JP2006169975A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 機関回転数から一次元のテーブルを用いてシリンダ吸入空気量が最大となる基準目標バルブタイミングを算出し(ステップ2)、コレクタ圧および外気圧から圧力比(コレクタ圧/外気圧)を算出し(ステップ3)、この圧力比から一次元の目標バルブタイミング補正係数算出テーブルを用いて目標バルブタイミング補正係数を算出する(ステップ4〜ステップ5)。そして、基準目標バルブタイミングおよび目標バルブタイミング補正係数を乗算することで吸気弁の目標バルブタイミングを算出する(ステップ6)。
【選択図】 図2
Description
この内燃機関の制御装置は、オイルポンプから供給される作動油をオイルコントロールバルブにて切換制御して可変動弁機構に供給し、その油圧によりベーンロータを任意の方向に回動し、タイミングプーリに対するカム軸の位相、すなわち吸気弁の開閉タイミングを調整することが開示されている。
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、環境条件が変化した場合においても目標位相角を適切に算出することを目的とする。
図1は、内燃機関のシステム構成図である。
エンジン1の各気筒のシリンダ2及びピストン3により画成される燃焼室4には、点火プラグ5を囲むように、吸気弁6と排気弁7とを備えている。吸気弁6および排気弁7は、可変動弁機構14によりカム軸に対するカム位相(位相角)を所定の基準位置から例えば0°〜40°の範囲で変化させることで、吸気弁6のバルブタイミング(開閉時期)を最遅角位置から最進角位置まで変化させることができる。8は排気通路、9は吸気通路である。
吸気通路9のコレクタ11の下流のマニホールドブランチ部には、燃料噴射弁10が配設されている。
スロットルバルブ開度センサ23は、電制スロットルバルブ13の開度に応じた信号を出力する。
ブーストセンサ25は、電制スロットルバルブ13より下流のコレクタ11に設けられ、コレクタ11内の圧力(下流圧力)に応じた信号を出力する。
クランク角センサ26は、エンジン1のクランク角に応じた信号を出力する。このクランク角センサ26の信号によりエンジン回転数を検出可能である。
ECU30は、各種制御を行う。例えば、電制スロットルバルブ13の開度制御、可変動弁機構14による吸気弁6および排気弁7の位相(バルブタイミング)制御、燃料噴射弁10からの燃料噴射時期および噴射量の制御、並びに点火時期制御などを行う。
図2は、ECU30により目標バルブタイミングを算出するフローチャートである。
スロットルバルブ開度は、電制スロットルバルブ13に設けられたスロットルバルブ開度センサ23の出力信号に基づいて算出した値とする。エンジン回転数は、クランク角センサ26の出力信号に基づいて算出した値とする。下流圧力は、ブーストセンサ25の出力信号に基づいて算出した値とする。外気圧は、外気圧センサ27の出力信号に基づいて算出した値とする。なお、外気圧の代わりに電制スロットルバルブ13の上流の吸気通路9内の圧力を用いてもよい。
基準目標バルブタイミング算出テーブルは、エンジン回転数が第1所定値Ne1未満であれば吸気弁6の開弁時期を基準位置(最遅角位置であり、例えば、0deg)から所定量(例えば、位相角=40deg)だけ進角させた第1基準目標バルブタイミングとする一方、エンジン回転数が第1所定値Ne1より大きい第2所定値Ne2以上であれば所定の第2基準目標バルブタイミング(例えば、位相角=0deg)となることを示している。エンジン回転数がNe1からNe2に増加する場合には、基準目標バルブタイミングは遅角側の値となる。
ステップ4では、圧力比が臨界圧力比以上であるか否かを判定する。臨界圧力比とは、図6に示すように、圧力比を1.0から低下させる場合に、吸気速度が音速と等しくなり始める時の圧力比の所定値(例えば0.5)をいう。圧力比を1.0から低下させる場合とは、例えばエンジン1の吸気(ポンプ作用)を行う時をいう。圧力比が臨界圧力比以上(圧力比≧臨界圧力比)であれば、ステップ5へ進む。一方、圧力比が臨界圧力比未満(圧力比<臨界圧力比)であれば、後述するステップ7へ進む。
目標バルブタイミング補正係数は、圧力比が臨界圧力比以上の時は、圧力比が大きくなるほど進角側に補正される。すなわち、圧力比が大きいほどエンジン出力を大きくしようとしているので、吸気量を増加させるために可変動弁機構14を同期して追従させる。
ステップ6では、基準目標バルブタイミングに目標バルブタイミング補正係数を乗算することで目標バルブタイミングを算出する(目標バルブタイミング=基準目標バルブタイミング×目標バルブタイミング補正係数)。
ステップ7では、目標バルブタイミング補正係数を算出する。目標バルブタイミング補正係数は、圧力比に応じて算出し、圧力比が臨界圧力比未満であれば、吸気弁6のバルブタイミングを遅角側にする。例えば図4に示すように、圧力比が臨界圧力比未満であれば、目標バルブタイミング補正係数を0とする。すなわち、目標バルブタイミングは、圧力比が臨界圧力比未満の時は、エンジン1が最も吸気しないようにしてエンジン1のポンプロスを低くする。これによりエンジン1の燃費の向上を図る。
そして、目標バルブタイミング補正係数を算出した後は、前述のステップ6へ進み、目標バルブタイミングを算出する(目標バルブタイミング=基準目標バルブタイミング×目標バルブタイミング補正係数)。
図3に示すように、エンジン回転数がNe2を越える場合(エンジン回転数>Ne2)、すなわち、圧力比が臨界圧力比未満(圧力比<臨界圧力比)の場合には、カム軸に対するカムの位相は最遅角位置(例えば、位相角=0deg)となる。この状態では、図4および図5に示すように、圧力比は臨界圧力比未満であり、電制スロットルバルブ13の開度で吸気量が決まるので、圧力比を大きくしてポンプロスを低減し効率を向上させる(ステップ5,ステップ6)。
また図3に示すように、エンジン回転数がNe1以上Ne2未満(Ne1≦エンジン回転数<Ne2)、すなわち、圧力比が臨界圧力比以上(圧力比≧臨界圧力比)の場合には、エンジン回転数が減少するに伴い、目標バルブタイミングおよび圧力比が共に増加するため、図4および図5に示すように、目標バルブタイミング補正係数および目標バルブタイミングが増加する。
吸気系モデルは、スロットルモデル31、ポンプ(エンジン)モデル32、コレクタモデル33、およびシリンダモデル34から大別構成されている。
スロットルモデル31は、電制スロットルバルブ13の開度(有効開口面積)、外気圧(または電制スロットルバルブ13の上流圧力)P1、およびコレクタ11内の圧力(電制スロットルバルブ13の下流圧力)P2が入力される。コレクタ圧P2を外気圧P1で除算することで圧力比(=P2/P1)を算出する。
一方、圧力比を前述の臨界圧力比と比較して、所定条件を満たさなければ(P2/P1<臨界圧力比であれば)、目標バルブタイミング補正係数を0にして、目標バルブタイミング(=基準目標バルブタイミング×目標バルブタイミング補正係数)を算出する(ステップ7)。
ポンプモデル32は、エンジン1の吸気をポンプ作用と考え、エンジン回転数Neに基づいて体積吸気量を算出する。
シリンダモデル34は、コレクタ圧および体積吸気量に基づいてシリンダ吸気量を算出する。
なお、これまでは圧力比を運転状態のパラメータである外気圧およびコレクタ圧から算出することについて説明したが、これに限定されるわけではない。すなわち、圧力比は、電制スロットルバルブ13の前後圧力をセンサにより計測した圧力比として算出するようにしてもよい。
図8(イ)に示す一次元の開口面積算出テーブルに、スロットルバルブ開度センサ23の出力信号により算出したスロットルバルブ開度を割り当ててスロットルバルブ開口面積を算出する。図8(ロ)に示す一次元の体積効率算出テーブルに、クランク角センサ26の出力信号により算出したエンジン回転数を割り当ててスロットル全開時の体積効率を算出する。
V=C×η×Ne/(APO×120)
この式により算出された仮想流速Vを図7(ハ)に示す一次元の圧力比算出テーブルに割り当てて圧力比を算出する。このようにして算出された圧力比は平衡値となる。
また本実施形態によれば、目標バルブタイミングは、圧力比が臨界圧力比未満の時は、遅角側に補正される(ステップ7)。このため、臨界圧力比未満では、スロットルバルブ13の開度(開口面積)で吸気量が決まるので、目標バルブタイミングを遅角側に補正することで圧力比を大きくしてポンプロスを低減し効率を向上できる。
また本実施形態によれば、スロットルバルブ開度は、吸気弁6の応答遅れ分だけ時間的に先行させる。このため、可変動弁機構14により応答遅れ分だけ先行して吸気弁6に指令値を与えることで実圧力比に遅れることなく吸気弁6を制御できる。
また本実施形態によれば、圧力比は、スロットルバルブ13の前後圧力をセンサにより計測した圧力比(下流圧力/上流圧力)から算出する(ステップ3)。このため、センサ出力により現在の圧力比を算出できる。
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
本実施形態では、音速比から吸気弁6の目標バルブタイミングを算出することとしている。
一方、圧力比が臨界圧力比(例えば0.5)未満の時、すなわち吸気通路9のスロート部を流れる気体の流速が音速となる時(チョーク時)には音速比Mが1.0となっている。
図9は、図6の一次元テーブルを用いて音速比に対する目標バルブタイミングを算出する一次元の目標バルブタイミング算出テーブルである。
また、図10には燃費優先モードにおける目標バルブタイミングを示している。燃費優先モードとは、吸気弁6の位相を排気弁7の閉弁時期に対して遅角側に補正することで、シリンダ内の吸気量を減少させて燃料消費量を抑制することを優先する運転モードをいう。燃費優先モードは、アイドル運転時に行う。
一方、音速比Mが0.3未満の時には、0.3に近づくに従い、最進角から最遅角側へ目標バルブタイミング(目標位相補正係数)が減少する。これにより、燃費優先モード時には、同じ吸気量でも圧力比を大きくなるように吸気弁6の位相を遅角側にすることでエンジン1のポンプロスが少なくなり燃費が良くなる。
2 シリンダ
5 点火プラグ
9 吸気通路
10 燃料噴射弁
11 コレクタ
13 電制スロットルバルブ
14 可変動弁機構
23 スロットルバルブ開度センサ
24 エアフロメータ
25 ブーストセンサ
26 クランク角センサ
27 外気圧センサ
30 ECU
31 スロットルモデル
32 ポンプモデル
33 コレクタモデル
34 シリンダモデル
Claims (14)
- 少なくとも吸気弁の目標バルブタイミングに応じて吸気弁のバルブタイミングを変化させる可変動弁機構を有する内燃機関の制御装置において、
機関回転数から一次元のテーブルを用いてシリンダ吸入空気量が最大となる基準目標バルブタイミングを算出する一方、外気圧とコレクタ圧との圧力比を算出し、この圧力比に基づいて前記基準目標バルブタイミングを補正することで前記目標バルブタイミングを算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記目標バルブタイミングは、前記圧力比から一次元の目標バルブタイミング補正係数算出テーブルを用いて目標バルブタイミング補正係数を算出し、前記基準目標バルブタイミングおよび前記目標バルブタイミング補正係数から算出することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
- 前記目標バルブタイミングは、前記圧力比が臨界圧力比以上の時は、前記圧力比が大きくなるほど進角側に補正されることを特徴とする請求項1または請求項2記載の内燃機関の制御装置。
- 前記目標バルブタイミングは、前記圧力比が臨界圧力比未満の時は、遅角側に補正されることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記圧力比は、機関回転数およびスロットルバルブ開度に基づいて算出する平衡値であることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記スロットルバルブ開度は、吸気弁の応答遅れ分だけ時間的に先行させることを特徴とする請求項5記載の内燃機関の制御装置。
- 前記スロットルバルブ開度は、機関回転数に基づいて算出した目標スロットルバルブ開度であることを特徴とする請求項5または請求項6記載の内燃機関の制御装置。
- 前記圧力比は、スロットルバルブの前後圧力から算出することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記圧力比は、スロットルバルブの前後圧力をセンサにより計測した圧力比であることを特徴とする請求項8記載の内燃機関の制御装置。
- 前記圧力比は、吸気系モデルによる算出値であることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記圧力比は、吸気通路のスロート部での音速比から一次元の圧力比算出テーブルを用いて算出することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記音速比は、前記圧力比の臨界圧力比未満をチョーク状態の流れとする一方、前記臨界圧力比以上を圧縮性流れとすることを特徴とする請求項11記載の内燃機関の制御装置。
- 前記圧力比が略1.0未満の時に、前記目標バルブタイミングを遅角側に制御して燃料消費量を抑制することを優先する燃費優先モードを有することを特徴とする請求項11または請求項12記載の内燃機関の制御装置。
- 前記燃費優先モードは、アイドル時であることを特徴とする請求項13記載の内燃機関の制御装置。
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2004
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