報知処理を無効とすることを特徴とする作業車両。

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