JP4765816B2

JP4765816B2 - 車両の後部荷室構造

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Publication number: JP4765816B2
Application number: JP2006209350A
Authority: JP
Inventors: 和英住田; 稔豊田; 修田渕
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2006-08-01
Filing date: 2006-08-01
Publication date: 2011-09-07
Anticipated expiration: 2026-08-01
Also published as: JP2008030720A

Description

この発明は、車両のフロアパネル上にシートクッションとシートバックとを備えたシートを配設し、このシートの後方に荷室空間が形成されると共に、該荷室空間には少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボードが設けられたような車両の後部荷室構造に関する。

従来、シートクッションとシートバックとを備えたシート（リヤシート）において、シートクッションをシートバックと独立して、一対のリンクを介して車両前方に移動可能に構成すると共に、この前方に移動したシートクッションの座面上に、リクライニング軸を支点としてシートバックを略水平に前倒しすべく構成し、シートバックを倒伏させた時、リヤシート後方の後部荷室と客室とを連通させて、荷室スペースの拡大を図るように構成したものがある（特許文献１参照）。

一方、リヤシートの後部に、車幅方向に延びるケースを介してトノカバーを設けると共に、リヤシート背面のフックと上記ケースとの間にシート状部材を設け、シートバックの起立状態下においては上述のシート状部材をＵ字状に撓ませると共に、シートバックの前倒し時には、倒伏したシートバックとケースとの間にシート状部材を張設して、該シート状部材で荷室（後部荷室）を上下に仕切る構造が開示されている（特許文献２参照）。

この特許文献２に開示されたものは、シート状部材がシートと連動してリヤ荷室を仕切る構造であるが、上述のシート状部材の上部に荷物が搭載できるものではない。

ところで、リヤシートのシートバックをシートクッション上に倒伏させた時、フラットな荷室を形成することが要請されるが、荷室フロアと前倒しされたシートバックの上面との間には段差が形成されるのが一般的であり、シートバック倒伏時において該シートバックの上面と荷室フロアとの間の段差を解消しつつ、荷室の使い勝手を向上させることは困難であった。
特開２００４−３５９１５８号公報特開平６−２７０７４５号公報

そこで、この発明は、シートバックが倒伏してシートクッション上に折畳み可能なシートを設け、シート後方の荷室空間に上下方向に移動可能に設けられた荷室ボードは、フロアパネルに沿って平坦に収納される収納状態と、シート折畳み時におけるシートバック後端部と略同一高さに位置する使用状態とに選択的に移動可能に設けられ、該荷室ボードは複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材を有し、該軸部材が前後方向に移動することで上記収納状態と使用状態とを選択すべく構成することにより、シート折畳み時におけるシートバックと荷室フロア面との間の段差の解消と、荷室およびシートの使い勝手確保との両立を図ることができ、しかも、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、荷室ボードをワンタッチで使用状態に上昇移動させることができる車両の後部荷室構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部荷室構造は、車両のフロアパネル上にシートクッションとシートバックとを備えるシートを配設し、該シートの後方に荷室空間が形成されると共に、該荷室空間には少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボードが設けられた車両の後部荷室構造であって、上記シートはシートクッション上にシートバックが倒伏して折畳み可能に構成され、上記荷室ボードはフロアパネルに沿って平坦に収納される収納状態と、上記シートが折畳まれた状態でのシートバック後端部と略同一高さに位置する使用状態とに選択的に移動可能に設けられ、上記荷室ボードは複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材を有し、該軸部材が前後方向に移動することで上記収納状態と使用状態とを選択すべく構成し、上記荷室ボードは、メインボードと、使用状態のメインボードを支持する一方で、収納状態時には該メインボードの下部に折畳まれる前後のサブボードと、を備え、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、前後のサブボードを押し開く駆動機構を設けたものである。
上述のシートは、リヤシートに設定してもよい。
上記構成によれば、シートバックをシートクッション上に倒伏して折畳むと共に、軸部材の前方移動により荷室ボードを使用状態に移動すると、シートバックと荷室フロア面との間の段差が解消され、シートバックと荷室ボードとが前後方向に連続したフラットな荷室面が形成されるので、この荷室面上に前後方向寸法が大きい荷物の搭載が許容される。
また、上述の軸部材の後方移動により荷室ボードをフロアパネルに沿って平坦に収納される収納状態に移動すると、上下方向の寸法が大きい荷室スペースが形成されるので、この荷室スペースに高さが大きい荷物の搭載が許容される。

このように、シート折畳み時におけるシートバックと荷室フロア面との間の段差の解消と、荷室およびシートの使い勝手確保との両立を図ることができる。

しかも、上記荷室ボードは、メインボードと、該メインボードの下部に折畳まれる前後のサブボードとを備え、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、前後のサブボードを押し開く駆動機構を設けたものであるから、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、上述の駆動機構が前後のサブボードを押し開くので、荷室ボードをワンタッチで使用状態に上昇移動させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記荷室ボードの側方には上記軸部材の前後方向の移動を案内するガイド部を設けたものである。
上記構成によれば、軸部材を荷室ボード側方のガイド部にて円滑に案内することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロアパネルには該フロアパネルより下方に凹設された収納部が設けられ、該収納部の上方を上記荷室ボードで開閉すべく構成したものである。
上記構成によれば、荷物をシート後方の荷室空間と、収納部とに区別して格納することができると共に、荷室ボードで収納部の上方を開放すると収納部内とのアクセスが容易となり、収納部に対して荷物を簡単に出し入れすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記荷室ボードはシートバックの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態に移動可能に構成されたものである。
上記構成によれば、荷室ボードを起立状態に選択すると、シート後方の荷室空間と、収納部内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、また、荷室ボードは収納状態と使用状態と起立状態とに選択できるので、荷室のアレンジ性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記荷室ボードは互いに回動可能に連結された３つのボード部から形成されたものである。
上記構成によれば、荷室ボードを３分割構造と成したので、必要最小限の分割により上記収納状態、使用状態、起立状態を確保することができる。

この発明によれば、シートバックが倒伏してシートクッション上に折畳み可能なシートを設け、シート後方の荷室空間に上下方向に移動可能に設けられた荷室ボードは、フロアパネルに沿って平坦に収納される収納状態と、シート折畳み時におけるシートバック後端部と略同一高さに位置する使用状態とに選択的に移動可能に設けられ、該荷室ボードは複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材を有し、該軸部材が前後方向に移動することで上記収納状態と使用状態とを選択すべく構成したので、シート折畳み時におけるシートバックと荷室フロア面との間の段差の解消と、荷室およびシートの使い勝手確保との両立を図ることができる効果がある。
しかも、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、荷室ボードをワンタッチで使用状態に上昇移動させることができる効果がある。

シート折畳み時におけるシートバックと荷室フロア面との間の段差の解消と、荷室およびシートの使い勝手確保との両立を図り、しかも、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、荷室ボードをワンタッチで使用状態に上昇移動させることができるという目的を、車両のフロアパネル上にシートクッションとシートバックとを備えるシートを配設し、該シートの後方に荷室空間が形成されると共に、該荷室空間には少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボードが設けられた車両の後部荷室構造において、上記シートはシートクッション上にシートバックが倒伏して折畳み可能に構成され、上記荷室ボードはフロアパネルに沿って平坦に収納される収納状態と、上記シートが折畳まれた状態でのシートバック後端部と略同一高さに位置する使用状態とに選択的に移動可能に設けられ、上記荷室ボードは複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材を有し、該軸部材が前後方向に移動することで上記収納状態と使用状態とを選択するように構成し、上記荷室ボードは、メインボードと、使用状態のメインボードを支持する一方で、収納状態時には該メインボードの下部に折畳まれる前後のサブボードと、を備え、荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、前後のサブボードを押し開く駆動機構を設けるという構造にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

（実施例１）
図面は車両の後部荷室構造を示すが、まず、図１を参照して車体構造について説明する。
図１において、車室１の床面（底部）を形成するフロアパネル２を設け、このフロアパネル２の後部にはキックアップ部３を連設している。

このキックアップ部３はフロアパネル２から上方に立上がる縦壁部３ａと、この縦壁部３ａから後方に延びるキックアップフロア部３ｂとを備えている。
このキックアップフロア部３ｂのさらに後方には、後方に延びる凹状の荷室フロアパネル４を形成し、この荷室フロアパネル４の上方に荷室空間５を形成する一方、上述の凹状の荷室フロアパネル４には仕切り板６と収納ボックス７とを取付けている。
ここで、仕切り板６の前側にはジャッキ（図示せず）が格納され、また、上述の収納ボックス７はその上方が開口された形状に構成されている。
一方、上述の凹状の荷室フロアパネル４の後端開放側には車幅方向に延びるリヤエンドパネル８を取付け、このリヤエンドパネル８のリヤ側の面には車幅方向に延びるリヤエンドメンバ９を接合固定して、このリヤエンドメンバ９と上述のリヤエンドパネル８との間には車幅方向に延びるリヤエンド閉断面９ａを形成して、後部車体剛性を確保すべく構成すると共に、リヤエンドメンバ９のさらに後方にはリヤバンパ１０を配設している。

さらに、荷室空間５（つまり後部荷室）の後方には後部荷室開口１１を形成し、この後部荷室開口１１をリヤゲート１２によって開閉可能に覆うように形成して、ハッチバック型の車両を構成している。
ここで、上述のリヤゲート１２は、リヤゲートインナパネル１３と、リヤゲートアウタパネル１４と、リヤウインド１５とを備え、荷室空間５と対向する車室側の所定部が内装材としてのリヤゲートトリム１６で覆われている。

一方、ルーフパネル１７の後端部には車幅方向に延びるリヤヘッダ１８（車体剛性部材）を接合固定し、ルーフパネル１７の後端部とリヤヘッダ１８との間には車幅方向に延びるヘッダ閉断面１８ａを形成して、後部車体剛性を確保すべく構成すると共に、このヘッダ閉断面１８ａの直後に設けられたヒンジ部材（図示せず）を介して、上述のリヤゲート１２を開閉可能に支持している。

同様に、ルーフパネル１７の前端部には車幅方向に延びるフロントヘッダ１９（車体剛性部材）を接合固定し、ルーフパネル１７の前端部とフロントヘッダ１９との間には車幅方向に延びるヘッダ閉断面１９ａを形成して、前部車体剛性を確保すべく構成している。

そして、上述のフロントヘッダ１９、ルーフパネル１７およびリヤヘッダ１８の車室１側を図１に示すように、内装材としてのトップシーリング２０で一体的に覆っている。

また、上述のルーフパネル１７の前後方向中間部には、車幅方向に延びるルーフレインフォースメント２１（車体剛性部材）を接合固定し、このルーフレインフォースメント２１とルーフパネル１７との間には車幅方向に延びる閉断面２１ａを形成して、ルーフ部の剛性を確保すべく構成している。

さらに、上述のフロアパネル２には、ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）とキックアップ部３の縦壁部３ａとの間において車両の前後方向に延び、かつ車室１の内側へ突出したトンネル部２２を設けている。

このトンネル部２２はフロア剛性の中心となるもので、該トンネル部２２の左右の側壁部と、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった左右のサイドシル（詳しくは、サイドシルインナ）との間には、車幅方向に延び、かつ前後方向に離間した複数のフロアクロスメンバ２３，２４（車体剛性部材）を接合固定し、これら各フロアクロスメンバ２３，２４と上述のフロアパネル２との間には、車幅方向に延びる閉断面２３ａ，２４ａを形成して、下部車体剛性を確保すべく構成している。

また、上述のキックアップフロア部３ｂの後部下面には、リヤクロスメンバ２５（車体剛性部材）を接合固定し、これら両者３ｂ，２５間には車幅方向に延びる閉断面２５ａを形成して、下部車体剛性を確保すべく構成している。

なお、図中、２６はフロントウインド、２７はフロントドア、２８はリヤドア、２９は車体剛性部材としてのセンタピラー、３０はキックアップ部３の車外側下部に設けられた大型車両補機としての燃料タンクである。

ところで、図１、図２に示すように、上述のフロアパネル２上にはシートクッション３１Ｃ、シートバック３１Ｂ、ヘッドレスト３１Ｈを備えた運転席シート３１と、シートクッション３２Ｃ、シートバック３２Ｂ、ヘッドレスト３２Ｈを備えた助手席シート３２とを配設している。

また、キックアップフロア部３ｂ上には、シートクッション３３Ｃと、シートバック３３Ｂと、２つのヘッドレスト３３Ｈ，３３Ｈとを備えたベンチシート型のリヤシート３３を配設し、このリヤシート３３の後方に上述の荷室空間５を形成している。

ここで、上述のリヤシート３３は、そのシートバック３３Ｂがシートクッション３３Ｃ上に倒伏動作を行ない折畳み状態を形成可能に構成したものである。
なお、図２において、３４はインストルメントパネル、３５はステアリングホイールである。

次に、図３〜図１６を参照して車両の後部荷室構造について詳述する。
図３は図１の要部拡大側面図、図４は荷室ボードの拡大側面図、図５は荷室ボードの分解斜視図であって、上述の荷室空間５には、少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボード４０が設けられている。

上述の荷室ボード４０は、その上部に荷物を搭載することができるように、所定剛性を有するように構成されると共に、この荷室ボード４０は車幅方向つまり左右方向には非分割に形成されている。

また、この荷室ボード４０は、メインボード４１と該メインボード４１の下部に折畳まれる前後のサブボード４２，４３との３つのボード部から形成され、メインボード４１の前端部と前側のサブボード４２の基端部とはヒンジ部４４にて回動可能に連結され、メインボード４１の後端部と後側のサブボード４３の基端部とはヒンジ部４５にて回動可能に連結されている。

図４に示す荷室ボード４０の収納状態下においては、ヒンジ部４４を支点として前側のサブボード４２の遊端側がメインボード４１の下部に折畳まれ、該サブボード４２はメインボード４１の前側の格納部４１ａに格納され、同様に、ヒンジ部４５を支点として後側のサブボード４３の遊端側がメインボード４１の下部に折畳まれ、該サブボード４３はメインボード４１の後側の格納部４１ｂに格納されており、荷室ボード４０の全体が荷室フロア面４ａに沿って平坦に収納されている。

図４、図５、図６（但し、図６は図４のＡ−Ａ線矢視断面図）に示すように、ヒンジ部４５はメインボード４１の後端部と、サブボード４３基端のヒンジ部材４３ａとをヒンジ連結するヒンジピン４６を有すると共に、ヒンジ部材４３ａには２つの係止孔４３ｂ，４３ｃが開口形成されている。また、メインボード４１の後端部におけるヒンジ部４５には上述の２つの係止孔４３ｂ，４３ｃに択一的に係入可能な突起４７が設けられていて、荷室ボード４０の収納状態（図４参照）においては該突起４７は一方の係止孔４３ｃに係入されている。

さらに、メインボード４１の左右両側部には、図５、図７に示すように、車幅方向に出没可能な可動ピン４８，４８が設けられている。この可動ピン４８は荷室ボード４０の側方に位置する荷室サイドトリム４９に設けられて上下方向に延びるガイド部としてのガイド溝４９ａに沿って移動可能に設けられると共に、該メインボード４１に設けられたスライダ５０の操作時には、可動ピン４８がガイド溝４９ａから外れるように構成されている。

すなわち、図５、図７に示すように、メインボード４１には２つの開口部５１，５２を互に前後に離間して開口形成して、取手部５３を形成すると共に、該取手部５３には支軸５４を介して２つのレバー５５，５６を枢支している。

これらのレバー５５，５６は平面視で略Ｌ字状に形成されており、２つのレバー５５，５６を平面視で略Ｘ字状に組合わせている。

そして、各レバー５５，５６の一端と上述の左右一対の可動ピン４８，４８とをワイヤＷ１，Ｗ１で連結する一方、各レバー５５，５６の他端を上述のスライダ５０で押圧操作すべく構成している。

上述の開口部５１から乗員が片手操作にてスライダ５０を押圧操作すると、図７に矢印で示すように、２つのレバー５５，５６は支軸５４を中心に回動し、これら各レバー５５，５６の一端に連結したワイヤＷ１，Ｗ１が引っ張られるので、左右一対の可動ピン４８，４８は、スプリング５７の外方付勢力に抗して車幅方向内方に引っ張られ、ガイド溝４９ａから外れるように構成されている。
さらに、図５に示すように、上述の開口部５１，５２よりもさらに前方において上記メインボード４１には取手部を兼ねる別の開口部５８が形成されている。

図８は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図（但し、可動ピン４８をロックした状態で示す図）であって、荷室ボード４０を使用状態（図１３、図１４参照）に保持する目的で、上述のガイド溝４９ａの上部にはロック部材５９を配設している。

このロック部材５９は、スプリング６０等の付勢手段により常時ロック方向に付勢されると共に、このロック部材５９と、図２に示すリヤエンドトリム６１に設けられた操作部材６２との間にはワイヤW２が接続されている。また上述のロック部材５９の先端部下面には、図４に示すように、テーパ部５９ａが形成されている。

図４に示す可動ピン４８が下方から上方に移動する場合、この可動ピン４８がロック部材５９のテーパ部５９ａに当接すると、可動ピン４８の上方への移動力によりスプリング６０の付勢力に抗してロック部材５９を後退させ、可動ピン４８がロック部材５９の配設位置を通過した時点で、ロック部材５９はスプリング６０の付勢力により前進して、可動ピン４８を該ロック部材５９で保持し、メインボード４１を所定の高さ位置に保持する（図１３、図１４参照）。

また、図２に示す操作部材６２の押圧操作時には、ワイヤW２を介してロック部材５９が後方に引っ張られるので、このロック部材５９による可動ピン４８のロックが解除される。

一方、図４、図５に示すように、荷室ボード４０の前側部としての前側のサブボード４２の遊端部には、車幅方向外方に突出する軸部材としてのピン６３が設けられている。

このピン６３は、図４に、示すようにフロア高さに位置する軸部材であって、このピン６３が前後方向に移動することで荷室ボード４０を収納状態（図３、図４参照）と使用状態（図１３、図１４参照）とに選択すべく構成している。
また、荷室ボード４０の側方には上述のピン６３の前後方向の移動を案内するガイド部としてのスライド溝６４が荷室サイドトリム４９に一体形成されている。

このスライド溝６４は図９に斜視図で示すように、前後方向に延びる上片６４ａと、前端に位置するストッパ片６４ｂとを有し、車両後方側は開放されている。

図１０（ａ）は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う要部の矢視図であって、荷室ボード４０が使用状態（図１３、図１４参照）に移動した状態、つまり上記ピン６３が前方に移動した状態下において該ピン６３の後退を防止する目的で、上述のスライド溝６４にはロック部材６５を配設している。

このロック部材６５は、スプリング６６等の付勢手段により常時ロック方向に付勢されると共に、このロック部材６５と、図２に示すリヤエンドトリム６１に設けられた操作部材６２との間にはワイヤW２が接続されている。また上述のロック部材６５の先端部リヤ側面には、図１０（ｂ）に示すように、テーパ部６５ａが形成されている。

図４に示すピン６３が後方から前方に移動する場合、このピン６３がロック部材６５のテーパ部６５ａに当接すると、ピン６３の前方への移動力によりスプリング６６の付勢力に抗してロック部材６５を後退させ、ピン６３がロック部材６５の配設位置を通過した時点で、ロック部材６５はスプリング６６の付勢力によりロック方向に前進して、ピン６３を該ロック部材６５で保持し、サブボード４２を所定位置（図１３、図１４参照）に保持する。

また、図２に示す操作部材６２の押圧操作時には、ワイヤW２を介して前述のロック部材５９と共に、図１０に示すロック部材６５がアンロック方向に引っ張られるので、このロック部材６５によるピン６３のロックが前述の可動ピン４８と同時に解除される。

なお、上述の荷室ボード４０に対して各要素４６，４７，４８，４９ａ，５９，６３，６４，６５は略左右対称となるように一対設けられている。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
しかも、上述の荷室ボード４０は、図３、図４に示す収納状態と、図１１、図１２に示す起立状態と、図１３、図１４に示す使用状態と、図１５、図１６に示す起立状態とに選択的（択一的）に移動可能に設けられている。

図３、図４に示す状態（収納状態）は、メインボード４１の下部に前後のサブボード４２，４３が折畳まれており、荷室ボード４０が荷室フロア面４ａに沿って平坦に収納され、かつ該荷室ボード４０にて収納ボックス７の上端開口部を覆った状態であり、この収納状態下においては荷室空間５に上下寸法が大きい荷物の搭載が許容されると共に、荷室空間５と収納ボックス７とに荷物を区別して収納、搭載することができる。

図３、図４に示す荷室ボード４０の収納状態から、該荷室ボード４０を図１１、図１２に示すように跳ね上げるには、取手部５３（図５参照）を持って、荷室ボード４０を跳ね上げる際に、スライダ５０を押圧操作して可動ピン４８をガイド溝４９ａから外し、この状態で荷室ボード４０の前端部を規制部材６７で規制しつつ、ヒンジ部４４を支点として跳ね上げると、この荷室ボード４０は図１１、図１２に示すように、シートバック３３Ｂの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態となる。

つまり、図１１、図１２に示す荷室ボード４０の起立状態では、リヤシート３３後方の荷室空間５と、収納ボックス７内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、この荷室ボード４０の起立状態は図２に示す係止手段としてのフック６８にて係止保持することができる。

上述のフック６８は、シートバック３３Ｂに取付けられたゴム帯などの伸縮部材６９の先端に設けたもので、このフック６８を図５に示す開口部５１または開口部５２に係止することで、荷室ボード４０の起立状態を保持することができる。

図３、図４に示す荷室ボード４０の収納状態から、該荷室ボード４０を図１３、図１４に示す使用状態と成すには、まず、リヤシート３３のシートバック３３Ｂをシートクッション３３Ｃ上に倒伏して折畳むと共に、収納状態の荷室ボード４０の取手部５３（図５参照）または取手部５３と開口部５８とを持って該荷室ボード４０を上方に引き上げる。

この時、メインボード４１の可動ピン４８はガイド溝４９ａに沿って上昇すると共に、サブボード４２のピン６３はスライド溝６４に沿って前方に移動し、荷室ボード４０が使用状態に達すると、メインボード４１の可動ピン４８はロック部材５９でロックされて、その下降が防止され、サブボード４２のピン６３はロック部材６５でロックされて、その後退が防止される。さらに後側のサブボード４３を下方に回動して、突起４７を他方の係止孔４３ｂに係入させると、荷室ボード４０は図１３、図１４に示す使用状態となる。

この図１３、図１４に示す荷室ボード４０の使用状態では、荷室ボード４０のメインボード４１は、リヤシート３３が折畳まれた状態でのシートバック３３Ｂ後端部と略同一高さに位置し、かつ倒伏されたシートバック３３Ｂの背面と該メインボード４１の上面とが前後方向に連続したフラットな荷室面を形成するので、シートバック３３Ｂと荷室フロア面４ａとの間の段落が解消されると共に、荷室空間５と、倒伏したシートバック３３Ｂ上方の車室１とが前後に連通されて荷室スペースが拡大する。この結果、前後方向の寸法が大きい荷物の搭載が許容される。

図１３、図１４に示す荷室ボード４０の使用状態から、シートバック３３Ｂの倒伏状態を維持したままで、後側のサブボード４３を元位置に戻した後に、図２に示す操作部材６２を押圧操作すると、ワイヤＷ２を介してロック部材５９およびロック部材６５が同時にアンロックされるので、メインボード４１が下降して、荷室ボード４０のみが図３、図４の状態となり、上下寸法が大きい荷室スペースが形成されるので、高さが高い荷物の搭載が許容される。

図１３、図１４に示す状態からリヤシート３３のシートバック３３Ｂを通常の乗員着座状態に復帰させて、このシートバック３３Ｂを起立した状態に成す一方、図１３、図１４の使用状態下の荷室ボード４０を上方に引き上げる際、後側のサブボード４３を元位置に戻した後に、図５に示すスライダ５０を押圧操作して、図８に示す可動ピン４８をガイド溝４９ａから外した後に、ヒンジ部４４を支点として荷室ボード４０を引き上げると、この荷室ボード４０は図１５、図１６に示すように、シートバック３３Ｂの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態となる。

つまり、図１５、図１６に実線で示す荷室ボード４０の起立状態にあっても、図１１、図１２で示した状態と同様に、リヤシート３３後方の荷室空間５と、収納ボックス７内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、この荷室ボード４０の起立状態も図２に示すフック６８にて係止保持することができる。

このフック６８は伸縮部材６９を介してリヤシート３３のシートバック３３Ｂに取付けられているので、単一のフック６８にて図１１に示す低位置での起立状態の荷室ボード４０の係止保持と、図１５に示す高位置での起立状態の荷室ボード４０の係止保持とに対応できるが、それぞれの状態に対応すべく２つのフックを用いてもよいことは勿論である。

このように、図１〜図１６で示した実施例の車両の後部荷室構造は、車両のフロアパネル（キックアップフロア部３ｂ参照）上にシートクッション３３Ｃとシートバック３３Ｂとを備えるリヤシートを配設し、該リヤシート３３の後方に荷室空間５が形成されると共に、該荷室空間５には少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボード４０が設けられた車両の後部荷室構造であって、上記リヤシート３３はシートクッション３３Ｃ上にシートバック３３Ｂが倒伏して折畳み可能に構成され、上記荷室ボード４０はフロアパネル（荷室フロア面４ａ参照）に沿って平坦に収納される収納状態（図３、図４参照）と、上記リヤシート３３が折畳まれた状態でのシートバック３３Ｂ後端部と略同一高さに位置する使用状態（図１３、図１４参照）とに選択的に移動可能に設けられ、上記荷室ボード４０は複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材（ピン６３参照）を有し、該軸部材（ピン６３）が前後方向に移動することで上記収納状態と使用状態とを選択すべく構成したものである。
この構成によれば、シートバック３３Ｂをシートクッション３３Ｃ上に倒伏して折畳むと共に、軸部材（ピン６３参照）の前方移動により荷室ボード４０を使用状態に移動すると、シートバック３３Ｂと荷室フロア面４ａとの間の段差が解消され、シートバック３３Ｂと荷室ボード４０とが前後方向に連続したフラットな荷室面が形成されるので、この荷室面上に前後方向寸法が大きい荷物の搭載が許容される。
また、上述の軸部材（ピン６３参照）の後方移動により荷室ボード４０をフロアパネル（荷室フロア面４ａ参照）に沿って平坦に収納される収納状態に移動すると、上下方向の寸法が大きい荷室スペースが形成されるので、この荷室スペースに高さが大きい荷物の搭載が許容される。

このように、リヤシート３３の折畳み時におけるシートバック３３Ｂと荷室フロア面４ａとの間の段差の解消と、荷室５およびリヤシート３３の使い勝手確保との両立を図ることができるうえ、多人数乗車にも対応できる。

さらに、上記荷室ボード４０の側方には上記軸部材（ピン６３参照）の前後方向の移動を案内するガイド部（スライド溝６４参照）を設けたものである。
この構成によれば、軸部材（ピン６３）を荷室ボード４０側方のガイド部（スライド溝６４）にて円滑に案内することができる。

また、上記フロアパネル（荷室フロア面４ａ参照）には該フロアパネルより下方に凹設された収納部（収納ボックス７参照）が設けられ、該収納部（収納ボックス７）の上方を上記荷室ボード４０で開閉すべく構成したものである。
この構成によれば、荷物をリヤシート３３後方の荷室空間５と、収納部（収納ボックス７）とに区別して格納することができると共に、荷室ボード４０で収納部（収納ボックス７）の上方を開放すると収納部（収納ボックス７）内とのアクセスが容易となり、収納部（収納ボックス７）に対して荷物を簡単に出し入れすることができる。

さらに、上記荷室ボード４０はシートバック３３Ｂの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態（図１１、図１２、図１５、図１６参照）に移動可能に構成されたものである。
この構成によれば、荷室ボード４０を起立状態に選択すると、リヤシート３３後方の荷室空間５と、収納部（収納ボックス７）内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、また、荷室ボード４０は収納状態と使用状態と起立状態とに選択できるので、荷室のアレンジ性の向上を図ることができる。

加えて、上記荷室ボード４０は互いに回動可能に連結された３つのボード部（メインボード４１、サブボード４２，４３参照）から形成されたものである。
この構成によれば、荷室ボード４０を３分割構造と成したので、必要最小限の分割により上記収納状態、使用状態、起立状態を確保することができる。

（実施例２）
図１７〜図３４は車両の後部荷室構造の他の実施例を示すものである。
なお、図１７〜図３４において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図１７は後部荷室構造を概略的に示す側面図、図１８はその斜視図、図１９は図１７の要部拡大側面図、図２０は荷室ボードの拡大側面図であって、この実施例においては荷室ボード４０の前側のヒンジ部４４には車幅方向外方へ突出する突軸７０を設け、荷室サイドトリム４９の前部において上下方向に延びるガイド部としての凹状のガイド溝４９ａにより上述の突軸７０を上下方向に移動可能に案内すべく構成している。

図２１は図２０のＥ−Ｅ線矢視断面図（但し、突軸７０をロックした状態で示す図）であって、荷室ボード４０を使用状態（図３１、図３２参照）に保持する目的で、上述のガイド溝４９ａの上部にはロック部材５９を配設している。

このロック部材５９は、スプリング６０等の付勢手段により常時ロック方向に付勢されると共に、このロック部材５９と、図１８に示すリヤエンドトリム６１に設けられた一方の操作部材７１との間にはワイヤW２が接続されている。また上述のロック部材５９の先端部下面には、図２０に示すように、テーパ部５９ａが形成されている。

図２０に示す突軸７０が下方から上方に移動する場合、この突軸７０がロック部材５９のテーパ部５９ａに当接すると、突軸７０の上方への移動力によりスプリング６０の付勢力に抗してロック部材５９を後退させ、突軸７０がロック部材５９の配設位置を通過した時点で、ロック部材５９はスプリング６０の付勢力により前進して、突軸７０を該ロック部材５９で保持し、メインボード４１を所定の高さ位置に保持する（図３１、図３２参照）。

また、図１８に示す一方の操作部材７１の押圧操作時には、ワイヤW２を介してロック部材５９が後方に引っ張られるので、このロック部材５９による突軸７０のロックが解除される。
さらに、この実施例においては、図１８、図２０に示すように、前後のサブボード４２，４３のそれぞれの遊端部に軸部材としてのピン６３，７３が設けられている。

図２２は、荷室ボード４０を収納状態（図１９、図２０参照）から使用状態（図３１、図３２参照）に移動させる時、上述の各ピン６３，７３を介して前後のサブボード４２，４３を押し開く駆動機構７４を示す平面図、図２３は駆動機構７４のロック時の側面図、図２４は駆動機構７４のアンロック時の側面図、図２５は図２２のＧ−Ｇ線矢視断面図である。

図２２〜図２５に示すように、ホイールハウスインナ７２と荷室サイドトリム４９との間におけるフロア高さ位置には、前後方向に指向させてシリンダ７５を配置している。図２３に示すように該シリンダ７５は前後一対のピストン７６，７６と、前後一対のピストンロッド７７，７７とを備えており、前後のピストン７６，７６間にはスプリング７８を張架している。

また、図２２に平面図で示すように、上述の前後一対のピストンロッド７７，７７の先端部を、上述のピン６３，７３側に屈曲させて屈曲部７７ａ，７７ａを一体形成し、これらの各屈曲部７７ａ，７７ａには、上述のピン６３，７３を駆動するための作動片７９，７９を一体的に取付けている。

一方、ホイールハウスインナ７２に固定したブラケット８０には支軸８１を設け、該支軸８１には２つのロック部材８２，８３を枢支すると共に、これら両ロック部材８２，８３間には、該部材８２，８３を常時ロック方向（図２３参照）に付勢するリターンスプリング８４を張架している。

また、これらの各ロック部材８２，８３の下端側は、シリンダ７５に開口形成された開口部７５ａ，７５ａから該シリンダ７５内に挿入され、図２３に示すロック状態下の前後一対のピストン７６，７６を、スプリング７８の押し開き力に抗して、その前後両側から挟持するように構成している。

さらに、上述の各ロック部材８２，８３の上端側と、図１８に示すリヤエンドトリム６１の他方の操作部材８５との間には、ワイヤＷ３を接続し、この操作部材８５の押圧操作時にワイヤＷ３を図２４に示すように上方に引っ張って、支軸８１を中心として２つのロック部材８２，８３をアンロック方向に回動操作すべく構成している。

２つのロック部材８２，８３が図２４に示すようにアンロック方向に操作されると、スプリング７８の押し開き力により、ピストン７６およびピストンロッド７７が突出動作するので、作動片７９を介して各サブボード４２，４３のピン６３，７３を押し開き方向に駆動し、前後のサブボード４２，４３を図３２に示すように立設方向に押し開くものである。
ここで、上述の駆動機構７４は各要素７５〜８４から構成されたものである。

また、上述の各ピン６３，７３は、図２６に示すスライド溝６４に沿って前後方向に移動するが、同図に示すように該スライド溝６４の上片６４ａには、図２０に示す収納状態下の荷室ボード４０におけるピン６３，７３の位置に対向してスリット６４ｃ，６４ｃが形成されている。

図２７は図２４のＨ−Ｈ線矢視断面図であって、作動片７９によりピン７３を介して後側のサブボード４３を立設状に押し開いた時、このサブボード４３が内倒れするのを防止する目的で、荷室サイドトリム４９にはロック部材８６を設けている。

このロック部材８６は、スプリング８７等の付勢手段により常時ロック方向に付勢されると共に、このロック部材８６と、図１８に示すリヤエンドトリム６１に設けられた一方の操作部材７１との間にはワイヤＷ２が接続されている。また上述のロック部材８６の先端部前面には図２７に示すようにテーパ部８６ａが形成されている。

作動片７９によりピン７３が前方から後方に移動する場合、作動片７９がロック部材８６のテーパ部８６ａに当接すると、作動片７９の後方への押し開き力によりスプリング８７の付勢力に抗してロック部材８６を後退させ、作動片７９がロック部材８６の配設位置を通過した時点で、ロック部材８６はスプリング８７の付勢力により前進して、作動片７９を該ロック部材８６で保持し、後側のサブボード４３の内倒れを防止するものである。

なお、図２７に示す構造に加えて、図２８に示すように荷室フロア面４ａにストッパブラケット８８を固定して、作動片７９によるピン７３の押し開き時に、該ピン７３が過度に後方へ移動する所謂オーバーランを防止するように構成してもよい。

上述の荷室ボード４０に対して各要素４９ａ，５９，６３，６４，７０，７３，７４，８６は略左右対称となるように一対設けられている。また、図中、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示す。

しかも、上述の荷室ボード４０は図１９、図２０に示す収納状態と、図２９、図３０に示す起立状態と、図３１、図３２に示す使用状態と、図３３、図３４に示す起立状態とに選択的（択一的）に移動可能に設けられている。

図１９、図２０に示す状態（収納状態）は、メインボード４１の下部に前後のサブボード４２，４３が折畳まれており、荷室ボード４０が荷室フロア面４ａに沿って平坦に収納され、かつ該荷室ボード４０にて収納ボックス７の上端開口部を覆った状態であり、この収納状態下においては荷室空間５に上下寸法が大きい荷物の搭載が許容されると共に、荷室空間５と収納ボックス７とに荷物を区別して収納、搭載することができる。

図１９、図２０に示す荷室ボード４０の収納状態から、該荷室ボード４０を図２９、図３０に示すように跳ね上げるには、取手部５３（図１８参照）を持って、該荷室ボード４０を、ヒンジ部４４の突軸７０を支点として跳ね上げると、ピン６３，７３がスリット６４ｃ，６４ｃを通り抜けるので、この荷室ボード４０は図２９、図３０に示すように、シートバック３３Ｂの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態となる。

つまり、図２９、図３０に示す荷室ボード４０の起立状態では、リヤシート３３後方の荷室空間５と、収納ボックス７内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、この荷室ボード４０の起立状態は図１８に示す係止手段としてのフック６８にて係止保持することができる。

上述のフック６８は、シートバック３３Ｂに取付けられたゴム帯などの伸縮部材６９の先端に設けたもので、このフック６８を図１８に示す開口部５１または開口部５２に係止することで、荷室ボード４０の起立状態を保持することができる。
図１９、図２０に示す荷室ボード４０の収納状態から、該荷室ボード４０を図３１、図３２に示す使用状態と成すには、まず、リヤシート３３のシートバック３３Ｂをシートクッション３３Ｃ上に倒伏して折畳む。

次に、図１８に示すリヤエンドトリム６１の他方の操作部材８５を押圧操作すると、図２３に示すワイヤＷ３が引っ張られ、ロック部材８２，８３が図２３のロック状態から図２４のアンロック状態となるので、スプリング７８の押し開き力が作動片７９，７９を介して各サブボード４２，４３のピン６３，７３に付勢され、これらの各ピン６３，７３はスライド溝６４に沿って移動し、また突軸７０はガイド溝４９ａに沿って上昇する。

このため、前後の各サブボード４２，４３はヒンジ部４４，４５を支点に立設状に変位すると共に、メインボード４１が上昇するので、図１８に示す取手部５３を把持して、荷室ボード４０を移動させ、突軸７０が図２１に示すロック部材５９でロックされる位置まで、また作動片７９が図２７に示すロック部材８６でロックされる位置まで引き上げると、荷室ボード４０は各ロック部材５９，８６でロックされて、図３１、図３２に示す使用状態となる。

この図３１、図３２に示す荷室ボード４０の使用状態では、荷室ボード４０のメインボード４１は、リヤシート３３が折畳まれた状態でのシートバック３３Ｂ後端部と略同一高さに位置し、かつ倒伏されたシートバック３３Ｂの背面と該メインボード４１の上面とが前後方向に連続したフラットな荷室面を形成するので、シートバック３３Ｂと荷室フロア面４ａとの間の段落が解消されると共に、荷室空間５と、倒伏したシートバック３３Ｂ上方の車室１とが前後に連通されて荷室スペースが拡大する。この結果、前後方向の寸法が大きい荷物の搭載が許容される。

図３１、図３２に示す荷室ボード４０の使用状態から、シートバック３３Ｂの倒伏状態を維持したままで、図１８に示す操作部材７１を押圧操作すると、ワイヤＷ２を介してロック部材５９およびロック部材８６が同時にアンロックされるので、図２４に示すスプリング７８の付勢力に抗して荷室ボード４０を図２０に示す収納状態の方向に強制的に押圧操作し、この押圧操作完了時に、図２３に示す２つのロック部材８２，８３でピストン７６，７６を挟持させると、荷室ボード４０のみが図１９、図２０の状態となり、上下寸法が大きい荷室スペースが形成されるので、高さが高い荷物の搭載が許容される。

図３１、図３２に示す状態からリヤシート３３のシートバック３３Ｂを通常の乗員着座状態に復帰させて、このシートバック３３Ｂを起立した状態に成す一方、図３１、図３２の使用状態下の荷室ボード４０を上方に引き上げる際、後側のサブボード４３を元位置に戻しながら、ヒンジ部４４の突軸７０を支点として荷室ボード４０を引き上げると、この荷室ボード４０は図３３、図３４に示すように、シートバック３３Ｂの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態となる。

つまり、図３３、図３４に示す荷室ボード４０の起立状態にあっても、図２９、図３０で示した起立状態と同様に、リヤシート３３後方の荷室空間５と、収納ボックス７内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、この荷室ボード４０の起立状態も図１８に示すフック６８にて係止保持することができる。

このフック６８は伸縮部材６９を介してリヤシート３３のシートバック３３Ｂに取付けられているので、単一のフック６８にて図２９、図３０に示す低位置での起立状態の荷室ボード４０の係止保持と、図３３、図３４に示す高位置での起立状態の荷室ボード４０の係止保持とに対応できるが、それぞれの状態に対応すべく２つのフックを用いてもよいことは勿論である。

このように、図１７〜図３４で示した実施例の車両の後部荷室構造は、車両のフロアパネル（キックアップフロア部３ｂ参照）上にシートクッション３３Ｃとシートバック３３Ｂとを備えるリヤシート３３を配設し、該リヤシート３３の後方に荷室空間５が形成されると共に、該荷室空間５には少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボード４０が設けられた車両の後部荷室構造であって、上記リヤシート３３はシートクッション３３Ｃ上にシートバック３３Ｂが倒伏して折畳み可能に構成され、上記荷室ボード４０はフロアパネル（荷室フロア面４ａ参照）に沿って平坦に収納される収納状態（図１９、図２０参照）と、上記リヤシート３３が折畳まれた状態でのシートバック３３Ｂ後端部と略同一高さに位置する使用状態（図３１、図３２参照）とに選択的に移動可能に設けられ、上記荷室ボード４０は複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材（ピン６３参照）を有し、該軸部材（ピン６３）が前後方向に移動することで上記収納状態（図１９、図２０参照）と使用状態（図３１、図３２参照）とを選択すべく構成したものである。
この構成によれば、シートバック３３Ｂをシートクッション３３Ｃ上に倒伏して折畳むと共に、軸部材（ピン６３）の前方移動により荷室ボード４０を使用状態に移動すると、シートバック３３Ｂと荷室フロア面４ａとの間の段差が解消され、シートバック３３Ｂと荷室ボード４０とが前後方向に連続したフラットな荷室面が形成されるので、この荷室面上に前後方向寸法が大きい荷物の搭載が許容される。
また、上述の軸部材（ピン６３）の後方移動により荷室ボード４０をフロアパネル（荷室フロア面４ａ参照）に沿って平坦に収納される収納状態に移動すると、上下方向の寸法が大きい荷室スペースが形成されるので、この荷室スペースに高さが大きい荷物の搭載が許容される。

このように、リヤシート３３の折畳み時におけるシートバック３３Ｂと荷室フロア面４ａとの間の段差の解消と、荷室およびシートの使い勝手確保との両立を図ることができる。

さらに、上記荷室ボード４０の側方には上記軸部材（ピン６３）の前後方向の移動を案内するガイド部（スライド溝６４参照）を設けたものである。
この構成によれば、軸部材（ピン６３）を荷室ボード４０側方のガイド部（スライド溝６４）にて円滑に案内することができる。

加えて、上記荷室ボード４０はシートバック３３Ｂの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態（図２９、図３０、図３３、図３４参照）に移動可能に構成されたものである。
この構成によれば、荷室ボード４０を起立状態に選択すると、リヤシート３３後方の荷室空間５と、収納部（収納ボックス７）内とが上下方向に連通するので、高さ寸法が大きい大型の荷物の積載に対応することができ、また、荷室ボード４０は収納状態（図１９、図２０参照）と使用状態（図３１、図３２参照）と起立状態（図２９、図３０、図３３、図３４参照）とに選択できるので、荷室のアレンジ性の向上を図ることができる。

また、上記荷室ボード４０は互いに回動可能に連結された３つのボード部（メインボード４１、サブボード４２，４３参照）から形成されたものである。
この構成によれば、荷室ボード４０を３分割構造と成したので、必要最小限の分割により上記収納状態、使用状態、起立状態を確保することができる。

さらに、上記荷室ボード４０は、メインボード４１と、該メインボード４１の下部に折畳まれる前後のサブボード４２，４３とを備え、荷室ボード４０を収納状態（図１９、図２０参照）から使用状態（図３１、図３２参照）に移動させる時、前後のサブボード４２，４３を押し開く駆動機構７４を設けたものである。
この構成によれば、荷室ボード４０を収納状態から使用状態に移動させる時、上述の駆動機構７４が前後のサブボード４２，４３を押し開くので、荷室ボード４０をワンタッチで使用状態に上昇移動させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のシートは、実施例のリヤシート３３に対応し、
以下同様に、
シートを配設するフロアパネルは、キックアップフロア部３ｂに対応し、
軸部材は、ピン６３に対応し、
軸部材の前後方向の移動を案内するガイド部は、スライド溝６４に対応し、
３分割されたボード部は、メインボード４１、サブボード４２，４３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明の車両の後部荷室構造を示す側面図図１の要部の斜視図図１の要部拡大側面図荷室ボードの収納状態を示す側面図荷室ボードの分解斜視図図４のＡ−Ａ線矢視断面図可動ピンの出没構造を示す平面図図４のＢ−Ｂ線矢視断面図軸部材の前後移動構造を示す斜視図（ａ）は図４のＣ−Ｃ線矢視断面図、（ｂ）は図１０（ａ）のＤ−Ｄ線に沿う部分矢視図荷室ボードの起立状態を示す側面図図１１の要部拡大図荷室ボードの使用状態を示す側面図図１３の要部拡大図荷室ボードの起立状態を示す側面図図１５の要部拡大図車両の後部荷室構造の他の実施例を示す側面図図１７の要部斜視図図１７の要部拡大断面図荷室ボードの収納状態を示す側面図図２０のＥ−Ｅ線矢視断面図駆動機構を示す平面図駆動機構のロック状態を示す側面図駆動機構のアンロック状態を示す側面図図２２のＧ−Ｇ線矢視断面図ガイド部の斜視図図２４のＨ−Ｈ線矢視断面図ピンのオーバーラン防止構造を示す平面図荷室ボードの起立状態を示す側面図図２９の要部拡大図荷室ボードの使用状態を示す側面図図３１の要部拡大図荷室ボードの起立状態を示す側面図図３３の要部拡大図

３ｂ…キックアップフロア部（フロアパネル）
５…荷室空間
７…収納ボックス（収納部）
３３…リヤシート（シート）
３３Ｂ…シートバック
３３Ｃ…シートクッション
４０…荷室ボード
４１…メインボード
４２，４３…サブボード
６３…ピン（軸部材）
６４…スライド溝（ガイド部）
７４…駆動機構

Claims

車両のフロアパネル上にシートクッションとシートバックとを備えるシートを配設し、
該シートの後方に荷室空間が形成されると共に、該荷室空間には少なくとも上下方向に移動可能な荷室ボードが設けられた車両の後部荷室構造であって、
上記シートはシートクッション上にシートバックが倒伏して折畳み可能に構成され、
上記荷室ボードはフロアパネルに沿って平坦に収納される収納状態と、
上記シートが折畳まれた状態でのシートバック後端部と略同一高さに位置する使用状態とに選択的に移動可能に設けられ、
上記荷室ボードは複数に分割されて、その前側部にはフロア高さに位置する軸部材を有し、
該軸部材が前後方向に移動することで上記収納状態と使用状態とを選択すべく構成し、
上記荷室ボードは、メインボードと、使用状態のメインボードを支持する一方で、収納状態時には該メインボードの下部に折畳まれる前後のサブボードと、を備え、
荷室ボードを収納状態から使用状態に移動させる時、前後のサブボードを押し開く駆動機構を設けた
車両の後部荷室構造。
上記荷室ボードの側方には上記軸部材の前後方向の移動を案内するガイド部を設けた
請求項１記載の車両の後部荷室構造。
上記フロアパネルには該フロアパネルより下方に凹設された収納部が設けられ、該収納部の上方を上記荷室ボードで開閉すべく構成した
請求項１または２記載の車両の後部荷室構造。
上記荷室ボードは、シートバックの起立した状態での背面に沿って上下方向に延びて配設される起立状態に移動可能に構成された
請求項１〜３の何れか１に記載の車両の後部荷室構造。
上記荷室ボードは互いに回動可能に連結された３つのボード部から形成された
請求項１〜４の何れか１に記載の車両の後部荷室構造。