JP2019162975A - 荷室構造およびデッキボード - Google Patents

Abstract

【課題】デッキボードの操作や保持を容易化させる。【解決手段】車室内の荷室にデッキボードを配設した荷室構造であって、前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含む前記デッキボードと、前記第１ボードの前側の端部の位置を規制する規制部と、前記荷室の下部に形成された収納部を覆う第１状態に前記デッキボードを保持する第１保持部と、前記第１ボードが前記第１状態よりも起立し且つ前記第２ボードが前記第１状態よりも上方に位置した第２状態で前記第２ボードを保持する第２保持部と、を備え、前記第２保持部は、前記荷室の左右の側壁から前記荷室の内側に延出した段部を含み、前記段部よりも前側の前記側壁間の距離は、前記デッキボードの左右の幅よりも長く、前記段部間の距離は、前記デッキボードの左右の幅よりも短い。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に適用する荷室構造およびデッキボードに関する。

車室内の後部に設けられた荷室の下部に収納部が形成されており、収納部の開口をデッキボードにて覆う構造が知られている。

関連技術として、車室内のシートバック後方の荷室に配設されたフロアボードと、フロアボード下方の収納部とを備え、フロアボードは、前方移動時に前端を回動中心とした回動により山折れする山折れ予定部を有し、山折れ予定部において前後方向に分割されると共に、前倒状態にあるシートバックの背面に移動可能に支持された、車両の後部車体構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１１‐２５５７５５号公報

上述の収納部に荷物を収納する場合、ユーザーはデッキボードを持ち上げる。このとき、ユーザーは、片手でデッキボードを持ち上げたままの状態では、他方の手で収納部に対する荷物の収納等をしなければいけない。そのため、持ち上げられたデッキボードを、ある程度の高さで保持する必要があった。なお、前記文献１は、荷室の前方に在るリアシートのシートバックを予め前倒させた上でフロアボード（デッキボード）を前方へ移動させる必要があるため、ユーザーの作業負担が大きかった。

本発明は上述の課題に鑑みてなされたものであり、デッキボードを持ち上げてデッキボードの位置を保持するための操作を容易化させる荷室構造およびデッキボードを提供する。

本発明の態様の一つは、車室内の荷室にデッキボードを配設した荷室構造であって、前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含む前記デッキボードと、前記第１ボードの前側の端部の位置を規制する規制部と、前記荷室の下部に形成された収納部を覆う第１状態に前記デッキボードを保持する第１保持部と、前記第１ボードが前記第１状態よりも起立し且つ前記第２ボードが前記第１状態よりも上方に位置した第２状態で前記第２ボードを保持する第２保持部と、を備え、前記第２保持部は、前記荷室の左右の側壁から前記荷室の内側に延出した段部を含み、前記段部よりも前側の前記側壁間の距離は、前記デッキボードの左右の幅よりも長く、前記段部間の距離は、前記デッキボードの左右の幅よりも短い。

また、本発明の態様の一つは、車室内の荷室に配設されるデッキボードであって、前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含み、前記第２ボードは、前後方向を長手方向とする形状のハンドルを有する。

また、本発明の態様の一つは、車室内の荷室にデッキボードを配設した荷室構造であって、前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含む前記デッキボードと、前記第１ボードの前側の端部の位置を規制する規制部と、を備え、前記デッキボードは、前記荷室の下部に形成された収納部を覆う位置に保持される第１状態と、前記第１ボードが前記第１状態よりも起立し且つ前記第２ボードが前記第１状態よりも上方に位置して保持される第２状態と、前記第１状態と前記第２状態との間の状態であって、前記第１ボードと前記第２ボードとが前記結合部を境にして山折れの姿勢であり且つ前記第２ボードの後側の端部が前記第２状態であるときの位置よりも前側に在る中間状態と、に遷移する。

本発明によれば、デッキボードを持ち上げる操作が容易になる。また、本発明によれば、デッキボードを持ち上げた状態（第２状態）で保持することが容易となる。

車室内を車両の後方から示す斜視図。 第１状態のデッキボードを含む、車室内の一部を車両の側方から示す図。 デッキボードを上方から示す斜視図。 後ボードの一部を拡大して示す斜視図。 荷室内を後方から示す図。 中間状態のデッキボードを含む、車室内の一部を車両の側方から示す図。 第２状態のデッキボードを含む、車室内の一部を車両の側方から示す図。 状態毎の後ボードの位置を上方から示す図。 図９（Ａ）は、図８のＡ‐Ａ線による第２状態の後ボード１３の断面の一部等を示す図、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）に示した構成を上方からの視点により示す図。 デッキボードの別の例を上方から示す斜視図。

以下、各図を参照しながら本発明の実施形態を説明する。各図は、本実施形態を説明するための例示に過ぎず、各図の記載は本明細書による開示範囲の外縁を狭めるものではない。また、各図は例示であるため、各構成の形状や比率が互いに整合していないこともある。

図１は、車両１の車室２内を車両１の後方から斜視図により示している。
図２は、車室２内の一部を車両１の側方から示している。図において、符号Ｆは車両１の前側を示し、符号Ｒは車両１の後側を示している。

車両１の後部には開口３が形成されている。開口３は、図示しないバックドアにより開閉される。車室２の後部は荷室４である。開口３を、荷室４の後部開口とも呼ぶ。
例えば、車室２のうちリアシート５よりも後方のスペースが荷室４に該当する。荷室４の下部には、収納部６が形成されている。収納部６は、荷室４の床面７の一部を更に窪ませて確保された空間である。図２では、床面７については断面を示している。収納部６の開口８は、通常、デッキボード１０により上方から覆われている。従って、収納部６がデッキボード１０で覆われた状態では、デッキボード１０が荷室４の床の少なくとも一部として機能する。荷室４の少なくとも一部の構成およびデッキボード１０を含む構造は、荷室構造２０に該当する。

図３は、デッキボード１０を上方から斜視図により示している。デッキボード１０は、複数枚のボードにより構成されている。図３の例では、デッキボード１０は、最も前側の前ボード１１、前ボード１１の後側に連結した中央ボード１２、および、中央ボード１２の後側に連結した後ボード１３を含んで構成されている。前ボード１１、中央ボード１２および後ボード１３の夫々は、一枚の板であってもよいし、複数の板により組み立てられた中空状の部材であってもよい。前ボード１１、中央ボード１２および後ボード１３は、基本的には矩形状のボードであるが、図３の例では、後ボード１３の後端部１３Ａは曲線状となっている。

前ボード１１と中央ボード１２とは、結合部１４により一方を他方に対して回動可能に結合されている。また、中央ボード１２と後ボード１３とは、結合部１５により一方を他方に対して回動可能に結合されている。結合部１４，１５の夫々は、ボードとボードとを連結するヒンジにより実現される。また、結合部１４，１５の夫々は、前ボード１１、中央ボード１２および後ボード１３よりも柔軟で折り曲げ可能な素材により実現されていてもよい。図３のように、デッキボード１０が前ボード１１、中央ボード１２および後ボード１３を有する場合、前ボード１１および中央ボード１２が、前側の「第１ボード」に該当し、後ボード１３が、後側の「第２ボード」に該当する。

図２に示すデッキボード１０は、収納部６を覆っており、結合部１４，１５のいずれにおいても折り曲げられておらず、全体で平らな状態（フラット状態）である。ここで言うフラット状態とは、厳密な平らに限定した意味ではなく、荷物が置かれる荷室４の床の一部として求められる平坦さを満たす程度のフラット状態である。本実施形態では、デッキボード１０の収納部６を覆った状態（フラット状態）を「第１状態」とも呼ぶ。第１状態のデッキボード１０は、例えば、収納部６の開口８の全てを覆う。ただし、収納部６の開口８の一部は第１状態のデッキボード１０によっても覆われない構成であってもよい。

図３に示すように、デッキボード１０の後ボード１３の上面１３Ｂ側には、上面１３Ｂに開口する凹部１６が形成されている。
図４は、凹部１６近傍の後ボード１３の一部を拡大して示している。凹部１６内では、前側の内壁１６Ａと後側の内壁１６Ｂとの間に、ハンドル１７が掛け渡されている。ハンドル１７は、前後方向を長手方向とする長尺部材である。ハンドル１７は、図４に示すように前後方向の両端に比べて中央部分が細くなった形状であってもよいし、全長に亘って同じ太さの棒であってもよい。ユーザーは、手を凹部１６内に入れてハンドル１７を掴むことで、デッキボード１０を容易に操作することができる。図４の例では、凹部１６は、後ボード１３を厚さ方向に貫通していないが、後ボード１３を厚さ方向に貫通する貫通孔であってもよい。

ハンドル１７の長さ、つまり前後方向における凹部１６の内壁１６Ａと内壁１６Ｂとの距離は、概ねユーザーがハンドル１７を掴みやすい程度の長さが確保されている。ただし、ハンドル１７の長さ（前後方向における内壁１６Ａと内壁１６Ｂとの距離）は、前後方向における後ボード１３の長さを最大として、様々な長さを採用し得る。図４の例では、ハンドル１７の全体が凹部１６内に収容されている。そのため、デッキボード１０上に置かれた荷物に対してハンドル１７が干渉しない。ただし、ハンドル１７の一部が上面１３Ｂより上に出ていてもよい。

他の例として、後ボード１３は凹部１６を有さず、前後方向を長手方向とする形状（例えばアーチ状）のハンドルが上面１３Ｂに対して固定されていてもよい。
好適な一例として図３では、デッキボード１０を操作するためのハンドル（ハンドル１７）は、後ボード１３の左右方向における中央に１つ設けられているが、後ボード１３に設けられるハンドルの位置や数は、図３の例に限定されない。本明細書において左右とは、車両の後側から前側を向いた視点における左右を言う。

デッキボード１０の前ボード１１の前端部１１Ａの位置は、規制部によって規制されてる。図２において符号１８は規制部を示している。規制部１８は、例えば、車室２内で前端部１１Ａや前端部１１Ａ近傍を固定する手段であり、リアシート５の背面近傍の所定位置（例えば、床面７の所定位置）に対して前端部１１Ａを直接あるいは間接的に固定している。規制部１８による固定方法は特に問わず、ビス止め等様々な固定方法を採用可能である。

規制部１８は、前端部１１Ａを固定せずに前端部１１Ａの位置を規制する手段であってもよい。例えば、ユーザーがデッキボード１０を掴んでデッキボード１０全体を前後にある程度は移動させることが可能な状況で、規制部１８は、リアシート５の背面近傍の所定位置よりも前側への前端部１１Ａの移動を禁止するために、当該所定位置で前端部１１Ａに当接する部材であってもよい。従って規制部１８は、少なくとも、前側への前ボード１１の移動を規制すると言える。

図５は、荷室４内を後方から簡易的に示している。符号４Ａは、荷室４内の左側の側壁の一部を示し、符号４Ｂは、荷室４内の右側の側壁の一部を示している。図５では、車室２内の設備の殆ど（例えば、リアシート５）の記載を省略している。また、図５では、収納部６の範囲を破線により示している。

図５に示すデッキボード１０は、図２に示すデッキボード１０と同じく、第１状態である。荷室４には、デッキボード１０を第１状態に保持する「第１保持部」が設けられている。図５に示す左右の支持面７Ａ，７Ｂが、第１保持部の具体例である。支持面７Ａ，７Ｂは、例えば、左右の側壁４Ａ，４Ｂのそれぞれから下方へ延伸した部材によって実現されている。あるいは、支持面７Ａ，７Ｂは、床面７の一部によって実現されている。このような支持面７Ａ，７Ｂは、収納部６の開口８の縁を兼ねていると言える。いずれにしても支持面７Ａ，７Ｂは、収納部６の開口８の左右に位置して上方を向く面である。また、支持面７Ａ，７Ｂは、それぞれ荷室４内で、前後方向のデッキボード１０の長さにほぼ対応して前後方向に延在している。ただし、第１保持部は、支持面７Ａ，７Ｂの形態に限定されない。例えば、第１保持部は、収納部６を覆う第１状態のデッキボード１０を下側から面ではなく複数箇所の点で支えるものであってもよい。

荷室４には、デッキボードを１０を「第２状態」に保持する「第２保持部」としての段部３０が設けられている（図２参照）。デッキボード１０の第２状態とは、第１ボードが第１状態よりも起立し且つ第２ボードが第１状態よりも上方に位置した状態である。段部３０は、荷室４の左右の側壁４Ａ，４Ｂから荷室４の内側に延出している。図２および図５を併せて参照すると、図２の段部３０は、荷室４を側方から見たときの段部３０Ａおよび段部３０Ｂを示している。

つまり、図５に示すように左右の側壁４Ａ，４Ｂそれぞれの支持面７Ａ，７Ｂよりも高い所定位置からは、左右の段部３０Ａ，３０Ｂが荷室４の内側に延出している。また、左側の段部３０Ａの上面には上方へ突出する凸部３１Ａが形成され、同様に、右側の段部３０Ｂの上面には上方へ突出する凸部３１Ｂが形成されている。図２では、段部３０（３０Ａ，３０Ｂ）上の凸部３１Ａ，３１Ｂの記載を省略している。

デッキボード１０の後ボード１３の下面には、図５に例示するように、左右の端部に凹部１３Ｃ，１３Ｄが形成されている。凹部１３Ｃは段部３０Ａの凸部３１Ａを収容するための凹部であり、凹部１３Ｄは段部３０Ｂの凸部３１Ｂを収容するための凹部である。左側の段部３０Ａ、凸部３１Ａおよび凹部１３Ｃの構成と、右側の段部３０Ｂ、凸部３１Ｂおよび凹部１３Ｄの構成とは、図９等で説明する内容も含めて左右対称と考えてよい。このような構成によれば、段部３０Ａ，３０Ｂおよび凸部３１Ａ，３１Ｂが荷室４側の第２保持部に該当し、凹部１３Ｃ，１３Ｄがデッキボード１０側の第２保持部に該当する。

次に、本実施形態におけるデッキボード１０の動きについて、図６，７，８も参照して説明する。
図６，７はそれぞれ、図２と同様の視点により車室２内の一部を示している。図６，７はそれぞれ、デッキボード１０が第１状態と異なる状態であること以外は、図２と同じである。図６に示すデッキボード１０は「中間状態」であり、図７に示すデッキボード１０は第２状態である。

図８は、デッキボード１０が第１状態、中間状態、第２状態のそれぞれに該当するときの後ボード１３の位置を上方からの視点により示している。図８では、第１状態の後ボード１３を実線で示し、中間状態の後ボード１３を破線で示し、第２状態の後ボード１３を２点鎖線で示している。また、図８では各状態を区別し易いように、第１状態の後ボード１３に符号Ｓ１を記し、中間状態の後ボード１３に符号ＳＭを記し、第２状態の後ボード１３に符号Ｓ２を記している。

第１状態から第２状態への遷移：
第１状態であるデッキボード１０は、開口３（図１）側から接近したユーザーにより後ボード１３が掴まれて（例えば、ハンドル１７が掴まれて）、後ボード１３が持ち上げられる。このとき、ユーザーは、後ボード１３を前方へ押しながら後ボード１３を持ち上げる。後ボード１３が持ち上げられたことに伴い、中央ボード１２が結合部１４を回動の中心として起立する。

上述したように、左右の段部３０Ａ，３０Ｂは側壁４Ａ，４Ｂから荷室４の内側へ延出している。そのため、左右方向における段部３０Ａ，３０Ｂ間の距離Ｌ２は、デッキボード１０の左右の幅Ｌ１よりも短い（図８参照）。このような構成では、第１状態のデッキボード１０を単純に上方へ持ち上げるとデッキボード１０が段部３０Ａ，３０Ｂの下面に当たってしまう。そこで、段部３０Ａ，３０Ｂの下面に当たることを回避するために、デッキボード１０は、持ち上げられる過程で、後ボード１３の後端部１３Ａの位置が段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側となるまで前方へ押し込まれる。

このように後端部１３Ａが段部３０（３０Ａ，３０Ｂ）よりも前側に位置するまで前方へ押し込まれたデッキボード１０の状態が、中間状態である（図６参照）。中間状態では、デッキボード１０は、中央ボード１２と後ボード１３とが結合部１５を境にして山折れの姿勢である。

中間状態となったデッキボード１０の後ボード１３は、後方へ引っ張り上げられるようにして更に持ち上げられて、後端部１３Ａ近傍の左右の箇所が左右の段部３０Ａ，３０Ｂ上に置かれる。つまり、デッキボード１０は、第１状態から中間状態を経て、後ボード１３の後端部１３Ａ近傍の左右の箇所が左右の段部３０（３０Ａ，３０Ｂ）上に置かれることで、第２状態となる（図７参照）。後端部１３Ａ近傍の左右の箇所が左右の段部３０Ａ，３０Ｂ上に置かれるとき、凹部１３Ｃは段部３０Ａの凸部３１Ａと嵌合し、凹部１３Ｄは段部３０Ｂの凸部３１Ｂと嵌合する（図８参照）。これにより、段部３０Ａ，３０Ｂに対して後ボード１３が位置決めされ、デッキボード１０の第２状態が安定する。

段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側の左右の側壁４Ａ，４Ｂ間の距離Ｌ３は、デッキボード１０の左右の幅Ｌ１よりも長い（図８参照）。なお、段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側の左右の側壁４Ａ，４Ｂ間の距離だけでなく、荷室４内の、ユーザーの操作により後ボード１３や中央ボード１２が変位可能な全範囲において、左右の側壁４Ａ，４Ｂ間の距離はデッキボード１０の左右の幅Ｌ１よりも長い。そのため、後ボード１３は、第１状態から持ち上げられた後、段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側を通過した上で、段部３０Ａ，３０Ｂによって保持される

デッキボード１０が第２状態であるとき、後ボード１３は、第１状態のときよりも高い位置に在り、水平或いはほぼ水平の状態である。また、デッキボード１０が第２状態であるとき、中央ボード１２は、前ボード１１、後ボード１３のそれぞれに対して傾斜している。このようにデッキボード１０は第２状態で保持されるため、ユーザーは、デッキボード１０から手を離して、収納部６へ荷物を積んだり、収納部６から荷物を取り出したりすることが可能となる。図１では、第２状態のデッキボード１０を示していると言える。また、図２，６，７，８から明らかなように、後ボード１３の後端部１３Ａは、第１状態であるときの位置よりも第２状態であるときの位置の方が前側であり、かつ、第２状態であるときの位置よりも中間状態であるときの位置の方が前側である。

第２状態から第１状態への遷移：
第２状態であるデッキボード１０は、ユーザーにより後ボード１３が掴まれて（例えば、ハンドル１７が掴まれて）、凹部１３Ｃ，１３Ｄが段部３０Ａ，３０Ｂの凸部３１Ａ，３１Ｂから外れる程度に後ボード１３が持ち上げられる。その後、デッキボード１０は、後ボード１３の後端部１３Ａの位置が段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側となるまで前方へ押し込まれる。つまり、デッキボード１０は中間状態となる。中間状態となったデッキボード１０の後ボード１３は、後方へ引っ張られながら降下させられて、左右の端部が支持面７Ａ，７Ｂ上に置かれる。つまり、デッキボード１０は、第２状態から中間状態を経て、第１状態に戻る。

図９（Ａ）は、第２状態の後ボード１３についてのＡ‐Ａ線（図８）による断面を含む、右側の段部３０Ｂ周辺の構成を示している。また、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）に示した構成を上方からの視点により示している。図９（Ａ），（Ｂ）から判るように、第２状態では、後ボード１３の下面１３Ｅに形成された凹部１３Ｄに、段部３０Ｂ上の凸部３１Ｂの少なくとも一部が収容されることにより、凹部１３Ｄと凸部３１Ｂとが嵌合している。図５，８，９（Ａ），９（Ｂ）の例では、凸部３１Ｂは、側壁４Ｂから荷室４の内側へ延伸している。このような凸部３１Ｂと嵌合するために、凹部１３Ｄは、後ボード１３の下面１３Ｅ側だけでなく側壁４Ｂと相対する後ボード１３の側面１３Ｆ側にも開口した切欠きとされている。ただし、凸部３１Ａ，３１Ｂおよび凹部１３Ｃ，１３Ｄの形状は図示したものに限られず、それらは後ボード１３が段部３０Ａ，３０Ｂ上に置かれたときに嵌合可能な形状であればよい。

図１０は、荷室４内に配設されるデッキボード１０の例であって、図２，３，６，７に示したデッキボード１０とは別の例を上方からの斜視図により示している。デッキボード１０は、図１０に示すように、前後に分割された２枚のボード、つまり前側の前ボード１９および前ボード１９の後側に連結した後ボード１３により構成されるとしてもよい。後ボード１３の構成は、上述した通りである。前ボード１９と後ボード１３とは、結合部１５により一方を他方に対して回動可能に結合されている。前ボード１９と後ボード１３とを結合する結合部１５は、中央ボード１２と後ボード１３とを結合する結合部１５と同じ物である。図１０の例では、前ボード１９が前側の「第１ボード」に該当し、後ボード１３が後側の「第２ボード」に該当する。

図１０の例では、前ボード１９の前端部１９Ａの位置が、規制部によって規制される。例えば、前ボードの前端部１９Ａを、リアシート５の背面近傍の所定位置に固定された左右方向を向く軸１８Ａにより軸支し、軸１８Ａを中心に前ボード１９が回動可能な構成とする。軸１８Ａは、第１ボードの前端部の位置を規制する規制部の一種に該当する。このように、前ボード１９を前端部１９Ａ側を中心として回動可能とすれば、ユーザーの操作による後ボード１３の変位に連動して前ボード１９も変位する。つまり、上述の中央ボード１２が結合部１４を回動の中心として起立するのと同様に、図１０の例では前ボード１９は前端部１９Ａ側を回動の中心として起立し、これによりデッキボード１０は中間状態や第２状態へ遷移することが可能となる。

このような本実施形態によれば、車室２内の荷室４にデッキボード１０を配設した荷室構造２０は、前側の第１ボード（前ボード１１および中央ボード１２、又は前ボード１９）と、後側の第２ボード（後ボード１３）と、第１ボードと第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部１５と、を含むデッキボード１０と、第１ボードの前側の端部（前端部１１Ａ，１９Ａ）の位置を規制する規制部（１８，１８Ａ）と、荷室４の下部に形成された収納部６を覆う第１状態にデッキボード１０を保持する第１保持部と、第１ボードが第１状態よりも起立し且つ第２ボードが第１状態よりも上方に位置した第２状態で第２ボードを保持する第２保持部と、を備える。そして、第２保持部は、荷室４の左右の側壁４Ａ，４Ｂから荷室４の内側に延出した段部３０Ａ，３０Ｂを含み、段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側の側壁４Ａ，４Ｂ間の距離Ｌ３は、デッキボード１０の左右の幅Ｌ１よりも長く、段部３０Ａ，３０Ｂ間の距離Ｌ２は、デッキボード１０の左右の幅Ｌ１よりも短い。

前記構成によれば、第１状態のデッキボード１０を持ち上げる過程で、デッキボード１０を段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側を通過させた上で、第２保持部によりデッキボード１０を保持させることにより、デッキボード１０を容易に操作して第２状態にすることができる。

また、本実施形態によれば、第２保持部は、段部３０Ａ，３０Ｂから上方へ突出する凸部３１Ａ，３１Ｂと、第２ボード（後ボード１３）の下面の左右の端部に形成され凸部３１Ａ，３１Ｂを収容するための凹部１３Ｃ，１３Ｄと、を有する。
前記構成によれば、第２保持部により第２ボードが確実に位置決めされ、デッキボード１０の第２状態が安定する。

第２保持部としての凸部および凹部の配置は逆であってもよい。つまり、第２ボードの下面の左右の端部に凸部が形成されており、段部３０Ａ，３０Ｂに、第２ボードの下面の左右の端部に形成された各凸部を収容するための各凹部が形成されていてもよい。
上述したように、第２保持部としての凸部および凹部は、デッキボード１０を第２状態に確実に保持する上で有用である。ただし、第２保持部としての凸部および凹部は必須の構成ではない。例えば、第２保持部としての左右の段部３０Ａ，３０Ｂは、単に第２ボードを下から支える平坦な面であってもよい。また、第２保持部としての左右の段部３０Ａ，３０Ｂ上には、第２ボード（後ボード１３）の後端部１３Ａと当接可能な障壁が形成されており、後ボード１３が左右の段部３０Ａ，３０Ｂ上に載ったときに、当該障壁が後端部１３Ａの一部に当接して後端部１３Ａの位置を規制する構成であってもよい。

また、本実施形態によれば、第２ボード（後ボード１３）は、前後方向を長手方向とする形状のハンドル１７を有する。
前記構成によれば、ハンドル１７は、前後方向を長手方向としているため、ユーザーは、ハンドル１７を掴んで第２ボードを前後方向へ容易に操作することができる。

また、本実施形態によれば、第２ボード（後ボード１３）は、上面１３Ｂにおいて開口する第２凹部（凹部１６）を有し、ハンドル１７は第２凹部の前側の内壁１６Ａと後側の内壁１６Ｂとの間に掛け渡されている。
前記構成によれば、ハンドル１７の全てあるいは一部が第２ボードの上面に開口する第２凹部に収容されているため、第２ボードの上面においてハンドル１７が邪魔になり難い。

また、本実施形態によれば、デッキボード１０は、第１状態と第２状態との間に、第１ボードと第２ボードとが結合部１５を境にして山折れの姿勢（結合部１５が上方に凸となる姿勢）であり且つ第２ボードの後側の端部（後端部１３Ａ）が段部３０Ａ，３０Ｂよりも前側に在る中間状態となる（図６参照）。
前記構成によれば、第２保持部として荷室４の内側に延出した段部３０Ａ，３０Ｂが存在する状況で、デッキボード１０は、第１状態から第２状態へ遷移する過程、第２状態から第１状態へ遷移する過程のそれぞれで、段部３０Ａ，３０Ｂと衝突することを回避できる。

また、本実施形態によれば、車室２内の荷室４に配設されるデッキボード１０は、前側の第１ボード（前ボード１１および中央ボード１２、又は前ボード１９）と、後側の第２ボード（後ボード１３）と、第１ボードと第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部１５と、を含み、第２ボードは、前後方向を長手方向とする形状のハンドル１７を有する。
すなわち、前後方向を長手方向とするハンドル１７を有することで、ユーザーによる操作性を向上させたデッキボード１０を提供することができる。

また、本実施形態によれば、車室２内の荷室４にデッキボード１０を配設した荷室構造２０は、前側の第１ボード（前ボード１１および中央ボード１２、又は前ボード１９）と、後側の第２ボード（後ボード１３）と、第１ボードと第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部１５と、を含むデッキボード１０と、第１ボードの前側の端部（前端部１１Ａ，１９Ａ）の位置を規制する規制部（１８，１８Ａ）と、を備える。そして、デッキボード１０は、荷室４の下部に形成された収納部６を覆う位置に保持される第１状態と、第１ボードが第１状態よりも起立し且つ第２ボードが第１状態よりも上方に位置して保持される第２状態と、第１状態と第２状態との間の状態であって、第１ボードと第２ボードとが結合部１５を境にして山折れの姿勢であり且つ第２ボードの後側の端部（後端部１３Ａ）が第２状態であるときの位置よりも前側に在る中間状態と、に遷移する。
前記構成によれば、デッキボード１０の、第１状態から中間状態を経ての第２状態への遷移や、第２状態から中間状態を経ての第１状態への遷移がスムーズに実現されて、デッキボード１０の操作が容易なものとなる。

なお、デッキボード１０は、図示したような前後方向に３分割された形態（図３参照）や２分割された形態（図１０参照）ではなく、前後方向に４つ以上のボードに分割されたものであってもよい。ただし、そのような場合であっても、最も後側のボードが、第２ボードに該当し、第２ボードに対して前側に結合部で結合されたボードを含む第２ボード以外のボードが第１ボードに該当する。

１…車両、２…車室、３…開口、４…荷室、４Ａ，４Ｂ…側壁、５…リアシート、６…収納部、７…床面、７Ａ，７Ｂ…支持面、８…開口、１０…デッキボード、１１…前ボード、１１Ａ…前端部、１２…中央ボード、１３…後ボード、１３Ａ…後端部、１３Ｂ…上面、１３Ｃ，１３Ｄ…凹部、１３Ｅ…下面、１３Ｆ…側面、１４，１５…結合部、１６…凹部（第２凹部）、１６Ａ，１６Ｂ…内壁、１７…ハンドル、１８…規制部、１８Ａ…軸、１９…前ボード、２０…荷室構造、３０，３０Ａ，３０Ｂ…段部、３１Ａ，３１Ｂ…凸部

Claims (7)

1. 車室内の荷室にデッキボードを配設した荷室構造であって、
   前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含む前記デッキボードと、
   前記第１ボードの前側の端部の位置を規制する規制部と、
   前記荷室の下部に形成された収納部を覆う第１状態に前記デッキボードを保持する第１保持部と、
   前記第１ボードが前記第１状態よりも起立し且つ前記第２ボードが前記第１状態よりも上方に位置した第２状態で前記第２ボードを保持する第２保持部と、を備え、
   前記第２保持部は、前記荷室の左右の側壁から前記荷室の内側に延出した段部を含み、
   前記段部よりも前側の前記側壁間の距離は、前記デッキボードの左右の幅よりも長く、前記段部間の距離は、前記デッキボードの左右の幅よりも短い、ことを特徴とする荷室構造。
2. 前記第２保持部は、前記段部から上方へ突出する凸部と、前記第２ボードの下面の左右の端部に形成され前記凸部を収容するための凹部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の荷室構造。
3. 前記第２ボードは、前後方向を長手方向とする形状のハンドルを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の荷室構造。
4. 前記第２ボードは、上面において開口する第２凹部を有し、前記ハンドルは前記第２凹部の前側の内壁と後側の内壁との間に掛け渡されていることを特徴とする請求項３に記載の荷室構造。
5. 前記デッキボードは、前記第１状態と前記第２状態との間に、前記第１ボードと前記第２ボードとが前記結合部を境にして山折れの姿勢であり且つ前記第２ボードの後側の端部が前記段部よりも前側に在る中間状態となることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の荷室構造。
6. 車室内の荷室に配設されるデッキボードであって、
   前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含み、
   前記第２ボードは、前後方向を長手方向とする形状のハンドルを有することを特徴とするデッキボード。
7. 車室内の荷室にデッキボードを配設した荷室構造であって、
   前側の第１ボードと、後側の第２ボードと、前記第１ボードと前記第２ボードとを一方を他方に対して回動可能に結合する結合部と、を含む前記デッキボードと、
   前記第１ボードの前側の端部の位置を規制する規制部と、を備え、
   前記デッキボードは、
   前記荷室の下部に形成された収納部を覆う位置に保持される第１状態と、
   前記第１ボードが前記第１状態よりも起立し且つ前記第２ボードが前記第１状態よりも上方に位置して保持される第２状態と、
   前記第１状態と前記第２状態との間の状態であって、前記第１ボードと前記第２ボードとが前記結合部を境にして山折れの姿勢であり且つ前記第２ボードの後側の端部が前記第２状態であるときの位置よりも前側に在る中間状態と、に遷移することを特徴とする荷室構造。

Images