JP2019152320A - 駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡素な構成で、最低地上高を適切に確保しつつオイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することが可能な駆動伝達装置を実現する。【解決手段】周壁部４０の内周面４０ａから突出すると共に軸方向に延びる突部５０が複数形成される。複数の突部５０のそれぞれは、周壁部４０における対応するボルトの軸部が配置される孔部６０を囲む部分に形成される。複数の突部５０のうちの油貯留部８０の最下部８２において周壁部４０の周方向Ｃに隣接して配置される一対の突部５０を第１突部５１及び第２突部５２として、ストレーナ１０の吸入口１４は、鉛直方向Ｖ視で第１突部５１と第２突部５２との間に配置され、吸入口１４の最下部１４ａが、第１突部５１及び第２突部５２の少なくとも一方の最上部（５１ａ，５２ａ）よりも下側Ｖ２に配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、駆動伝達機構と、駆動伝達機構を収容するケースと、ケースの内部に形成されて油を貯留する油貯留部と、ケースの内部に配置され、オイルポンプが油貯留部から吸引する油を濾過するストレーナと、を備えた駆動伝達装置に関する。

上記のような駆動伝達装置の一例が、特開２００９−１８０３２８号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の図２に示されているように、特許文献１の駆動装置（１）のケース（１１）には、電動機（２）、遊星歯車式減速機（１２）、及び差動装置（１３）が収容されている。そして、ケース（１１）の底部には、オイルポンプ（７５）の吸入部を構成するストレーナ（７８）が配置されており、ストレーナ（７８）の底面には、オイルの吸込み口（７９）が開口している（段落００２９）。

ところで、車両への良好な搭載性の確保の観点から、駆動伝達装置を車両に搭載した状態での最低地上高の確保が容易であることが望ましい。この点に関して、特許文献１の段落００２９及び図３に記載されているように、特許文献１の駆動装置（１）では、ストレーナ（７８）を電動機（２）の回転軸より車両前方に配置することで、ケース（１１）の底上げを可能として、最低地上高の確保を容易としている。その上で、特許文献１の駆動装置（１）では、車両の加速時にタンク（８０）からケース（１１）内に多量のオイルが瞬時に排出される構成とすることで、車両の加速により油面が後傾斜する際にケース（１１）内の油面を上昇させて、ストレーナ（７８）の吸込み口（７９）がオイルの外側に露出することを抑制している（段落００５０）。なお、タンク（８０）は、ケース（１１）内で余剰となるオイルを一時貯留するためのものである。

このように、特許文献１には、最低地上高の確保と、オイルポンプ（７５）によるエア吸い（空気の吸込み）の発生の抑制との双方を可能とするための技術が記載されている。しかしながら、特許文献１の構成では、通常時にはオイルをタンク（８０）に貯留することでケース（１１）内の油面を低下させつつ、車両の加速時等のエア吸いが発生するおそれがある状況ではタンク（８０）から多量のオイルを瞬時に排出することを可能とするために、タンク（８０）の内部において複数の連通路（１８０，２８０）が底面から天井面に向かって立設された構造のタンク（８０）を用いる必要がある（段落００３２、図４）。そのため、特許文献１に記載の技術では、装置構成が複雑化しやすく、装置全体の大型化やコストの増大を招きやすい。

特開２００９−１８０３２８号公報

そこで、比較的簡素な構成で、最低地上高を適切に確保しつつオイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することが可能な駆動伝達装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた駆動伝達装置の特徴構成は、駆動力源に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間で駆動力を伝達する駆動伝達機構と、前記駆動伝達機構を収容するケースと、前記ケースの内部に形成されて油を貯留する油貯留部と、前記ケースの内部に配置され、オイルポンプが前記油貯留部から吸引する油を濾過するストレーナと、を備え、前記ケースは、前記駆動伝達機構を囲む筒状の周壁部を備え、前記周壁部は、第１ケース部と第２ケース部とが複数のボルトを用いて前記周壁部の軸方向に接合された接合部を有し、前記周壁部の内周面から突出すると共に前記軸方向に延びる突部が複数形成され、複数の前記突部のそれぞれは、前記周壁部における対応する前記ボルトの軸部が配置される孔部を囲む部分に形成され、複数の前記突部のうちの前記油貯留部の最下部において前記周壁部の周方向に隣接して配置される一対の前記突部を第１突部及び第２突部として、前記ストレーナの吸入口は、鉛直方向視で前記第１突部と前記第２突部との間に配置され、前記吸入口の最下部が、前記第１突部及び前記第２突部の少なくとも一方の最上部よりも下側に配置されている点にある。

上記の特徴構成によれば、吸入口の最下部が第１突部及び第２突部の少なくとも一方の最上部よりも下側に配置されるため、吸入口の最下部が第１突部及び第２突部のいずれの最上部よりも上側に配置される場合に比べて、油貯留部の底部とストレーナの吸入口とを近づけて配置することができる。この結果、油貯留部を比較的上方に配置することが可能となり、最低地上高を適切に確保しやすくなる。また、これにより、吸入口を、油貯留部の最下部の近傍の位置、すなわち、吸入口が油面から露出し難い位置に配置することができる。

その上で、上記の特徴構成によれば、油貯留部の最下部には、周方向に隣接する一対の突部が配置される。よって、周方向の一方側を「周方向第１側」とし、周方向の他方側を「周方向第２側」として、油を周方向第１側に偏らせるような挙動が、駆動伝達装置が搭載された車両において生じた場合に、一対の突部に対して周方向第２側に存在する油を、一対の突部のうちの周方向第２側に配置された突部の上側の空間を通して油貯留部の最下部に向かって流入させつつ、一対の突部のうちの周方向第１側に配置された突部によって、油貯留部の最下部から周方向第１側に流出しようとする油の流れを妨げることができる。よって、上記のような挙動が車両において生じた場合であっても、油貯留部の最下部の近傍に、吸入口を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となり、この結果、オイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することが可能となる。なお、このようにオイルポンプによるエア吸いの発生を抑制できる結果、ケースの内部の油量を低減させて、装置全体の軽量化を図ることもできる。

以上のように、上記の特徴構成によれば、比較的簡素な構成で、最低地上高を適切に確保しつつオイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することが可能な駆動伝達装置を実現することができる。

駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る駆動伝達装置の概略構成図 実施形態に係るストレーナの軸方向に直交する水平方向視図 実施形態に係るストレーナの軸方向視図 その他の実施形態に係るストレーナの軸方向視図

駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、鉛直方向Ｖは、駆動伝達装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、駆動伝達装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。駆動伝達装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、駆動伝達装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、駆動伝達装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止している状態での鉛直方向と一致する。そして、上側Ｖ１及び下側Ｖ２は、この鉛直方向Ｖにおける上側及び下側を意味し、最上部及び最下部は、この鉛直方向Ｖにおける最上部及び最下部を意味する。また、以下の説明における各部材についての方向は、それらが駆動伝達装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、本明細書では、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

駆動伝達装置１は、車両に搭載される車両用の駆動伝達装置である。図１に示すように、駆動伝達装置１は、駆動力源９４に駆動連結される入力部材９０と第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材９１との間で駆動力を伝達する駆動伝達機構２と、駆動伝達機構２を収容するケース３と、を備えている。本実施形態では、第１出力部材９１は、第１車輪Ｗ１と一体的に回転するように連結されている。駆動力源９４は、少なくとも第１車輪Ｗ１の駆動力源であり、駆動伝達装置１は、駆動力源９４の駆動力（出力トルク）を少なくとも第１車輪Ｗ１に伝達させて車両（駆動伝達装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、第１車輪Ｗ１が「車輪」に相当し、第１出力部材９１が「出力部材」に相当する。

本実施形態では、駆動伝達機構２は、入力部材９０と第１出力部材９１との間に加えて、入力部材９０と第２出力部材９２との間でも駆動力を伝達するように構成されている。すなわち、駆動伝達機構２は、入力部材９０と、第１出力部材９１及び第２出力部材９２との間で駆動力を伝達するように構成されている。ここで、第２出力部材９２は、第１車輪Ｗ１とは異なる車輪（第２車輪Ｗ２）に駆動連結される出力部材である。第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２は、左右一対の車輪である。本実施形態では、第２出力部材９２は、第２車輪Ｗ２と一体的に回転するように連結されている。このように、本実施形態では、駆動力源９４は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の駆動力源であり、駆動伝達装置１は、駆動力源９４の駆動力を第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２に伝達させて車両を走行させる。

ここで、図１に示すように、駆動伝達機構２の少なくとも一部が配置される軸（仮想軸）を第１軸Ａ（主軸）とする。本実施形態では、駆動伝達機構２の全体（具体的には、後述する減速装置９６及び差動歯車装置９７）が第１軸Ａ上に配置されている。また、本実施形態では、駆動力源９４も、第１軸Ａ上に配置されている。すなわち、本実施形態では、駆動力源９４と駆動伝達機構２とが、互いに同軸に配置されている。また、本実施形態では、第１出力部材９１の少なくとも一部（少なくとも第１車輪Ｗ１側とは反対側の端部）、及び、第２出力部材９２の少なくとも一部（少なくとも第２車輪Ｗ２側とは反対側の端部）も、第１軸Ａ上に配置されている。

後述するように、この駆動伝達装置１は、最低地上高を適切に確保しやすく構成される。そのため、荷室や客室の下側（車両のフロア下）の空間、すなわち、鉛直方向Ｖの大きさが比較的限られた空間に駆動伝達装置１を配置する場合であっても、荷室の容量や客室の容量を適切に確保することができる。すなわち、この駆動伝達装置１は、車両の後輪を駆動する後輪駆動ユニットとして好適に用いることができ、この場合、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の一方が車両の左後輪となり、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２の他方が車両の右後輪となる。

本実施形態では、駆動力源９４は回転電機９５である。なお、駆動力源９４を、内燃機関等の他の駆動力源とすることもできる。また、車両に複数の駆動力源が設けられ、駆動伝達機構２が、複数の駆動力源のそれぞれに駆動連結される入力部材９０と、第１車輪Ｗ１（又は、第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２）との間で駆動力を伝達する構成とすることもできる。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。

図１に示すように、回転電機９５は、ケース３に固定されるステータ９５ａと、ステータ９５ａに対して回転可能に支持されるロータ９５ｂと、を備えている。本実施形態では、回転電機９５は、インナロータ型の回転電機であり、ロータ９５ｂは、ステータ９５ａよりも径方向の内側であって径方向視でステータ９５ａと重なる位置に配置されている。ここでの径方向は、回転電機９５（回転電機９５の軸心）を基準とする径方向であり、本実施形態では、第１軸Ａを基準とする径方向Ｒと一致する。本実施形態では、入力部材９０は、回転電機９５（ロータ９５ｂ）と一体的に回転するように連結されている。

図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達機構２は、回転電機９５から入力部材９０に伝達される駆動力を、第１出力部材９１と第２出力部材９２とに分配する（言い換えれば、第１車輪Ｗ１と第２車輪Ｗ２とに分配する）差動歯車装置９７を備えている。差動歯車装置９７は、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成され、或いは、遊星歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。差動歯車装置９７が備える２つの分配出力要素（例えば、２つのサイドギヤ）の一方は、第１出力部材９１と一体的に回転するように連結（本実施形態では、伝動部材９３を介して連結）され、当該２つの分配出力要素の他方は、第２出力部材９２と一体的に回転するように連結されている。なお、本実施形態では、駆動伝達機構２は、入力部材９０と差動歯車装置９７との間の動力伝達経路に減速装置９６を備えており、入力部材９０の回転は減速装置９６により減速されて差動歯車装置９７に伝達される。本実施形態では、減速装置９６は、２つの遊星歯車機構を用いて構成されている。

図１に示すように、回転電機９５及び差動歯車装置９７はケース３に収容されている。減速装置９６も、ケース３に収容されている。そして、差動歯車装置９７は、回転電機９５と同軸に配置されている。減速装置９６も、回転電機９５と同軸に配置されている。すなわち、回転電機９５、差動歯車装置９７、及び減速装置９６は、互いに同軸に（第１軸Ａ上に）配置されている。

図１に示すように、ケース３は、駆動伝達機構２を囲む筒状の周壁部４０を備えている。周壁部４０は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、断面形状が軸方向Ｌの位置によって異なる筒状）に形成されている。そして、周壁部４０は、第１ケース部３１と第２ケース部３２とが複数のボルト７０を用いて周壁部４０の軸方向Ｌに接合された接合部４１を有している。軸方向Ｌにおける第２ケース部３２に対して第１ケース部３１が配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側を軸方向第２側Ｌ２とすると、第１ケース部３１は、第２ケース部３２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。

周壁部４０には、ボルト７０の軸部７１が配置される孔部６０が、周壁部４０の周方向Ｃにおける複数の位置に形成されている。本実施形態では、ボルト７０は、軸方向第２側Ｌ２から孔部６０に挿入された状態で、第１ケース部３１と第２ケース部３２とを締結固定している。そのため、本実施形態では、図２に示すように、孔部６０の底部６０ａ（ボルト７０の頭部７２が配置される側とは反対側の端部）は、孔部６０における軸方向第１側Ｌ１の端部により構成される。このように、本実施形態では、ボルト７０が軸方向第２側Ｌ２から孔部６０に挿入されるため、孔部６０における接合部４１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分（すなわち、第１ケース部３１に形成される部分）は、ボルト７０（軸部７１）が締結される雌ねじが形成された締結孔とされ、孔部６０における接合部４１よりも軸方向第２側Ｌ２の部分（すなわち、第２ケース部３２に形成される部分）は、ボルト７０（軸部７１）が貫通する貫通孔とされる。

駆動伝達機構２は、第１軸Ａが軸方向Ｌに沿うようにケース３内に収容されている。言い換えれば、周壁部４０は、第１ケース部３１と第２ケース部３２との接合方向である軸方向Ｌが、駆動伝達機構２の少なくとも一部（本実施形態では、駆動伝達機構２の全体）が配置される第１軸Ａに沿う方向となるように形成されている。よって、本実施形態では、軸方向Ｌ（周壁部４０の軸方向）は、第１軸Ａを基準とする軸方向と同じ方向となり、周方向Ｃ（周壁部４０の周方向）は、第１軸Ａを基準とする周方向と同じ方向となる。

本実施形態では、駆動伝達装置１は、軸方向Ｌが水平面に沿う向きで車両に搭載される。また、本実施形態では、駆動伝達装置１は、軸方向Ｌが車両の左右方向に沿う向きで車両に搭載される。なお、駆動伝達装置１が、軸方向Ｌが車両の前後方向に沿う向きで車両に搭載される構成とすることもできる。この場合、差動歯車装置９７、第１出力部材９１、及び第２出力部材９２は、駆動力源９４や減速装置９６が配置される第１軸Ａ上ではなく、車両の左右方向に沿う軸上に配置される。このように、駆動伝達装置１が、軸方向Ｌが車両の前後方向に沿う向きで車両に搭載される場合、駆動伝達装置１が、軸方向Ｌが水平面に対して傾斜する向きで車両に搭載されてもよい。

本実施形態では、ケース３は、第１ケース部３１及び第２ケース部３２に加えて、第１ケース部３１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合される第３ケース部３３を備えている。第１ケース部３１は、軸方向第１側Ｌ１に底部を有する有底筒状に形成されており、当該底部を覆うように第３ケース部３３が配置されている。そして、第１ケース部３１（上記底部）を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、伝動部材９３が挿入され、第３ケース部３３を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、第１出力部材９１が挿入された状態で、第１出力部材９１と伝動部材９３とが連結されている。また、第２ケース部３２を軸方向Ｌに貫通するように形成された貫通孔に、第２出力部材９２が挿入されている。

図１に示すように、駆動伝達装置１は、ケース３の内部に形成されて油を貯留する油貯留部８０と、ケース３の内部に配置されるストレーナ１０と、を備えている。駆動伝達装置１は、更に、油貯留部８０の油をストレーナ１０を介して吸引するオイルポンプ４を備えている。すなわち、ストレーナ１０は、オイルポンプ４が油貯留部８０から吸引する油を濾過する。オイルポンプ４が吐出した油は、ケース３又はケース３に収容された部材に形成された油路を介して、油（例えば、冷却又は潤滑のための油）を必要とする部位に供給される。例えば、オイルポンプ４が吐出した油は、駆動伝達機構２を構成する各ギヤに対して潤滑のために供給されると共に、回転電機９５（ステータ９５ａ）に対して冷却のために供給される。オイルポンプ４として、例えば、専用の回転電機により駆動される電動オイルポンプを用いることができる。

図１に示すように、油貯留部８０は、ケース３の内部における下側Ｖ２の部分（ケース３の底部）に形成されている。具体的には、油貯留部８０は、周壁部４０における下側Ｖ２の部分の内面によって下側Ｖ２から区画されている。このように、油貯留部８０は、オイルパンを用いずに形成されている。

駆動伝達装置１は、ストレーナ１０を保持するブラケット２０を備えている。ブラケット２０は、ケース３又はケース３に固定された部材に取り付けられる。本実施形態では、ブラケット２０は、ケース３の内部に固定された支持部材５（図２参照）に取り付けられている。具体的には、ブラケット２０は、支持部材５に取り付けられる取付部２１と、ストレーナ１０（ここでは、後述する上側ハウジング１１）と取付部２１とを連結する連結部２２とを備えている。連結部２２は、軸方向Ｌに延びる平板状に形成された部分を有し、当該部分における軸方向Ｌの端部（ここでは、軸方向第２側Ｌ２の端部）に、取付部２１が連結されている。そして、取付部２１は、ボルト（図示せず）により支持部材５に取り付けられている。なお、支持部材５は、ケース３の内部に配置される部材（例えば、入力部材９０や、減速装置９６の回転要素或いは非回転要素（固定要素）等）を支持するために設けられている。支持部材５は、例えば、第１ケース部３１の内周面に接合され、又は、第２ケース部３２の内周面に接合される。本実施形態では、支持部材５が「ケース３に固定された部材」に相当する。

図１〜図３に示すように、本実施形態では、ストレーナ１０は、互いに接合される上側ハウジング１１と下側ハウジング１２とを備えている。上側ハウジング１１は、下側ハウジング１２に対して上側Ｖ１から接合されている。図示は省略するが、上側ハウジング１１と下側ハウジング１２とにより形成されるハウジング内に、油を濾過するスクリーン（濾材）が収容されている。そして、上側ハウジング１１と下側ハウジング１２との接合部の外周（鉛直方向Ｖ視での外周）には、水平面に沿って突出するフランジ部１３が全周に亘って形成されている。

下側ハウジング１２には、油を吸入するための吸入口１４が下側Ｖ２に向かって開口するように形成されている。ここで、「下側Ｖ２に向かって開口する」とは、吸入口１４からストレーナ１０の外側へ向かう開口方向が、下側Ｖ２へ向かう成分（下向き成分）を有することを意味する。図２に示すように、本実施形態では、吸入口１４は、ストレーナ１０の外側へ向かう開口方向が、下側Ｖ２へ向かう成分と軸方向第２側Ｌ２へ向かう成分とを有するように形成されている。また、上側ハウジング１１には、油を流出させるための流出口１５が形成されており、流出口１５には、流出口１５とオイルポンプ４の吸入口とを接続する油路の一部を構成する管状部材６が取り付けられている。

以下、本実施形態に係る駆動伝達装置１における、最低地上高を適切に確保しつつオイルポンプ４によるエア吸いの発生を抑制するための構成について説明する。

図１〜図３に示すように、周壁部４０の内側（径方向Ｒの内側）には、周壁部４０の内周面４０ａから突出すると共に軸方向Ｌに延びる突部５０（突条部）が複数形成されている。複数の突部５０のそれぞれは、周壁部４０における対応するボルト７０の軸部７１が配置される孔部６０を囲む部分に形成されている。なお、突部５０は、複数のボルト７０の全てに対応して形成されても、複数のボルト７０の一部に対応して形成されてもよい。図２に示すように、突部５０における接合部４１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分は、第１ケース部３１に形成され、突部５０における接合部４１よりも軸方向第２側Ｌ２の部分は、第２ケース部３２に形成される。

ここで、図３に示すように、複数の突部５０のうちの油貯留部８０の最下部８２において周壁部４０の周方向Ｃに隣接して配置される一対の突部５０を、第１突部５１及び第２突部５２とする。すなわち、第１突部５１及び第２突部５２は、周方向Ｃに隣接して配置される一対の突部５０のうちの、最も下側Ｖ２に配置される一対の突部５０である。なお、油貯留部８０の最下部８２は、軸方向Ｌに直交する断面での油貯留部８０の最下部８２である。図３に示すように、第１突部５１及び第２突部５２は、油貯留部８０の最下部８２に対して周方向Ｃの両側に分かれて配置されている。すなわち、第１突部５１は、複数の突部５０のうちの最下部８２に対して周方向Ｃの一方側に隣接する突部５０であり、第２突部５２は、複数の突部５０のうちの最下部８２に対して周方向Ｃの他方側に隣接する突部５０である。なお、本実施形態では、油貯留部８０の最下部８２は、鉛直方向Ｖ視で第１軸Ａと重なる位置或いはその近傍に形成されており、第１突部５１及び第２突部５２は、鉛直方向Ｖ視で第１軸Ａと重ならないように、第１軸Ａに対して水平方向（軸方向Ｌに直交する水平方向、図３における左右方向）の両側に分かれて形成されている。以下では、軸方向Ｌに直交する水平方向を水平方向Ｄとし、水平方向Ｄにおける第２突部５２に対して第１突部５１が配置される側を水平方向第１側Ｄ１とし、水平方向Ｄにおける水平方向第１側Ｄ１とは反対側を水平方向第２側Ｄ２とする。

図３に示すように、ストレーナ１０の吸入口１４は、鉛直方向Ｖ視で第１突部５１と第２突部５２との間に配置されている。すなわち、吸入口１４は、水平方向Ｄにおいて、第１突部５１と第２突部５２との間に配置される。そして、図１及び図２に示すように、吸入口１４は、軸方向Ｌにおいて、第１突部５１における軸方向Ｌの両端部の間に配置されると共に、第２突部５２における軸方向Ｌの両端部の間に配置される。すなわち、吸入口１４は、第１突部５１及び第２突部５２のそれぞれと軸方向Ｌの同じ位置（領域）に配置される。なお、図２は、ストレーナ１０を、第１突部５１よりも水平方向第１側Ｄ１から見た図であるが、理解を容易にするために、第１突部５１よりも水平方向第１側Ｄ１に配置される周壁部４０等の図示を省略している。本実施形態では、第１突部５１及び第２突部５２の双方が、鉛直方向Ｖ視でストレーナ１０と重なる位置に形成されている。具体的には、図３に示すように、第１突部５１は、鉛直方向Ｖ視でストレーナ１０のフランジ部１３（水平方向第１側Ｄ１のフランジ部１３）と重なる位置に形成され、第２突部５２は、鉛直方向Ｖ視でフランジ部１３（水平方向第２側Ｄ２のフランジ部１３）、上側ハウジング１１、及び下側ハウジング１２と重なる位置に形成されている。

そして、図２及び図３に示すように、吸入口１４の最下部１４ａは、第１突部５１及び第２突部５２の少なくとも一方の最上部よりも下側Ｖ２に配置されている。すなわち、第１突部５１の最上部を第１最上部５１ａとし、第２突部５２の最上部を第２最上部５２ａとすると、吸入口１４の最下部１４ａは、第１最上部５１ａ及び第２最上部５２ａの少なくとも一方よりも下側Ｖ２に配置される。なお、本実施形態では、第１最上部５１ａ及び第２最上部５２ａは、接合部４１に対して軸方向Ｌの両側で、接合部４１から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成されている。すなわち、第１最上部５１ａの高さや第２最上部５２ａの高さは、軸方向Ｌの位置に応じて変化する。そのため、吸入口１４の最下部１４ａは、少なくとも当該最下部１４ａが配置される軸方向Ｌの位置において、第１突部５１及び第２突部５２の少なくとも一方の最上部よりも下側Ｖ２に配置される。

本実施形態では、第１最上部５１ａと第２最上部５２ａとは同じ高さとなる（軸方向Ｌの同じ位置において同じ高さとなる）ため、吸入口１４の最下部１４ａは、第１最上部５１ａ及び第２最上部５２ａの双方よりも下側Ｖ２に配置される。なお、第１最上部５１ａと第２最上部５２ａとが互いに異なる高さとなる場合であっても、吸入口１４の最下部１４ａが、第１最上部５１ａ及び第２最上部５２ａの双方よりも下側Ｖ２に配置される構成とすると好適である。

このように吸入口１４の最下部１４ａを第１突部５１及び第２突部５２の少なくとも一方の最上部よりも下側Ｖ２に配置することで、油貯留部８０（油貯留部８０の底部８１）をストレーナ１０の吸入口１４の最下部１４ａに近づけて配置することができる。これにより、油貯留部８０を比較的上方に配置することが可能となり、最低地上高を適切に確保しやすくなる。また、これにより、吸入口１４を、油貯留部８０の最下部８２の近傍の位置、すなわち、吸入口１４が油面から露出し難い位置に配置することができる。

更には、油貯留部８０の最下部８２には、周方向Ｃに隣接する一対の突部５０が配置されるため、油を周方向Ｃの一方側に偏らせるような挙動（本実施形態では、加速又は減速）が車両において生じた場合であっても、油貯留部８０の最下部８２の近傍に、吸入口１４を油面から露出させない程度の量の油を確保して、オイルポンプ４によるエア吸いの発生を抑制することが可能となっている。図３を参照して補足説明すると、油貯留部８０の油面が第１油面Ｈ１のようになる状況では、第２突部５２に対して周方向Ｃで最下部８２側とは反対側（水平方向第２側Ｄ２）に存在する油を、第２突部５２の上側Ｖ１の空間を通して油貯留部８０の最下部８２に向かって流入させつつ、第１突部５１によって、油貯留部８０の最下部８２から周方向Ｃで第１突部５１の側（水平方向第１側Ｄ１）に流出しようとする油の流れを妨げることができる。また、油貯留部８０の油面が第２油面Ｈ２のようになる状況では、第１突部５１に対して周方向Ｃで最下部８２側とは反対側（水平方向第１側Ｄ１）に存在する油を、第１突部５１の上側Ｖ１の空間を通して油貯留部８０の最下部８２に向かって流入させつつ、第２突部５２によって、油貯留部８０の最下部８２から周方向Ｃで第２突部５２の側（水平方向第２側Ｄ２）に流出しようとする油の流れを妨げることができる。この結果、油を周方向Ｃの一方側に偏らせるような挙動が車両において生じた場合であっても、油貯留部８０の最下部８２の近傍に、吸入口１４を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となっている。

図３に示すように、本実施形態では、ストレーナ１０の鉛直方向Ｖ視での外周部に、下側Ｖ２を向く段差面１６ａを有する段差部１６が形成されている。なお、面について「下側Ｖ２を向く」とは、当該面の外方へ向かう法線方向（法線ベクトル）が、下側Ｖ２へ向かう成分（下向き成分）を有することを意味する。ここでは、段差面１６ａは、水平面に沿うように形成されている。上述したように、ストレーナ１０はフランジ部１３を備えており、本実施形態では、このフランジ部１３によって段差部１６が形成されている。すなわち、フランジ部１３における下側Ｖ２を向く面によって段差面１６ａが形成されている。

このようにストレーナ１０の鉛直方向Ｖ視での外周部に段差部１６を形成することで、油貯留部８０の最下部８２から流出しようとする油の流れを、第１突部５１や第２突部５２だけでなく段差面１６ａによっても妨げることができる。これにより、オイルポンプ４によるエア吸いの発生を一層抑制することが可能となっている。なお、段差部１６は、ストレーナ１０の鉛直方向Ｖ視での外周部における、少なくとも水平方向Ｄの両側に形成されると好適である。本実施形態では、ストレーナ１０の鉛直方向Ｖ視での外周部の全周に亘って、段差部１６が形成されている。また、図３に示すように、本実施形態では、水平方向第１側Ｄ１の段差面１６ａは、鉛直方向Ｖ視で第１突部５１と重なるように形成され、水平方向第２側Ｄ２の段差面１６ａは、鉛直方向Ｖ視で第２突部５２と重なるように形成されている。

図１及び図２に示すように、本実施形態では、周壁部４０の内周面４０ａにおける油貯留部８０の底部８１を形成する部分は、接合部４１に対して軸方向Ｌの両側で、接合部４１から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成されている。よって、油貯留部８０の最下部８２（底部８１の中で最も下側Ｖ２の部分）も、接合部４１に対して軸方向Ｌの両側で、接合部４１から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成されている。

そして、ストレーナ１０の吸入口１４は、軸方向Ｌにおいて接合部４１の近傍に配置される。これにより、周壁部４０の内周面４０ａにおける油貯留部８０の底部８１を形成する部分（以下、「底部形成部分」という。）は、吸入口１４に対して軸方向Ｌの両側で、吸入口１４から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成される。なお、底部形成部分が、吸入口１４に対して軸方向Ｌの両側で吸入口１４から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成されるとは、底部形成部分が、吸入口１４に対して軸方向Ｌの両側のそれぞれに、吸入口１４から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成された部分を少なくとも有することを意味する。具体的には、図１に示すように、本実施形態では、底部形成部分は、吸入口１４に対して軸方向第２側Ｌ２では、接合部４１に対して軸方向第２側Ｌ２において、吸入口１４から軸方向Ｌに離れるに従って上側Ｖ１に向かうように形成されている。

図２に示すように、本実施形態では、吸入口１４の少なくとも一部（ここでは、一部のみ）が、軸方向Ｌにおける接合部４１と孔部６０の底部６０ａとの間に配置されている。具体的には、吸入口１４における軸方向第２側Ｌ２の部分が、軸方向Ｌにおける接合部４１と孔部６０の底部６０ａとの間に配置されている。なお、第１突部５１に形成される孔部６０の底部６０ａと、第２突部５２に形成される孔部６０の底部６０ａとは、軸方向Ｌの互いに同じ位置に配置されている。

〔その他の実施形態〕
次に、駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態でのブラケット２０に代えて、図４に示すようなブラケット２０を備えた構成とすることもできる。図４に示す例においても、上記の実施形態と同様に、ブラケット２０は取付部２１及び連結部２２を備えているが、図４に示す例では、ブラケット２０を、油貯留部８０の最下部８２から流出しようとする油の流れを妨げるために積極的に利用している。具体的には、図４に示すように、ブラケット２０は、鉛直方向Ｖ視でストレーナ１０の外側の位置に延在面２２ａを有している。この例では、延在面２２ａは、鉛直方向Ｖ視でストレーナ１０に対して水平方向第１側Ｄ１に配置されている。この延在面２２ａは、連結部２２における軸方向Ｌに延びる平板状に形成された部分に形成されており、下側Ｖ２を向くように形成されている。具体的には、延在面２２ａは、当該面の外方へ向かう法線方向が、下側Ｖ２へ向かう成分と、水平方向第２側Ｄ２へ向かう成分（すなわち、水平方向Ｄで油貯留部８０の最下部８２側に向かう成分）とを有するように形成されている。これにより、油貯留部８０の油面が第１油面Ｈ１のようになる状況において、第１突部５１だけでなくブラケット２０の延在面２２ａによっても、油貯留部８０の最下部８２から流出しようとする油の流れを妨げることが可能となっている。この図４に示す例では、延在面２２ａが「下側を向く面」に相当する。

（２）上記の実施形態では、ストレーナ１０のフランジ部１３によって段差部１６が形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、上側ハウジング１１の鉛直方向Ｖ視での外周部を、下側ハウジング１２の鉛直方向Ｖ視での外周部よりも大きく形成することによって、ストレーナ１０の鉛直方向Ｖ視での外周部に、下側Ｖ２を向く段差面１６ａを有する段差部１６が形成される構成とすることができる。なお、ストレーナ１０の鉛直方向Ｖ視での外周部に段差部１６が形成されない構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第１突部５１及び第２突部５２の双方が、鉛直方向Ｖ視でストレーナ１０と重なる位置に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１突部５１及び第２突部５２の少なくとも一方が、鉛直方向Ｖ視でストレーナ１０と重ならない位置に形成される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、吸入口１４の一部のみが、軸方向Ｌにおける接合部４１と孔部６０の底部６０ａとの間に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、吸入口１４の全体が、軸方向Ｌにおける接合部４１と孔部６０の底部６０ａとの間に配置される構成や、吸入口１４の全体が、孔部６０の底部６０ａよりも軸方向第１側に配置される構成とすることもできる。なお、吸入口１４の少なくとも一部が、接合部４１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される構成としてもよい。

（５）上記の実施形態では、ボルト７０が、軸方向第２側Ｌ２から孔部６０に挿入された状態で、第１ケース部３１と第２ケース部３２とを締結固定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ボルト７０が、軸方向第１側Ｌ１から孔部６０に挿入された状態で、第１ケース部３１と第２ケース部３２とを締結固定する構成とすることもできる。この場合、孔部６０の底部６０ａは、孔部６０における軸方向第２側Ｌ２の端部により構成され、孔部６０における接合部４１よりも軸方向第１側Ｌ１の部分は貫通孔とされ、孔部６０における接合部４１よりも軸方向第２側Ｌ２の部分は締結孔とされる。

（６）上記の実施形態では、差動歯車装置９７が回転電機９５と同軸に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置９７が、回転電機９５とは別軸に配置される構成とすることもできる。また、駆動伝達機構２が差動歯車装置９７を備えず、駆動伝達機構２が、回転電機９５等の駆動力源９４の駆動力を、左右一対の車輪（第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２）ではなく、１つの車輪のみ（第１車輪Ｗ１のみ）に伝達する構成とすることもできる。この場合、駆動伝達機構２と同様の構成の駆動伝達機構を、第２車輪Ｗ２に駆動力を伝達するために設けるとよい。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した駆動伝達装置の概要について説明する。

駆動伝達装置（１）は、駆動力源（９４）に駆動連結される入力部材（９０）と車輪（Ｗ１）に駆動連結される出力部材（９１）との間で駆動力を伝達する駆動伝達機構（２）と、前記駆動伝達機構（２）を収容するケース（３）と、前記ケース（３）の内部に形成されて油を貯留する油貯留部（８０）と、前記ケース（３）の内部に配置され、オイルポンプ（４）が前記油貯留部（８０）から吸引する油を濾過するストレーナ（１０）と、を備え、前記ケース（３）は、前記駆動伝達機構（２）を囲む筒状の周壁部（４０）を備え、前記周壁部（４０）は、第１ケース部（３１）と第２ケース部（３２）とが複数のボルト（７０）を用いて前記周壁部（４０）の軸方向（Ｌ）に接合された接合部（４１）を有し、前記周壁部（４０）の内周面（４０ａ）から突出すると共に前記軸方向（Ｌ）に延びる突部（５０）が複数形成され、複数の前記突部（５０）のそれぞれは、前記周壁部（４０）における対応する前記ボルト（７０）の軸部（７１）が配置される孔部（６０）を囲む部分に形成され、複数の前記突部（５０）のうちの前記油貯留部（８０）の最下部（８２）において前記周壁部（４０）の周方向（Ｃ）に隣接して配置される一対の前記突部（５０）を第１突部（５１）及び第２突部（５２）として、前記ストレーナ（１０）の吸入口（１４）は、鉛直方向（Ｖ）視で前記第１突部（５１）と前記第２突部（５２）との間に配置され、前記吸入口（１４）の最下部（１４ａ）が、前記第１突部（５１）及び前記第２突部（５２）の少なくとも一方の最上部（５１ａ，５２ａ）よりも下側（Ｖ２）に配置されている。

この構成によれば、吸入口（１４）の最下部（１４ａ）が第１突部（５１）及び第２突部（５２）の少なくとも一方の最上部（５１ａ，５２ａ）よりも下側（Ｖ２）に配置されるため、吸入口（１４）の最下部（１４ａ）が第１突部（５１）及び第２突部（５２）のいずれの最上部（５１ａ，５２ａ）よりも上側（Ｖ１）に配置される場合に比べて、油貯留部（８０）の底部（８１）とストレーナ（１０）の吸入口（１４）とを近づけて配置することができる。この結果、油貯留部（８０）を比較的上方に配置することが可能となり、最低地上高を適切に確保しやすくなる。また、これにより、吸入口（１４）を、油貯留部（８０）の最下部（８２）の近傍の位置、すなわち、吸入口（１４）が油面から露出し難い位置に配置することができる。

その上で、上記の構成によれば、油貯留部（８０）の最下部（８２）には、周方向（Ｃ）に隣接する一対の突部（５０）が配置される。よって、周方向（Ｃ）の一方側を「周方向第１側」とし、周方向（Ｃ）の他方側を「周方向第２側」として、油を周方向第１側に偏らせるような挙動が、駆動伝達装置（１）が搭載された車両において生じた場合に、一対の突部（５０）に対して周方向第２側に存在する油を、一対の突部（５０）のうちの周方向第２側に配置された突部（５０）の上側（Ｖ１）の空間を通して油貯留部（８０）の最下部（８２）に向かって流入させつつ、一対の突部（５０）のうちの周方向第１側に配置された突部（５０）によって、油貯留部（８０）の最下部（８２）から周方向第１側に流出しようとする油の流れを妨げることができる。よって、上記のような挙動が車両において生じた場合であっても、油貯留部（８０）の最下部（８２）の近傍に、吸入口（１４）を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となり、この結果、オイルポンプ（４）によるエア吸いの発生を抑制することが可能となる。なお、このようにオイルポンプ（４）によるエア吸いの発生を抑制できる結果、ケース（３）の内部の油量を低減させて、装置全体の軽量化を図ることもできる。

以上のように、上記の構成によれば、比較的簡素な構成で、最低地上高を適切に確保しつつオイルポンプ（４）によるエア吸いの発生を抑制することが可能な駆動伝達装置（１）を実現することができる。

ここで、前記ストレーナ（１０）の鉛直方向（Ｖ）視での外周部に、下側（Ｖ２）を向く段差面（１６ａ）を有する段差部（１６）が形成されていると好適である。

この構成によれば、ストレーナ（１０）に形成される段差面（１６ａ）によっても、油貯留部（８０）の最下部（８２）から流出しようとする油の流れを妨げることが可能となる。よって、オイルポンプ（４）によるエア吸いの発生を一層抑制することができる。

また、前記吸入口（１４）の少なくとも一部が、前記軸方向（Ｌ）における前記接合部（４１）と前記孔部（６０）の底部（６０ａ）との間に配置されていると好適である。

周壁部（４０）におけるボルト（７０）の頭部（７２）が配置される部分やその近傍では、周壁部（４０）の内面形状が、周壁部（４０）の外側に確保される頭部（７２）の配置スペースやボルト（７０）の締結作業スペースによる制約を受けることで、吸入口（１４）の最下部（１４ａ）が第１突部（５１）及び第２突部（５２）の少なくとも一方の最上部（５１ａ，５２ａ）よりも下側（Ｖ２）に配置されるようにストレーナ（１０）を設けることが困難となる場合がある。

これに対して、上記の構成によれば、吸入口（１４）の全体が接合部（４１）に対して軸方向（Ｌ）における底部（６０ａ）とは反対側（すなわち、ボルト（７０）の頭部（７２）が配置される側）に配置される場合に比べて、ボルト（７０）の頭部（７２）から遠ざけてストレーナ（１０）を配置することができる。そのため、吸入口（１４）の最下部（１４ａ）が第１突部（５１）及び第２突部（５２）の少なくとも一方の最上部（５１ａ，５２ａ）よりも下側（Ｖ２）に配置されるようにストレーナ（１０）を設けやすくなる。

また、前記第１突部（５１）及び前記第２突部（５２）の双方が、鉛直方向（Ｖ）視で前記ストレーナ（１０）と重なる位置に形成されていると好適である。

この構成によれば、吸入口（１４）と第１突部（５１）との離間距離と、吸入口（１４）と第２突部（５２）との離間距離との双方を、短く抑えることが可能となる。よって、油が油貯留部（８０）の最下部（８２）から周方向（Ｃ）のいずれの側に流出しようとする場合であっても、第１突部（５１）及び第２突部（５２）のうちの油の流れを妨げる方の突部（５０）の比較的近くに吸入口（１４）を位置させて、油貯留部（８０）の最下部（８２）の近傍に、吸入口（１４）を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となる。

また、前記ストレーナ（１０）を保持するブラケット（２０）を更に備え、前記ブラケット（２０）は、前記ケース（３）又は前記ケース（３）に固定された部材（５）に取り付けられ、前記ブラケット（２０）は、鉛直方向（Ｖ）視で前記ストレーナ（１０）の外側の位置に、下側（Ｖ２）を向く面（２２ａ）を有していると好適である。

この構成によれば、ブラケット（２０）の下側（Ｖ２）を向く面（２２ａ）によっても、油貯留部（８０）の最下部（８２）から流出しようとする油の流れを妨げることが可能となる。よって、オイルポンプ（４）によるエア吸いの発生を一層抑制することができる。

また、前記周壁部（４０）の内周面（４０ａ）における前記油貯留部（８０）の底部（８１）を形成する部分が、前記吸入口（１４）に対して前記軸方向（Ｌ）の両側で、前記吸入口（１４）から前記軸方向（Ｌ）に離れるに従って上側（Ｖ１）に向かうように形成されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）の両側から油が集まる位置に、吸入口（１４）を配置することができるため、オイルポンプ（４）によるエア吸いの発生を一層抑制することができる。

また、前記駆動力源（９４）は、回転電機（９５）であり、前記車輪（Ｗ１）を第１車輪（Ｗ１）とすると共に前記出力部材（９１）を第１出力部材（９１）として、前記駆動伝達機構（２）は、前記回転電機（９５）から前記入力部材（９０）に伝達される駆動力を、前記第１出力部材（９１）と、第２車輪（Ｗ２）に駆動連結される第２出力部材（９２）とに分配する差動歯車装置（９７）を備え、前記回転電機（９５）及び前記差動歯車装置（９７）が前記ケース（３）に収容され、前記差動歯車装置（９７）が、前記回転電機（９５）と同軸に配置されていると好適である。

このように回転電機（９５）と差動歯車装置（９７）とが同軸に配置される構成では、駆動伝達装置（１）が車両のフロア下に配置される場合がある。この点に関し、上述したように、本開示に係る駆動伝達装置（１）は、最低地上高を適切に確保しやすく構成されるため、車両のフロアを構成する部材の形状に大きな影響を与えることなく、最低地上高が適切に確保される形態で駆動伝達装置（１）を車両に搭載することができる。

本開示に係る駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：駆動伝達装置
２：駆動伝達機構
３：ケース
４：オイルポンプ
５：支持部材（ケースに固定された部材）
１０：ストレーナ
１４：吸入口
１４ａ：最下部（吸入口の最下部）
１６：段差部
１６ａ：段差面
２０：ブラケット
２２ａ：延在面（下側を向く面）
３１：第１ケース部
３２：第２ケース部
４０：周壁部
４０ａ：内周面
４１：接合部
５０：突部
５１：第１突部
５１ａ：第１最上部（最上部）
５２：第２突部
５２ａ：第２最上部（最上部）
６０：孔部
６０ａ：底部（孔部の底部）
７０：ボルト
７１：軸部
８０：油貯留部
８１：底部（油貯留部の底部）
８２：最下部（油貯留部の最下部）
９０：入力部材
９１：第１出力部材（出力部材）
９２：第２出力部材
９４：駆動力源
９５：回転電機
９７：差動歯車装置
Ｃ：周方向
Ｌ：軸方向
Ｖ：鉛直方向
Ｖ１：上側
Ｖ２：下側
Ｗ１：第１車輪（車輪）
Ｗ２：第２車輪

Claims (7)

1. 駆動力源に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材との間で駆動力を伝達する駆動伝達機構と、
   前記駆動伝達機構を収容するケースと、
   前記ケースの内部に形成されて油を貯留する油貯留部と、
   前記ケースの内部に配置され、オイルポンプが前記油貯留部から吸引する油を濾過するストレーナと、を備え、
   前記ケースは、前記駆動伝達機構を囲む筒状の周壁部を備え、
   前記周壁部は、第１ケース部と第２ケース部とが複数のボルトを用いて前記周壁部の軸方向に接合された接合部を有し、
   前記周壁部の内周面から突出すると共に前記軸方向に延びる突部が複数形成され、
   複数の前記突部のそれぞれは、前記周壁部における対応する前記ボルトの軸部が配置される孔部を囲む部分に形成され、
   複数の前記突部のうちの前記油貯留部の最下部において前記周壁部の周方向に隣接して配置される一対の前記突部を第１突部及び第２突部として、前記ストレーナの吸入口は、鉛直方向視で前記第１突部と前記第２突部との間に配置され、
   前記吸入口の最下部が、前記第１突部及び前記第２突部の少なくとも一方の最上部よりも下側に配置されている、駆動伝達装置。
2. 前記ストレーナの鉛直方向視での外周部に、下側を向く段差面を有する段差部が形成されている、請求項１に記載の駆動伝達装置。
3. 前記吸入口の少なくとも一部が、前記軸方向における前記接合部と前記孔部の底部との間に配置されている、請求項１又は２に記載の駆動伝達装置。
4. 前記第１突部及び前記第２突部の双方が、鉛直方向視で前記ストレーナと重なる位置に形成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。
5. 前記ストレーナを保持するブラケットを更に備え、
   前記ブラケットは、前記ケース又は前記ケースに固定された部材に取り付けられ、
   前記ブラケットは、鉛直方向視で前記ストレーナの外側の位置に、下側を向く面を有している、請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。
6. 前記周壁部の内周面における前記油貯留部の底部を形成する部分が、前記吸入口に対して前記軸方向の両側で、前記吸入口から前記軸方向に離れるに従って上側に向かうように形成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。
7. 前記駆動力源は、回転電機であり、
   前記車輪を第１車輪とすると共に前記出力部材を第１出力部材として、前記駆動伝達機構は、前記回転電機から前記入力部材に伝達される駆動力を、前記第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材とに分配する差動歯車装置を備え、
   前記回転電機及び前記差動歯車装置が前記ケースに収容され、
   前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。

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