JP2019152162A - 燃料供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置に電源を供給するリレーのオンオフ回数を低減でき、内燃機関の停止中に駆動装置が動作可能な燃料供給システムを提供すること。【解決手段】燃料供給システムは、低圧ポンプを制御するための目標燃圧及びエンジンステータスを出力するＥＣＵと、リレーのオンにより電源が供給され、低圧ポンプを駆動するための駆動信号を目標燃圧に基づいて生成するＦＰＣを備える。ＦＰＣは、実燃圧を取得する取得部（Ｓ１０）と、実燃圧が目標燃圧に追従するようにフィードバック制御を実行し、駆動信号のデューティ比を設定するデューティ比設定部（Ｓ７０）と、エンジンステータスに応じて下限ガード値を設定する下限ガード設定部（Ｓ３０，Ｓ５０，Ｓ６０）を有する。下限ガード設定部は、エンジンステータスがエンジン停止の場合に、下限ガード値としてデューティ比０％を設定する。【選択図】図２

Description

この明細書における開示は、燃料供給システムに関する。

燃料ポンプは、燃料タンク内の燃料を内燃機関に向けて圧送する。特許文献１には、燃料ポンプを制御する燃料供給装置（燃料供給システム）が開示されている。燃料供給システムは、燃料ポンプを制御するための制御信号を生成するエンジン制御回路（制御装置）と、制御信号に基づいて燃料ポンプを駆動するポンプ駆動回路（駆動装置）を備えている。

特開平９−１７０４６７号公報

駆動装置は、リレーのオンにより電源が供給され、動作可能となる。従来の燃料供給システムでは、リレーのオンオフを、駆動装置に対して上位の装置である制御装置が制御している。そして、エンジン停止の場合、制御装置がリレーをオフして駆動装置への給電を遮断し、これにより燃料ポンプを停止させる。

よって、たとえばアイドルストップ機能を備えた車両の場合、アイドルストップ時にリレーがオフされる。同様に、走行駆動源として、エンジン及びモータを備えるハイブリッド車の場合、ＥＶ走行モード時にリレーがオフされる。このように、イグニッションスイッチのオンの下での停止、すなわち走行途中のエンジン停止において、リレーオフにより燃料ポンプを停止させるため、リレーのオンオフの回数が多いという問題がある。

また、リレーオフにより駆動装置への給電が遮断されるため、エンジン停止期間中は、駆動装置が動作できないという問題がある。

本開示はこのような課題に鑑みてなされたものであり、駆動装置に電源を供給するリレーのオンオフ回数を低減でき、内燃機関の停止中に駆動装置が動作可能な燃料供給システムを提供することを目的とする。

本開示は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、技術的範囲を限定するものではない。

本開示のひとつである燃料供給システムは、
燃料タンク（２２）内の燃料を内燃機関（２０）に向けて圧送する燃料ポンプ（２１）を制御するための目標燃料圧力に関する情報、及び、内燃機関の動作状態に関する情報を出力する制御装置（１１）と、
リレーのオンにより電源が供給され、燃料ポンプを駆動するための駆動信号を目標燃料圧力に基づいて生成する駆動装置（１２）と、
を備え、
駆動装置は、
燃料ポンプから吐出された燃料の圧力である実燃料圧力に関する情報を取得する取得部（Ｓ１０）と、
実燃料圧力が目標燃料圧力に追従するようにフィードバック制御を実行し、駆動信号のデューティ比を設定するデューティ比設定部（Ｓ７０）と、
デューティ比の下限値をガードするために、動作状態に応じて下限ガード値を設定する下限ガード設定部（Ｓ３０，Ｓ３０Ａ，Ｓ５０，Ｓ６０）と、を有し、
下限ガード設定部は、動作状態がイグニッションスイッチのオンの下での内燃機関の停止を示す場合に、下限ガード値として燃料ポンプの駆動が停止となる所定のデューティ比を設定する。

この燃料供給システムにおいて、制御装置は、目標燃料圧力に関する情報だけでなく、内燃機関の動作状態に関する情報も出力する。駆動装置は、デューティ比の下限ガード値を、内燃機関の動作状態に応じて設定する。そして、動作状態がイグニッションスイッチのオンの下での内燃機関の停止を示す場合に、下限ガード値として燃料ポンプの駆動が停止となる所定のデューティ比を設定する。このように、内燃機関停止の場合には、リレーをオフさせるのではなく、デューティ比の下限ガード値によって燃料ポンプを停止させる。したがって、リレーのオンオフ回数を従来よりも低減することができる。また、リレーをオフさせないため、駆動装置を動作可能な状態に保持することができる。

第１実施形態の燃料供給システムの概略構成を示す図である。 ＦＰＣが実行する処理を示すフローチャートである。 アイドルストップを含む期間のタイミングチャートである。 第２実施形態の燃料供給システムにおいて、ＦＰＣが実行する処理を示すフローチャートである。 補正処理を示すフローチャートである。 アイドルストップを含む期間のタイミングチャートである。 第３実施形態の燃料供給システムにおいて、ＦＰＣが実行する補正処理を示すフローチャートである。 アイドルストップを含む期間のタイミングチャートである。 第４実施形態の燃料供給システムにおいて、ＦＰＣが実行する処理を示すフローチャートである。 第５実施形態の燃料供給システムにおいて、ＦＰＣが実行する処理を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、複数の実施形態を説明する。複数の実施形態において、機能的に及び／又は構造的に対応する部分には同一の参照符号を付与する。

（第１実施形態）
先ず、図１に基づき、本実施形態の燃料供給システムの概略構成を説明する。図１では、アイドリングストップ機能を備えた車両において、燃料供給システムを含むエンジン制御システムを示している。

図１に示すように、燃料供給システム１０は、車両のエンジン２０に燃料を供給するシステムである。燃料供給システム１０は、内燃機関であるエンジン２０に向けて燃料を圧送する低圧系の燃料ポンプ２１を制御するために、ＥＣＵ１１と、ＦＰＣ１２を備えている。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略称である。ＦＰＣはFuel Pump Controllerの略称である。以下、低圧系の燃料ポンプ２１を、低圧ポンプ２１と示す。ＥＣＵ１１が制御装置に相当し、ＦＰＣ１２が駆動装置に相当する。低圧ポンプ２１が、燃料ポンプに相当する。

低圧ポンプ２１は、燃料タンク２２内に配置されている。電動式の低圧ポンプ２１は、燃料タンク内の燃料を吸入し、比較的低い圧力（例えば０．３ＭＰａ程度）で加圧してから、エンジン２０のデリバリパイプ２３に向けて吐出する。デリバリパイプ２３には、エンジン２０の各気筒に燃料を供給する燃料噴射弁２４が接続されている。

低圧ポンプ２１とデリバリパイプ２３との間には、高圧系の燃料ポンプ２５が配置されている。以下、高圧系の燃料ポンプ２５を、高圧ポンプ２５と示す。低圧ポンプ２１と高圧ポンプ２５とは、低圧燃料配管２６によって接続されている。したがって、低圧ポンプ２１は、低圧燃料配管２６へ燃料を吐出する。低圧燃料配管２６には、圧力センサ２７が取り付けられている。圧力センサ２７は、低圧ポンプ２１から吐出された燃料の圧力である実燃圧を検出する。実燃圧が、実燃料圧力に相当する。

高圧ポンプ２５とデリバリパイプ２３とは、高圧燃料配管２８によって接続されている。高圧ポンプ２５は、低圧燃料配管２６から導入された燃料を比較的高圧（例えば３．０ＭＰａ程度）で加圧してから、高圧燃料配管２８を介してデリバリパイプ２３へ吐出する。高圧ポンプ２５はエンジン２０のクランク軸２９と直結されており、エンジン２０の運転に応じて駆動する。

エンジン２０には、ＭＧ３０が一体に設けられている。ＭＧは、Motor Generatorの略称である。ＭＧ３０は、電動機及び発電機として駆動する回転電機である。ＭＧ３０の回転軸３１は、ベルト３２を介してエンジン２０のクランク軸２９に連結されている。エンジン始動時には、ＭＧ３０の回転によりエンジン２０に初期回転（クランキング回転）が付与される。

ＭＧ３０は、電力変換回路であるインバータ３３を介してバッテリに接続されている。ＭＧ３０が電動機として駆動する場合には、バッテリからの電力が、インバータ３３を介してＭＧ３０に供給される。一方、ＭＧ３０が発電機として機能する場合には、ＭＧ３０で発電した電力が、インバータ３３で交流から直流に変換された後、バッテリに充電される。このようなＭＧ３０は、ＩＳＧとも称される。ＩＳＧは、Integrated Starter Generatorの略称である。

ＥＣＵ１１は、図示しない各種センサにて検出されるエンジン２０の情報を含む車両の走行情報に基づいて、スロットルバルブの開度制御、燃料噴射弁２４による燃料噴射、点火などの各種エンジン制御、インバータ３３の制御を実行する。各種センサとしては、クランク角センサ、カム角センサ、Ａ／Ｆ（空燃比）センサ、車速センサ、ブレーキセンサ、アクセルセンサ、吸気温センサ、圧力センサ、エアフロメータ、冷却水温センサなどがある。

ＥＣＵ１１は、エンジン２０のアイドルストップ制御を実行する。ＥＣＵ１１は、アイドルストップ条件が成立するとエンジン２０を停止させ、再始動条件が成立するとエンジン２０を再始動させる。たとえば、車速が所定値以下、且つ、ブレーキ操作が行われると、アイドルストップ条件が成立する。たとえば、アクセル操作が開始されると、再始動条件が成立する。

ＥＣＵ１１は、車両の走行情報に基づいて、目標とする燃料圧力である目標燃圧を設定し、目標燃圧に関する情報を制御信号として出力する。目標燃圧が、目標燃料圧力に相当する。また、本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン２０の動作状態を示す情報、すなわちエンジンステータスを出力する。エンジンステータスとして、たとえばＲｕｎ（回転状態）、Ｓｔｏｐ（停止状態）、Ｃｒａｎｋ（クランキング状態）を含み、ＥＣＵ１１はこれら状態を区別して出力する。Ｓｔｏｐは、イグニッションスイッチがオンされているとき、すなわち走行途中でのエンジン２０の停止状態を示す。アイドルストップ条件が成立すると、エンジンステータスとしてＳｔｏｐを出力する。

なお、本実施形態のＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータ（マイコン）を備えて構成された電子制御装置である。マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタ、及びＩ／Ｏポートなどを備えて構成されている。しかしながら、ＥＣＵ１１が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶媒体に記録されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、ＥＣＵ１１がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によって提供することができる。

ＦＰＣ１２は、リレー３４のオンによりバッテリ３５から電源が供給され、動作可能となる。リレー３４は、メカニカルリレーである。リレー３４のオンオフは、本実施形態においてＥＣＵ１１により制御される。ＥＣＵ１１は、図示しないイグニッションスイッチのオンにともなってリレー３４をオンし、イグニッションスイッチのオフにともなってリレー３４をオフする。ＥＣＵ１１は、イグニッションスイッチのオンの下でのエンジン２０の停止時には、リレー３４をオフせず、オン状態に維持する。

ＦＰＣ１２は、低圧ポンプ２１を駆動させる。ＦＰＣ１２は、低圧ポンプ２１のモータを駆動させる。ＥＣＵ１１とＦＰＣ１２は、相互に通信可能となっている。本実施形態では、一例として、ＥＣＵ１１とＦＰＣ１２とが、ＣＡＮプロトコルに準拠した車載ネットワークの通信バスを介して、相互に通信可能となっている。ＣＡＮは、controller area networkの略称である。ＣＡＮは、登録商標である。

ＦＰＣ１２は、通信バスを介してＥＣＵ１１から目標燃圧を取得するとともに、圧力センサ２７から実燃圧を取得する。そして、実燃圧が目標燃圧に追従するようにフィードバック制御を実行して、駆動信号のデューティ比を設定する。本実施形態では、フィードバック制御としてＰＩ制御を実行する。また、ＦＰＣ１２は、デューティ比の設定に当たり、デューティ比の下限値をガードする下限ガード値を設定する。ＦＰＣ１２は、下限ガード値を下回らないようにデューティ比を設定する。本実施形態のＦＰＣ１２は、エンジンステータスに応じて下限ガード値を設定する。

なお、ＦＰＣ１２が提供する手段及び／又は機能は、ＥＣＵ１１同様、実体的な記憶媒体に記録されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、ＥＣＵ１１がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によって提供することができる。

次に、図２に基づき、ＦＰＣ１２が実行する処理について説明する。ＦＰＣ１２は、イグニッションスイッチのオンにともなってＥＣＵ１１がリレー３４をオンするとバッテリ３５から電源が供給され、以下に示す処理を実行する。

図２に示すように、先ずＦＰＣ１２は、実燃圧を取得する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の処理が、取得部に相当する。

次いで、ＦＰＣ１２は、ＣＡＮ受信の有無を判定する（ステップＳ２０）。すなわち、目標燃圧及びエンジンステータスを受信したか否かを判定する。

ＣＡＮ受信ありの場合、エンジンステータスがＳｔｏｐか否かを判定する（ステップＳ３０）。たとえばアイドルストップ条件が成立していると停止状態となる。一方、タイムオーバーなどによりＣＡＮ受信なしの場合、ＦＰＣ１２は、目標燃圧として、予め設定された所定値を設定する（ステップＳ４０）。

ステップＳ３０において、エンジンステータスがＳｔｏｐの場合、ＦＰＣ１２は、下限ガード値としてデューティ比０％を設定する（ステップＳ５０）。本実施形態では、低圧ポンプ２１の駆動が停止となる所定のデューティ比として、０％を設定する。エンジンステータスがＳｔｏｐでない場合、下限ガード値としてデューティ比３３％を設定する（ステップＳ６０）。ＦＰＣ１２は、ステップＳ４０を実行した後も、ステップＳ６０を実行する。

なお、ステップＳ６０で設定するデューティ比は３３％に限定されない。低圧ポンプ２１が駆動できるよう、ステップＳ５０で設定されるデューティ比よりも高い値が設定されればよい。このように、本実施形態では、エンジン２０の停止期間のみ下限ガード値がデューティ比０％とされ、それ以外の期間では下限ガード値がデューティ比３３％とされる。ステップＳ３０，Ｓ５０，Ｓ６０の処理が、下限ガード設定部に相当する。

下限ガード値の設定後、ＦＰＣ１２はＰＩ制御、すなわちフィードバック制御を実行し、駆動信号のデューティ比を設定する（ステップＳ７０）。そして、設定されたデューティ比の駆動信号を低圧ポンプ２１のモータに出力する。ステップＳ７０の処理がデューティ比設定部に相当する。

次いで、ＦＰＣ１２は、電源オフか否かを判定し（ステップＳ８０）、オフの場合に一連の処理を終了する。電源オフではない場合、ステップＳ１０に戻って、上記した処理を繰り返す。したがって、電源オンの間、ＦＰＣ１２は、ステップＳ１０〜Ｓ８０の処理を繰り返し実行する。

次に、図３を用いて、本実施形態の燃料供給システム１０の効果について説明する。図３は、アイドルストップを含む期間のタイミングチャートを示している。図３では、上から順に、リレー３４の状態、エンジンステータス、実燃圧、デューティ比を示している。なお、実燃圧（実線）とともに、目標燃圧を一点鎖線で示している。デューティ比（実線）とともに、下限ガード値を一点鎖線で示している。ここでは、アイドル状態と、通常動作状態とを、同じエンジンステータス（Ｒｕｎ）としている。

時刻ｔ１でアイドルストップ条件が成立し、エンジンステータスがＲｕｎ（Ｉｄｌｅ）からＳｔｏｐに切り替わると、下限ガード値が３３％から０％に切り替わる。エンジン停止期間中であるため、デューティ比も０％となり、低圧ポンプ２１が停止する。図３に示す例では、エンジン停止期間において実燃圧が目標燃圧を下回らないため、停止期間中、デューティ比として０％が設定される。

時刻ｔ２で再始動条件が成立し、エンジンステータスがＳｔｏｐからＣｒａｎｋに切り替わると、下限ガード値が０％から３３％に切り替わり、下限ガード値３３％を下回らないようにデューティ比が設定され、低圧ポンプ２１が動作する。クランキングによって、実燃圧が低下するため、デューティ比が高くなる。そして、時刻ｔ３でクランキングが終了し、エンジンステータスがＣｒａｎｋからＲｕｎに切り替わる。

本実施形態では、ＥＣＵ１１が、目標燃圧（制御信号）だけでなく、エンジンステータスも出力する。ＦＰＣ１２は、デューティ比の下限ガード値を、エンジンステータスに応じて設定する。そして、エンジンステータスが、イグニッションスイッチのオンの下でのＳｔｏｐを示す場合に、下限ガード値として低圧ポンプ２１の駆動が停止となる所定デューティ比（０％）を設定する。

このように、エンジン停止の場合には、リレー３４をオフさせるのではなく、デューティ比の下限ガード値によって低圧ポンプ２１を停止させる。したがって、リレー３４のオンオフ回数を従来よりも低減することができる。これにより、リレー３４に故障が生じるのを抑制することができる。

また、イグニッションスイッチのオン下でエンジン２０を停止させる場合、リレー３４をオフさせない。したがって、エンジン停止中もＦＰＣ１２が動作することができる。これにより、エンジン停止中でも、ＦＰＣ１２が実燃圧を取得することができる。そして、エンジン停止中もＰＩ制御を実行するため、仮にリークなどが生じて実燃圧が低下しても、低圧ポンプ２１を動作させることができる。さらには、再始動時に、電源オンにともなう初期化処理等が不要であるため、低圧ポンプ２１の再始動性を向上することもできる。

（第２実施形態）
本実施形態は、先行実施形態を参照できる。このため、先行実施形態に示した燃料供給システム１０と共通する部分についての説明は省略する。

図４は、本実施形態の燃料供給システム１０において、ＦＰＣ１２が実行する処理を示している。図４に示すステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ３０，Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ８０の処理は、先行実施形態（図２参照）と同じである。ＦＰＣ１２は、ステップＳ３０において、エンジンステータスがＳｔｏｐを示すと判定すると、ステップＳ５０の処理を実行する前に、目標燃圧を補正する処理を実行する（ステップＳ４５）。ステップＳ４５の処理が、目標補正部に相当する。

図５は、ＦＰＣ１２が実行する補正処理を示している。ＦＰＣ１２は、たとえばタイマカウンタを有している。タイマカウンタは、エンジンステータスがＳｔｏｐに切り替わるとカウントを開始し、停止状態から復帰、すなわち再始動するとカウントをクリアする。

図５に示すように、ＦＰＣ１２は、停止から所定期間（たとえば２ｓ）内か否かを判定する（ステップＳ４５０）。所定期間内の場合、ＣＡＮ受信した目標燃圧よりも高い燃圧を示すように、受信した目標燃圧を補正する。一例として、本実施形態では、目標燃圧に所定値、たとえば２００ｋＰａを加算し（ステップＳ４５２）、補正処理を終了する。一方、所定期間を超えた場合、受信した目標燃圧を補正することなくそのまま維持し（ステップＳ４５４）、補正処理を終了する。

次に、図６を用いて、本実施形態の燃料供給システム１０の効果について説明する。図６は、先行実施形態の図３に対応している。時刻ｔ１０，ｔ１２，ｔ１３が、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３に対応している。図６では、低圧ポンプ２１にリークが生じている例を示している。

アイドルストップ条件が成立し、時刻ｔ１０でエンジンステータスがＳｔｏｐに切り替わると、下限ガード値が３３％から０％に切り替わる。本実施形態では、上記したように、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの間、所定値の加算により目標燃圧が補正される。このように、ＦＰＣ１２側で目標燃圧を意図的に持ち上げるため、時刻ｔ１１までの間、デューティ比は下限ガード値（０％）に一致せず、低圧ポンプ２１が動作する。これにより、実燃圧が補正後の目標燃圧（補正値）に追従し、上昇する。

時刻ｔ１１で、目標燃圧の補正期間が終了する。実燃圧は目標燃圧よりも高いため、時刻ｔ１２まで、デューティ比として０％が設定される。本実施形態では、低圧ポンプ２１にリークが生じており、実燃圧が徐々に低下するものの、初期的に高めた効果により、時刻ｔ１２まで低圧ポンプ２１は停止となる。時刻ｔ１２以降は、先行実施形態と同じである。

このように、本実施形態では、ＦＰＣ１２が、エンジン停止期間の少なくとも一部において、入力される目標燃圧よりも高い燃料圧力を示すように目標燃料圧力を補正する。そして、補正した目標燃圧を用いてＰＩ制御を実行する。したがって、先行実施形態に示した効果に加えて、さらに実燃圧を高めることができる。

特に本実施形態では、エンジン停止に切り替わってから所定期間、すなわちエンジン停止の初期において、実燃圧を高める。したがって、リークなどによって実燃圧が低下する場合でも、長い間、低圧ポンプ２１を停止させておくことができる。また、エンジン停止期間において、実燃圧が目標燃圧を下回ると、低圧ポンプ２１がオンオフを繰り返すこととなる。本実施形態によれば、実燃圧が目標燃圧を下回るのを抑制することができる。これにより、エンジン停止中（アイドルストップ中）に低圧ポンプ２１のモータ音が繰り返し生じるのを抑制することができる。また、消費電力を低減することができる。

なお、本実施形態では、ステップＳ４５２において、受信した目標燃圧に所定値を加算して補正する例を示したが、これに限定されない。受信した目標燃圧に代えて、予め決定された固定値、たとえば６００ｋＰａを目標燃圧に設定することで補正してもよい。エンジン停止時には、目標燃圧として通常取り得る領域のうち、中央値よりも低い値をとる。したがって、固定値としては、中央値よりも高い値、たとえば通常動作域の上限値や、設定可能な範囲で上限値よりも高い値を設定するとよい。

（第３実施形態）
本実施形態は、先行実施形態を参照できる。このため、先行実施形態に示した燃料供給システム１０と共通する部分についての説明は省略する。

本実施形態のＦＰＣ１２も、ステップＳ４５の補正処理を実行する。図７に示すように、ＦＰＣ１２は、実燃圧が目標燃圧を下回るか否かを判定する（ステップＳ４５０Ａ）。下回る場合、第２実施形態同様にステップＳ４５２の処理を実行する。すなわち、目標燃圧を補正する。受信した目標燃圧と実燃圧との偏差よりも、補正後の目標燃圧と実燃圧との偏差のほうが大きくなるため、補正によりデューティ比を高くすることができる。一方、下回らない場合、第２実施形態同様にステップＳ４５４の処理を実行する。すなわち、受信した目標燃圧を補正することなくそのまま維持する。

次に、図８を用いて、本実施形態の燃料供給システム１０の効果について説明する。図８も、先行実施形態の図３に対応している。時刻ｔ２０，ｔ２２，ｔ２３が、時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３に対応している。

アイドルストップ条件が成立し、時刻ｔ２０でエンジンステータスがＳｔｏｐに切り替わると、下限ガード値が３３％から０％に切り替わる。これにより、デューティ比が０％となり、低圧ポンプ２１が停止する。

リークの発生により実燃圧が低下し、時刻ｔ２１で目標燃圧を下回ると、所定値の加算により目標燃圧が補正される。そして、補正した目標燃圧と実燃圧に基づいてＰＩ制御が実行され、デューティ比が設定される。デューティ比は下限ガード値（０％）よりも高い値となり、低圧ポンプ２１が動作して実燃圧が上昇する。また、目標燃圧を補正することで、ＰＩ制御する際の偏差が大きくなり、これにより実燃圧が、受信した目標燃圧を大きく上回る。

本実施形態では、低圧ポンプ２１にリークが生じており、実燃圧が徐々に低下するものの、エンジン停止期間が終了する時刻ｔ２２まで実燃圧が目標燃圧を下回らず、低圧ポンプ２１は停止となる。時刻ｔ２２以降は、先行実施形態と同じである。

このように、本実施形態によれば、第２実施形態同様、エンジン停止期間中に実燃圧を高めることができる。特に本実施形態では、エンジン停止期間の途中で、実燃圧が低下して目標燃圧を下回った場合に、補正なしの目標燃圧でＰＩ制御するよりも実燃圧を高めることができる。したがって、エンジン停止中に低圧ポンプ２１のモータ音が繰り返し生じるのを抑制することができる。また、消費電力を低減することができる。

なお、本実施形態でも、第２実施形態同様、予め決定された固定値を目標燃圧に設定することで補正してもよい。また、実燃圧が目標燃圧を下回っている間だけ、目標燃圧を補正する例を示したが、これに限定されない。たとえば、実燃圧が目標燃圧を下回ってから所定期間、目標燃圧を補正するようにしてもよい。

また、本実施形態に示す構成を、第２実施形態に示した構成と組み合わせることもできる。

（第４実施形態）
本実施形態は、先行実施形態を参照できる。このため、先行実施形態に示した燃料供給システム１０と共通する部分についての説明は省略する。

図９は、本実施形態の燃料供給システム１０において、ＦＰＣ１２が実行する処理を示している。図９に示すステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ３０，Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ８０の処理は、先行実施形態と同じである。

ＦＰＣ１２は、ステップＳ３０において、エンジンステータスがＳｔｏｐではないと判定すると、再始動してから所定期間内であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。すなわち、エンジン停止から復帰後、所定期間内かを判定する。ステップＳ３５の処理が、判定部に相当する。ＦＰＣ１２は、たとえばタイマカウンタを有している。タイマカウンタは、エンジンステータスがＳｔｏｐからＣｒａｎｋに切り替わるとカウントを開始し、所定時間経過、若しくは、エンジンステータスがＳｔｏｐに切り替わるとカウントをクリアする。

所定期間内である場合、ＦＰＣ１２は、ステップＳ７０のＰＩ制御を実行せずに、デューティ比として予め設定された固定値である１００％を設定し（ステップＳ７５）、次いでステップＳ８０へ移行する。固定値は、エンジン停止後の再始動時に、低圧ポンプ２１内や低圧燃料配管２６内に噛み込んだエアを吐き出す（飛ばす）ことができるように予め設定されている。本実施形態では、デューティ比の設定上限である１００％を固定値としているが、これに限定されない。固定値としては、噛み込んだエアを吐き出すことのできるモータの回転数を確保できればよい。

このように、ＦＰＣ１２のデューティ比設定部は、再始動から所定期間内の場合にデューティ比１００％を設定し、それ以外の場合、ＰＩ制御によってデューティ比を設定する。なお、ステップＳ３５で所定期間内ではないと判定した場合、ＦＰＣ１２は、ステップＳ６０の処理を実行する。

本実施形態では、再始動時に予め設定されたデューティ比を設定するため、低圧ポンプ２１が所定回転数で回転し、これにより、噛み込んだエアを飛ばすことができる。したがって、エアの噛み込みによる実燃圧の低下、ひいてはエンジン出力の不足などを抑制することができる。

また、本実施形態に示す構成を、第２実施形態に示した構成及び第３実施形態に示した構成の少なくとも一方と組み合わせることもできる。

（第５実施形態）
本実施形態は、先行実施形態を参照できる。このため、先行実施形態に示した燃料供給システム１０と共通する部分についての説明は省略する。

本実施形態の燃料供給システム１０は、走行駆動源として、エンジン２０以外に図示しないモータを備えたハイブリッド車に適用される。ＥＣＵ１１は、エンジン２０の動作状態に関する情報として、エンジンステータスに代えて、走行モードに関する情報を出力する。走行モードとしては、少なくとも、エンジン２０を停止させた状態で走行するＥＶ走行モードと、エンジン２０を作動させた状態で走行するＨＶ走行モードを含む。

図１０に示すステップＳ１０，Ｓ２０，Ｓ４０，Ｓ５０，Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ８０の処理は、先行実施形態（図２参照）と同じである。ＦＰＣ１２は、ステップＳ２０において、ＣＡＮ受信ありと判定すると、次いで、ＥＶ走行モードか否かを判定する（ステップＳ３０Ａ）。そして、ＥＶ走行モードの場合、ステップＳ５０の処理、すなわち下限ガード値として０％を設定する。一方、ＥＶ走行モードではない場合、ステップＳ６０の処理、すなわち下限ガード値として３３％を設定する。本実施形態では、ステップＳ３０Ａ，Ｓ５０，Ｓ６０の処理が、下限ガード設定部に相当する。

このように、本実施形態では、ＥＣＵ１１が、目標燃圧だけでなく、走行モードも出力する。ＦＰＣ１２は、デューティ比の下限ガード値を、走行モードに応じて設定する。そして、ＥＶ走行モードの場合に、下限ガード値として低圧ポンプ２１の駆動が停止となる所定デューティ比（０％）を設定する。したがって、第１実施形態同様の効果を奏することができる。

なお、本実施形態に示す構成を、第２実施形態〜第４実施形態に示した構成の少なくともひとつと組み合わせることもできる。

この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。たとえば、開示は、実施形態において示された要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内でのすべての変更を含むものと解されるべきである。

低圧ポンプ２１（燃料ポンプ）とエンジン２０（デリバリパイプ２３）との間に高圧ポンプ２５が配置される例を示したが、これに限定されない。

リレー３４のオンオフがＥＣＵ１１により制御される例を示したが、これに限定されない。リレー３４は、イグニッションスイッチのオンオフに応じてオンオフされればよい。

１０…燃料供給システム、１１…ＥＣＵ、１２…ＦＰＣ、２０…エンジン、２１…低圧ポンプ、２２…燃料タンク、２３…デリバリパイプ、２４…燃料噴射弁、２５…高圧ポンプ、２６…低圧燃料配管、２７…圧力センサ、２８…高圧燃料配管、２９…クランク軸、３０…ＭＧ、３１…回転軸、３２…ベルト、３３…インバータ、３４…リレー、３５…バッテリ

Claims (7)

1. 燃料タンク（２２）内の燃料を内燃機関（２０）に向けて圧送する燃料ポンプ（２１）を制御するための目標燃料圧力に関する情報、及び、前記内燃機関の動作状態に関する情報を出力する制御装置（１１）と、
   リレーのオンにより電源が供給され、前記燃料ポンプを駆動するための駆動信号を前記目標燃料圧力に基づいて生成する駆動装置（１２）と、
   を備え、
   前記駆動装置は、
   前記燃料ポンプから吐出された燃料の圧力である実燃料圧力に関する情報を取得する取得部（Ｓ１０）と、
   前記実燃料圧力が前記目標燃料圧力に追従するようにフィードバック制御を実行し、前記駆動信号のデューティ比を設定するデューティ比設定部（Ｓ７０）と、
   前記デューティ比の下限値をガードするために、前記動作状態に応じて下限ガード値を設定する下限ガード設定部（Ｓ３０，Ｓ３０Ａ，Ｓ５０，Ｓ６０）と、を有し、
   前記下限ガード設定部は、前記動作状態がイグニッションスイッチのオンの下での前記内燃機関の停止を示す場合に、前記下限ガード値として前記燃料ポンプの駆動が停止となる所定のデューティ比を設定する燃料供給システム。
2. 前記下限ガード設定部は、前記内燃機関がアイドルストップ条件を満たすことによる停止の場合に、前記下限ガード値として前記燃料ポンプの駆動が停止となる所定のデューティ比を設定する請求項１に記載の燃料供給システム。
3. 前記下限ガード設定部は、前記内燃機関がＥＶ走行モードによる停止の場合に、前記下限ガード値として前記燃料ポンプの駆動が停止となる所定のデューティ比を設定する請求項１に記載の燃料供給システム。
4. 前記駆動装置は、前記内燃機関が停止する停止期間の少なくとも一部において、入力される前記目標燃料圧力よりも高い燃料圧力を示すように前記目標燃料圧力を補正する目標補正部（Ｓ４５）を有し、
   前記デューティ比設定部は、補正された前記目標燃料圧力に基づいて、前記デューティ比を設定する請求項１〜３いずれか１項に記載の燃料供給システム。
5. 前記目標補正部は、前記内燃機関の停止を示す信号が入力されてから所定期間、入力される前記目標燃料圧力よりも高い燃料圧力を示すように前記目標燃料圧力を補正する請求項４に記載の燃料供給システム。
6. 前記目標補正部は、前記停止期間中に前記燃料ポンプから吐出された燃料の圧力が前記目標燃料圧力を下回ると、入力される前記目標燃料圧力よりも高い燃料圧力を示すように前記目標燃料圧力を補正する請求項４又は請求項５に記載の燃料供給システム。
7. 前記駆動装置は、前記内燃機関が再始動から所定期間内か否かを判定する判定部（Ｓ３５）を有し、
   前記再始動から所定期間において、前記デューティ比設定部は、噛み込んだエアを飛ばすように予め設定された所定のデューティ比を設定する請求項１〜６いずれか１項に記載の燃料供給システム。

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