JP2014073777A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液化ガス燃料を使用する内燃機関を搭載したハイブリッド車両に対し、燃料噴射量の適正化を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＬＰＧ燃料を使用するエンジン１を搭載したハイブリッド車両において、ＥＶ走行中、燃料ポンプ１０ｅが停止し且つ遮断弁１０ｈ，１０ｉが閉鎖している状態で、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が所定温度に達した際、遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放すると共に燃料ポンプ１０ｅを起動させる。これにより、燃料タンク１０ｄとデリバリパイプ１０ｂとの間でＬＰＧ燃料を循環させ、デリバリパイプ１０ｂ内に比較的低温度のＬＰＧ燃料を導入することにより、このデリバリパイプ１０ｂ内での気相燃料の発生を回避する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係る。特に、本発明は、液化ガス燃料を使用する内燃機関を搭載したハイブリッド車両の燃料供給系の制御に関する。

従来より、燃料としてＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas）等の液化ガス燃料を使用する内燃機関（以下、「エンジン」という場合もある）を搭載した車両が知られている（例えば特許文献１および特許文献２を参照）。

この種のエンジンにあっては、燃料タンク内に貯留された液化ガス燃料が燃料ポンプによってデリバリパイプに圧送され、インジェクタの開弁動作に応じてデリバリパイプ内の液化ガス燃料がインジェクタから気筒内に向けて噴射される。

また、デリバリパイプ内の余剰燃料を燃料タンク内に戻すための還流経路にはプレッシャレギュレータが配設されている。これにより、燃料ポンプから圧送された液化ガス燃料のうちインジェクタから噴射された液化ガス燃料以外の余剰燃料が、デリバリパイプ内の圧力上昇に伴うプレッシャレギュレータの開弁動作によって還流経路から燃料タンク内に戻されるといった液化ガス燃料の循環が行われる。この液化ガス燃料の循環により、デリバリパイプ内の圧力および温度を所定範囲内に維持し、沸点が比較的低い液化ガス燃料であってもデリバリパイプ内において液相状態が維持できるようにしている。

特開２００４−５２５６０号公報 特開２００９−１２６３８７号公報

ところで、特許文献２に開示されているように液化ガス燃料を使用するエンジンをハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えた車両）に搭載した場合、以下に述べる課題がある。

ハイブリッド車両は、エンジンを駆動力源とする走行（以下、「エンジン走行」という）とモータを駆動力源とする走行（以下、「ＥＶ走行」という）とが切り換え可能となっているため、ＥＶ走行中にあっては、エンジンが駆動されないことになる。このため、エンジンに燃料を供給する必要がないことから前記燃料ポンプを停止してしまうと燃料供給系における液化ガス燃料の循環が停止してしまう状況になる。

このような状況において、エンジン本体からの輻射熱やエンジン本体からの熱伝導等によって燃料供給系の温度、特にデリバリパイプ内の温度が上昇し、燃料温度が飽和蒸気温度を超えた場合には、デリバリパイプ内に気相燃料が発生することになる。

このようにデリバリパイプ内に気相燃料が発生した状態で、エンジン負荷の変化などに起因してＥＶ走行からエンジン走行に切り換わった際には、インジェクタから気相燃料が噴射されることになり、適正な燃料噴射量が得られなくなって（安定した燃焼を行うための十分な燃料噴射量が得られなくなって）、エンジン回転数が大きく変動するなどしてドライバビリティの悪化を招いてしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、液化ガス燃料を使用する内燃機関を搭載したハイブリッド車両に対し、燃料噴射量の適正化を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

−発明の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、液化ガス燃料を使用するエンジンを搭載したハイブリッド車両に対し、電動機のみを走行駆動力源とするＥＶ走行中に、燃料供給系内の温度が液化ガス燃料の飽和蒸気温度に達する前に燃料供給系内での燃料循環を開始させ、これによって燃料供給系内での気相燃料の発生を抑制するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、液化ガス燃料を使用する内燃機関と電動機とを駆動力源として備え、これら内燃機関および電動機のうち少なくとも一つを走行駆動力源として走行するハイブリッド車両の制御装置を前提とする。このハイブリッド車両の制御装置に対し、前記内燃機関における燃料供給系に、燃料タンクから燃料噴射弁に向けて前記液化ガス燃料を供給する燃料ポンプが備えられており、前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合に、前記燃料ポンプを作動させる構成としている。

この特定事項により、まず、前記電動機のみを走行駆動力源とする走行が開始された際には、燃料供給系における燃料温度が所定温度未満であり且つ内燃機関は駆動しないことから、燃料タンクから燃料噴射弁に向けての液化ガス燃料の供給を停止するべく燃料ポンプは停止される。そして、この状態で、燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合には、燃料ポンプを作動させ、燃料供給系において液化ガス燃料を流動させ、比較的低温度となっている燃料タンク内の液化ガス燃料を燃料供給系に導入する。これにより、この燃料供給系における液化ガス燃料の温度が低下することになる。このため、燃料供給系において液化ガス燃料が飽和蒸気温度を超えて気相燃料が発生するといったことが回避される。その結果、その後に、内燃機関を走行駆動力源とする走行に切り換わった場合に気相燃料が燃料噴射弁から噴射されてしまうといったことが回避され、適正な燃料噴射量が得られることによってドライバビリティの悪化を防止することができる。

より具体的な構成および具体的な液化ガス燃料の流れとしては以下のものが挙げられる。つまり、前記燃料供給系に、前記燃料ポンプから供給された液化ガス燃料を貯留する燃料蓄圧容器と、前記燃料ポンプから前記燃料蓄圧容器へ液化ガス燃料を供給する供給経路と、前記燃料蓄圧容器から前記燃料タンクへ液化ガス燃料を還流させる還流経路とを設ける。そして、前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合に、前記燃料ポンプが作動することにより、前記燃料タンクと前記燃料蓄圧容器との間で液化ガス燃料を循環させる。

このように燃料タンクと燃料蓄圧容器との間で液化ガス燃料を循環させることにより、燃料ポンプの停止期間中において燃料蓄圧容器に貯留されていた液化ガス燃料の略全量を、燃料タンクから供給された比較的低温度の液化ガス燃料に短期間のうちに入れ換えることができる。例えば、燃料ポンプの燃料吐出量が燃料蓄圧容器の容量に達した際に、この燃料蓄圧容器の液化ガス燃料の略全量が燃料タンクに戻され、且つこの燃料蓄圧容器内は比較的低温度の液化ガス燃料によって満たされることになる。このため、燃料ポンプが作動した後に内燃機関本体からの熱を継続して受けることで燃料蓄圧容器の一部の領域において液化ガス燃料の温度が上昇する状況が生じていたとしても、この温度上昇している液化ガス燃料を早期に燃料蓄圧容器から燃料タンクに戻すことができ、燃料蓄圧容器内で気相燃料が発生するといったことが確実に回避される。

前述の如く作動した燃料ポンプを停止させる条件として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記燃料ポンプを作動させた後、前記電動機のみを走行駆動力源として走行している状態で、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで下降した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで下降したと推定された場合に、前記燃料ポンプを停止させるようにしている。

つまり、燃料供給系において気相燃料が発生する可能性がなくなった時点で燃料ポンプを停止させ、必要以上に燃料ポンプが作動することがないようにしている。これにより、無駄な燃料ポンプの作動が行われないようにすることで燃料消費率の改善を図ることができる。

より具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、前記燃料供給系に、系内における燃料温度を検出する系内温度センサを設ける。そして、前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際、この系内温度センサによって検出される燃料温度が所定のポンプ作動温度まで上昇したときに、前記燃料ポンプを作動させる構成としている。

ここで、前記所定のポンプ作動温度としては、燃料供給系に貯留されている液化ガス燃料の飽和蒸気温度よりも僅かに低い値に設定される。これにより、燃料供給系において気相燃料が発生する前に、この燃料供給系に比較的低温度の液化ガス燃料を導入することができ、気相燃料の発生を防止できる。また、系内温度センサによって燃料供給系内の燃料温度を直接的に検出するようにしているため、気相燃料の発生を確実に防止できる。

この場合に燃料ポンプを停止させる条件として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記系内温度センサによって検出される燃料温度が所定のポンプ作動温度まで上昇して前記燃料ポンプが作動した後、前記系内温度センサによって検出される燃料温度が前記ポンプ作動温度よりも低い所定のポンプ停止温度まで下降したときに、前記燃料ポンプを停止させるようにしている。

このように燃料ポンプが作動する燃料温度と燃料ポンプが停止する燃料温度との間にヒステリシスを設けることにより、燃料ポンプの作動と停止とが頻繁に繰り返されてしまうといった状況を防止でき、燃料ポンプの長寿命化を図ることができる。

また、電動機のみを走行駆動力源として走行している際に燃料ポンプを作動させる他の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、前記燃料タンクに、燃料タンク内における燃料温度を検出するタンク内温度センサおよび燃料タンク内における燃料圧力を検出するタンク内圧力センサを設ける。また、前記燃料供給系に、系内における燃料温度を検出する系内温度センサおよび系内における燃料圧力を検出する系内圧力センサを設ける。そして、前記タンク内温度センサによって検出された燃料タンク内の燃料温度および前記タンク内圧力センサによって検出された燃料タンク内の燃料圧力に基づいて液化ガス燃料の飽和蒸気温度特性を推定する。また、前記系内圧力センサによって検出された燃料供給系内の燃料圧力と前記推定された前記飽和蒸気温度特性とから燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度を推定する。そして、前記燃料供給系内における燃料温度が、前記燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度に対して所定温度だけ低い値であるポンプ作動閾値に達した際に、前記燃料ポンプを作動させる構成としている。

この構成によれば、現在使用されている液化ガス燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性に基づいて液化ガス燃料の飽和蒸気温度を推定し、燃料供給系内における燃料温度が、この飽和蒸気温度に達する前に、この燃料供給系に比較的低温度の液化ガス燃料を導入することができ、気相燃料の発生を防止できる。このため、異なる性状の液化ガス燃料が使用される場合や、液化ガス燃料の性状が変化した場合であっても気相燃料の発生を防止することができ、信頼性の向上を図ることができる。

この場合に燃料ポンプを停止させる条件として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記燃料ポンプが作動した後、前記ポンプ作動閾値よりも低い所定のポンプ停止温度まで下降したときに、前記燃料ポンプを停止させるようにしている。

この場合にも、燃料ポンプが作動する燃料温度と燃料ポンプが停止する燃料温度との間にヒステリシスを設けることによって、燃料ポンプの作動と停止とが頻繁に繰り返されてしまうといった状況を防止でき、燃料ポンプの長寿命化を図ることができる。また、現在使用されている液化ガス燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性に基づいて液化ガス燃料の飽和蒸気温度を推定して燃料ポンプの停止タイミングを設定しているので、この停止タイミングの最適化を図ることができる。

さらに、電動機のみを走行駆動力源として走行している際に燃料ポンプを作動させる他の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、前記燃料供給系に、系内における燃料温度を検出する系内温度センサおよび系内における燃料圧力を検出する系内圧力センサを設ける。そして、前記液化ガス燃料の性状に応じて予め設定された飽和蒸気温度特性と、前記系内圧力センサによって検出された燃料供給系内の燃料圧力とから燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度を求め、前記燃料供給系内における燃料温度が、前記燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度に対して所定温度だけ低い値であるポンプ作動閾値に達した際に、前記燃料ポンプを作動させる構成としている。

この場合に燃料ポンプを停止させる条件としては、前記燃料ポンプが作動した後、前記燃料供給系内における燃料温度が、前記ポンプ作動閾値よりも低い所定のポンプ停止温度まで下降したときに、前記燃料ポンプを停止させるようにしている。

これらの構成によっても液化ガス燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性に基づいて液化ガス燃料の飽和蒸気温度を推定し、燃料供給系内における燃料温度が、この飽和蒸気温度に達する前に、この燃料供給系に比較的低温度の液化ガス燃料を導入することができ、気相燃料の発生を防止できる。また、この構成によれば、燃料タンク内における燃料温度および燃料圧力を検出する必要がないため、タンク内温度センサおよびタンク内圧力センサが必要なくなる。

前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際に燃料ポンプを作動させるタイミングを時間によって管理する手段としては以下のものが挙げられる。つまり、前記電動機のみを走行駆動力源とした走行が開始されてから、この電動機のみを走行駆動力源とした走行の継続時間が所定時間に達した際に、前記燃料ポンプを作動させる構成とするものである。

この場合に燃料ポンプを停止させる条件としては、前記燃料ポンプの作動が開始されてから、この燃料ポンプの作動の継続時間が所定時間に達した際に、前記燃料ポンプを停止させるようにしている。

これら構成によれば、燃料ポンプを作動させるタイミングおよび燃料ポンプを停止させるタイミングが時間によって管理されるため、燃料タンク内における燃料温度および燃料圧力、燃料供給系内における燃料温度および燃料圧力それぞれを検出する必要がなくなり、温度センサおよび内圧力センサが必要なくなる。

前記ハイブリッド車両の動力伝達系の構成として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１の電動機が連結されるサンギヤと、第２の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構が備えられ、前記電動機のみを走行駆動力源として走行する際には、前記第２の電動機を走行駆動力源として走行する構成となっている。

本発明では、ハイブリッド車両において、電動機のみを走行駆動力源として走行している際、燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合に燃料ポンプを作動させるようにしている。このため、燃料供給系において液化ガス燃料が飽和蒸気温度を超えて気相燃料が発生するといったことが回避される。

第１実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図である。 第１実施形態におけるエンジンの概略構成図である。 第１実施形態におけるエンジンの１気筒のみを示す概略構成図である。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。 要求トルク設定マップの一例を示す図である。 エンジンの動作点を説明するための図である。 駆動力源マップの一例を示す図である。 第１実施形態におけるＥＶ走行中の燃料供給制御の手順を示すフローチャート図である。 第１実施形態におけるＥＶ走行中のデリバリパイプ内燃料温度の変化に伴う燃料ポンプおよび遮断弁の動作を示すタイミングチャート図である。 第２実施形態における燃料供給系の概略構成図である。 第２実施形態におけるＥＶ走行中の燃料供給制御の手順を示すフローチャート図である。 燃料ポンプ作動温度設定マップを示す図である。 第４実施形態におけるＥＶ走行中の燃料供給制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態では液化ガス燃料としてＬＰＧを使用するエンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態について説明する。

図１は本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶを示す概略構成図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（第１の発電電動機）、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２（第２の発電電動機）、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の制御装置が実現される。

なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。

次に、エンジン１、燃料供給系、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、および、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。

−エンジン−
図２および図３はエンジン１の概略構成を示す図である。なお、図３ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

エンジン１は、火花点火式４気筒レシプロエンジンであり、ポート噴射式のインジェクタ（燃料噴射弁；以下、単に「インジェクタ」という）１０ａを備え、このインジェクタ１０ａから噴射された液化ガス燃料（以下、「ＬＰＧ燃料」という）により燃焼室１２内で混合気を生成するようになっている。なお、このインジェクタ１０ａは、ＬＰＧ燃料を液相状態でミスト状に噴射するものであって、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて開弁開始時期および開弁期間が制御されるようになっている。

また、エンジン１の各気筒１１（♯１〜♯４）内にはピストン１３が設けられており、前記混合気の燃焼に伴ってこのピストン１３が気筒１１内で往復運動する。

前記各インジェクタ１０ａ，１０ａ，…は、それぞれ燃料蓄圧容器としてのデリバリパイプ１０ｂに接続されており、このデリバリパイプ１０ｂからＬＰＧ燃料が供給されるようになっている。これらインジェクタ１０ａ，１０ａ，…にＬＰＧ燃料を供給する燃料供給系の構成については後述する。

また、インジェクタ１０ａによって燃焼室１２内に向けて噴射されたＬＰＧ燃料は、吸気通路１４の一部を構成するインテークマニホールド１４ａを通って燃焼室１２内へ導入される空気Ａと共に混合気を形成し、点火プラグ１５で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン１３に伝えられ、ピストン１３を往復運動させる。吸気バルブ１６は、吸気カムシャフト１６ａにより駆動される。この吸気カムシャフト１６ａは、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。

ピストン１３の往復運動はコネクティングロッド１３ａを介してクランクシャフト１８に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。このエンジン１の出力は、クランクシャフト１８およびダンパ２０（図１を参照）を介してインプットシャフト２１に伝達される。このダンパ２０は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。

また、燃焼後の混合気は排気ガスＥｘとなり、排気バルブ１７の開弁動作に伴って排気通路１９の一部であるエキゾーストマニホールド１９ａへ排出される。排気ガスＥｘは、エキゾーストマニホールド１９ａの下流側に設けられた触媒コンバータ１９ｂにより浄化された後、大気中へ放出される。前記排気バルブ１７は、排気カムシャフト１７ａにより駆動される。この排気カムシャフト１７ａは、クランクシャフト１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。

また、エンジン１は、吸気通路１４におけるエアクリーナ１４ｂの下流側に設けられたスロットルボディ８により吸入空気量が調整される。このスロットルボディ８は、バタフライバルブで成るスロットルバルブ８１と、このスロットルバルブ８１を開閉駆動するスロットルモータ８２と、スロットルバルブ８１の開度を検出するスロットル開度センサ１０３とを備えている。ＥＣＵ１００は、ドライバ（運転者）により操作されるアクセルの開度を検知するアクセル開度センサ１０１からの出力を取得して、スロットルモータ８２に制御信号を送り、スロットル開度センサ１０３からのスロットルバルブ８１の開度のフィードバック信号に基づいて、スロットルバルブ８１を適切な開度に制御する。これにより、エンジン１の気筒１１内へ導入する空気Ａの量を調整する。

前記触媒コンバータ１９ｂの上流側（排気流れの上流側）の排気通路１９には空燃比（Ａ／Ｆ）センサ１１０が配置されている。このＡ／Ｆセンサ１１０は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、触媒コンバータ１９ｂの下流側の排気通路１９にはＯ₂センサ１１１が配置されている。このＯ₂センサ１１１は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであり、理論空燃比に相当する電圧（比較電圧）よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。これらＡ／Ｆセンサ１１０およびＯ₂センサ１１１の出力信号は空燃比フィードバック制御（例えば、特開２０１０−００７５６１号公報に記載の技術を参照）に用いられる。

−燃料供給系−
前記各インジェクタ１０ａ，１０ａ，…にＬＰＧ燃料を供給する燃料供給系は、図２に示すように、燃料タンク１０ｄ、燃料ポンプ１０ｅ、前記デリバリパイプ１０ｂ、燃料タンク１０ｄとデリバリパイプ１０ｂとを接続する燃料供給管（供給経路）１０ｃおよび燃料還流管（還流経路）１０ｆを備えている。

燃料タンク１０ｄにはＬＰＧ燃料が液相状態で貯留されている。この燃料タンク１０ｄは、耐圧性が要求されるため、ボンベ形状を成す金属製のものが使用されている。

燃料ポンプ１０ｅは、電動ポンプで構成されており、前記ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて作動と停止とが切り換えられる。また、この燃料ポンプ１０ｅは、燃料タンク１０ｄの底部に設置されており、燃料タンク１０ｄ内のＬＰＧ燃料が減少したときにも、確実にＬＰＧ燃料を汲み出すことができるようになっている。そして、この燃料ポンプ１０ｅが作動すると、燃料タンク１０ｄ内のＬＰＧ燃料が燃料供給管１０ｃを経てデリバリパイプ１０ｂに圧送されることになる。

デリバリパイプ１０ｂは、圧送された燃料を液相のまま貯留する燃料蓄圧容器としての機能を有している。また、このデリバリパイプ１０ｂには、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の温度を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力する燃料温度センサ（系内温度センサ）１１３が取り付けられている。

また、デリバリパイプ１０ｂ内の余剰燃料は燃料還流管１０ｆを経て燃料タンク１０ｄに還流される。具体的に、この燃料還流管１０ｆにはプレッシャレギュレータ１０ｇが設けられており、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料圧力が燃料タンク１０ｄ内の圧力よりも所定圧力（例えば０．４ＭＰａ）だけ高くなった際にプレッシャレギュレータ１０ｇが開放されて燃料の一部が燃料タンク１０ｄに還流されることになる。これにより、デリバリパイプ１０ｂの内部圧力は所定値（燃料タンク１０ｄ内の圧力に対して所定値だけ高い圧力）に調圧され、インジェクタ１０ａからの燃料噴射が安定的に行われるようになっている。例えば、燃料タンク１０ｄ内の圧力が０．４ＭＰａとなっており、プレッシャレギュレータ１０ｇが開弁する差圧（プレッシャレギュレータ１０ｇのデリバリパイプ側圧力と燃料タンク側圧力との差圧）も０．４ＭＰａとなっている場合には、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料圧力は０．８ＭＰａに調整されることになる。これら値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

なお、前記燃料供給管１０ｃの２箇所には遮断弁１０ｈ，１０ｉが配設されている。これら遮断弁１０ｈ，１０ｉは、前記ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて開放状態と閉鎖状態とが切り換えられる。また、これら遮断弁１０ｈ，１０ｉは、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料圧力が過剰上昇した場合に、このデリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料を燃料タンク１０ｄに戻し得るように逆流を許容する構成となっている。

このような燃料供給系の構成により、エンジン１の駆動時にあっては、燃料ポンプ１０ｅからデリバリパイプ１０ｂに圧送されたＬＰＧ燃料のうちインジェクタ１０ａから気筒内に噴射されたＬＰＧ燃料以外の余剰のＬＰＧ燃料が、デリバリパイプ１０ｂ内の圧力上昇に伴うプレッシャレギュレータ１０ｇの開弁動作によって燃料還流管１０ｆから燃料タンク１０ｄ内に戻されるといったＬＰＧ燃料の循環が行われることになる。このエンジン１の駆動時におけるＬＰＧ燃料の循環により、デリバリパイプ１０ｂ内の圧力および温度を所定範囲内に維持し、沸点が比較的低いＬＰＧ燃料であってもデリバリパイプ１０ｂ内において液相状態が維持できるようにしている。

−モータジェネレータ−
前記第１モータジェネレータＭＧ１は、前記インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。

図４に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。

−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。

そして、このような構成の動力分割機構３において、プラネタリキャリアＣＡ３に入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ３に入力されると、出力要素であるリングギヤＲ３には、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、プラネタリキャリアＣＡ３から入力されるエンジン１の駆動力が、サンギヤＳ３側とリングギヤＲ３側とにそのギヤ比に応じて分配される。

一方、エンジン１の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力がサンギヤＳ３およびプラネタリキャリアＣＡ３を介してクランクシャフト１８に与えられてエンジン１がクランキングされる。

また、車両の走行中にあっては、動力分割機構３において、リングギヤＲ３の回転速度（出力軸回転速度）が一定であるときに、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン１の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。つまり、動力分割機構３が変速部として機能する。

−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリヤ（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、前記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。

このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、および、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは図示しないパワースイッチ（イグニッションスイッチ）のＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、図４に示すように、前記アクセル開度センサ１０１、レゾルバで構成されクランクシャフト１８の回転角度位置を検出するクランクポジションセンサ１０２、前記スロットル開度センサ１０３、シフト操作装置７に備えられたシフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ１０４、車輪６Ｌ，６Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ１０５、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０６、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１０７、吸入空気量を計測するエアフローメータ１０８、吸入空気温度を検出する吸気温センサ１０９、前記Ａ／Ｆセンサ１１０、Ｏ₂センサ１１１、吸気カムシャフト１６ａの近傍に配設されて気筒判別センサとして使用されるカムポジションセンサ１１２、デリバリパイプ１０ｂに備えられた前記燃料温度センサ１１３等が接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。また、バッテリ３００の充放電電流を検出する図示しない電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ８１を開閉駆動するスロットルモータ８２、前記インジェクタ１０ａ、前記点火プラグ１５の点火タイミングを調整するイグナイタ１５ａ、前記燃料ポンプ１０ｅ、各遮断弁１０ｈ，１０ｉなどが接続されている。

そして、ＥＣＵ１００は、前記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などのエンジン１の各種制御を実行する他、ハイブリッドシステム全体の制御（各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク制御等）を行う。また、後述するＥＶ走行中の燃料供給制御も行う。

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、前記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。

また、ＥＣＵ１００には前記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ））などによって構成されている。

インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、および、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を、走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

−ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ−
このように構成されたハイブリッド車両ＨＶは、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動輪６Ｌ，６Ｒに出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが運転制御される。図５は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じて要求トルクＴｒを求める要求トルク設定マップの一例を示している。この要求トルク設定マップは、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されており、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられることで要求トルクＴｒを抽出するものとなっている。

前記エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転制御として具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求トルクが比較的低い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用して前記要求トルクが得られるようにする。一方、要求トルクが比較的高い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用すると共に、エンジン１を駆動し、これら駆動力源（走行駆動力源）からの駆動力により、前記要求トルクが得られるようにする。

より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が低い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」または「モータ走行」という）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行（以下、「ＨＶ走行」または「エンジン走行」という）時には、例えば前記動力分割機構３によりエンジン１の駆動力を２経路に分け、その一方の駆動力で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方の駆動力で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動により発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

このように、前記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒの回転速度およびトルクに依存することなく、エンジン回転速度およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン１の運転状態（後述する最適燃費動作ライン上の運転状態）を得ることが可能となる。

具体的に、図６を用いて説明する。この図６は横軸をエンジン回転速度とし、縦軸をエンジントルクとしたエンジン１の動作点を表す図である。図中の実線は最適燃費動作ラインであって、前述した動力分割機構３を利用した電気的変速機能によって、エンジン１を、この最適燃費動作ライン上の運転状態に制御することが可能となっている。具体的には、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーライン（図中に二点鎖線で示すライン）と、前記最適燃費動作ラインとの交点(図中の点Ａ)をエンジン１の目標動作点（目標運転点）としてハイブリッドシステムが制御されることになる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

前記モータ走行（ＥＶ走行）とエンジン走行（ＨＶ走行）との切り換えは図７に示す駆動力源マップに従って行われる。この駆動力源マップは、車速Ｖと要求トルクＴｒとに基づいて走行モード（モータ走行およびエンジン走行）を選択するためのマップである。この駆動力源マップにおける実線Ｂよりも低車速側および低要求トルク側がモータ走行領域とされ、バッテリ３００の充電量ＳＯＣが所定量以上であることを条件として、第２モータジェネレータＭＧ２のみを走行駆動力源とした走行を行う。また、実線Ｂよりも高車速側および高要求トルク側がエンジン走行領域とされ、エンジン１を走行駆動力源とした（また、必要に応じて第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を併用した）走行を行う。

さらに、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量（前記残容量；ＳＯＣ）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコンディショナ等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。

また、本実施形態のハイブリッド車両ＨＶにおいては、車両の運転状態やバッテリ３００の状態によって、燃費を改善させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両ＨＶの運転状態やバッテリ３００の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両ＨＶにおいては、エンジン１が間欠運転（エンジン停止と再始動とを繰り返す運転）される。

−ＥＶ走行中の燃料供給制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるＥＶ走行中における燃料供給制御について説明する。

まず、このＥＶ走行中における燃料供給制御の概略について説明する。

前記ＥＶ走行中にあっては、エンジン１が駆動されないため、エンジン１に燃料を供給する必要がないことから燃料ポンプ１０ｅを停止してしまうと燃料供給系（燃料供給管１０ｃ、デリバリパイプ１０ｂ、燃料還流管１０ｆなど）にＬＰＧ燃料が流れない状況になる。つまり、上述した燃料供給系におけるＬＰＧ燃料の循環が行われない状況になる。このような状況において、エンジン本体からの輻射熱やエンジン本体からの熱伝導等によって燃料供給系、特にデリバリパイプ１０ｂ内の温度が上昇し、燃料温度が飽和蒸気温度を超えた場合には、デリバリパイプ１０ｂ内に気相燃料が発生することになる。このようにデリバリパイプ１０ｂ内に気相燃料が発生した状態で、エンジン負荷の変化などに起因してＥＶ走行からＨＶ走行に切り換わった際には、インジェクタ１０ａから気相燃料が噴射されることになり、適正な燃料噴射量が得られなくなって、エンジン回転数が大きく変動するなどしてドライバビリティの悪化を招いてしまう可能性がある。

この点に鑑み、本実施形態では、ＥＶ走行中に燃料供給系の燃料温度が所定温度まで上昇した場合、または、燃料供給系の燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合には、前記燃料ポンプ１０ｅを作動させ、これにより、燃料供給系におけるＬＰＧ燃料の循環を行わせて、燃料タンク１０ｄ内の比較的低温度の燃料を燃料供給系（デリバリパイプ１０ｂ）に導入することで気相燃料の発生を抑制するようにしている。

次に、ＥＶ走行中における燃料供給制御の具体的な手順について説明する。図８はＥＶ走行中における燃料供給制御の手順を示すフローチャート図である。この図８に示すフローチャートは、ハイブリッドシステムの稼働中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

まず、ステップＳＴ１において、前記ＥＣＵ１００に予め記憶されているＥＶ走行フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。このＥＶ走行フラグは後述するＥＶ走行条件が成立してＥＶ走行が実施されている場合にＯＮとされ、このＥＶ走行条件が成立していない場合（ＥＶ走行条件が解除された場合）にはＯＦＦとされる。

ＥＶ走行フラグがＯＦＦでありステップＳＴ１でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ２に移る一方、ＥＶ走行フラグがＯＮでありステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ９に移る。

ステップＳＴ２では、ＥＶ走行条件が成立したか否かを判定する。つまり、前記間欠運転においてエンジン１を停止させてＥＶ走行に移行する条件が成立したか否かを判定する。このＥＶ走行条件として具体的には、車速Ｖおよび要求トルクＴｒが、前記駆動力源マップ（図７）におけるエンジン走行領域からモータ走行領域に移行した際に成立する。つまり、車速Ｖの低下によってエンジン走行領域からモータ走行領域に移行した場合や、要求トルクＴｒの低下によってエンジン走行領域からモータ走行領域に移行した場合にエンジン停止条件が成立することになる（バッテリ３００の充電量ＳＯＣが所定量以上である場合）。また、車両走行中に、ドライバが前記走行モード選択スイッチを操作してＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行条件が成立したと判定される。なお、ＥＶ走行条件としては、これらには限定されない。

このＥＶ走行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。つまり、ハイブリッド車両ＨＶは停車中またはＨＶ走行中であるので、現在の状態が継続されることになる。

一方、ＥＶ走行条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、エンジン１を停止させてＥＶ走行が開始される。つまり、インジェクタ１０ａからの燃料噴射および点火プラグ１５の点火動作を共に停止してエンジン１を停止させ、前記第２モータジェネレータＭＧ２のみを走行駆動力源とするＥＶ走行が開始される。また、このＥＶ走行の開始に伴い、前記燃料ポンプ１０ｅが停止されると共に、各遮断弁１０ｈ，１０ｉが閉鎖される。これにより、燃料供給系におけるＬＰＧ燃料の流れが停止されることになる。さらに、前記ＥＶ走行フラグがＯＮとされる。これら燃料ポンプ１０ｅの停止や各遮断弁１０ｈ，１０ｉの閉鎖は、ＥＶ走行の開始と略同時に実行するようにしてもよいし、ＥＶ走行が開始された後、所定時間（例えば数ｓｅｃ）経過後に実行するようにしてもよい。

このようにしてＥＶ走行が開始された後、ステップＳＴ４に移り、燃料温度情報の取得を行う。具体的には、前記燃料温度センサ１１３によって検出されるデリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の温度情報を取得する。

その後、ステップＳＴ５に移り、この取得した燃料温度が所定値（ポンプ作動温度）Ｔ１以上となっているか否かを判定する。この所定値Ｔ１としては、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の沸点よりも所定温度だけ低い値となっている。例えば、デリバリパイプ１０ｂ内の圧力に応じて決定される沸点に対して５℃程度低い値として設定される。具体的に、ＬＰＧ燃料の沸点が５２℃であった場合には前記所定値Ｔ１としては４７℃に設定される。この値は適宜設定される。

ＨＶ走行からＥＶ走行に切り換わった時点では、直前まで燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環が行われていたため、燃料温度は所定値Ｔ１未満となっている。つまり、ステップＳＴ５ではＮＯ判定されてステップＳＴ６に移ることになる。このステップＳＴ６では、前記取得した燃料温度が所定値（ポンプ停止温度）Ｔ２以下であるか否かを判定する。この所定値Ｔ２としては、前記所定値Ｔ１未満の値であって任意に設定される。例えば４０℃に設定される。この値も適宜設定される。

燃料温度が所定値Ｔ２以下であり、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前記燃料ポンプ１０ｅの停止状態および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの閉鎖状態が維持されてリターンされる。また、ステップＳＴ６での判定がＮＯである場合には、そのままリターンされる。この場合にも、現在、燃料ポンプ１０ｅは停止状態であり、各遮断弁１０ｈ，１０ｉは閉鎖状態であるため、この状態が維持されることになる。

このようにＥＶ走行が開始されて燃料温度が所定値Ｔ１に達するまでの期間中にあっては、ＥＶ走行が継続されていることを条件として、つまり、ステップＳＴ１でＥＶ走行フラグがＯＮとなっていてＹＥＳ判定され、ステップＳＴ９でＥＶ走行解除条件が成立していないことでＮＯ判定されることを条件として、ステップＳＴ１、ＳＴ９、ＳＴ４、ＳＴ５、ＳＴ６の動作が繰り返されることになり、燃料ポンプ１０ｅの停止状態および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの閉鎖状態が維持されることになる。つまり、ＥＶ走行開始後、燃料温度が所定値Ｔ１に達するまで、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環が停止されることになる。

そして、この状態から、エンジン本体からの輻射熱やエンジン本体からの熱伝導等によって燃料供給系の温度が上昇し、前記燃料温度センサ１１３によって検出されているデリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が所定値Ｔ１以上となって、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合（本発明における「燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合」）には、ステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８では、燃料ポンプ１０ｅを起動すると共に、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放させる。つまり、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を再開させる。なお、インジェクタ１０ａの燃料噴射停止状態および点火プラグ１５の点火停止状態は継続され、エンジン１の停止状態が維持される。つまり、ＥＶ走行中であっても燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を行い、燃料タンク１０ｄ内のＬＰＧ燃料をデリバリパイプ１０ｂに供給すると共に、このデリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料を燃料タンク１０ｄ内に戻すことにより、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料を比較的低温度のものに入れ換える。これにより、デリバリパイプ１０ｂ内での気相燃料の発生を抑制する。

このようにして燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環が行われると、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の温度は次第に低下していく。

このように、ＥＶ走行中において燃料ポンプ１０ｅが起動され且つ各遮断弁１０ｈ，１０ｉが開放される状態が、燃料温度が所定値Ｔ２以下に達しないことを条件として継続される。つまり、ステップＳＴ１、ＳＴ９、ＳＴ４、ＳＴ５、ＳＴ８の動作が繰り返されることになる。

そして、前記燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環に伴って、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が所定値Ｔ１未満となり、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、前記取得した燃料温度が所定値Ｔ２以下であるか否かを判定する。燃料温度が所定値Ｔ２を超えており、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。つまり、燃料ポンプ１０ｅの作動状態および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放状態が維持されることになる。これにより、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の温度は更に低下していくことになる。

そして、前記燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環に伴って燃料温度が所定値Ｔ２以下となり、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合（本発明における「燃料供給系における燃料温度が所定温度まで下降した場合」）には、ステップＳＴ７に移り、前記燃料ポンプ１０ｅが停止されると共に各遮断弁１０ｈ，１０ｉが閉鎖される。つまり、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を停止させる。これにより、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を停止した状態でのＥＶ走行に戻される。このようにＬＰＧ燃料の循環を停止したとしても、燃料温度は沸点に対して十分に低下しているのでデリバリパイプ１０ｂ内で気相燃料が発生することはない。

一方、ＥＶ走行中（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されている際）にＥＶ走行条件が解除された場合には、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１０に移ってＥＶ走行からＨＶ走行に移行すると共に、ＥＶ走行フラグをＯＦＦにする。この場合、ステップＳＴ８において、燃料ポンプ１０ｅを起動すると共に、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放させ、デリバリパイプ１０ｂへのＬＰＧ燃料の供給を開始して、このＬＰＧ燃料を使用したエンジン１の駆動を可能にする。

以上の動作が繰り返されることにより、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が飽和蒸気温度を超えて気相燃料が発生するといった状況を招かないようなＥＶ走行が実現されることになる。

図９は、本実施形態におけるＥＶ走行中のデリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料温度の変化に伴う燃料ポンプ１０ｅおよび各遮断弁１０ｈ，１０ｉの動作を示すタイミングチャート図である。

ＥＶ走行の開始に伴って燃料ポンプ１０ｅが停止され且つ各遮断弁１０ｈ，１０ｉが閉鎖されると（図８におけるステップＳＴ２でＹＥＳ判定されたことによるステップＳＴ３の動作）、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料温度が次第に上昇していく。そして、このＬＰＧ燃料温度が所定値Ｔ１に達すると（図中のタイミングｔ１；図８におけるステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合）、燃料ポンプ１０ｅを起動すると共に、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放させ、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を行わせる（図８におけるステップＳＴ８の動作）。

その後、ＬＰＧ燃料温度が所定値Ｔ２まで低下すると（図中のタイミングｔ２；図８におけるステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合）、前記燃料ポンプ１０ｅを停止すると共に各遮断弁１０ｈ，１０ｉを閉鎖して、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を停止させる（図８におけるステップＳＴ７の動作）。

このようなヒステリシスをもって燃料ポンプ１０ｅおよび各遮断弁１０ｈ，１０ｉの動作が切り換えられることにより、燃料ポンプ１０ｅの作動期間を必要最小限に抑えながらも、デリバリパイプ１０ｂ内での気相燃料の発生を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態では、ＥＶ走行中にデリバリパイプ１０ｂ内における燃料温度が所定温度まで上昇した場合には、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放すると共に燃料ポンプ１０ｅを作動させ、燃料供給系においてＬＰＧ燃料を循環させ、比較的低温度となっている燃料タンク１０ｄ内のＬＰＧ燃料をデリバリパイプ１０ｂ内に導入するようにしている。これにより、デリバリパイプ１０ｂにおけるＬＰＧ燃料の温度を低下させることができ、燃料供給系においてＬＰＧ燃料の温度が飽和蒸気温度を超えて気相燃料が発生するといったことが回避される。その結果、その後に、エンジン１を走行駆動力源とするＨＶ走行に切り換わった場合に気相燃料がインジェクタ１０ａから噴射されてしまうといったことが回避され、適正な燃料噴射量が得られることによってドライバビリティの悪化を防止することができる。

また、前述した如く燃料ポンプ１０ｅが作動する燃料温度と燃料ポンプ１０ｅが停止する燃料温度との間にヒステリシスを設けていることにより、燃料ポンプ１０ｅの作動と停止とが頻繁に繰り返されてしまうといった状況を防止でき、燃料ポンプ１０ｅの長寿命化を図ることもできる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。

本実施形態は、使用するＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度を求め、この飽和蒸気温度に応じて前記ＥＶ走行中における燃料ポンプ１０ｅの起動タイミングおよび各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放タイミングを設定するようにしたものである。

まず、本実施形態における燃料供給系の構成について説明する。図１０は本実施形態における燃料供給系の概略構成図である。

この図１０に示すように、前記第１実施形態における燃料供給系の構成に加えて、前記燃料タンク１０ｄ内のＬＰＧ燃料の温度を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するタンク内温度センサ１１５、および、前記燃料タンク１０ｄ内のＬＰＧ燃料の圧力を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するタンク内圧力センサ１１６が設けられている。

また、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の温度を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力する前記燃料温度センサ（以下、「デリバリパイプ内温度センサ」という）１１３に加えて、デリバリパイプ１０ｂ内のＬＰＧ燃料の圧力を検出し、その検出結果に応じた電気信号を出力するデリバリパイプ内圧力センサ（系内圧力センサ）１１４が設けられている。

これら各センサ１１３〜１１６の出力信号が前記ＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

その他の燃料供給系の構成およびハイブリッド車両ＨＶの構成は前記第１実施形態のものと略同一である。

本実施形態におけるＥＶ走行中の燃料供給制御の概略について説明する。本実施形態では、まず、前記タンク内温度センサ１１５によって検出された燃料タンク１０ｄ内の燃料温度と、タンク内圧力センサ１１６によって検出された燃料タンク１０ｄ内の燃料圧力とを用いて、ＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性を求める。これにより、ＬＰＧ燃料の性状に応じた燃料圧力と飽和蒸気温度との関係を特定する。

一般にＬＰＧ燃料はプロパンおよびブタンを主成分とする燃料であり、これらの混合割合やそれぞれの蒸発量によって飽和蒸気温度特性が変化するが、前述の如く、燃料タンク１０ｄ内の燃料温度と燃料圧力とを用いてＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性を求めておくことにより、この圧力と飽和蒸気温度との関係を正確に特定することができる。つまり、燃料圧力が得られれば、そのＬＰＧ燃料の飽和蒸気温度が求められることになる。

そして、前記デリバリパイプ内圧力センサ１１４によって検出されたデリバリパイプ１０ｂ内の燃料圧力を、前記飽和蒸気温度特性に当て嵌めることで、デリバリパイプ１０ｂ内におけるＬＰＧ燃料の飽和蒸気温度を推定する。そして、この推定された飽和蒸気温度に対して所定温度（例えば５℃程度）だけ低い温度を閾値とし、前記デリバリパイプ内温度センサ１１３によって検出されたデリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が、この閾値に達した際に燃料ポンプ１０ｅの起動および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放を行って、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を開始させるようにしている。

次に、本実施形態におけるＥＶ走行中の燃料供給制御の具体的な手順について説明する。図１１はＥＶ走行中における燃料供給制御の手順を示すフローチャート図である。この図１１に示すフローチャートも、ハイブリッドシステムの稼働中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ３、ステップＳＴ５〜ＳＴ１０の動作は、前記第１実施形態において図８で示したフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ３、ステップＳＴ５〜ＳＴ１０の動作と同様であるので、これらステップにおける動作についての説明は省略する。

ＥＶ走行条件が成立し（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され）、前記燃料ポンプ１０ｅを停止させ、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを閉鎖させたＥＶ走行が開始されるとともに前記ＥＶ走行フラグがＯＮとされた後（ステップＳＴ３の動作）、ステップＳＴ２１に移る。

このステップＳＴ２１では、タンク内温度、タンク内圧力、デリバリパイプ内温度、デリバリパイプ内圧力を取得する。タンク内温度は前記タンク内温度センサ１１５によって検出される。タンク内圧力は前記タンク内圧力センサ１１６によって検出される。デリバリパイプ内温度は前記デリバリパイプ内温度センサ１１３によって検出される。デリバリパイプ内圧力は前記デリバリパイプ内圧力センサ１１４によって検出される。

その後、ステップＳＴ２２に移り、タンク内温度およびタンク内圧力を用いて、ＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性を求める。この飽和蒸気温度特性は、ＬＰＧ燃料の圧力と飽和蒸気温度との関係を特定するものである。図１２は、前記ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶された燃料ポンプ作動温度設定マップである。この図１２に示すように、タンク内温度および圧力タンク内圧力から飽和蒸気温度特性（図中に実線で示す推定飽和蒸気温度特性）が推定され、現在使用しているＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性が燃料ポンプ作動温度設定マップに記憶される。例えば、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに複数種類のＬＰＧ燃料の性状毎に飽和蒸気温度特性が格納されており、前記検出されたタンク内温度とタンク内圧力との関係に合致した飽和蒸気温度特性が読み出されて燃料ポンプ作動温度設定マップに記憶される。

その後、ステップＳＴ２３に移り、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料の飽和蒸気温度を推定する。この飽和蒸気温度の推定動作として具体的には、前記デリバリパイプ内圧力センサ１１４によって検出されたデリバリパイプ内圧力を、前記飽和蒸気温度特性に当て嵌め、このデリバリパイプ内圧力に対応するデリバリパイプ内温度を飽和蒸気温度として推定する。つまり、現在のＬＰＧ燃料の性状およびデリバリパイプ内圧力に対応したデリバリパイプ１０ｂ内の燃料の飽和蒸気温度（図１２におけるデリバリパイプ内推定飽和蒸気温度）を推定することになる。

その後、この推定された飽和蒸気温度に対して所定温度（例えば５℃）だけ低い値として設定された閾値（図１２におけるポンプ作動閾値）Ｔ１とデリバリパイプ内温度とをステップＳＴ５で比較し、このデリバリパイプ内温度が閾値Ｔ１以上となっているか否かを判定する。

そして、デリバリパイプ内温度が閾値Ｔ１未満であってステップＳＴ５でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ６に移り、デリバリパイプ内温度が閾値Ｔ１以上であってステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合（本発明における「燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合」）にはステップＳＴ８に移る。これらステップＳＴ６およびステップＳＴ８の動作、および、それ以外のステップＳＴ７，ＳＴ９，ＳＴ１０の動作は前記第１実施形態のものと略同一であるので、ここでの説明は省略する。

以上説明したように、本実施形態では、前記第１実施形態の効果に加えて以下の効果を奏することができる。つまり、現在使用されているＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性に基づいてＬＰＧ燃料の飽和蒸気温度を推定し、デリバリパイプ１０ｂ内における燃料温度が、この飽和蒸気温度に達する前に、このデリバリパイプ１０ｂ内に比較的低温度のＬＰＧ燃料を導入することができ、気相燃料の発生を防止できる。このため、異なる性状のＬＰＧ燃料が使用される場合や、ＬＰＧ燃料の性状が変化した場合であっても気相燃料の発生を防止することができ、信頼性の向上を図ることができる。

また、現在使用されているＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性に基づいて燃料ポンプ１０ｅの停止タイミングおよび各遮断弁１０ｈ，１０ｉの閉鎖タイミングを設定しているので、これらタイミングの最適化を図ることもできる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。

前述した第２実施形態では、タンク内温度センサ１１５によって検出された燃料タンク１０ｄ内の燃料温度と、タンク内圧力センサ１１６によって検出された燃料タンク１０ｄ内の燃料圧力とを用いてＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性を推定していた。

本実施形態は、これに代えて、予め燃料性状を把握しておき、この燃料性状に応じた飽和蒸気温度特性を特定（固定された飽和蒸気温度特性として特定）して前記燃料ポンプ作動温度設定マップに記憶させておき、この記憶された飽和蒸気温度特性を利用して、デリバリパイプ１０ｂ内におけるＬＰＧ燃料の飽和蒸気温度を推定するようにしたものである。つまり、燃料タンク１０ｄに導入されるＬＰＧ燃料の性状を特定しておき、このＬＰＧ燃料の性状に応じた飽和蒸気温度特性を利用してＬＰＧ燃料の飽和蒸気温度を推定するようにしたものである。以下、具体的に説明する。

本実施形態では、まず、前記特定された飽和蒸気温度特性によって、ＬＰＧ燃料の圧力と飽和蒸気温度との関係が予め特定されている。そして、前記デリバリパイプ内圧力センサ１１４によって検出されたデリバリパイプ１０ｂ内の燃料圧力を、前記飽和蒸気温度特性に当て嵌めることで、デリバリパイプ１０ｂ内におけるＬＰＧ燃料の飽和蒸気温度を推定する。そして、この推定された飽和蒸気温度に対して所定温度（例えば５℃程度）だけ低い温度を閾値とし、前記デリバリパイプ内温度センサ１１３によって検出されたデリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が、この閾値に達した際に燃料ポンプ１０ｅの起動および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放を行って、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を開始させるようにしている。

その他の構成および動作は前記第２実施形態のものと略同一であるので、ここでの説明は省略する。

本実施形態によれば、前記第１実施形態および第２実施形態の効果に加えて以下の効果を奏することができる。つまり、本実施形態では燃料性状に応じた飽和蒸気温度特性が予め特定されているため、燃料タンク１０ｄ内における燃料温度および燃料圧力を検出する必要がない。このため、前記タンク内温度センサ１１５およびタンク内圧力センサ１１６が必要なくなり、構成の簡素化が図れる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。

本実施形態は、前記ＥＶ走行中における燃料ポンプ１０ｅの起動および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放を、ＥＶ走行開始時点からの経過時間に応じて実行するようにしたものである。つまり、ＥＶ走行開始時点から所定時間経過後に燃料ポンプ１０ｅを起動させると共に各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放させる。また、この燃料ポンプ１０ｅの起動および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放後の所定時間経過後に燃料ポンプ１０ｅを停止させると共に各遮断弁１０ｈ，１０ｉを閉鎖させるようにしている。

以下、本実施形態におけるＥＶ走行中の燃料供給制御の具体的な手順について説明する。図１３はＥＶ走行中における燃料供給制御の手順を示すフローチャート図である。この図１３に示すフローチャートも、ハイブリッドシステムの稼働中において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ３、ステップＳＴ９、ＳＴ１０の動作は、前記第１実施形態において図８で示したフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ３、ステップＳＴ９，ＳＴ１０の動作と同様であるので、これらステップにおける動作についての説明は省略する。

ＥＶ走行条件が成立し（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され）、前記燃料ポンプ１０ｅを停止させ、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを閉鎖させたＥＶ走行が開始されるとともに前記ＥＶ走行フラグがＯＮとされた後（ステップＳＴ３の動作）、ステップＳＴ３１に移る。

このステップＳＴ３１では、前記ＥＣＵ１００に設けられた第１タイマのカウントを開始する。この第１タイマは所定時間経過後にカウントアップするものである。このカウントアップまでの経過時間は、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が飽和蒸気温度に達しない時間として、予め実験やシミュレーションによって設定されている。例えば、エンジン負荷が比較的高い運転状態からＥＶ走行に移行した場合に、デリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が飽和蒸気温度に達する（気相燃料が発生する）までの時間を求めておき、この時間よりも僅かに短い時間（例えば数十ｓｅｃだけ短い時間）として前記カウントアップまでの経過時間は設定されている。

第１タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ３２で第１タイマのカウント値がインクリメントされ、ステップＳＴ３３で第１タイマがカウントアップしたか否かを判定する。第１タイマのカウントが開始された直後では、未だカウントアップしていないため、ステップＳＴ３３ではＮＯ判定されてリターンされる。この場合、次回のルーチンでは、ＥＶ走行が継続されている場合（ステップＳＴ９でＮＯ判定されている場合）、ステップＳＴ３４（第１タイマのカウント中であるか否かの判定）でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３２で第１タイマのカウント値がインクリメントされていくことになる。

そして、所定時間が経過して第１タイマがカウントアップし、ステップＳＴ３３でＹＥＳ判定された場合（本発明における「燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合」）には、ステップＳＴ３５に移り、燃料ポンプ１０ｅを起動すると共に、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放させる。つまり、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を再開させる。これにより、デリバリパイプ１０ｂ内での気相燃料の発生を抑制する。

このようにして燃料ポンプ１０ｅの起動および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放を行った後、ステップＳＴ３６に移り、第１タイマをリセットすると共に、前記ＥＣＵ１００に設けられた第２タイマのカウントを開始する。この第２タイマは所定時間経過後にカウントアップするものである。このカウントアップまでの経過時間は、燃料ポンプ１０ｅの起動および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの開放を行った後にデリバリパイプ１０ｂ内の燃料温度が飽和蒸気温度に対して所定温度だけ低い値まで低下する時間として、予め実験やシミュレーションによって設定されている。

第２タイマのカウントが開始されると、ステップＳＴ３４でＮＯ判定されて、ステップＳＴ３７に移り、第２タイマのカウント値がインクリメントされ、ステップＳＴ３８で第２タイマがカウントアップしたか否かを判定する。第２タイマのカウントが開始された直後では、未だカウントアップしていないため、ステップＳＴ３８ではＮＯ判定されてリターンされる。この場合、次回のルーチンでは、ＥＶ走行が継続されている場合（ステップＳＴ９でＮＯ判定されている場合）、ステップＳＴ３４でＮＯ判定され、ステップＳＴ３７で第２タイマのカウント値がインクリメントされていくことになる。

そして、所定時間が経過して第２タイマがカウントアップされ、ステップＳＴ３８でＹＥＳ判定された場合（本発明における「燃料供給系における燃料温度が所定温度まで下降したと推定された場合」）には、ステップＳＴ３９に移り、前記燃料ポンプ１０ｅが停止されると共に各遮断弁１０ｈ，１０ｉが閉鎖される。つまり、燃料供給系でのＬＰＧ燃料の循環を停止させる。これにより、燃料供給系におけるＬＰＧ燃料の循環を停止した状態でのＥＶ走行に戻される。

このようにして燃料ポンプ１０ｅの停止および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの閉鎖を行った後、ステップＳＴ４０に移り、第２タイマをリセットすると共に、第１タイマのカウントを開始する。これにより、再び、第１タイマのカウント値のインクリメントが開始され（ステップＳＴ３２）、この第１タイマがカウントアップするまで（ステップＳＴ３３でＹＥＳ判定されるまで）の期間中、燃料ポンプ１０ｅの停止状態および各遮断弁１０ｈ，１０ｉの閉鎖状態が維持されることになる。

このように、第１タイマのカウントが開始された際には、この第１タイマがタイムアップするまで燃料ポンプ１０ｅは停止され且つ各遮断弁１０ｈ，１０ｉは閉鎖される。また、第１タイマがタイムアップして第２タイマのカウントが開始された際には、この第２タイマがタイムアップするまで燃料ポンプ１０ｅは作動され且つ各遮断弁１０ｈ，１０ｉは開放される。さらに、第２タイマのタイムアップ後には、再び第１タイマのカウントが開始され、この第１タイマがタイムアップするまで燃料ポンプ１０ｅは停止され且つ各遮断弁１０ｈ，１０ｉは閉鎖される。このような動作が繰り返されることになる。

その他の構成および動作は前記第１実施形態のものと略同一であるので、ここでの説明は省略する。

本実施形態によれば、前記第１実施形態の効果に加えて以下の効果を奏することができる。つまり、本実施形態では燃料ポンプ１０ｅを作動させるタイミングおよび停止させるタイミング、各遮断弁１０ｈ，１０ｉを開放するタイミングおよび閉鎖するタイミングそれぞれを時間によって管理している。このため、燃料タンク１０ｄ内における燃料温度および燃料圧力、デリバリパイプ１０ｂ内における燃料温度および燃料圧力それぞれを検出する必要がなくなり、温度センサおよび内圧力センサが必要なくなり、構成の大幅な簡素化が図れる。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、ＦＦ方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両にも適用できる。

また、前記各実施形態では、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の２つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した場合について説明したが、１つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両や３つ以上の発電電動機が搭載されたハイブリッド車両にも本発明は適用可能である。

また、本発明の適用が可能なエンジン１としては、気筒数やエンジン形式（直列型やＶ型や水平対向型等の別）については特に限定されない。

また、液化ガス燃料を使用するエンジン１としてはＬＰＧを使用するものに限らず、液化天然ガス（ＬＮＧ）、ジメチルエーテル、液体水素等を使用するものであってもよい。

また、前記各実施形態では、液化ガス燃料のみを使用するエンジン１を搭載したハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、複数種類の燃料を使用するバイフューエルタイプのエンジンを搭載したハイブリッド車両に対しても適用可能である。例えばＬＰＧ燃料とガソリンとを使用するエンジンを搭載した場合には、前記ＥＶ走行中に限らず、ガソリンを使用してエンジンを駆動した走行中においても前記各実施形態と同様に、デリバリパイプ１０ｂ内の温度上昇に伴って燃料ポンプ１０ｅを起動させることになる。

さらに、燃料供給系における燃料温度の検出箇所としては、デリバリパイプ１０ｂ内には限定されず、燃料供給管１０ｃにおけるデリバリパイプ１０ｂと遮断弁１０ｉとの間や、燃料還流管１０ｆにおけるデリバリパイプ１０ｂとプレッシャレギュレータ１０ｇとの間であってもよい。

本発明は、ＬＰＧ等の液化ガス燃料を使用するエンジンを搭載したハイブリッド車両に対し、燃料供給系での気相燃料の発生を防止する制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
１０ａ インジェクタ（燃料噴射弁）
１０ｂ デリバリパイプ（燃料貯留容器）
１０ｃ 燃料供給管（供給経路）
１０ｄ 燃料タンク
１０ｅ 燃料ポンプ
１０ｆ 燃料還流管（還流経路）
１００ ＥＣＵ
１１３ 燃料温度センサ、デリバリパイプ内温度センサ（系内温度センサ）
１１４ デリバリパイプ内圧力センサ（系内圧力センサ）
１１５ タンク内温度センサ
１１６ タンク内圧力センサ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１の電動機）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２の電動機）
ＨＶ ハイブリッド車両
Ｓ３ サンギヤ
Ｒ３ リングギヤ
ＣＡ３ プラネタリキャリア

Claims (12)

1. 液化ガス燃料を使用する内燃機関と電動機とを駆動力源として備え、これら内燃機関および電動機のうち少なくとも一つを走行駆動力源として走行するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記内燃機関における燃料供給系には、燃料タンクから燃料噴射弁に向けて前記液化ガス燃料を供給する燃料ポンプが備えられており、
   前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合に、前記燃料ポンプを作動させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料供給系には、前記燃料ポンプから供給された液化ガス燃料を貯留する燃料蓄圧容器と、前記燃料ポンプから前記燃料蓄圧容器へ液化ガス燃料を供給する供給経路と、前記燃料蓄圧容器から前記燃料タンクへ液化ガス燃料を還流させる還流経路とが設けられており、
   前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで上昇したと推定された場合に、前記燃料ポンプが作動することにより、前記燃料タンクと前記燃料蓄圧容器との間で液化ガス燃料が循環される構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料ポンプを作動させた後、前記電動機のみを走行駆動力源として走行している状態で、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで下降した場合、または、前記燃料供給系における燃料温度が所定温度まで下降したと推定された場合に、前記燃料ポンプを停止させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１，２または３記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料供給系には、系内における燃料温度を検出する系内温度センサが設けられ、
   前記電動機のみを走行駆動力源として走行している際、この系内温度センサによって検出される燃料温度が所定のポンプ作動温度まで上昇したときに、前記燃料ポンプを作動させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記系内温度センサによって検出される燃料温度が所定のポンプ作動温度まで上昇して前記燃料ポンプが作動した後、前記系内温度センサによって検出される燃料温度が前記ポンプ作動温度よりも低い所定のポンプ停止温度まで下降したときに、前記燃料ポンプを停止させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１，２または３記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料タンクには、燃料タンク内における燃料温度を検出するタンク内温度センサおよび燃料タンク内における燃料圧力を検出するタンク内圧力センサが設けられ、
   前記燃料供給系には、系内における燃料温度を検出する系内温度センサおよび系内における燃料圧力を検出する系内圧力センサが設けられており、
   前記タンク内温度センサによって検出された燃料タンク内の燃料温度および前記タンク内圧力センサによって検出された燃料タンク内の燃料圧力に基づいて液化ガス燃料の飽和蒸気温度特性を推定し、
   前記系内圧力センサによって検出された燃料供給系内の燃料圧力と前記推定された前記飽和蒸気温度特性とから燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度を推定し、
   前記燃料供給系内における燃料温度が、前記燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度に対して所定温度だけ低い値であるポンプ作動閾値に達した際に、前記燃料ポンプを作動させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料ポンプが作動した後、前記燃料供給系内における燃料温度が、前記ポンプ作動閾値よりも低い所定のポンプ停止温度まで下降したときに、前記燃料ポンプを停止させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１，２または３記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料供給系には、系内における燃料温度を検出する系内温度センサおよび系内における燃料圧力を検出する系内圧力センサが設けられており、
   前記液化ガス燃料の性状に応じて予め設定された飽和蒸気温度特性と、前記系内圧力センサによって検出された燃料供給系内の燃料圧力とから燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度を求め、
   前記燃料供給系内における燃料温度が、前記燃料供給系内における液化ガス燃料の飽和蒸気温度に対して所定温度だけ低い値であるポンプ作動閾値に達した際に、前記燃料ポンプを作動させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項８記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記燃料ポンプが作動した後、前記燃料供給系内における燃料温度が、前記ポンプ作動閾値よりも低い所定のポンプ停止温度まで下降したときに、前記燃料ポンプを停止させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項１，２または３記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記電動機のみを走行駆動力源とした走行が開始されてから、この電動機のみを走行駆動力源とした走行の継続時間が所定時間に達した際に、前記燃料ポンプを作動させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
11. 請求項１０記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記燃料ポンプの作動が開始されてから、この燃料ポンプの作動の継続時間が所定時間に達した際に、前記燃料ポンプを停止させる構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
12. 請求項１〜１１のうち何れか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記ハイブリッド車両の動力伝達系には、前記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第１の電動機が連結されるサンギヤと、第２の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構が備えられており、
    前記電動機のみを走行駆動力源として走行する際には、前記第２の電動機を走行駆動力源として走行する構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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