JPH09170467A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン運転状態の変化に対する燃料ポンプ
制御の応答性を向上させて、燃圧制御特性を向上させ
る。 【解決手段】 スロットル弁開度ＶＴＡやエンジン回転
数ＮＥ等を読み込み（ステップ１０１）、これらＶＴ
Ａ，ＮＥを基に吸気管圧力の挙動を予測して吸気管圧力
予測値ＰＭｆｗｄを求める（ステップ１０２）。この吸
気管圧力予測値ＰＭｆｗｄに基づいて燃料消費量の挙動
を予測して燃料消費量予測値Ｑｆｗｄを求める（ステッ
プ１０３）。そして、これらの予測値ＰＭｆｗｄ，Ｑｆ
ｗｄに基づいて燃料ポンプ印加電圧ＦＰｖを予め実験等
で設定された所定のマップより求め（ステップ１０
４）、この電圧ＦＰｖを燃料ポンプに印加して燃料ポン
プの吐出量を調整する（ステップ１０５）。これによ
り、制御系や燃料ポンプの応答遅れを考慮して燃料ポン
プを早めに制御することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料ポンプの回転
数を制御することで燃料噴射弁に送る燃料の圧力（燃
圧）を調整するようにした内燃機関の燃料供給装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平６−１４７０４７号公報
に記載された燃料供給装置では、エンジン運転状態（エ
ンジン回転数及び噴射パルス幅）に応じて燃料ポンプの
基本吐出量を設定すると共に、目標燃圧と実際の燃圧と
の差に応じて補正量を設定し、この補正量を基本吐出量
に加算して必要吐出量を求め、この必要吐出量に応じて
燃料ポンプの印加電圧を制御するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来構成では、エ
ンジン運転状態の変化を検出して必要吐出量を求め、そ
れに応じて燃料ポンプの印加電圧を制御することにな
る。しかし、このような制御方法では、エンジン運転状
態の変化を検出してから実際に燃料ポンプの吐出量を変
化させるまでに制御系や燃料ポンプの応答遅れがあるた
め、実際のエンジンの消費燃料量の変化に対して燃料ポ
ンプの吐出量の変化が遅れてしまい、それによって一時
的に燃圧が乱れてしまう。この燃圧の乱れは、燃料噴射
量のずれを生じさせ、ドライバビリティやエミッション
に悪影響を与える原因となる。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、内燃機関の運転状態
の変化に対する燃料ポンプ制御の応答性を向上できて、
燃圧制御特性を向上できる内燃機関の燃料供給装置を提
供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料供給装置は、内
燃機関の運転状態をデータにして吸気管圧力の挙動を吸
気管圧力予測手段により予測し、この吸気管圧力の挙動
の予測結果に基づいて燃料ポンプを燃料ポンプ制御手段
により制御する。つまり、吸気管圧力の挙動を予測して
燃料ポンプを制御することで、制御系や燃料ポンプの応
答遅れを考慮して、その応答遅れの分だけ燃料ポンプを
早めに制御することが可能となる。これにより、内燃機
関の運転状態の変化ひいては吸気管圧力の変化に対する
燃料ポンプ制御の応答性を向上させることができ、吸気
管圧力変化時の燃圧の乱れを抑えて燃圧を安定させるこ
とができる。

【０００６】また、本発明を電子スロットルシステムに
適用する場合には、請求項２のように、吸気管圧力の挙
動の予測結果に基づいて燃料ポンプの制御量を変化させ
る際に制御系や燃料ポンプの応答遅れを考慮してスロッ
トル弁の駆動開始に先だって燃料ポンプの制御量を変化
さる。これにより、スロットル弁開度の変化による吸気
管圧力の変化と燃料ポンプの吐出量の変化とを対応させ
ることができ、吸気管圧力変化時の燃圧の乱れを抑えて
燃圧を安定させることができる。

【０００７】また、請求項３では、吸気管圧力の挙動を
スロットル弁開度の挙動より予測する。つまり、吸気管
圧力の変化は主としてスロットル弁開度の変化によって
もたらされるため、スロットル弁開度の挙動から吸気管
圧力の挙動を精度良く予測することが可能である。

【０００８】また、請求項４では、吸気管圧力の挙動を
アクセル操作量より予測する。つまり、アクセル操作に
連動してスロットル弁が駆動され、アクセル操作量とス
ロットル弁開度とは一定の関係を保つため、スロットル
弁開度に代えてアクセル操作量を用いても、スロットル
弁開度の変化によってもたらされる吸気管圧力の挙動を
精度良く予測することが可能である。

【０００９】また、請求項５では、吸気管圧力の挙動を
スロットル制御手段のスロットル制御量より予測する。
つまり、スロットル制御量とスロットル弁開度とは一定
の関係を保つため、スロットル制御量を用いても吸気管
圧力の挙動を精度良く予測することが可能である。

【００１０】また、請求項６では、吸気管圧力の挙動の
予測結果に基づいて燃料ポンプの制御量を変化させる際
に燃料ポンプの制御量変化開始からスロットル弁の駆動
開始までの時間を内燃機関の運転状態に応じて設定す
る。つまり、内燃機関の運転状態に応じて燃料ポンプの
制御量が変化し、燃料ポンプの制御量の変化幅が大きく
なるほど、燃料ポンプの応答遅れが大きくなる。従っ
て、請求項６のように、燃料ポンプの制御量変化開始か
らスロットル弁の駆動開始までの時間を内燃機関の運転
状態に応じて設定すれば、内燃機関の運転状態に関わり
なく、ひいては燃料ポンプの制御量の変化幅に関わりな
く、スロットル弁開度の変化による吸気管圧力の変化に
対応させて燃料ポンプの吐出量を変化させることができ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態（１）を
図１乃至図６に基づいて説明する。燃料タンク１１内に
は燃料ポンプ１２が設置され、この燃料ポンプ１２の吸
込み口にフィルタ１３が装着されている。この燃料ポン
プ１２は、駆動源として直流モータ（図示せず）を内蔵
している。燃料ポンプ１２から吐出される燃料は、燃料
配管１５→燃料フィルタ１６→燃料配管１７の経路でデ
リバリパイプ１８に送られ、このデリバリパイプ１８に
取り付けられた各気筒の燃料噴射弁１９から各気筒に噴
射される。燃料配管系は、構成を簡素化するためにデリ
バリパイプ１８から燃料の余剰分を燃料タンク１１に戻
すリターン配管を廃止したリターンレス配管構成となっ
ている。

【００１２】エンジン制御回路２０は、エンジン回転数
センサ２１から出力されるエンジン回転数ＮＥ、スロッ
トルセンサ２２から出力されるスロットル弁開度ＶＴ
Ａ、吸気管圧力（又は吸入空気量）等のエンジン運転状
態を検出する各種のセンサ情報を読み込んで、点火時
期、燃料噴射量、目標燃圧等を演算し、各気筒の燃料噴
射弁１９を駆動すると共に、燃料ポンプ１２を駆動する
ポンプ駆動回路２３を制御する。このポンプ駆動御回路
２３は、例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）回
路、ＤＣ−ＤＣコンバータ等によって構成され、エンジ
ン制御回路２０からの電圧指令値に応じて燃料ポンプ１
２に印加する電圧ＦＰｖを変化させ、燃料ポンプ１２の
回転数ひいては吐出量を変化させる。

【００１３】エンジン制御回路２０は、図２に示す燃圧
制御ルーチンを実行することで、燃料ポンプ１２の回転
数を制御して燃圧を調整する燃料ポンプ制御手段として
機能する。図２の燃圧制御ルーチンは、イグニッション
スイッチ（図示せず）のオン後に所定時間毎又は所定ク
ランク角毎に割込み処理にて実行される。本ルーチンの
処理が開始されると、まずステップ１０１で、エンジン
運転状態を検出するためにスロットル弁開度ＶＴＡやエ
ンジン回転数ＮＥ等を読み込む。この後、ステップ１０
２で、後述する図３の吸気管圧力予測ルーチンを実行し
て吸気管圧力ＰＭの挙動を予測し、吸気管圧力予測値Ｐ
Ｍｆｗｄを求める。

【００１４】ここで、吸気管圧力ＰＭの予測方法を説明
する。図５に示すように、スロットル弁２５の下流側に
位置するサージタンク２６内の圧力を予測対象となる吸
気管圧力ＰＭとすると、スロットル弁開度ＶＴＡが変化
してから実際の吸気管圧力ＰＭが変化するまでには伝達
時定数Ｄ１の遅れがあり、図４に示すようにスロットル
弁開度ＶＴＡの変化から遅れて実際の吸気管圧力ＰＭが
変化する。

【００１５】そこで、吸気管圧力ＰＭの予測は、まず、
伝達時定数Ｄ１の遅れが全くないと仮定したときの吸気
管圧力ＰＭ１をスロットル弁開度ＶＴＡとエンジン回転
数ＮＥとを基に予測し、このＰＭ１に伝達時定数Ｄ１を
乗算することにより吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄを求め
る。この際、伝達時定数Ｄ１はエンジン運転状態によっ
て異なってくるので、エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力
ＰＭ１とに応じて伝達時定数Ｄ１を設定する。

【００１６】このような吸気管圧力ＰＭの予測は、図３
に示す吸気管圧力予測ルーチンによって次のように実行
される（本ルーチンが特許請求の範囲でいう吸気管圧力
予測手段として機能する）。まず、ステップ１１１で、
伝達時定数Ｄ１の遅れが全くないと仮定したときの吸気
管圧力ＰＭ１を、スロットル弁開度ＶＴＡとエンジン回
転数ＮＥとに基づいて、ＶＴＡ，ＮＥをパラメータとす
るマップより求める。このマップは、予め実験等により
定常状態で測定したデータを用いて設定されている。そ
して、次のステップ１１２で、スロットル弁２５からサ
ージタンク２６までの伝達時定数Ｄ１を、エンジン回転
数ＮＥと吸気管圧力ＰＭ１とに基づいてＮＥ，ＰＭ１を
パラメータとするマップより求める。このマップも、予
め実験等により測定したデータを用いて設定されてい
る。そして最後に、ステップ１１３で、上記ステップ１
１１で求めたＰＭ１と上記ステップ１１２で求めた伝達
時定数Ｄ１とを乗算して吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄを
求める。

【００１７】以上で吸気管圧力予測ルーチンを終了し、
図２のステップ１０３に戻り、吸気管圧力予測値ＰＭｆ
ｗｄに基づいて、予め設定されたマップより燃料消費量
Ｑの挙動を予測し、燃料消費量予測値Ｑｆｗｄを求め
る。

【００１８】尚、上記ステップ１０２，１０３で求めた
吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄ、燃料消費量予測値Ｑｆｗ
ｄを実際の吸気管圧力ＰＭ、燃料消費量Ｑと比較し、そ
の比較結果に応じて予測値ＰＭｆｗｄ、Ｑｆｗｄを補正
して予測精度を高めるようにしても良い。この場合に
は、ステップ１０１で、吸気管圧力ＰＭと燃料消費量Ｑ
を読み込んでおく必要がある。

【００１９】燃料消費量予測値Ｑｆｗｄの算出後、ステ
ップ１０４に進み、燃料ポンプ１２の印加電圧ＦＰｖを
吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄと燃料消費量予測値Ｑｆｗ
ｄとに基づいて、ＰＭｆｗｄ，Ｑｆｗｄをパラメータと
するマップより求める。このマップも、予め実験等によ
り測定したデータを用いて設定されている。そして最後
に、ステップ１０５で、上記ステップ１０４で求めた印
加電圧ＦＰｖに応じた信号をポンプ駆動回路２３に出力
し、燃料ポンプ１２に電圧ＦＰｖを印加して燃料ポンプ
１２を駆動する。

【００２０】以上のような制御を行った場合の効果を図
６のタイムチャートを用いて説明する。スロットル弁開
度ＶＴＡが変化してから実際に吸気管圧力ＰＭが変化す
るまでに数十ｍｓ程度の遅れがある。従って、従来のよ
うに吸気管圧力ＰＭの変化を検出してから燃料ポンプ１
２の印加電圧ＦＰｖを制御していたのでは、燃料ポンプ
１２の吐出量が吸気管圧力ＰＭの変化に追従しきれず、
スロットル弁開度ＶＴＡの変化毎ひいては吸気管圧力Ｐ
Ｍの変化毎に燃圧が乱れ、燃圧が目標燃圧から一時的に
ずれる現象が発生する。この燃圧のずれは、燃料噴射量
のずれを生じさせ、ドライバビリティやエミッションに
悪影響を与える原因となる。

【００２１】そこで、上記実施形態（１）では、スロッ
トル弁開度ＶＴＡが変化すると、それから数十ｍｓ程度
の遅れて吸気管圧力ＰＭが変化する点に着目し、スロッ
トル弁開度ＶＴＡの挙動から吸気管圧力ＰＭの挙動を予
測し、この吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄから燃料消費量
予測値Ｑｆｗｄを求め、これらの予測値ＰＭｆｗｄ，Ｑ
ｆｗｄから燃料ポンプ１２の印加電圧ＦＰｖを制御す
る。これにより、制御系や燃料ポンプ１２の応答遅れを
考慮して、その応答遅れの分だけ燃料ポンプ１２の印加
電圧ＦＰｖを早めに制御することが可能となり、スロッ
トル弁開度ＶＴＡの変化に追従させて印加電圧ＦＰｖを
変化させることができ、燃料ポンプ１２の吐出量の変化
を実際の吸気管圧力ＰＭの変化に対応させることができ
る。その結果、燃料消費量Ｑの変化に対応して十分な燃
料を吐出でき、吸気管圧力ＰＭの変化時の燃圧の乱れを
抑えて燃圧を安定させることができ、燃圧制御特性を向
上できて、ドライバビリティやエミッションを向上させ
ることができる。

【００２２】尚、上記実施形態（１）では、吸気管圧力
をスロットル弁開度ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとに基
づいて予測するようにしたが、スロットル弁開度ＶＴＡ
のみから吸気管圧力を予測しても良く、勿論、他の運転
パラメータを加えて予測するようにしても良い。吸気管
圧力の変化は主としてスロットル弁開度ＶＴＡの変化に
よってもたらされるため、スロットル弁開度ＶＴＡを吸
気管圧力を予測するデータとして用いれば、吸気管圧力
を精度良く予測することが可能である。

【００２３】次に、本発明を電子スロットルシステムに
適用した場合の実施形態（２）を図７及び図８に基づい
て説明する。まず、図７に基づいて電子スロットルシス
テムの概略構成を説明する。吸気管３１内に設置された
スロットル弁３２の回動軸３３の一端には、スロットル
駆動手段となるモータ３４が連結され、このモータ３４
によって調整されるスロットル弁３２の開度がスロット
ルセンサ３５によって検出される。また、スロットル弁
３２の回動軸３３の他端には、連結部材３６を介して連
動部材３７が固定され、この連動部材３７をスプリング
３８で図示上方に付勢することによって、スロットル弁
３２を開放方向に付勢している。尚、図７中の矢印は全
てスロットル弁３２の開放方向を示している。

【００２４】一方、アクセルペダル３９はワイヤ４０を
介してスロットル開度規制部材４１に連結されている。
このスロットル開度規制部材４１はスプリング４２，４
３によって図示下方（スロットル弁３２の閉鎖方向）に
付勢されている。そして、アクセルペダル３９を操作し
ない状態（アイドル状態）では、スロットル開度規制部
材４１はスプリング４２，４３によってストッパ４４に
当接した状態に保持される。この状態では、スロットル
開度規制部材４１と連動部材３７との間に少量の隙間Ｌ
があけられ、この隙間Ｌの範囲で連動部材３７の上下動
つまりスロットル弁３２の開度調整を行うことで、アイ
ドルスピードコントロール（ＩＳＣ）を行うようになっ
ている。

【００２５】そして、アクセルペダル３９を踏込み操作
すると、その操作量に応じてスロットル開度規制部材４
１がワイヤ４０によって引き上げられ、その引上げ量分
だけスロットル弁３２を開放方向に駆動できるようにな
る。この際、アクセルペダル３９の操作量（アクセル開
度）Ａｃｃｅｌはアクセルセンサ４５によって検出さ
れ、そのアクセル開度Ａｃｃｅｌの検出信号がエンジン
制御回路４６に入力される。このエンジン制御回路４６
は、前記実施形態（１）と同じく、燃料ポンプ制御手段
及び吸気管圧力予測手段として機能する他、スロットル
制御手段としても機能し、上記アクセルセンサ４５から
のアクセル開度Ａｃｃｅｌを読み込んで、それに応じた
スロットル弁３２の制御信号ＴＡｖをモータ３４に出力
し、スロットル弁３２の開度を調整する。以上説明した
電子スロットルシステム以外の構成は、前述した実施形
態（１）と同じである。

【００２６】次に、図８に基づいて燃圧制御ルーチンの
処理の流れを説明する。まず、ステップ２０１で、エン
ジン運転状態を検出するためにアクセルセンサ４５から
のアクセル開度Ａｃｃｅｌを読み込み、続くステップ２
０２で、スロットル弁３２の制御量ＴＡｖをアクセル開
度Ａｃｃｅｌに応じて所定のマップより算出する。この
後、ステップ２０３で、アクセル開度Ａｃｃｅｌを基に
して吸気管圧力ＰＭの挙動を予測し、吸気管圧力予測値
ＰＭｆｗｄを求める。そして、次のステップ２０４で、
吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄに基づいて燃料消費量Ｑの
挙動を予測し、燃料消費量予測値Ｑｆｗｄを求める。

【００２７】この後、ステップ２０５に進み、燃料ポン
プ１２の印加電圧ＦＰｖを吸気管圧力予測値ＰＭｆｗｄ
と燃料消費量予測値Ｑｆｗｄとに基づいて、ＰＭｆｗ
ｄ，Ｑｆｗｄをパラメータとするマップより求める。こ
のマップも、予め実験等により測定したデータを用いて
設定されている。そして次のステップ２０６で、上記ス
テップ２０５で求めた印加電圧ＦＰｖに応じた信号をポ
ンプ駆動回路２３に出力し、燃料ポンプ１２に電圧ＦＰ
ｖを印加して燃料ポンプ１２を駆動する。

【００２８】続くステップ２０７で、燃料ポンプ１２の
印加電圧変化開始からスロットル弁３２の駆動開始まで
のディレー時間Ｄｅｌａｙを、印加電圧変化量ΔＦＰｖ
に応じて所定のマップより算出する。このマップも、予
め実験等により測定したデータを用いて設定され、この
マップに設定されたディレー時間Ｄｅｌａｙと印加電圧
変化量ΔＦＰｖとの関係は、印加電圧変化量ΔＦＰｖが
所定値以下のときにはＤｅｌａｙ＝０となり、印加電圧
変化量ΔＦＰｖが所定値を越えると、印加電圧変化量Δ
ＦＰｖが大きくなるほど、ディレー時間Ｄｅｌａｙが連
続的又は段階的に長くなるように設定されている。これ
は、印加電圧変化量ΔＦＰｖが大きくなるほど、燃料ポ
ンプ１２の吐出量の変化量が大きくなり、吐出量を要求
吐出量まで変化させるのに時間がかかるという燃料ポン
プ１２の応答遅れの特性を考慮したものである。このよ
うなマップを用いることで、印加電圧変化量ΔＦＰｖの
大小に関わりなく、ディレー時間Ｄｅｌａｙを最適な時
間に設定することが可能となる。

【００２９】ディレー時間Ｄｅｌａｙの設定後、ステッ
プ２０８に進み、ディレー時間Ｄｅｌａｙ時間経過後に
前述したステップ２０２で求めたスロットル弁３２の制
御量ＴＡｖの信号をモータ３４に出力し、スロットル弁
開度をＴＡｖに調整する。

【００３０】以上説明した実施形態（２）では、燃料ポ
ンプ１２の制御量を変化させる際に制御系や燃料ポンプ
１２の応答遅れを考慮してスロットル弁１２の駆動開始
に先だって燃料ポンプ１２の印加電圧ＦＰｖを変化さる
ようにしたので、スロットル弁開度の変化による吸気管
圧力の変化と燃料ポンプ１２の吐出量の変化とを対応さ
せることができて、吸気管圧力変化時の燃圧の乱れを抑
えて燃圧を安定させることができ、燃圧制御特性を向上
させることができる。

【００３１】更に、燃料ポンプ１２の応答遅れの特性を
考慮して、燃料ポンプ１２の印加電圧変化開始からスロ
ットル弁３２の駆動開始までのディレー時間Ｄｅｌａｙ
を、印加電圧変化量ΔＦＰｖが大きくなるほど長く設定
するようにしたので、印加電圧変化量ΔＦＰｖの大小に
関わりなく、ディレー時間Ｄｅｌａｙを最適な時間に設
定することができる。

【００３２】尚、上記実施形態（２）では、図８のステ
ップ２０７で、ディレー時間Ｄｅｌａｙを印加電圧変化
量ΔＦＰｖを基に所定のマップより算出するようにした
が、図８のステップ２０７の処理を図９の２０７ａ〜２
０７ｃの処理に置き換えても良い。つまり、ステップ２
０７ａで、印加電圧変化量ΔＦＰｖを所定値αと比較
し、印加電圧変化量ΔＦＰｖが所定値α以下の場合に
は、ステップ２０７ｂに進み、ディレー時間Ｄｅｌａｙ
を０に設定する。これは、ΔＦＰｖ≦αでは印加電圧が
緩やかで、応答遅れがあまり問題にならないためであ
る。これに対し、印加電圧変化量ΔＦＰｖが所定値αよ
り大きい場合には、印加電圧の変化が急激で、応答遅れ
が無視できないので、ステップ２０７ｃに進み、ディレ
ー時間Ｄｅｌａｙをβに設定する。

【００３３】また、上記実施形態（２）では、アクセル
開度Ａｃｃｅｌより吸気管圧力を予測したが（図８のス
テップ２０３）、ステップ２０２で求めたスロットル弁
３２の制御量ＴＡｖより吸気管圧力を予測するようにし
ても良い。スロットル弁３２の制御量ＴＡｖも、アクセ
ル開度Ａｃｃｅｌと同じく、スロットル弁開度と一定の
関係を保つため、スロットル弁３２の制御量ＴＡｖとア
クセル開度Ａｃｃｅのいずれを用いても、スロットル弁
開度の変化によってもたらされる吸気管圧力の変化を精
度良く予測することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態（１）における燃料供給シス
テムの概略構成図

【図２】燃圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチ
ャート

【図３】吸気管圧力予測ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図４】スロットル弁開度ＶＴＡ、ＰＭ１、ＰＭｆｗ
ｄ、実際の吸気管圧力ＰＭの変化の一例を示すタイムチ
ャート

【図５】スロットル弁からサージタンクまでの吸気管の
概略図

【図６】燃圧制御の挙動を説明するタイムチャート

【図７】本発明の実施形態（２）における電子スロット
ルシステムの概略構成図

【図８】燃圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチ
ャート

【図９】ディレー時間Ｄｅｌａｙの他の設定方法を示す
フローチャート

【符号の説明】

１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、１５，１７…燃
料配管、１８…デリバリパイプ、１９…燃料噴射弁、２
０…エンジン制御回路（燃料ポンプ制御手段，吸気管圧
力予測手段）、２１…エンジン回転数センサ、２２…ス
ロットルセンサ、２３…ポンプ駆動回路、２５…スロッ
トル弁、２６…サージタンク、３１…吸気管、３２…ス
ロットル弁、３４…モータ（スロットル駆動手段）、３
５…スロットルセンサ、３９…アクセルペダル、４１…
スロットル開度規制部材、４５…アクセルセンサ、４６
…エンジン制御回路（燃料ポンプ制御手段，吸気管圧力
予測手段，スロットル制御手段）。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁に送る
   燃料ポンプの回転数を制御することで、前記燃料噴射弁
   に送る燃料の圧力を調整する燃料ポンプ制御手段を備え
   た内燃機関の燃料供給装置において、 内燃機関の運転状態より吸気管圧力の挙動を予測する吸
   気管圧力予測手段を備え、 前記燃料ポンプ制御手段は、前記吸気管圧力予測手段に
   よる吸気管圧力の挙動の予測結果に基づいて前記燃料ポ
   ンプを制御することを特徴とする内燃機関の燃料供給装
   置。
2. 【請求項２】 アクセル操作量を検出するアクセルセン
   サと、スロットル弁を駆動するスロットル駆動手段と、
   前記アクセル操作量に応じたスロットル弁開度となるよ
   うに前記スロットル駆動手段を制御するスロットル制御
   手段とを備えた電子スロットルシステムに適用される内
   燃機関の燃料供給装置であって、 燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁に送る燃料ポンプの回
   転数を制御することで前記燃料噴射弁に送る燃料の圧力
   を調整する燃料ポンプ制御手段と、 内燃機関の運転状態より吸気管圧力の挙動を予測する吸
   気管圧力予測手段とを備え、 前記燃料ポンプ制御手段は、前記吸気管圧力予測手段に
   よる吸気管圧力の挙動の予測結果に基づいて前記燃料ポ
   ンプの制御量を変化させる際に前記スロットル弁の駆動
   開始に先だって前記燃料ポンプの制御量を変化させるこ
   とを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
3. 【請求項３】 前記吸気管圧力予測手段は、吸気管圧力
   の挙動をスロットル弁開度の挙動より予測することを特
   徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料供給装
   置。
4. 【請求項４】 前記吸気管圧力予測手段は、吸気管圧力
   の挙動をアクセルペダルの操作量より予測することを特
   徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料供給装
   置。
5. 【請求項５】 前記吸気管圧力予測手段は、吸気管圧力
   の挙動を前記スロットル制御手段のスロットル制御量よ
   り予測することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関
   の燃料供給装置。
6. 【請求項６】 前記燃料ポンプ制御手段は、前記吸気管
   圧力予測手段による吸気管圧力の挙動の予測結果に基づ
   いて前記燃料ポンプの制御量を変化させる際に前記燃料
   ポンプの制御量変化開始から前記スロットル弁の駆動開
   始までの時間を内燃機関の運転状態に応じて設定するこ
   とを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃
   機関の燃料供給装置。