JP2019163037A - 画像処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】区画線の位置を検知して作動する運転支援装置の状態を、運転者が直感的に認識しやすくする。【解決手段】画像処理装置は、運転支援装置とヘッドアップディスプレイ装置とを備える運転支援システムに適用され、表示画像を生成する。運転支援装置は、走行路Ｒに設けられた区画線Ｒ１〜Ｒ６の車両１０に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき車両の運転を支援する。画像処理装置は、位置情報を取得する取得手段と、所定の表示要素Ｍ１〜Ｍ６を含んだ表示画像を生成する生成手段とを備える。そして、表示要素が、取得手段により取得された位置情報と関連付けられた位置に視認され、かつ、区画線から車両の側に向けて傾斜する形状に視認されるよう、生成手段は表示画像を生成する。【選択図】図２

Description

本発明は、ヘッドアップディスプレイ装置の表示に用いる表示画像を生成する、画像処理装置に関する。

近年、レーン逸脱警告装置（ＬＤＷ装置）やレーン維持アシスト装置（ＬＫＡ装置）等の運転支援装置が搭載された車両が開発されてきている。これらの装置は、走行路をカメラで撮影し、撮影された映像から走行用の区画線を抽出することで、区画線の位置情報を取得する。そして、取得した位置情報に基づき、走行車両が区画線を逸脱したと判定、或いは逸脱する可能性が高いと判定した場合には、その旨を運転者へ警告したり操舵力を付与させたりする。

特許文献１に記載の表示装置では、上記装置が正常に作動可能なアクティブ状態になっている場合に、その旨を連想させる図柄を表示装置に表示させて、運転支援装置がアクティブ状態である旨を運転者に報知している。また、走行路に区画線が無い場合や、区画線が部分的に剥げ落ちている場合、区画線の上に砂等の異物がある場合等、区画線を検知できない場合がある。そのような場合には、上記図柄を表示させないことで、運転支援装置がアクティブ状態でないことを運転者に認識させている。

特表２００４−５３３０８０号公報

しかしながら、上述の如く図柄を表示させるだけでは、ＬＤＷ装置やＬＫＡ装置等がアクティブ状態になっていることを、直感的に認識させるには不十分である。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、区画線の位置を検知して作動する運転支援装置の状態を、運転者が直感的に認識しやすくした画像処理装置を提供することにある。

ここに開示される発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示される第１の発明は、走行路（Ｒ）に設けられた区画線（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６）の車両（１０）に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき車両の運転を支援する運転支援装置（６０）と、車両に設けられた投影領域（１２ｐ）に表示画像を投影することにより、表示画像の虚像を視認させるヘッドアップディスプレイ装置（３０）と、を備える運転支援システムに適用され、表示画像を生成する画像処理装置であることを前提とする。この画像処理装置は、位置情報を取得する取得手段（４１）と、所定の表示要素（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６）を含んだ表示画像を生成する生成手段（４２）と、を備え、表示要素が、取得手段により取得された位置情報と関連付けられた位置に視認され、かつ、区画線から車両の側に向けて傾斜する形状に視認されるよう、生成手段は表示画像を生成し、さらに、運転支援装置による相対位置の検知精度に応じて表示要素の形状を異ならせるよう、生成手段は表示画像を生成することを特徴とする。
開示される第２の発明は、走行路（Ｒ）に設けられた区画線（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６）の車両（１０）に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき車両の運転を支援する運転支援装置（６０）と、車両に設けられた投影領域（１２ｐ）に表示画像を投影することにより、表示画像の虚像を視認させるヘッドアップディスプレイ装置（３０）と、を備える運転支援システムに適用され、表示画像を生成する画像処理装置であることを前提とする。この画像処理装置は、位置情報を取得する取得手段（４１）と、所定の表示要素（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６）を含んだ表示画像を生成する生成手段（４２）と、を備え、表示要素が、取得手段により取得された位置情報と関連付けられた位置に視認され、かつ、区画線から車両の側に向けて傾斜する形状に視認されるよう、生成手段は表示画像を生成し、さらに、運転支援装置が区画線を検知しているが運転支援を開始せずに待機している待機時と、運転支援装置が運転支援を実行している実行時とで、表示要素の形状を異ならせるよう、生成手段は表示画像を生成することを特徴とする。

上記第１の発明および第２の発明によれば、運転支援装置が検知した区画線の位置情報と関連付けられた位置に表示要素が視認される。そのため、位置情報の変化に連動して表示要素の位置が変化する。すなわち、例えば車両が走行することに伴い、区画線の車両に対する相対位置が車幅方向に揺れ動くと、その揺動に伴い表示要素も車幅方向に揺動するように表示させることができる。しかも、上記発明はヘッドアップディスプレイ装置により表示要素を表示させるので、ウインドシールドの前方に視認される走行路（実像）に重畳して表示要素（虚像）が視認される。よって、このように重畳視認される表示要素が位置情報に連動して位置変化するので、運転支援装置がアクティブ状態であることを、運転者は直感的に認識しやすくなる。

さらに、上記第１の発明および第２の発明によれば、区画線から車両に向けて傾斜する形状に表示要素が視認されるので、表示要素の傾斜により区画線の内側に車両が誘導または規制されるイメージを、視認者が連想しやすくなる。よって、区画線の位置情報に基づいて車両の運転が支援されるといった、運転支援装置がアクティブ状態になっている旨を、運転者は直感的に認識しやすくなる。

本発明の第１実施形態において、画像処理装置が適用される運転支援システムに備えられた、ヘッドアップディスプレイ装置の車両搭載位置を示す断面図。 第１実施形態において、ウインドシールドの室内側から見える背景と、表示画像が視認される位置との関係を示す図。 第１実施形態に係る運転支援システムおよび画像処理装置を示すブロック図。 第１実施形態において、区画線（実像）に対する表示要素（虚像）の視認位置を示す図。 本発明の第２実施形態において、区画線（実像）に対する表示要素（虚像）の視認位置を示す図。 本発明の第３実施形態において、区画線（実像）に対する表示要素（虚像）の視認位置を示す図。 本発明の第４実施形態において、区画線（実像）に対する表示要素（虚像）の視認位置を示す図。 本発明の第５実施形態において、区画線（実像）に対する表示要素（虚像）の視認位置を示す図。 本発明の第６実施形態において、区画線（実像）に対する表示要素（虚像）の視認位置を示す図。 本発明の第８実施形態において、区画線の認識率が高い場合における表示要素の形状を示す図。 第８実施形態において、区画線の認識率が低い場合における表示要素の形状を示す図。 本発明の第９実施形態において、区画線の認識率が高い場合における表示要素の形状を示す図。 第９実施形態において、区画線の認識率が低い場合における表示要素の形状を示す図。 本発明の第１０実施形態において、区画線の認識率が高い場合における表示要素の数を示す図。 第１０実施形態において、区画線の認識率が低い場合における表示要素の数を示す図。 本発明の第１１実施形態において、運転支援が可能な状態で待機している時の表示要素の形状を示す図。 本発明の第１２実施形態において、運転支援システムによる自動オフセットの機能を説明する図。 第１２実施形態において、運転支援システムによる自動コーナリングの機能を説明する図。 図１７の走行状況の場合における表示要素の形状を示す図。 図１９中の一点鎖線Ａ、Ｃにおける表示要素の断面形状の想像図。 図１９中の一点鎖線Ｂ１における表示要素の断面形状の想像図。 図１８の走行状況の場合における表示要素の形状を示す図。 図２２中の一点鎖線Ｂ２における表示要素の断面形状の想像図。 本発明の第１３実施形態において、図１７の走行状況の場合における表示要素の形状を示す図。 図２４中の一点鎖線Ｂ１０における表示要素の断面形状の想像図。 図１８の走行状況の場合における表示要素の形状を示す図。 図２６中の一点鎖線Ｂ２０における表示要素の断面形状の想像図。

以下、図面を参照しながら発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

（第１実施形態）
図１に示すように、車両１０の室内に設置されるインストルメントパネル１１には、表示装置２０およびヘッドアップディスプレイ装置（ＨＵＤ３０）が取り付けられている。表示装置２０は、液晶パネル２１をケース２２内に収容して構成されたものであり、車両１０の運転者の正面に配置されている（図２参照）。液晶パネル２１は、各種の警告表示や車速を表示させる。

ＨＵＤ３０は、液晶パネル３１および反射鏡３２をケース３３内に収容して構成されており、運転者の前方に位置するウインドシールド１２の下方に配置されている。液晶パネル３１から射出された表示画像の光は反射鏡３２で反射される。反射鏡３２にて反射された反射光は、車両１０に設けられた投影領域１２ｐに投影される。この投影領域１２ｐは、ウインドシールド１２の室内側に取り付けられた反射シート１２ａによって形成される。これにより、表示画像の虚像が車両１０の運転者に視認される。具体的には、ウインドシールド１２に対して車両１０の前方側（車室外側）に虚像が視認される。

図２は、運転者の視点から見た角度における、ウインドシールド１２から車両１０前方に見える風景と、ＨＵＤ３０による虚像の位置関係とを示す。図２の例では、車両１０が３車線の高速道路を走行している状況である。詳細には、３車線の走行路Ｒのうちの中央の車線を走行しており、左側の車線の前方には他車両Ｖが見えている。また、走行路Ｒには３つの車線を区画する複数の区画線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８、Ｒ９が設けられている。符号Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ８、Ｒ９に示す区画線は、中央の車線と右側の車線を区画するものであり、走行方向において所定のピッチで等間隔に設けられている。符号Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８に示す区画線は、中央の車線と左側の車線を区画するものであり、走行方向において所定のピッチで等間隔に設けられている。

ＨＵＤ３０による表示画像（虚像）には、車速を表した車速表示要素Ｍｓと、後に詳述する所定の表示要素Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６とが含まれている。表示要素Ｍ１〜Ｍ６は、車速表示要素Ｍｓよりも上方に位置し、車両１０のボンネット（図示せず）よりも上方の視界領域で視認される。車速表示要素Ｍｓの他に、ナビゲーション装置による車両１０の進行方向の指示表示や各種の警告表示が、表示画像に含ませる表示要素の具体例として挙げられる。

図３に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ４０）は、車両１０に搭載されたものであり、表示装置２０およびＨＵＤ３０等と共に表示システムを構成している。ＥＣＵ４０は、表示装置２０およびＨＵＤ３０の作動を制御する。例えば、車内のローカルエリアネットワークを通じてＥＣＵ４０は車速情報を取得し、取得した車速情報に基づき、表示装置２０およびＨＵＤ３０が車速を表示するように制御する。なお、ＥＣＵ４０は、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、ＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備える。なお、ＥＣＵ４０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

インストルメントパネル１１には、運転者の顔を撮影する車内カメラ１３が取り付けられている。ＥＣＵ４０は、車内カメラ１３により撮影された運転者の顔画像を解析して、運転者の眼球位置（視点位置）を演算する。そして、解析により得られた視点位置に応じて、表示画像の投影位置を調節することで、所望の位置に虚像を視認させる。例えば、車速表示要素Ｍｓがステアリングホイールと重畳しないように車速表示要素Ｍｓの投影位置を調節する。また、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が区画線Ｒ１〜Ｒ６と重畳して視認されるように表示要素Ｍ１〜Ｍ６の投影位置を調節する。なお、運転者が運転席に着座して走行を開始する前に初期の視点位置（初期位置）を解析し、走行時には初期位置を継続して用いてもよい。或いは、走行時に視点位置を定期的に解析して更新してもよい。

車両１０には、前方を撮影する前方カメラ５０、およびレーン維持アシスト装置として機能する電子制御ユニット（ＥＣＵ６０）が搭載されている。例えば図２の走行状況において、走行路Ｒに設けられた区画線Ｒ１〜Ｒ９のうち車両前方に位置する区画線Ｒ１〜Ｒ８が前方カメラ５０により撮影される。

ＥＣＵ６０は、前方カメラ５０により撮影された画像を解析して、区画線Ｒ１〜Ｒ６の車両１０に対する相対位置や、区画線Ｒ１〜Ｒ６の形状、大きさ等を演算する。図２の例では、一対の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６の相対位置がＥＣＵ６０により検知され、その相対位置を表した位置情報に基づき、以下に説明する運転支援制御をＥＣＵ６０は実行する。例えば、演算した位置情報に基づき、車両１０が中央車線から運転者の意図に反して逸脱しているか否か、或いは逸脱する可能性が所定確率以上であるか否かを判定する。そして、逸脱している或いは逸脱の可能性が高いと判定した場合には、逸脱させない向きに操舵力を付与させるよう、操舵装置（図示せず）の作動をＥＣＵ６０が制御する。

例えば、方向指示器が操作されていない状況で、一対の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６のうちの一方の区画線Ｒ１〜Ｒ３との相対距離が短くなる速度が所定以上であれば、その区画線Ｒ１〜Ｒ３を逸脱する可能性が高いと判定する。そして、他方の区画線Ｒ４〜Ｒ６の側へ操舵力を付与させる。これにより、中央車線を走行している最中に右側の車線へ逸脱しようとすると、中央車線へ引き戻される向きに操舵力が付与される。

このような制御を実行している時のＥＣＵ６０は、区画線Ｒ１〜Ｒ６の車両１０に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき車両１０の運転を支援する「運転支援装置」に相当する。ＥＣＵ６０が演算した位置情報は、車内のローカルエリアネットワークを通じてＥＣＵ４０へ送信される。ＥＣＵ４０は、取得した位置情報に基づき先述した表示画像を生成する。

運転支援装置から位置情報を取得するように機能している時のＥＣＵ４０は取得手段４１に相当し、表示画像を生成するように機能している時のＥＣＵ４０は生成手段４２に相当する。ＥＣＵ４０は、生成した表示画像のデータをＨＵＤ３０の液晶パネル３１へ送信することで、液晶パネル３１から射出される表示画像の光を制御する。つまり、ＥＣＵ４０は、ＨＵＤ３０およびＥＣＵ６０を備える運転支援システムに適用され、表示画像を生成する「画像処理装置」に相当する。

次に、図４を用いて、表示画像に含まれる所定の表示要素Ｍ１〜Ｍ６について詳細に説明する。

図４は、車内カメラ１３の画像で解析された視点位置からの見え方を表現したものである。したがって、例えば、図４に示す表示画像を変化させずに視点位置を右側に移動させて前方の走行路Ｒを見ると、表示要素Ｍ１〜Ｍ６は区画線Ｒ１〜Ｒ６に対して左側にずれて視認されることとなる。解析した視点位置から車両前方を見た場合に、表示要素Ｍ１〜Ｍ６と区画線Ｒ１〜Ｒ６とが図４に示す位置関係に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。

すなわち、表示要素Ｍ１〜Ｍ６は、区画線Ｒ１〜Ｒ６が延びる方向（前後方向）に対して垂直かつ水平な方向（左右方向）において、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車両１０に向けて傾斜する形状に視認される。換言すれば、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車線中央に向けて、上下方向高さが低くなる傾斜面に表示要素Ｍ１〜Ｍ６は視認される。

一般的に、区画線Ｒ１〜Ｒ６は走行方向を長手方向とする矩形であるが、これに合わせて、表示要素Ｍ１〜Ｍ６も走行方向を長手方向とする矩形である。以下、区画線Ｒ４と表示要素Ｍ４との位置関係について詳述するが、他の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ５、Ｒ６と表示要素Ｍ１〜Ｍ３、Ｍ５、Ｍ６との位置関係についても同様であり、説明を省略する。また、図４では、視点位置の検出および区画線Ｒ１〜Ｒ６の検出にずれが生じていない理想状態での見え方を表している。しかし、実際にはこれらの検出位置と実際の位置とにずれが生じるため、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が図４に示す位置からずれて見えることとなる。

区画線Ｒ４のうち車両１０が走行している車線の側（内側）の外形線（内側外形線Ｒ４ａ）と、表示要素Ｍ４の内側の外形線（内側外形線Ｍ４ａ）とは、位置が同じである。すなわち、２つの内側外形線Ｒ４ａ、Ｍ４ａの左右方向における位置は同じである。２つの内側外形線Ｒ４ａ、Ｍ４ａの長さは同じである。２つの内側外形線Ｒ４ａ、Ｍ４ａは平行である。

区画線Ｒ４の外側の外形線（外側外形線Ｒ４ｂ）と、表示要素Ｍ４の外側の外形線（外側外形線Ｍ４ｂ）とは、左右方向における位置が異なる。具体的には、区画線Ｒ４の外側外形線Ｒ４ｂの内側に表示要素Ｍ４の外側外形線Ｍ４ｂは位置する。２つの外側外形線Ｒ４ｂ、Ｍ４ｂの長さは同じである。２つの外側外形線Ｒ４ｂ、Ｍ４ｂは平行である。

区画線Ｒ１の手前側の外形線（手前外形線Ｒ４ｃ）と、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの下端部とは、上下方向における位置が同じである。区画線Ｒ４の奥側の外形線（奥側外形線Ｒ４ｄ）と、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの上端部とは、上下方向における位置が同じである。

表示要素Ｍ４の下側の外形線（下側外形線Ｍ４ｃ）は、区画線Ｒ４の手前外形線Ｒ４ｃに対して非平行である。表示要素Ｍ４の下側外形線Ｍ４ｃの外側端部は、内側端部よりも上方に位置する。よって、下側外形線Ｍ４ｃは内側へ下がる向きに傾斜する線に視認される。

表示要素Ｍ４の上側の外形線（上側外形線Ｍ４ｄ）は、区画線Ｒ４の奥側外形線Ｒ４ｄに対して非平行である。表示要素Ｍ４の上側外形線Ｍ４ｄの外側端部は、内側端部よりも上方に位置する。よって、上側外形線Ｍ４ｄは内側へ下がる向きに傾斜する線に視認される。

このように、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａおよび外側外形線Ｍ４ｂは区画線Ｒ４と平行な線に視認される。一方、表示要素Ｍ４の下側外形線Ｍ４ｃおよび上側外形線Ｍ４ｄは傾斜する線に視認される。よって、表示要素Ｍ４の全体が、内側へ下がる向きに傾斜する傾斜面に視認される。なお、表示要素Ｍ４の一部（半分以上）は区画線Ｒ４と重畳して視認される。

さらに、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａと区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａとを一致させつつ傾斜面に視認させる。そのため、表示要素Ｍ４が第１仮想面、区画線Ｒ４が第２仮想面とした仮想立体物ＲＭ４が視認される。つまり、虚像である表示要素Ｍ４と実像である区画線Ｒ４とが一体となって一つの仮想立体物ＲＭ４に見えるように錯視させる。第２仮想面は、走行路Ｒに置かれた仮想立体物ＲＭ４の底面として錯視され、第１仮想面は、走行路Ｒから上方に突出した傾斜面として錯視される。

図４の例では、複数の区画線Ｒ１〜Ｒ６が走行路Ｒの走行方向に所定ピッチで設けられている。これに対応して、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６も上記走行方向かつ上記所定ピッチで並んで視認される。また、一対の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６が車両１０の左右に位置している。これに対応して、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６も車両１０の左右に視認される。

さて、車両１０が走行することに伴い、ウインドシールド１２の室外側に見える走行路Ｒ等を含んだ背景は、車両１０の前方から後方へ流れていくように見える。つまり、第１時点で図４の符号Ｒ３、Ｒ６に示す位置にあった区画線は、その後の第２時点では符号Ｒ２、Ｒ５の位置へ、その後の第３時点では符号Ｒ１、Ｒ４の位置へと車両１０に接近してくる。そして、このような区画線Ｒ１〜Ｒ６の相対位置変化に対応して、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６の表示位置も変化させる。また、表示要素Ｍ１〜Ｍ６は時間経過とともに徐々に拡大して表示される。その拡大速度は、区画線Ｒ１〜Ｒ６の接近速度と同じである。そのため、区画線Ｒ１〜Ｒ６が車両１０に接近するにつれ、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が区画線Ｒ１〜Ｒ６とともに運転者に接近してくるように視認されることとなる。また、表示要素Ｍ１〜Ｍ６は、区画線Ｒ１〜Ｒ６と同じ速度で接近してくるように視認される。

表示要素Ｍ１〜Ｍ６の外形線Ｍ４ａ、Ｍ４ｂ、Ｍ４ｃ、Ｍ４ｄで囲まれる内部領域は、所定の色で表示されている。図４の例では、外形線Ｍ４ａ、Ｍ４ｂ、Ｍ４ｃ、Ｍ４ｄ（輪郭線）と内部領域は異なる色で表示されている。

以上により、本実施形態によれば、区画線Ｒ１〜Ｒ６の位置情報を取得する取得手段４１と、所定の表示要素Ｍ１〜Ｍ６を含んだ表示画像を生成する生成手段４２と、を備える。そして、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が、取得した位置情報と関連付けられた位置に視認され、かつ、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車両の側に向けて傾斜する形状に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。

これによれば、運転支援装置として機能するＥＣＵ６０が検知した区画線Ｒ１〜Ｒ６の位置情報と関連付けられた位置に表示要素Ｍ１〜Ｍ６が視認される。そのため、位置情報の変化に連動して表示要素Ｍ１〜Ｍ６の位置が変化する。しかも、ＨＵＤ３０で表示要素Ｍ１〜Ｍ６を表示させるので、ウインドシールド１２の前方に視認される走行路Ｒ（実像）に重畳して表示要素Ｍ１〜Ｍ６（虚像）が視認される。よって、このように重畳視認される表示要素Ｍ１〜Ｍ６が位置情報に連動して位置変化するので、運転支援装置がアクティブ状態であることを、運転者は直感的に認識しやすくなる。

しかも、本実施形態によれば、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車両１０の側に向けて傾斜する形状に表示要素Ｍ１〜Ｍ６が視認される。そのため、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の傾斜により区画線Ｒ１〜Ｒ６の内側に車両１０が誘導または規制されるイメージを、視認者が連想しやすくなる。よって、運転支援装置がアクティブ状態になっている旨を、運転者は直感的に認識しやすくなる。

なお、上記アクティブ状態とは、ＥＣＵ６０が区画線Ｒ１〜Ｒ６を正常に検知しており、逸脱している、或いは逸脱の可能性が高いと判定された場合に、逸脱させない向きに操舵力を付与させることが可能なスタンバイ状態のことである。非アクティブ状態とは、走行路Ｒに区画線Ｒ１〜Ｒ６が無い場合や、区画線Ｒ１〜Ｒ６が部分的に剥げ落ちている場合、区画線Ｒ１〜Ｒ６の上に砂等の異物がある場合等、区画線Ｒ１〜Ｒ６を検知できていない状態のことである。

さらに本実施形態では、車両１０の走行に伴い区画線Ｒ１〜Ｒ６が車両１０に接近するにつれ、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が運転者に接近して視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、ウインドシールド１２の前方に視認される走行路Ｒ（実像）に表示要素Ｍ１〜Ｍ６（虚像）が溶け込んで自然に見えることが促される。よって、走行路Ｒと重なる位置に表示要素Ｍ１〜Ｍ６を表示させることが運転者に煩わしく感じさせる、といったおそれを低減できる。

さらに本実施形態では、表示要素Ｍ１〜Ｍ６（虚像）が第１仮想面、区画線Ｒ１〜Ｒ６（実像）が第２仮想面として視認され、かつ、第１仮想面および第２仮想面を有する仮想立体物ＲＭ１〜ＲＭ６が視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、仮想立体物ＲＭ１〜ＲＭ６が、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車両１０に向けて傾斜する形状に視認されるので、運転支援装置の作動内容を運転者が直感的に認識しやすくなる効果を促進できる。

さらに本実施形態では、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が区画線Ｒ１〜Ｒ６と重畳して視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、ウインドシールド１２の室外側に見える走行路Ｒ等を含んだ背景のうち、区画線Ｒ１〜Ｒ６以外の部分（他背景部分）に表示要素Ｍ１〜Ｍ６が重畳する範囲を小さくできる。よって、他背景部分が表示要素Ｍ１〜Ｍ６により見づらくなることを抑制でき、他背景部分に対する視認性を向上できる。

さらに本実施形態では、複数の区画線Ｒ１〜Ｒ６が走行路Ｒの走行方向に所定ピッチで設けられている場合に、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６が上記走行方向かつ所定ピッチで並んで視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、上述した他背景部分に表示要素Ｍ１〜Ｍ６が重畳する範囲を小さくでき、他背景部分に対する視認性を向上できる。

さらに本実施形態では、車両１０の左右に位置する一対の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６を運転支援装置が検知している場合に、各区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６に対して表示要素Ｍ１〜Ｍ３、Ｍ４〜Ｍ６を視認させるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。これによれば、表示要素Ｍ１〜Ｍ３、Ｍ４〜Ｍ６の傾斜により、車両１０の左右両側から、車両１０が誘導または規制されるイメージが視認者に連想されやすくなる。よって、運転支援装置のアクティブ状態を直感的に認識しやすくする、といった先述の効果を促進できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａの長さと、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの長さとが、同一に視認されるように表示画像を生成している。これに対し、図５に示す本実施形態では、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａの長さに比べて、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの長さが短く視認されるように表示画像を生成している。

詳細に説明すると、区画線Ｒ４の手前外形線Ｒ４ｃよりも上側に、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの下端部を視認させる。また、区画線Ｒ４の奥側外形線Ｒ４ｄよりも下側に、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの上端部を視認させる。

これによれば、視点位置の検出および区画線Ｒ１〜Ｒ６の検出にずれが生じている場合であっても、多少のずれであれば、手前外形線Ｒ４ｃと奥側外形線Ｒ４ｄの間に内側外形線Ｍ４ａが存在するといった見え方は変わらない。よって、検出ずれによる見え方の変化が生じにくくなり、検出ずれに対する見え方のロバスト性を向上できる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、走行方向に対して垂直な方向（左右方向）において、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａの位置と、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａの位置とを一致させている。これに対し、図６に示す本実施形態では、左右方向において、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａよりも、表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａが内側に視認されるように表示画像を生成している。

また、上記第１実施形態では、左右方向において、区画線Ｒ４の外側外形線Ｒ４ｂよりも、表示要素Ｍ４の外側外形線Ｍ４ｂが内側に視認されるように表示画像を生成している。これに対し、図６に示す本実施形態では、左右方向において、区画線Ｒ４の外側外形線Ｒ４ｂよりも、表示要素Ｍ４の外側外形線Ｍ４ｂが外側に視認されるように表示画像を生成している。

以上により、本実施形態によれば、表示要素Ｍ４の左右方向長さが、区画線Ｒ４の左右方向長さよりも長く視認され、区画線Ｒ４の左右方向に跨って表示要素Ｍ４が重畳するように視認される。そのため、視点位置の検出および区画線Ｒ１〜Ｒ６の検出にずれが生じている場合であっても、多少のずれであれば見え方は変わらない。よって、検出ずれによる見え方の変化が生じにくくなり、検出ずれに対する見え方のロバスト性を向上できる。また、区画線Ｒ４の左右方向に跨って表示要素Ｍ４が重畳するように視認されるので、区画線Ｒ４の位置に関連づけて表示要素Ｍ４が表示されていることを、運転者に認識させやすくなる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、仮想立体物ＲＭ４の第２仮想面は、走行路Ｒに置かれた仮想立体物ＲＭ４の底面として錯視され、仮想立体物ＲＭ４の第１仮想面は、走行路Ｒから上方に突出した傾斜面として錯視される。これに対し、図７に示す本実施形態では、仮想立体物ＲＭ４の第２仮想面は、走行路Ｒに置かれた仮想立体物ＲＭ４の底面として錯視され、仮想立体物ＲＭ４の第１仮想面は、走行路Ｒから下方に凹んだ傾斜面として錯視される。

具体的には、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａと、表示要素Ｍ４の外側外形線Ｍ４ｂとは、左右方向における位置が同じである。これら内側外形線Ｒ４ａおよび外側外形線Ｍ４ｂは、同じ長さかつ平行である。表示要素Ｍ４の内側外形線Ｍ４ａおよび外側外形線Ｍ４ｂは区画線Ｒ４と平行な線に視認される。一方、表示要素Ｍ４の下側外形線Ｍ４ｃおよび上側外形線Ｍ４ｄは傾斜する線に視認される。よって、表示要素Ｍ４の全体が、内側へ下がる向きに傾斜する傾斜面に視認される。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａと、表示要素Ｍ４の外側外形線Ｍ４ｂとは、左右方向における位置が同じである。これに対し、図８に示す本実施形態では、左右方向において、区画線Ｒ４の内側外形線Ｒ４ａよりも、表示要素Ｍ４の外側外形線Ｍ４ｂを内側に視認させている。つまり、これら内側外形線Ｒ４ａおよび外側外形線Ｍ４ｂの間に隙間ＣＬが存在するように視認させており、表示要素Ｍ４と区画線Ｒ４が重畳しないように視認させる。但し、車両１０と区画線Ｒ４の間の領域に表示要素Ｍ１〜Ｍ６が位置するように視認させることが望ましい。

（第６実施形態）
上記第４実施形態では、走行方向において複数の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６が設けられている場合に、区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６と同数の表示要素Ｍ１〜Ｍ３、Ｍ４〜Ｍ６を表示して視認させている。これに対し、図９に示す本実施形態では、走行方向に並ぶ複数の区画線Ｒ１〜Ｒ３、Ｒ４〜Ｒ６に対し、走行方向に延びる１本の表示要素Ｍ１０、Ｍ４０を表示して視認させている。

これによれば、視点位置の検出および区画線Ｒ１〜Ｒ６の検出にずれが生じている場合であっても、走行方向のずれに対しては区画線Ｒ１〜Ｒ６に対する表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の位置の見え方は殆ど変わらない。よって、検出ずれによる見え方の変化が生じにくくなり、検出ずれに対する見え方のロバスト性を向上できる。

（第７実施形態）
上記各実施形態では、車両走行に伴い区画線Ｒ１〜Ｒ６が車両１０に接近してくることに対応して、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の表示位置も変化させる。よって、区画線Ｒ１〜Ｒ６が車両１０に接近するにつれ、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の走行方向における表示位置を変化させて、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が運転者に接近してくるように視認させている。これに対し、本実施形態では、走行方向における表示位置を固定して表示する。但し、左右方向においては区画線Ｒ１〜Ｒ６の位置に応じて表示位置を変化させる。

要するに、本実施形態では、車両１０の走行に伴い区画線Ｒ１〜Ｒ６が車両１０に接近してきても、車両１０の運転者と表示要素Ｍ１〜Ｍ６との距離が一定に維持されて視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。これによれば、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が上下に移動しないので、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が移動することにより煩わしく感じさせてしまうおそれを低減できる。

（第８実施形態）
上記第１実施形態にて説明した通り、運転支援装置が非アクティブ状態に陥る場合がある。例えば、走行路Ｒに区画線Ｒ１〜Ｒ６が無い場合や、区画線Ｒ１〜Ｒ６が部分的に剥げ落ちている場合、区画線Ｒ１〜Ｒ６の上に砂等の異物がある場合等、区画線Ｒ１〜Ｒ６を検知できていない状態である。一方、区画線Ｒ１〜Ｒ６を検知できているアクティブ状態であっても、区画線Ｒ１〜Ｒ６が剥げ落ちている度合いや上記異物の度合いに起因して、検知の精度が悪くなっている場合がある。

本実施形態では、アクティブ状態の場合において、区画線Ｒ１〜Ｒ６の検知精度に応じて表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を異ならせている。具体的には、ＥＣＵ４０またはＥＣＵ６０は、検知精度の指標となる数値を認識率として演算する。演算された認識率が高いほど、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度が急峻な仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。この仮想立体物は、２本の表示要素Ｍ１０、Ｍ４０による仮想の帯形状物体が左右に並んで存在するように錯視されるものである。

例えば、認識率が閾値以上であれば図１０の態様で表示要素Ｍ１０、Ｍ４０を表示させ、認識率が閾値未満であれば図１１の態様で表示要素Ｍ１０、Ｍ４０を表示させる。これらの表示要素Ｍ１０、Ｍ４０は、図９と図４を組み合わせたものである。つまり、図９と同様にして、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の各々は、走行方向に延びる１本の帯形状である。また、図４と同様にして、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０は、走行路Ｒから上方に突出した傾斜面として錯視される形状である。

そして、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０は、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車両１０へ近づくにつれて上下方向高さが低くなる向きに傾斜する形状であり、その傾斜角度θは、演算された認識率が高いほど大きい。換言すると、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の外形線は偏平した四角形であるが、その四角形の短辺のうち下側に位置する辺（下側外形線Ｍ４０Ｃ、Ｍ１０Ｃ）の、水平方向に対する傾斜角度θを、認識率が高いほど大きくする。なお、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度は認識率に拘らず一定である。

以上により、本実施形態によれば、区画線Ｒ１〜Ｒ６の検知精度に応じて表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を異ならせる。そのため、運転支援装置がどのような検知精度で作動しているかを、直感的に分かりやすくできる。

ここで、傾斜角度θが急峻であるほど、車両１０が区画線Ｒ１〜Ｒ６を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、検知精度が高いほど表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θを急峻にしている。そのため、運転支援装置による区画線Ｒ１〜Ｒ６の検知精度、つまり運転支援装置が逸脱させない向きに操舵力を付与させるように機能することの確からしさが、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θの違いで表現される。よって、上記確からしさを直感的に分かりやすくできる。

（第９実施形態）
上記第８実施形態では、検知精度が高いほど、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θを急峻にしている。これに対し本実施形態では、検知精度が高いほど、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の上下方向高さを高くしている。具体的には、認識率が閾値以上であれば、図１２に示すように表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の上下方向高さを高くする。つまり、四角形である表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の短辺長さを長くする。一方、認識率が閾値未満であれば、図１３に示すように表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の上下方向高さを低くする。

そして、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０は、区画線Ｒ１〜Ｒ６から車両１０へ近づくにつれて上下方向高さが低くなる向きに傾斜する形状であり、走行方向に延びる１本の帯形状である。その帯形状の上下方向高さＨは、演算された認識率が高いほど大きく設定される。換言すると、下側外形線Ｍ４０Ｃ、Ｍ１０Ｃの長さを、認識率が高いほど長くする。なお、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度は認識率に拘らず一定に設定される。

ここで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の高さが高いほど、車両１０が区画線Ｒ１〜Ｒ６を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、検知精度が高いほど表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の上下方向高さを高くしている。そのため、運転支援装置が逸脱させない向きに操舵力を付与させるように機能することの確からしさが、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の高さの違いで表現される。よって、上記確からしさを直感的に分かりやすくできる。

（第１０実施形態）
上記第９実施形態では、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の各々は、走行方向に延びる１本の帯形状である。これに対し本実施形態では、上記第１実施形態と同様にして、複数の表示要素Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ３ａ、Ｍ３ｂ、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６、Ｍ６ａ、Ｍ６ｂを走行方向に並べて配置している。そして、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６ｂの走行方向における間隔を、検知精度が高いほど短くする。換言すると、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６ｂの数を、検知精度が高いほど多くする。具体的には、認識率が閾値以上であれば、図１４に示すように上記間隔を短くして、表示要素Ｍ１〜Ｍ６ｂの数を多くする。一方、認識率が閾値未満であれば、図１５に示すように上記間隔を長くして、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の数を少なくする。

ここで、表示要素Ｍ１〜Ｍ６ｂの間隔が短く数が多いほど、車両１０が区画線Ｒ１〜Ｒ６を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、検知精度が高いほど表示要素Ｍ１〜Ｍ６ｂの間隔を短くして数を多くしている。そのため、運転支援装置が逸脱させない向きに操舵力を付与させるように機能することの確からしさが、表示要素Ｍ１〜Ｍ６ｂの間隔および数の違いで表現される。よって、上記確からしさを直感的に分かりやすくできる。

（第１１実施形態）
上記第１実施形態にて説明した通り、運転支援装置が区画線Ｒ１〜Ｒ６を検知できていない等の事情により運転支援を実行できない状態を非アクティブ状態と呼ぶ。そして、区画線Ｒ１〜Ｒ６の検知がなされて運転支援を実行可能なアクティブ状態であっても、ユーザが運転支援の開始を許可しない場合等には、運転支援を開始させずに待機させる場合がある。本実施形態では、このような待機時と、運転支援を実行させている先述した実行時とで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を異ならせている。なお、上記実行時は、上記第１実施形態にて説明したスタンバイ状態に相当する。

例えば、運転支援装置の実行時には、図１０〜図１３に示すように、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０が傾斜しているように視認させる態様で表示させる。一方、待機時には、図１６に示すように傾斜角度θがゼロであり表示要素Ｍ１０、Ｍ４０が傾斜していないように視認させる態様で、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０を表示させる。換言すると、下側外形線Ｍ４０Ｃ、Ｍ１０Ｃを水平にする。また、運転支援装置が非アクティブ状態であれば、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０を消して表示させない。

以上により、本実施形態によれば、運転支援装置の待機時と実行時とで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を異ならせる。そのため、運転支援装置が待機状態および実行状態のいずれであるかを、直感的に分かりやすくできる。

ここで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θが急峻であるほど、或いは上下方向高さが高いほど、車両１０が区画線Ｒ１〜Ｒ６を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、実行時には待機時に比べて、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θが急峻または上下方向高さが高い仮想立体物に視認されるよう、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を変化させる。具体的には、待機時には、傾斜角度θをゼロにして上下方向高さをゼロにする。そのため、待機状態および実行状態のいずれであるかの直感的な分かりやすさを向上できる。

（第１２実施形態）
先述した通り、図３に示すＥＣＵ６０は、レーン維持アシスト装置として機能する。すなわち、走行路Ｒのうち一対の区画線Ｒ１〜Ｒ６の間の部分から運転者の意図に反して車両１０が逸脱しているか否か、或いは逸脱の可能性が高いか否かを判定する。そして、肯定判定した場合に、逸脱させない向きに操舵力を付与させるよう、ＥＣＵ６０は操舵装置の作動を制御する。

さらに本実施形態では、ＥＣＵ６０は、図１７に示す自動オフセット機能および図１８に示す自動コーナリング機能を有する。自動オフセット機能とは、これらの機能は、走行路Ｒのうち一対の区画線Ｒ１、Ｒ４の間の部分から逸脱しない範囲内で、車両１０の車幅方向における走行位置を現状位置から一時的に変化させるように自動制御するものである。制御対象は、操舵装置、ブレーキ装置、および走行駆動出力装置である。走行駆動出力装置の具体例としては、内燃機関や電動モータが挙げられる。

自動オフセット機能は、車両１０の外部に存在する外部物体が車両１０と車幅方向に並ぶ走行区間で、外部物体と車両１０との車幅方向における離間距離を拡大させる向きに走行位置を一時的に自動で変化させるものである。図１７の例では、外部物体は、車両１０が走行する車線の隣の車線を同方向に走行する他車両１０Ａである。このような他車両１０Ａの他にも、歩行者や、道路工事に伴う交通規制用の看板等が、外部物体の具体例として挙げられる。

自動コーナリング機能は、車両１０がカーブ走行する場合において、一対の区画線Ｒ１、Ｒ４の間の部分から逸脱しない範囲内で、カーブ走行半径を小さくさせる向きに走行位置を一時的に自動で変化させるものである。図１８の例では、車両１０の車幅方向における走行位置を、車両１０が右側へカーブ走行する期間には右側へ変化させ、左側へカーブ走行する期間には左側へ変化させる。これにより、カーブ走行時のカーブ走行半径を小さくして、カーブ走行に伴い車両１０へ生じる遠心力を低減させる。

以下の説明では、一対の区画線Ｒ１〜Ｒ６内のうち車幅方向における現状位置であって、自動オフセット機能または自動コーナリング機能を作動させる前の位置を基準位置ＰＡと呼ぶ。車両１０の走行区間のうち、基準位置ＰＡで走行する予定の区間を基準走行区間Ｗ１と呼ぶ。基準位置ＰＡから一時的に変化させた位置、つまりオフセット位置ＰＢ１で走行する予定の区間を変化走行区間Ｗ３と呼ぶ。基準位置ＰＡからオフセット位置ＰＢ１へ移動するまでの走行区間を過渡走行区間Ｗ２と呼ぶ。自動オフセット機能または自動コーナリング機能の作動を終了させて基準位置ＰＡへ戻る予定の区間についても基準走行区間Ｗ１と呼ぶ。

表示要素Ｍ１０、Ｍ４０には、以下に説明する基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃおよび変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１が含まれている。基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃは、基準走行区間Ｗ１と関連付けられた位置に視認される。変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１、Ｍ１０Ｂ２、Ｍ４０Ｂ２は、変化走行区間Ｗ３、Ｗ３１、Ｗ３２と関連付けられた位置に視認される。

自動オフセット機能が作動する図１７の状況下において、車両１０の左右に位置する各々の区画線Ｒ１、Ｒ４のうち、車両１０に対して外部物体が存在する側に位置する区画線を物体側区画線Ｒ４と呼び、反対側に位置する区画線を反物体側区画線Ｒ１と呼ぶ。基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃのうち、物体側区画線Ｒ４と関連付けられた位置に視認される部分を物体側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃと呼ぶ。反物体側区画線Ｒ１と関連付けられた位置に視認される部分を反物体側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃと呼ぶ。変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１のうち物体側区画線Ｒ４と関連付けられた位置に視認される部分を物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１と呼び、反物体側区画線Ｒ１と関連付けられた位置に視認される部分を反物体側変化表示部４０Ｃと呼ぶ。

そして、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃと、変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１とが異なる形状の仮想立体物に視認されるように、生成手段４２は画像を生成している。具体的には、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃでは、物体側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃの傾斜角度θと反物体側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃの傾斜角度θが同じに視認されるように画像が生成される。変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１では、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１の傾斜角度θと反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の傾斜角度θが異なって視認されるように画像が生成される。

自動コーナリング機能が作動する図１８の状況下において、車両１０の左右に位置する各々の区画線Ｒ１、Ｒ４のうち、車両１０に対してカーブ走行半径が大きい側に位置する区画線を外側区画線と呼び、その反対側に位置する区画線を内側区画線と呼ぶ。基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃのうち、外側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を外側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃと呼ぶ。内側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を内側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃと呼ぶ。変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１、Ｍ１０Ｂ２、Ｍ４０Ｂ２のうち外側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１、Ｍ１０Ｂ２と呼ぶ。内側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ２と呼ぶ。

そして、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃと、変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１、Ｍ１０Ｂ２、Ｍ４０Ｂ２とが異なる形状の仮想立体物に視認されるように、生成手段４２は画像を生成している。具体的には、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃでは、外側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃの傾斜角度θと内側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃの傾斜角度θが同じに視認されるように画像が生成される。変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１では、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１、Ｍ１０Ｂ２の傾斜角度θと内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ２の傾斜角度θが異なって視認されるように画像が生成される。

先ず、自動オフセット機能に係る表示の具体例について説明する。

例えば、図１７に示す如く自動オフセット機能を作動させる場合、図１９の如く表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を設定する。図１７に示す状況では、車両１０の車幅方向における走行位置を、他車両１０Ａを追い越す期間中に基準位置ＰＡからオフセット位置ＰＢ１へ変化させる。その後、他車両１０Ａを追い越した後に、オフセット位置ＰＢ１から現状位置ＰＡへ走行位置を変化させる。

そして、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃでは、物体側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃの傾斜角度θと反物体側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃの傾斜角度θが同じであるかのように視認させる。その結果、図２０に示すように、物体側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃおよび反物体側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃが同じ傾斜角度θで傾いた立体物であるかのように錯視させている。

一方、変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１では、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１の傾斜角度θが反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の傾斜角度θよりも大きいかのように視認させる。その結果、図２１に示すように、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１および反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１が互いに異なる傾斜角度θで傾いた立体物であるかのように錯視させている。詳細には、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１が反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１よりも急峻な傾斜角度で実存する立体物であるかのように錯視させている。

なお、図１７の例では、基準位置ＰＡは、物体側区画線Ｒ４と反物体側区画線Ｒ１の間の中央部分であり、オフセット位置ＰＢ１は、基準位置ＰＡに比べて物体側区画線から遠ざかる位置である。

次に、自動コーナリング機能に係る表示の具体例について説明する。

例えば、図１８に示す如く自動コーナリング機能を作動させる場合、図２２の如く表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を設定する。図１８に示す状況では、車両１０の車幅方向における走行位置を、右側へのカーブ走行時には基準位置ＰＡから右側の位置（オフセット位置ＰＢ１）へ変化させ、左側へのカーブ走行時には基準位置ＰＡから左側の位置（オフセット位置ＰＢ２）へ変化させる。

そして、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃでは、外側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃの傾斜角度θと内側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃの傾斜角度θが同じであるかのように視認させ、その結果、図２０の如く錯視させている。

一方、右カーブ走行する変化走行区間Ｗ３１と関連付けられた変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１では、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１の傾斜角度θが、内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の傾斜角度θよりも大きいかのように視認させる。その結果、図２１の如く錯視させている。詳細には、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１が内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１よりも急峻な傾斜角度で実存する立体物であるかのように錯視させている。

また、左カーブ走行する変化走行区間Ｗ３２と関連付けられた変化表示部Ｍ１０Ｂ２、Ｍ４０Ｂ２では、外側変化表示部Ｍ１０Ｂ２の傾斜角度θが、内側変化表示部Ｍ４０Ｂ２の傾斜角度θよりも大きいかのように視認させる。その結果、図２３の如く錯視させている。詳細には、外側変化表示部Ｍ１０Ｂ２が内側変化表示部Ｍ４０Ｂ２よりも急峻な傾斜角度で実存する立体物であるかのように錯視させている。

以上により、本実施形態によれば、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃと変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１とが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。

これによれば、自動オフセット機能や自動コーナリング機能が作動して、現状位置（基準位置ＰＡ）からオフセット位置ＰＢ１、ＰＢ２へ走行位置を自動で変化させる場合に、その変化に先立ち、基準表示部と変化表示部を異なる形状に視認させることができる。そして、基準表示部は基準走行区間Ｗ１と関連付けられた位置に視認され、変化表示部は変化走行区間Ｗ３、Ｗ３１、Ｗ３２と関連付けられた位置に視認される。よって、このように視認したユーザは、変化走行区間Ｗ３、Ｗ３１、Ｗ３２において走行位置が変化するように自動制御されることを、直感的に把握しやすくなる。したがって、自動オフセット機能や自動コーナリング機能により走行位置を自動でオフセット移動させるに先立ち、そのように自動制御する予定である旨を、ユーザに直感的に把握させることができる。

さらに本実施形態では、自動オフセット機能により走行位置を自動でオフセット移動させるにあたり、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１と物体側基準表示部Ｍ４０Ａとが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。

これによれば、左右一対の表示部のうち、外部物体が存在する側の表示部を変化させることになる。つまり、基準走行区間Ｗ１と関連付けられた物体側基準表示部Ｍ４０Ａと、変化走行区間Ｗ３と関連付けられた物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１とを、異なる形状に視認させることができる。よって、このように視認したユーザは、左右いずれに外部物体が存在するか、つまり左右いずれにオフセット移動させるかを、直感的に把握しやすくなる。したがって、自動オフセット機能により走行位置を自動でオフセット移動させるに先立ち、そのオフセット移動させる旨を、ユーザに直感的に把握させることができる。

ここで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θが急峻であるほど、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１が物体側基準表示部Ｍ４０Ａに比べて、傾斜角度が急峻な仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、自動オフセット機能により走行位置を自動でオフセット移動させるに先立ち、そのオフセット移動させる向き、つまり外部物体から離間する向きを、ユーザに直感的に把握させることができる。

さらに本実施形態では、反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１と反物体側基準表示部Ｍ１０Ａとが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。つまり、基準走行区間Ｗ１と変化走行区間Ｗ３、Ｗ３１、Ｗ３２とで表示部を異なる形状にすることを、物体側の表示部に加えて反物体側の表示部についても対象にする。そのため、走行位置を自動でオフセット移動させる予定である旨をユーザに直感的に把握させる、といった上述の効果を促進できる。

さらに本実施形態では、反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の傾斜角度が反物体側基準表示部Ｍ１０Ａの傾斜角度に比べて緩やかな仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、反物体側については、変化位置において、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されているようにユーザに与える印象が弱くなる。よって、自動オフセット機能により走行位置を自動でオフセット移動させるに先立ち、そのオフセット移動させる向き、つまり外部物体から離間する向きを、ユーザに直感的に把握させることを促進できる。

さらに本実施形態では、自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるにあたり、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１と外側基準表示部Ｍ４０Ａとが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。

これによれば、左右一対の表示部のうち、カーブ走行半径が大きい側の表示部を変化させることになる。つまり、基準走行区間Ｗ１と関連付けられた外側基準表示部Ｍ４０Ａと、変化走行区間Ｗ３１と関連付けられた外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１とを、異なる形状に視認させることができる。よって、このように視認したユーザは、左右いずれに走行位置を移動させるかを、直感的に把握しやすくなる。したがって、自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるに先立ち、その移動させる旨を、ユーザに直感的に把握させることができる。

ここで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の傾斜角度θが急峻であるほど、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１が外側基準表示部Ｍ４０Ａに比べて、傾斜角度が急峻な仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるに先立ち、その移動させる向きを、ユーザに直感的に把握させることができる。

さらに本実施形態では、内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１と内側基準表示部Ｍ１０Ａとが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。つまり、基準走行区間Ｗ１と変化走行区間Ｗ３、Ｗ３１、Ｗ３２とで表示部を異なる形状にすることを、外側の表示部に加えて内側の表示部についても対象にする。そのため、走行位置を自動で移動させる予定である旨をユーザに直感的に把握させる、といった上述の効果を促進できる。

さらに本実施形態では、内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の傾斜角度が内側基準表示部Ｍ１０Ａの傾斜角度に比べて緩やかな仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、内側については、変化位置において、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されているようにユーザに与える印象が弱くなる。よって、自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるに先立ち、その移動させる向きを、ユーザに直感的に把握させることを促進できる。

（第１３実施形態）
上記第１２実施形態では、基準走行区間Ｗ１と関連付けられた表示部と、変化走行区間Ｗ３と関連付けられた表示部とで、傾斜角度θが異なるように視認させている。これに対し本実施形態では、基準走行区間Ｗ１と関連付けられた表示部と、変化走行区間Ｗ３と関連付けられた表示部とで、上下方向高さが異なるように視認させている。

具体的には、図１７に示す如く自動オフセット機能を作動させる場合、図２４の如く表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を設定する。

基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃでは、物体側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃの上下方向高さと反物体側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃの上下方向高さが同じであるかのように視認させる。その結果、物体側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃおよび反物体側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃについては、図２０に示すように、物体側と反物体側とで上下方向高さが同じ立体物であるかのように表示部を錯視させている。

一方、変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１では、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１の上下方向高さが反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の上下方向高さよりも大きいかのように視認させる。その結果、図２５に示すように、物体側の方が反物体側よりも上下方向高さＨが高い立体物であるかのように表示部を錯視させている。なお、傾斜角度θについては、基準位置と変化位置とのいずれにおいても、物体側と反物体側とで同じに設定されている。

次に、自動コーナリング機能に係る表示の具体例について説明する。例えば、図１８に示す如く自動コーナリング機能を作動させる場合、図２６の如く表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の形状を設定する。

基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ４０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ｃでは、外側基準表示部Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃの上下方向高さＨと内側基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃの上下方向高さが同じであるかのように視認させ、その結果、図２０の如く錯視させている。

一方、右カーブ走行する変化走行区間Ｗ３１と関連付けられた変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１では、カーブ走行外側の外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１の上下方向高さＨが、カーブ走行内側の内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の上下方向高さＨよりも大きいかのように視認させる。その結果、図２５の如く錯視させている。

また、左カーブ走行する変化走行区間Ｗ３２と関連付けられた変化表示部Ｍ１０Ｂ２、Ｍ４０Ｂ２では、カーブ走行外側の外側変化表示部Ｍ１０Ｂ２の上下方向高さＨが、カーブ走行内側の内側変化表示部Ｍ４０Ｂ２の上下方向高さＨよりも大きいかのように視認させる。その結果、図２７の如く錯視させている。

以上により、本実施形態によれば、上記第１２実施形態と同様にして、基準表示部Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃと変化表示部Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１とが異なる形状の仮想立体物に視認されることとなる。また、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１と物体側基準表示部Ｍ４０Ａとが異なる形状の仮想立体物に視認されることとなる。また、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１と外側基準表示部Ｍ４０Ａとが異なる形状の仮想立体物に視認されることとなる。よって、自動オフセット機能や自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるに先立ち、そのように自動制御する予定である旨を、ユーザに直感的に把握させることができる。

ここで、表示要素Ｍ１０、Ｍ４０の上下方向高さＨが高いほど、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されている印象を、ユーザに強く与えることとなる。この点に着目した本実施形態では、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１が物体側基準表示部Ｍ４０Ａに比べて、上下方向高さＨが高い仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、自動オフセット機能により走行位置を自動でオフセット移動させるに先立ち、そのオフセット移動させる向き、つまり外部物体から離間する向きを、ユーザに直感的に把握させることができる。また、外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１が外側基準表示部Ｍ４０Ａに比べて、上下方向高さＨが高い仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるに先立ち、その移動させる向きをユーザに直感的に把握させることができる。

さらに本実施形態では、反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の上下方向高さＨが反物体側基準表示部Ｍ１０Ａの上下方向高さＨに比べて低い仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、反物体側については、変化位置において、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されているようにユーザに与える印象が弱くなる。よって、自動オフセット機能により走行位置を自動でオフセット移動させるに先立ち、そのオフセット移動させる向き、つまり外部物体から離間する向きを、ユーザに直感的に把握させることを促進できる。また、内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の上下方向高さＨが内側基準表示部Ｍ１０Ａの上下方向高さＨに比べて低い仮想立体物に視認されるよう、生成手段４２は表示画像を生成する。そのため、カーブ走行の内側については、変化位置において、車両１０が区画線Ｒ１、Ｒ４を逸脱しないように自動制御されているようにユーザに与える印象が弱くなる。よって、自動コーナリング機能により走行位置を自動で移動させるに先立ち、その移動させる向きをユーザに直感的に把握させることを促進できる。

（他の実施形態）
以上、発明の好ましい実施形態について説明したが、発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、以下に例示するように種々変形して実施することが可能である。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

区画線Ｒ１〜Ｒ６を逸脱させない向きに運転支援装置が操舵力を付与している時に、左右の表示要素Ｍ１〜Ｍ６を異なる態様で表示させることで、運転支援装置が作動している内容を直感的に分かりやすくしてもよい。例えば、図２の左側の区画線Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６を車両１０が逸脱した場合、または逸脱する可能性が所定以上である場合、運転支援装置は、車両１０の走行位置を右側に移動させる向きに操舵力を付与する。この場合、左側の表示要素Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６を点滅させたり表示色を変化させたりして、右側の表示要素Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３よりも強調して表示させる。

また、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の傾斜角度で、逸脱の度合いまたは逸脱する可能性の度合いを表現してもよい。つまり、区画線Ｒ１〜Ｒ６を逸脱した量が大きいほど、或いは逸脱する可能性が高いほど、傾斜角度を急角度にすればよい。

図３に示す運転支援装置（ＥＣＵ６０）は、操舵力を付与することで運転を支援しているが、区画線Ｒ１〜Ｒ６を車両１０が逸脱した場合、または逸脱する可能性が所定以上である場合に、警告音や警告音声をスピーカから出力させてもよい。

上記第１実施形態では、区画線Ｒ１〜Ｒ６が走行路Ｒの走行方向に所定ピッチで設けられていることに対応して、複数の表示要素Ｍ１〜Ｍ６も走行方向に所定ピッチで並んで視認されるように表示画像を生成している。これに対し、走行路Ｒのピッチとは異なるピッチで表示要素Ｍ１〜Ｍ６を視認させるように表示画像を生成してもよい。

車両１０と衝突の可能性が所定以上ある歩行者が存在する場合には、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の表示を禁止させて、歩行者に対する注意を集中させることを促進させることが望ましい。また、区画線Ｒ１〜Ｒ６が検知されていない場合には、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の表示を禁止させることが望ましい。

前方カメラ５０により検知された区画線Ｒ１〜Ｒ６や走行路Ｒの色に応じて、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の色を変化させてもよい。例えば、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の色が目立たないように変化させることで、表示要素Ｍ１〜Ｍ６が煩わしく感じさせることの抑制を図ってもよい。

上記各実施形態では、表示要素Ｍ１〜Ｍ６の外形線Ｍ４ａ、Ｍ４ｂ、Ｍ４ｃ、Ｍ４ｄで囲まれる内部領域は、所定の色で表示されており、外形線Ｍ４ａ、Ｍ４ｂ、Ｍ４ｃ、Ｍ４ｄ（輪郭線）と内部領域は異なる色で表示されている。これに対し、外形線Ｍ４ａ、Ｍ４ｂ、Ｍ４ｃ、Ｍ４ｄと内部領域を同じ色で表示してもよい。換言すれば、外形線Ｍ４ａ、Ｍ４ｂ、Ｍ４ｃ、Ｍ４ｄの表示を無くして、内部領域の表示のみとしてもよい。内部領域の表示色は、走行路Ｒのうち表示要素Ｍ１〜Ｍ６と重畳する部分が視認できない程度に透過性を低く設定してもよいし、重畳する部分が視認できる程度に透過性高く設定してもよい。

上記第１２、１３実施形態では、反物体側基準表示部Ｍ１０Ａと反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１とが異なる形状の仮想立体物に視認されるように、表示画像が生成されている。これに対し、反物体側基準表示部Ｍ１０Ａと反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１とが同じ形状の仮想立体物に視認されるように、表示画像を生成してもよい。つまり、反物体側変化表示部Ｍ１０Ｂ１の傾斜角度θを緩やかに視認させたり、上下方向高さＨを低く視認させたりすることを廃止してもよい。同様に、内側基準表示部Ｍ１０Ａと内側変化表示部Ｍ１０Ｂ１とが同じ形状の仮想立体物に視認されるように表示画像を生成してもよい。

上記第１２、１３実施形態では、基準表示部と変化表示部とで、傾斜角度または上下方向高さが異なって視認されるようにしているが、これら以外の態様で、基準表示部と変化表示部とが異なって視認されるようにしてもよい。また、基準表示部と変化表示部とを異なる色で表示させてもよい。また、物体側変化表示部Ｍ４０Ｂ１や外側変化表示部Ｍ４０Ｂ１を他の表示部とは異なる色で表示させてもよい。

上記第８〜１０実施形態では、認識率に応じて傾斜角度または上下方向高さが異なって視認されるようにしているが、これら以外の態様で、認識率に応じて表示要素の形状を異ならせてもよい。また、認識率に応じて表示要素の色を異ならせてもよい。

図１の例では、ＨＵＤ３０から射出された表示画像の光を反射シート１２ａに投影させているが、反射シート１２ａを廃止して、ウインドシールド１２に表示画像の光を直接投影させてもよい。こうした形態では、ウインドシールド１２が投影領域１２ｐを形成する。さらに、ウインドシールド１２とは別体の透光性の投影部材を、運転席の正面に配置し、その投影部材に表示画像の光を投影させてもよい。こうした形態では、投影部材の運転者側の面が投影領域１２ｐを形成する。また、図１に示す例では、表示画像の光を液晶パネル３１から射出するＨＵＤ３０を採用しているが、液晶パネル３１に替えて、レーザ光束を走査することで表示画像の光を射出するＨＵＤを採用してもよい。

ＥＣＵ４０（制御装置）が提供する手段および／または機能は、実体的な記憶媒体に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、制御装置がハードウェアである回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。

１０…車両、１２…ウインドシールド、１２ｐ…投影領域、３０…ヘッドアップディスプレイ装置（ＨＵＤ）、４１…取得手段、４２…生成手段、６０…運転支援装置（ＥＣＵ）、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６、Ｍ１０、Ｍ４０…所定の表示要素、Ｒ…走行路、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６…区画線。

開示される発明は、走行路（Ｒ）に設けられた区画線（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６）の車両（１０）に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき車両の運転を支援する運転支援装置（６０）と、車両に設けられた投影領域（１２ｐ）に表示画像を投影することにより、表示画像の虚像を視認させるヘッドアップディスプレイ装置（３０）と、を備える運転支援システムに適用され、表示画像を生成する画像処理装置であることを前提とする。この画像処理装置は、位置情報を取得する取得手段（４１）と、所定の表示要素（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６）を含んだ表示画像を生成する生成手段（４２）と、を備え、表示要素が、取得手段により取得された位置情報と関連付けられた位置に視認されるよう、生成手段は表示画像を生成し、さらに、運転支援装置による相対位置の検知精度に応じて、表示要素の表示態様を異ならせるよう、生成手段は表示画像を生成することを特徴とする。

上記発明によれば、運転支援装置が検知した区画線の位置情報と関連付けられた位置に表示要素が視認される。そのため、位置情報の変化に連動して表示要素の位置が変化する。すなわち、例えば車両が走行することに伴い、区画線の車両に対する相対位置が車幅方向に揺れ動くと、その揺動に伴い表示要素も車幅方向に揺動するように表示させることができる。しかも、上記発明はヘッドアップディスプレイ装置により表示要素を表示させるので、ウインドシールドの前方に視認される走行路（実像）に重畳して表示要素（虚像）が視認される。よって、このように重畳視認される表示要素が位置情報に連動して位置変化するので、運転支援装置がアクティブ状態であることを、運転者は直感的に認識しやすくなる。

Claims (21)

1. 走行路（Ｒ）に設けられた区画線（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６）の車両（１０）に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき前記車両の運転を支援する運転支援装置（６０）と、
   前記車両に設けられた投影領域（１２ｐ）に表示画像を投影することにより、前記表示画像の虚像を視認させるヘッドアップディスプレイ装置（３０）と、を備える運転支援システムに適用され、前記表示画像を生成する画像処理装置において、
   前記位置情報を取得する取得手段（４１）と、
   所定の表示要素（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６、Ｍ１０、Ｍ４０）を含んだ前記表示画像を生成する生成手段（４２）と、
   を備え、
   前記表示要素が、前記取得手段により取得された前記位置情報と関連付けられた位置に視認され、かつ、前記区画線から前記車両の側に向けて傾斜する形状に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成し、
   さらに、前記運転支援装置による前記相対位置の検知精度に応じて前記表示要素の形状を異ならせるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする画像処理装置。
2. 前記検知精度が高いほど、前記表示要素の傾斜角度が急峻に視認または前記表示要素の上下方向高さが高く視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１に記載の画像処理装置。
3. 前記運転支援装置が前記区画線を検知しているが運転支援を開始せずに待機している待機時と、前記運転支援装置が運転支援を実行している実行時とで、前記表示要素の形状を異ならせるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１または２に記載の画像処理装置。
4. 走行路（Ｒ）に設けられた区画線（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６）の車両（１０）に対する相対位置を検知し、検知された位置情報に基づき前記車両の運転を支援する運転支援装置（６０）と、
   前記車両に設けられた投影領域（１２ｐ）に表示画像を投影することにより、前記表示画像の虚像を視認させるヘッドアップディスプレイ装置（３０）と、を備える運転支援システムに適用され、前記表示画像を生成する画像処理装置において、
   前記位置情報を取得する取得手段（４１）と、
   所定の表示要素（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５、Ｍ６、Ｍ１０、Ｍ４０）を含んだ前記表示画像を生成する生成手段（４２）と、
   を備え、
   前記表示要素が、前記取得手段により取得された前記位置情報と関連付けられた位置に視認され、かつ、前記区画線から前記車両の側に向けて傾斜する形状に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成し、
   さらに、前記運転支援装置が前記区画線を検知しているが運転支援を開始せずに待機している待機時と、前記運転支援装置が運転支援を実行している実行時とで、前記表示要素の形状を異ならせるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする画像処理装置。
5. 前記実行時には前記待機時に比べて、前記表示要素の傾斜角度が急峻に視認または前記表示要素の上下方向高さが高く視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項３または４に記載の画像処理装置。
6. 前記車両の走行に伴い前記区画線が前記車両に接近するにつれ、前記表示要素が前記車両の運転者に接近して視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の画像処理装置。
7. 前記車両の走行に伴い前記区画線が前記車両に接近してきても、前記車両の運転者と前記表示要素との距離が一定に維持されて視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の画像処理装置。
8. 前記表示要素が第１仮想面、前記区画線が第２仮想面として視認され、かつ、前記第１仮想面および前記第２仮想面を有する仮想立体物（ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、ＲＭ４、ＲＭ５、ＲＭ６）が視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の画像処理装置。
9. 前記表示要素が前記区画線と重畳して視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の画像処理装置。
10. 複数の前記区画線が前記走行路の走行方向に所定ピッチで設けられている場合に、
    複数の前記表示要素が前記走行方向かつ前記所定ピッチで並んで視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の画像処理装置。
11. 前記車両の左右に位置する各々の前記区画線を前記運転支援装置が検知している場合に、各々の前記区画線に対して前記表示要素を視認させるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の画像処理装置。
12. 前記生成手段は、前記区画線から前記車両へ近づくにつれて上下方向高さが低くなる向きに傾斜する形状に視認されるよう、前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の画像処理装置。
13. 前記運転支援装置は、前記走行路のうち一対の前記区画線の間の部分から逸脱しない範囲内で、前記車両の車幅方向における走行位置を現状位置から一時的に変化させるように自動制御する機能を有しており、
    前記車両の走行区間のうち、前記現状位置で走行する予定の区間を基準走行区間（Ｗ１）とし、前記現状位置から一時的に変化させた位置で走行する予定の区間を変化走行区間（Ｗ３）とし、
    前記表示要素は、前記基準走行区間と関連付けられた位置に視認される基準表示部（Ｍ１０Ａ、Ｍ１０Ｃ、Ｍ４０Ａ、Ｍ４０Ｃ）、および前記変化走行区間と関連付けられた位置に視認される変化表示部（Ｍ１０Ｂ１、Ｍ４０Ｂ１、Ｍ１０Ｂ２、Ｍ４０Ｂ２）を有し、
    前記変化表示部と前記基準表示部とが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の画像処理装置。
14. 前記自動制御の機能は、前記車両の外部に存在する外部物体（１０Ａ）が前記車両と車幅方向に並んで走行する予定の走行区間で、前記外部物体と前記車両との車幅方向における離間距離を拡大させる向きに前記走行位置を一時的に変化させるものであり、
    前記車両の左右に位置する各々の前記区画線のうち、前記車両に対して前記外部物体が存在する側に位置する区画線を物体側区画線とし、
    前記変化表示部のうち、前記物体側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を物体側変化表示部とし、
    前記基準表示部のうち、前記物体側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を物体側基準表示部とし、
    少なくとも前記物体側変化表示部と前記物体側基準表示部とが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１３に記載の画像処理装置。
15. 前記物体側変化表示部が前記物体側基準表示部に比べて、傾斜角度が急峻または上下方向高さが高い仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１４に記載の画像処理装置。
16. 前記車両の左右に位置する各々の前記区画線のうち、前記車両に対して前記外部物体が存在する側の反対側に位置する区画線を反物体側区画線とし、
    前記変化表示部のうち、前記反物体側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を反物体側変化表示部とし、
    前記基準表示部のうち、前記反物体側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を反物体側基準表示部とし、
    前記反物体側変化表示部と前記反物体側基準表示部とが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１４または１５に記載の画像処理装置。
17. 前記反物体側変化表示部が前記反物体側基準表示部に比べて、傾斜角度が緩やかまたは上下方向高さが低い仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１６に記載の画像処理装置。
18. 前記自動制御の機能は、カーブ走行する予定の走行区間で、カーブ走行半径を小さくさせる向きに前記走行位置を一時的に変化させるものであり、
    前記車両の左右に位置する各々の前記区画線のうち、前記車両に対して前記カーブ走行半径が大きい側に位置する区画線を外側区画線とし、
    前記変化表示部のうち、前記外側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を外側変化表示部とし、
    前記基準表示部のうち、前記外側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を外側基準表示部とし、
    少なくとも前記外側変化表示部と前記外側基準表示部とが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１３に記載の画像処理装置。
19. 前記外側変化表示部が前記外側基準表示部に比べて、傾斜角度が急峻または上下方向高さが高い仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１８に記載の画像処理装置。
20. 前記車両の左右に位置する各々の前記区画線のうち、前記車両に対して前記カーブ走行半径が小さい側に位置する区画線を内側区画線とし、
    前記変化表示部のうち、前記内側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を内側変化表示部とし、
    前記基準表示部のうち、前記内側区画線と関連付けられた位置に視認される部分を内側基準表示部とし、
    前記内側変化表示部と前記内側基準表示部とが異なる形状の仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項１８または１９に記載の画像処理装置。
21. 前記内側変化表示部が前記内側基準表示部に比べて、傾斜角度が緩やかまたは上下方向高さが低い仮想立体物に視認されるよう、前記生成手段は前記表示画像を生成することを特徴とする請求項２０に記載の画像処理装置。

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